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Die 346 560-6 (98 80 3346 560-6 D-CLR) der Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR) am 21.05.2016 abgestellt beim Hafen Magdeburg. Die V 60 ost (bzw. V 60 D oder V 60.12) wurde 1969 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12315 gebaut und an den VEAB - Volkseigener Erfassungs- und Aufkaufbetrieb in Neumark (Sachs.) geliefert. Später KMW Neumark 2 vom VEB Kraftfuttermischwerk Neumark, dann BayWa AG, Neumark (Sachs). Im Jahr 2002 ging sie an die BRG Bahnreinigungsgesellschaft mbh in Leipzig als BRG 106 560-6 (Zwischendurch führ sie auch für die DB) bis sie 2009 zur CLR kam. Die Bezeichnungen 106 560-6 bzw. 346 560-6 bekam sie ja erst im Jahr 2002, nachdem die Nummer, durch Zerlegung der ehem. 106 560-6, ex DR V 60 1560 (LEW 12276) frei geworden war. Allgemeines: Ab 1955 entwickelte die Deutschen Reichsbahn der DDR im Rahmen ihres Neubautypenprogrammes die dieselhydraulische Lokomotive V 60 D für den mittelschweren Rangierdienst. Die Lokomotiven wurden bei der DR als V 60 und nach der Umstellung des Nummernsystems (zum 1. Juli 1970) als Baureihe 106 geführt. Nach Vergabe der letzten Stelle der Baureihe an die 106 999 wurden die nachfolgend gebauten Maschinen als BR 105 bezeichnet. Entgegen anderslautenden Aussagen bestanden zwischen beiden Baureihen keine technischen Unterschiede. Zur Baureihenfamilie 106 gehörten auch 81 Lokomotiven der BR 104 mit gedrosseltem und optimiertem Motor und 14 Breitspur-V 60 für den Fährhafen Saßnitz/Mukran. Mit Gründung der Deutschen Bahn AG wurden aus den BR 104 die Baureihe 344; aus der BR 105 die BR 345; aus der eigentlichen 106 die BR 346 und aus den verbliebenen Breitspurmaschinen die Baureihe 347. Anforderungen an die Lok: Das in den 1950er Jahren aufgestellte Diesellok-Typenprogramm der DR sah für den Rangierdienst eine Baureihe V 60 mit etwa 650 PS (478 kW) Antriebsleistung vor. Mit ihr sollten die bislang im Rangierdienst verwendeten Tenderlok-Baureihen 89, 91 und 92 abgelöst werden. Zu den Anforderungen an die Loks gehörte eine Achsfahrmasse von unter 15 t, ein Getriebe mit Rangier- und Streckengang, gute Kurvengängigkeit bis hinunter zu 80-m-Radien, das Befahren von Ablaufbergen mit 400 m Radius im Anfahrbogen und 300 m Radius im Ablaufbogen, geringer Lärmpegel zur guten Wahrnehmung der Rangiersignale, Einmannbedienung sowie sichere Mitfahrmöglichkeiten für das Rangierpersonal. Die Loks waren für den mittelschweren Rangierdienst und leichten Nahgüterzugdienst gedacht, schwerer Rangierdienst sollte in Doppeltraktion bewältigt werden können. Prototyp: Der VEB Lokomotivbau »Karl Marx« (LKM) Babelsberg baute anhand des Pflichtenhefts eine vierachsige Baumusterlokomotive mit asymmetrisch angeordnetem Führerstand und Antrieb über Blindwelle und Kuppelstange. Als Motor wurde der Zwölfzylinder-Typ 12 KVD 18/21 des VEB Motorenwerk Johannistal benutzt, der als Ladermotor auch in den Baureihen V 100 und V 180 (die späteren Baureihenfamilien 201-204 und 228) verwendet wurde. Bei der V 60 kam das Aggregat als Saugmotor zum Einsatz. Ab 5. Februar 1959 begann die Erprobung des Prototypen V 60 1001. Im September 1959 folgte das zweite Baumuster V 60 1002. Serienloks: Bevor die Loks in Serie produziert werden konnten, waren allerdings konstruktive Änderungen notwendig (andere Stufengetriebeschaltung, verstärkter Rahmen), die ab 1961 in einer Kleinserie erprobt wurden, bestehend aus den Lokomotiven V 60 1003–1007. 1962 begann LKM Babelsberg dann mit der Lieferung von 163 Serienlokomotiven der Baureihe V 60.10, die bis 1964 andauerte. Obwohl die Loks durchaus überzeugten, wurde doch noch Verbesserungspotenzial gesehen, so dass von LKM ein Muster einer verbesserten Variante V 60.12 gebaut wurde. Durch Einbau von 5 t Grauguss-Ballast wurde die Reibmasse von 55 t auf 60 t erhöht. Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal zu den älteren V 60 ist das Führerhaus, das sich nun über die gesamte Rahmenbreite erstreckt und mit einem Sonnenschutzdach versehen wurde. Nachdem das Baumuster V 60 1201 noch von LKM gebaut wurde, wurde die Serienproduktion dieser neuen Version dann jedoch vom VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hennigsdorf (LEW) übernommen. Im EDV-Nummernplan von 1970 wurden beide V 60-Varianten zur Baureihe 106. Als 1975 die 106 999 geliefert wurde, war dieser Nummernkreis vollständig belegt. Da es eine Baureihe 107 bereits gab, wurden die folgenden Loks BR 105 genannt. 1982 wurde mit 105 165 die letzte V 60 an die DR geliefert. Einige später von der Reichsbahn aufgekaufte Werkslokomotiven des Typs V 60 wurden später ebenfalls in die Baureihe 105 ein nummeriert sie erhielten 900er Ordnungsnummern. Mit insgesamt 2.256 Stück ist die Lok eine der meistgebauten europäischen Regelspurloks. Insgesamt nur 188 der Loks wurden in Babelsberg gebaut (davon 17 Stück an Werkbahnen), der Rest, von denen ein nicht geringer Teil in den Export ging, in Hennigsdorf. Konstruktion: Der geschweißte Hauptrahmen der Lokomotiven ist besonders stabil ausgeführt, um die für den Rangierdienst typischen Stöße aufzufangen. Die Pufferbohlen sind als Verschleißteile besonders einfach auswechselbar. Auf den Rahmen ist eine Deckplatte mit Durchlässen nach unten aufgeschweißt. Zur Erhöhung der Kurvengängigkeit sind je zwei Achsen zu einem Beugniot-Gestell zusammengefasst, in dem sie um je 25 mm seitenbeweglich sind. Der Rahmen stützt sich über Blattfedern auf jede Achse ab. Im längeren vorderen Vorbau sind Kühler, Dieselmotor, Verteilergetriebe, Lichtanlassmaschine und Lüftergenerator untergebracht, der hintere Vorbau enthält die Behälter für Kraftstoff und Druckluft sowie die Batterien. Zur Krafterzeugung diente in den ersten Bauserien ein Dieselmotor 12KVD18/21 Bauform 2, später ein solcher der weiterentwickelten Bauform 3. Der Motor ist ein Zwölfzylinder-Viertakt-Vorkammermotor ohne Aufladung und leistet 650 PS (478 kW) bei 1.500 U/min. Die Kraftfluß erfolgt vom Motor zunächst über eine drehelastische Kupplung und eine kurze Gelenkwelle zum Hochtrieb des Strömungsgetriebes GSR 12/5,1 mit Anfahrwandler und zwei Kupplungen (Lokomotiven ab Baujahr 1970 erhielten effizientere Strömungsgetriebe vom Typ GS 12/5,2). An das automatisch, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit schaltende Strömungsgetriebe ist das Nachschaltgetriebe direkt angeflanscht, das den Wechsel der Fahrtrichtung sowie die Umschaltung zwischen Rangier- und Streckengang ermöglicht. Das Nachschaltgetriebe erlaubt im Streckengang 60 km/h und im Rangiergang 30 km/h bei entsprechend höherer Zugkraft. Die Blindwelle wird über Zahnräder angetrieben. Alle Radsätze sind über Kuppelstangen miteinander verbunden. Über das am Motor verbaute Verteilergetriebe werden noch der Lüftergenerator und die Lichtanlassmaschine angetrieben. Als Bremseinrichtung besitzen die Loks eine indirekt wirkende Knorr-Bremse als Zugbremse und eine direktwirkende Zusatzbremse. Alle Radsätze werden einseitig von vorn gebremst. Als Besonderheit wirkt die Handbremse auf alle Achsen, so dass die Loks steilstreckentauglich sind. Technische Daten: Baujahre: 1959 (Prototyp), 1962–1964 V 6010, 1964–1982 V 6012 Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: D Länge über Puffer: 10.880 mm Breite: 3.044 mm Achsabstand gesamt: 5.600 mm Achsabstände: 1.500 mm / 2.600 mm / 1.500 mm Lage der Blindwelle: Zwischen der 2. Und 3. Achse (Abstände 1.000/1.600 mm) Leergewicht: 60,0 t (V 60.12) / 55,0 t (V 60.10) Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang) Kleinste Dauergeschwindigkeit im Streckengang: 9 km/h Stundenleistung: 478 kW (650 PS) Kleinsterbefahrbarer Gleisbogen: R = 80 m Max. Anfahrzugkraft: 20 Mp Kraftstoffvorrat: 2.100 l Sandvorrat: 700 l
Die 346 560-6 (98 80 3346 560-6 D-CLR) der Cargo Logistik Rail Service GmbH (CLR) am 21.05.2016 abgestellt beim Hafen Magdeburg. Die V 60 ost (bzw. V 60 D oder V 60.12) wurde 1969 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, Hennigsdorf) unter der Fabriknummer 12315 gebaut und an den VEAB - Volkseigener Erfassungs- und Aufkaufbetrieb in Neumark (Sachs.) geliefert. Später KMW Neumark "2" vom VEB Kraftfuttermischwerk Neumark, dann BayWa AG, Neumark (Sachs). Im Jahr 2002 ging sie an die BRG Bahnreinigungsgesellschaft mbh in Leipzig als BRG 106 560-6 (Zwischendurch führ sie auch für die DB) bis sie 2009 zur CLR kam. Die Bezeichnungen 106 560-6 bzw. 346 560-6 bekam sie ja erst im Jahr 2002, nachdem die Nummer, durch Zerlegung der ehem. 106 560-6, ex DR V 60 1560 (LEW 12276) frei geworden war. Allgemeines: Ab 1955 entwickelte die Deutschen Reichsbahn der DDR im Rahmen ihres Neubautypenprogrammes die dieselhydraulische Lokomotive V 60 D für den mittelschweren Rangierdienst. Die Lokomotiven wurden bei der DR als V 60 und nach der Umstellung des Nummernsystems (zum 1. Juli 1970) als Baureihe 106 geführt. Nach Vergabe der letzten Stelle der Baureihe an die 106 999 wurden die nachfolgend gebauten Maschinen als BR 105 bezeichnet. Entgegen anderslautenden Aussagen bestanden zwischen beiden Baureihen keine technischen Unterschiede. Zur Baureihenfamilie 106 gehörten auch 81 Lokomotiven der BR 104 mit gedrosseltem und optimiertem Motor und 14 Breitspur-V 60 für den Fährhafen Saßnitz/Mukran. Mit Gründung der Deutschen Bahn AG wurden aus den BR 104 die Baureihe 344; aus der BR 105 die BR 345; aus der eigentlichen 106 die BR 346 und aus den verbliebenen Breitspurmaschinen die Baureihe 347. Anforderungen an die Lok: Das in den 1950er Jahren aufgestellte Diesellok-Typenprogramm der DR sah für den Rangierdienst eine Baureihe V 60 mit etwa 650 PS (478 kW) Antriebsleistung vor. Mit ihr sollten die bislang im Rangierdienst verwendeten Tenderlok-Baureihen 89, 91 und 92 abgelöst werden. Zu den Anforderungen an die Loks gehörte eine Achsfahrmasse von unter 15 t, ein Getriebe mit Rangier- und Streckengang, gute Kurvengängigkeit bis hinunter zu 80-m-Radien, das Befahren von Ablaufbergen mit 400 m Radius im Anfahrbogen und 300 m Radius im Ablaufbogen, geringer Lärmpegel zur guten Wahrnehmung der Rangiersignale, Einmannbedienung sowie sichere Mitfahrmöglichkeiten für das Rangierpersonal. Die Loks waren für den mittelschweren Rangierdienst und leichten Nahgüterzugdienst gedacht, schwerer Rangierdienst sollte in Doppeltraktion bewältigt werden können. Prototyp: Der VEB Lokomotivbau »Karl Marx« (LKM) Babelsberg baute anhand des Pflichtenhefts eine vierachsige Baumusterlokomotive mit asymmetrisch angeordnetem Führerstand und Antrieb über Blindwelle und Kuppelstange. Als Motor wurde der Zwölfzylinder-Typ 12 KVD 18/21 des VEB Motorenwerk Johannistal benutzt, der als Ladermotor auch in den Baureihen V 100 und V 180 (die späteren Baureihenfamilien 201-204 und 228) verwendet wurde. Bei der V 60 kam das Aggregat als Saugmotor zum Einsatz. Ab 5. Februar 1959 begann die Erprobung des Prototypen V 60 1001. Im September 1959 folgte das zweite Baumuster V 60 1002. Serienloks: Bevor die Loks in Serie produziert werden konnten, waren allerdings konstruktive Änderungen notwendig (andere Stufengetriebeschaltung, verstärkter Rahmen), die ab 1961 in einer Kleinserie erprobt wurden, bestehend aus den Lokomotiven V 60 1003–1007. 1962 begann LKM Babelsberg dann mit der Lieferung von 163 Serienlokomotiven der Baureihe V 60.10, die bis 1964 andauerte. Obwohl die Loks durchaus überzeugten, wurde doch noch Verbesserungspotenzial gesehen, so dass von LKM ein Muster einer verbesserten Variante V 60.12 gebaut wurde. Durch Einbau von 5 t Grauguss-Ballast wurde die Reibmasse von 55 t auf 60 t erhöht. Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal zu den älteren V 60 ist das Führerhaus, das sich nun über die gesamte Rahmenbreite erstreckt und mit einem Sonnenschutzdach versehen wurde. Nachdem das Baumuster V 60 1201 noch von LKM gebaut wurde, wurde die Serienproduktion dieser neuen Version dann jedoch vom VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hennigsdorf (LEW) übernommen. Im EDV-Nummernplan von 1970 wurden beide V 60-Varianten zur Baureihe 106. Als 1975 die 106 999 geliefert wurde, war dieser Nummernkreis vollständig belegt. Da es eine Baureihe 107 bereits gab, wurden die folgenden Loks BR 105 genannt. 1982 wurde mit 105 165 die letzte V 60 an die DR geliefert. Einige später von der Reichsbahn aufgekaufte Werkslokomotiven des Typs V 60 wurden später ebenfalls in die Baureihe 105 ein nummeriert sie erhielten 900er Ordnungsnummern. Mit insgesamt 2.256 Stück ist die Lok eine der meistgebauten europäischen Regelspurloks. Insgesamt nur 188 der Loks wurden in Babelsberg gebaut (davon 17 Stück an Werkbahnen), der Rest, von denen ein nicht geringer Teil in den Export ging, in Hennigsdorf. Konstruktion: Der geschweißte Hauptrahmen der Lokomotiven ist besonders stabil ausgeführt, um die für den Rangierdienst typischen Stöße aufzufangen. Die Pufferbohlen sind als Verschleißteile besonders einfach auswechselbar. Auf den Rahmen ist eine Deckplatte mit Durchlässen nach unten aufgeschweißt. Zur Erhöhung der Kurvengängigkeit sind je zwei Achsen zu einem Beugniot-Gestell zusammengefasst, in dem sie um je 25 mm seitenbeweglich sind. Der Rahmen stützt sich über Blattfedern auf jede Achse ab. Im längeren vorderen Vorbau sind Kühler, Dieselmotor, Verteilergetriebe, Lichtanlassmaschine und Lüftergenerator untergebracht, der hintere Vorbau enthält die Behälter für Kraftstoff und Druckluft sowie die Batterien. Zur Krafterzeugung diente in den ersten Bauserien ein Dieselmotor 12KVD18/21 Bauform 2, später ein solcher der weiterentwickelten Bauform 3. Der Motor ist ein Zwölfzylinder-Viertakt-Vorkammermotor ohne Aufladung und leistet 650 PS (478 kW) bei 1.500 U/min. Die Kraftfluß erfolgt vom Motor zunächst über eine drehelastische Kupplung und eine kurze Gelenkwelle zum Hochtrieb des Strömungsgetriebes GSR 12/5,1 mit Anfahrwandler und zwei Kupplungen (Lokomotiven ab Baujahr 1970 erhielten effizientere Strömungsgetriebe vom Typ GS 12/5,2). An das automatisch, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit schaltende Strömungsgetriebe ist das Nachschaltgetriebe direkt angeflanscht, das den Wechsel der Fahrtrichtung sowie die Umschaltung zwischen Rangier- und Streckengang ermöglicht. Das Nachschaltgetriebe erlaubt im Streckengang 60 km/h und im Rangiergang 30 km/h bei entsprechend höherer Zugkraft. Die Blindwelle wird über Zahnräder angetrieben. Alle Radsätze sind über Kuppelstangen miteinander verbunden. Über das am Motor verbaute Verteilergetriebe werden noch der Lüftergenerator und die Lichtanlassmaschine angetrieben. Als Bremseinrichtung besitzen die Loks eine indirekt wirkende Knorr-Bremse als Zugbremse und eine direktwirkende Zusatzbremse. Alle Radsätze werden einseitig von vorn gebremst. Als Besonderheit wirkt die Handbremse auf alle Achsen, so dass die Loks steilstreckentauglich sind. Technische Daten: Baujahre: 1959 (Prototyp), 1962–1964 V 6010, 1964–1982 V 6012 Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: D Länge über Puffer: 10.880 mm Breite: 3.044 mm Achsabstand gesamt: 5.600 mm Achsabstände: 1.500 mm / 2.600 mm / 1.500 mm Lage der Blindwelle: Zwischen der 2. Und 3. Achse (Abstände 1.000/1.600 mm) Leergewicht: 60,0 t (V 60.12) / 55,0 t (V 60.10) Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang) Kleinste Dauergeschwindigkeit im Streckengang: 9 km/h Stundenleistung: 478 kW (650 PS) Kleinsterbefahrbarer Gleisbogen: R = 80 m Max. Anfahrzugkraft: 20 Mp Kraftstoffvorrat: 2.100 l Sandvorrat: 700 l
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 345 / 346 (ex DR BR 105 / 106, DR V 60 D), Deutschland / Unternehmen / Cargo Logistik Rail (CLR)

930 1200x828 Px, 23.05.2016

Ein Blick hinter die Kulissen: die Dampflok haben gegen Mittag ziemlich Hunger und Durst. Chaulin, den 15. Mai 2016
Ein Blick hinter die Kulissen: die Dampflok haben gegen Mittag ziemlich Hunger und Durst. Chaulin, den 15. Mai 2016
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Bildreportagen / Festival Suisse de la vapeur 2016 (Schweizer Dampffestival 2016)

481 688x1024 Px, 23.05.2016

Ein Blick hinter die Kulissen: Wie gut ist genügend (freiwilligs, und unentgeltlich arbeitendes) Personal da, welches die Blonay Chamby Bahn unterhält. 15. Mai 2016
Ein Blick hinter die Kulissen: Wie gut ist genügend (freiwilligs, und unentgeltlich arbeitendes) Personal da, welches die Blonay Chamby Bahn unterhält. 15. Mai 2016
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Bildreportagen / Festival Suisse de la vapeur 2016 (Schweizer Dampffestival 2016)

467 1200x806 Px, 23.05.2016

Nach dem kurzen Blick hinter die Kulissen geht es schon weiter. Chaulin, den 15. Mai 2016
Nach dem kurzen Blick hinter die Kulissen geht es schon weiter. Chaulin, den 15. Mai 2016
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Bildreportagen / Festival Suisse de la vapeur 2016 (Schweizer Dampffestival 2016)

462 1200x806 Px, 23.05.2016

Bei dem attraktiven Programm dass viele Menschen anlockte ist es nicht verwunderlich, wenn immer wieder das eine oder andere Beiwerk ungeschickt in Bild steht... Chaulin, den 15.Mai 2016
Bei dem attraktiven Programm dass viele Menschen anlockte ist es nicht verwunderlich, wenn immer wieder das eine oder andere Beiwerk ungeschickt in Bild steht... Chaulin, den 15.Mai 2016
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Bildreportagen / Festival Suisse de la vapeur 2016 (Schweizer Dampffestival 2016)

451 1200x806 Px, 23.05.2016

Der Unterhalt der Dampfloks lockte zahlreiche Interessent an. Trotzdem kann man sagen, das von wenigen Ausnahmen abgesehen sich alle sehr zuvorkommend verhielten und somit sicher jeder sein Wunschbild bekam. Chaulin, den 15. Mai 2016
Der Unterhalt der Dampfloks lockte zahlreiche Interessent an. Trotzdem kann man sagen, das von wenigen Ausnahmen abgesehen sich alle sehr zuvorkommend verhielten und somit sicher jeder sein Wunschbild bekam. Chaulin, den 15. Mai 2016
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Bildreportagen / Festival Suisse de la vapeur 2016 (Schweizer Dampffestival 2016)

448 1200x943 Px, 23.05.2016

Motiv verdeckt? Bei dem gelungen Beiwerk stellte sich eher die Frage, ob nicht das Beiwerk das eigentliche Movit ist. Cahulin, den 14. Mai 2016
Motiv verdeckt? Bei dem gelungen Beiwerk stellte sich eher die Frage, ob nicht das Beiwerk das eigentliche Movit ist. Cahulin, den 14. Mai 2016
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Bildreportagen / Festival Suisse de la vapeur 2016 (Schweizer Dampffestival 2016)

428 1200x862 Px, 23.05.2016

Ich muss zugeben, dass ich über den einsetzenden Mittagregen nicht unglücklich war, denn nur so konnte dieses Bild der drei Dampfloks in Chaulin ohne störendes Beiwerk gelingen. 14. Mai 2016
Ich muss zugeben, dass ich über den einsetzenden Mittagregen nicht unglücklich war, denn nur so konnte dieses Bild der drei Dampfloks in Chaulin ohne störendes Beiwerk gelingen. 14. Mai 2016
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby), Schweiz / Bildreportagen / Festival Suisse de la vapeur 2016 (Schweizer Dampffestival 2016)

456 1200x927 Px, 23.05.2016

. Eine imposante Erscheinung - Der Koploper [NS ICM-2 (Plan Z)] 4059 stand am 04.05.2016 abfahrbereit im Bahnhof von Leeuwarden. (Hans)
. Eine imposante Erscheinung - Der Koploper [NS ICM-2 (Plan Z)] 4059 stand am 04.05.2016 abfahrbereit im Bahnhof von Leeuwarden. (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

Niederlande / Triebzüge / ICMm (Plan Z) Series 4000/4200 (Koploper), Niederlande / Bahnhöfe / Leeuwarden

520 1200x849 Px, 22.05.2016

Die Schienenschleifeinheit RR 32 M-3 der SPENO INT. SA (eingestellt in Deutschland und Spanien) ist am 14.05.2016 beim Bahnhof Ettelbrück (luxemburgisch Ettelbréck, französisch Ettelbruck) abgestellt. Der 251 t schwere und 77,06 m lange Zug besteht aus folgenden Einheiten: AEW 4 (P-602-SPENO), Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 802 17-7, Spanien 91 71 20 47 602-8; Schleifaggregat C1, Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 906 57-2, Spanien 91 71 20 47 018-7 (PVR-018-SPENO); Schleifaggregat C2, Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 907 57-0, Spanien 91 71 20 47 019-5 (PVR-019-SPENO); Schleifaggregat C3, Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 908 57-8, Spanien 91 71 20 47 020-3 (PVR-020-SPENO); Schleifaggregat C4, Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 909 57-6, Spanien 91 71 20 47 021-1 (PVR-021-SPENO) und dem Steuerwagen, Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 910 57-4, Spanien 91 71 20 47 022-9 (PVR-022-SPENO). Die Schienenschleifeinheit RR 32 M-3 wurde 1999 von Mecnafer (ein Tochterunternehmen der SPENO INT. SA) unter der Fabriknummer 3671 gebaut. Der Zug hat bei der Eigenfahrt eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Angehangen war noch der WASCOSA Ks-Wagen 23 RIV 85 CH-WASCO 3301 304-7 beladen mit drei Werkzeug- oder Werkstattcontainer.
Die Schienenschleifeinheit RR 32 M-3 der SPENO INT. SA (eingestellt in Deutschland und Spanien) ist am 14.05.2016 beim Bahnhof Ettelbrück (luxemburgisch Ettelbréck, französisch Ettelbruck) abgestellt. Der 251 t schwere und 77,06 m lange Zug besteht aus folgenden Einheiten: AEW 4 (P-602-SPENO), Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 802 17-7, Spanien 91 71 20 47 602-8; Schleifaggregat C1, Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 906 57-2, Spanien 91 71 20 47 018-7 (PVR-018-SPENO); Schleifaggregat C2, Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 907 57-0, Spanien 91 71 20 47 019-5 (PVR-019-SPENO); Schleifaggregat C3, Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 908 57-8, Spanien 91 71 20 47 020-3 (PVR-020-SPENO); Schleifaggregat C4, Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 909 57-6, Spanien 91 71 20 47 021-1 (PVR-021-SPENO) und dem Steuerwagen, Deutschland Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 33 01 910 57-4, Spanien 91 71 20 47 022-9 (PVR-022-SPENO). Die Schienenschleifeinheit RR 32 M-3 wurde 1999 von Mecnafer (ein Tochterunternehmen der SPENO INT. SA) unter der Fabriknummer 3671 gebaut. Der Zug hat bei der Eigenfahrt eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h. Angehangen war noch der WASCOSA Ks-Wagen 23 RIV 85 CH-WASCO 3301 304-7 beladen mit drei Werkzeug- oder Werkstattcontainer.
Armin Schwarz

Luxemburg / Bahnhöfe / Ettelbrück (Ettelbréck), Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Schienenbearbeitungsmaschinen, Spanien / Bahndienstfahrzeuge / Sonstige, Schweiz / Unternehmen / SPENO International SA

666 1200x809 Px, 22.05.2016

. Der vierteilige NS VIRM (Verlengd interregiomaterieel) 9585 hat am 04.05.2016 den Bahnhof von Leeuwarden erreicht. (Hans)
. Der vierteilige NS VIRM (Verlengd interregiomaterieel) 9585 hat am 04.05.2016 den Bahnhof von Leeuwarden erreicht. (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

Niederlande / Triebzüge / VIRM (Verlengd InterRegio Materieel) Series 8600/8700/9400/9500, Niederlande / Bahnhöfe / Leeuwarden

625 1200x745 Px, 22.05.2016

. Alt und neu im Bahnhof von Leeuwarden - Die schönen alten Wartehäuschen aus Holz wurden perfekt ins moderne Design integriert. 04.05.2016 (Hans)
. Alt und neu im Bahnhof von Leeuwarden - Die schönen alten Wartehäuschen aus Holz wurden perfekt ins moderne Design integriert. 04.05.2016 (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

Niederlande / Bahnhöfe / Leeuwarden

431 1200x856 Px, 22.05.2016

Der modernisierte vierachsige Tatra-Großraumtriebwagen vom Typ T4D-M1 - 33c) der LVB (Leipziger Verkehrsbetriebe) erreicht am 21.05.2016, als Linie 7, bald die Station Leipzig Hauptbahnhof.
Der modernisierte vierachsige Tatra-Großraumtriebwagen vom Typ T4D-M1 - 33c) der LVB (Leipziger Verkehrsbetriebe) erreicht am 21.05.2016, als Linie 7, bald die Station Leipzig Hauptbahnhof.
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Leipzig (LVB), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / ČKD Tatra T4D (BW B4D)

604 1200x828 Px, 22.05.2016

Die beiden ehemaligen CFL 1806 und CFL 1817 erreichen am 21.05.2016 mit ihrem Sonderzug bald den Wissenschaftshafen Magdeburg. Hier veranstalteten die Magdeburger Eisenbahnfreunde ihr jährliches Familienfest. Die deide BN Dieseloks (La Brugeoise et Nivelles, Belgien) vom Typ 18 CN 7 gehören heute der Magdeburger Firma Power Rail GmbH. Die ex CFL Cargo 1806 trägt heute die NVR-Nummer 92 82 000 1806-9 L-POWER, die ex CFL Cargo 1817 die NVR-Nummer 92 82 000 1817-6 L-POWER. Was das Foto leider nicht vermitteln kann, ist der wunderschöne Sound der tollen Maschinen.
Die beiden ehemaligen CFL 1806 und CFL 1817 erreichen am 21.05.2016 mit ihrem Sonderzug bald den Wissenschaftshafen Magdeburg. Hier veranstalteten die Magdeburger Eisenbahnfreunde ihr jährliches Familienfest. Die deide BN Dieseloks (La Brugeoise et Nivelles, Belgien) vom Typ 18 CN 7 gehören heute der Magdeburger Firma Power Rail GmbH. Die ex CFL Cargo 1806 trägt heute die NVR-Nummer 92 82 000 1806-9 L-POWER, die ex CFL Cargo 1817 die NVR-Nummer 92 82 000 1817-6 L-POWER. Was das Foto leider nicht vermitteln kann, ist der wunderschöne Sound der tollen Maschinen.
Armin Schwarz

Luxemburg / Dieselloks / Série 1800, Deutschland / Unternehmen / Power Rail GmbH, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Magdeburger Eisenbahnfreunde e. V.

627 1200x839 Px, 22.05.2016

BTE/DB: In Basel Badischer Bahnhof konnten am Freitag den 20. Mai 2016 drei verschiedene abgestellte Altbauloks der DB verewigt werden. Dabei handelte es sich um die eher seltene 110 491-8 von Bahn Touristik Express, ehemals DB, die 111 095 (ohne N-Wagen ?) sowie die 181 211-4. Da leider bei solchen speziellen Situationen die Motivwahl für Aufnahmen sehr beschränkt ist, handelt es sich hier um nicht alltägliche Dokumentationen!. Foto: Walter Ruetsch
BTE/DB: In Basel Badischer Bahnhof konnten am Freitag den 20. Mai 2016 drei verschiedene abgestellte Altbauloks der DB verewigt werden. Dabei handelte es sich um die eher seltene 110 491-8 von Bahn Touristik Express, ehemals DB, die 111 095 (ohne N-Wagen ?) sowie die 181 211-4. Da leider bei solchen speziellen Situationen die Motivwahl für Aufnahmen sehr beschränkt ist, handelt es sich hier um nicht alltägliche Dokumentationen!. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10), Deutschland / Bahnhöfe / Basel Badischer Bahnhof

496 1200x799 Px, 20.05.2016

BTE/DB: In Basel Badischer Bahnhof konnten am Freitag den 20. Mai 2016 drei verschiedene abgestellte Altbauloks der DB verewigt werden. Dabei handelte es sich um die eher seltene 110 491-8 von Bahn Touristik Express, ehemals DB, die 111 095 (ohne N-Wagen ?) sowie die 181 211-4. Da leider bei solchen speziellen Situationen die Motivwahl für Aufnahmen sehr beschränkt ist, handelt es sich hier um nicht alltägliche Dokumentationen!. Foto: Walter Ruetsch
BTE/DB: In Basel Badischer Bahnhof konnten am Freitag den 20. Mai 2016 drei verschiedene abgestellte Altbauloks der DB verewigt werden. Dabei handelte es sich um die eher seltene 110 491-8 von Bahn Touristik Express, ehemals DB, die 111 095 (ohne N-Wagen ?) sowie die 181 211-4. Da leider bei solchen speziellen Situationen die Motivwahl für Aufnahmen sehr beschränkt ist, handelt es sich hier um nicht alltägliche Dokumentationen!. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10), Deutschland / Bahnhöfe / Basel Badischer Bahnhof

634 1200x866 Px, 20.05.2016

BTE/DB: In Basel Badischer Bahnhof konnten am Freitag den 20. Mai 2016 drei verschiedene abgestellte Altbauloks der DB verewigt werden. Dabei handelte es sich um die eher seltene 110 491-8 von Bahn Touristik Express, ehemals DB, die 111 095 (ohne N-Wagen ?) sowie die 181 211-4. Da leider bei solchen speziellen Situationen die Motivwahl für Aufnahmen sehr beschränkt ist, handelt es sich hier um nicht alltägliche Dokumentationen!. Foto: Walter Ruetsch
BTE/DB: In Basel Badischer Bahnhof konnten am Freitag den 20. Mai 2016 drei verschiedene abgestellte Altbauloks der DB verewigt werden. Dabei handelte es sich um die eher seltene 110 491-8 von Bahn Touristik Express, ehemals DB, die 111 095 (ohne N-Wagen ?) sowie die 181 211-4. Da leider bei solchen speziellen Situationen die Motivwahl für Aufnahmen sehr beschränkt ist, handelt es sich hier um nicht alltägliche Dokumentationen!. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Deutschland / E-Loks / BR 181.2, Deutschland / Bahnhöfe / Basel Badischer Bahnhof

646 1200x800 Px, 20.05.2016

Die CFL Cargo 1818 (92 82 000 1818-4 L CFLCA) ist am 14.05.2016 beim Bahnhof Luxemburg abgestellt. Die Lok vom Typ 18 CN 7 wurde 1964 von La Brugeoise et Nivelles (BN) in Belgien gebaut. Die Luxemburgischen Staatsbahnen CFL (Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois) beschafften nach den positiven Erfahrungen mit der Reihe 1600 „Kartoffelkäfer“ (ein Nachbau der Nohab-GM Loks entsprechend der DSB Reihe MY) ein weiterentwickeltes Muster. 1963 und 1964 lieferte La Brugeoise et Nivelles (BN) 20 Maschinen als Reihe 1800, die ebenfalls mit dem bewährten EMD 567 motorisiert waren. Äußerlich ließen sich die Loks an den deutlich kantigeren Fronten und den zum Dach hin geneigten, seitlichen Lüftergittern erkennen. Die belgischen Staatsbahnen (SNCB) beschafften zuvor (1961 und 62) 42 baugleiche Loks als Reihe 205 (55), allerdings unterscheiden sie sich im elektrischen Teil (Generator und Traktionsmotoren). Bei dem (General Motors) GM-Dieselmotor handelte es sich um den denselben Typ, der auch in den 1600er Verwendung fand, den V16-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor mit Roots-Lader vom Typ GM 16-567 C. Dieser hat wie allen EMD 567-Motore einen Zylinderdurchmesser von 8 1/2 Zoll (216 mm) und ein Hub von 10 Zoll (254 mm), was zu einem Hubraum von 567 Kubikzoll pro Zylinder, entsprechend 9.292 cm³, führte. Aus diesem Wert leitet sich die Bezeichnung der Baureihe ab. Die Drehzahl des Dieselmotors konnte auf 835 U/min gesteigert werden und somit ergab sich eine Leistungssteigerung um 200 PS. Die Idee, einen 2-Takt-Diesel zu verwenden war theoretisch gut, denn ein 2-Takter erbringt (rechnerisch !) bei gleichem Hubraum die doppelte Leistung eines 4-Takt-Motors, hat also große Gewichtsvorteile und braucht weniger Platz. - In der Praxis wird das jedoch relativ. Bauteile müssen stärker dimensioniert werden, die großen Gebläse (meist Rootsgebläse) und deren Antrieb sind schwer und brauchen einigen Platz. Zudem nutzt der 2-Takt-Motor den Kraftstoff schlechter aus, er säuft . Außerdem ist ein 2-Takt-Diesel sehr laut, fast kreischend, daher auch der typische Sound dieser Lokomotiven. Technische Daten der CFL 1800: Hersteller: BN (La Brugeoise et Nivelles) Baujahre: 1963-64 Achsfolge: Co' Co' Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer : 19.550 mm Höhe: 4.250 mm Breite: 2.900 mm Drehzapfenabstand: 10.480 mm Drehgestellachsabstand: 4.000 mm (2 x 2.000mm) Treibraddurchmesser: 1.010 mm Motor: GM type V16-567C, (Zweitakt-Dieselmotor) Hubraum: 148,67 Liter Leistung: 1.360 kW (1.850 PS) bei 835 U/min Kraftübertragung: dieselelektrisch (Dieselmotor auf Generator, dieser liefert dann die elektrische Energie für die 6 Fahrmotoren) Anfahrzugkraft: 272 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Dienstgewicht: 110,0 t (mit Heizung 114,0 t) Tankinhalt: 4.000 l Kupplungstyp: Schraubenkupplung
Die CFL Cargo 1818 (92 82 000 1818-4 L CFLCA) ist am 14.05.2016 beim Bahnhof Luxemburg abgestellt. Die Lok vom Typ 18 CN 7 wurde 1964 von La Brugeoise et Nivelles (BN) in Belgien gebaut. Die Luxemburgischen Staatsbahnen CFL (Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois) beschafften nach den positiven Erfahrungen mit der Reihe 1600 „Kartoffelkäfer“ (ein Nachbau der Nohab-GM Loks entsprechend der DSB Reihe MY) ein weiterentwickeltes Muster. 1963 und 1964 lieferte "La Brugeoise et Nivelles" (BN) 20 Maschinen als Reihe 1800, die ebenfalls mit dem bewährten EMD 567 motorisiert waren. Äußerlich ließen sich die Loks an den deutlich kantigeren Fronten und den zum Dach hin geneigten, seitlichen Lüftergittern erkennen. Die belgischen Staatsbahnen (SNCB) beschafften zuvor (1961 und 62) 42 baugleiche Loks als Reihe 205 (55), allerdings unterscheiden sie sich im elektrischen Teil (Generator und Traktionsmotoren). Bei dem (General Motors) GM-Dieselmotor handelte es sich um den denselben Typ, der auch in den 1600er Verwendung fand, den V16-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor mit Roots-Lader vom Typ GM 16-567 C. Dieser hat wie allen EMD 567-Motore einen Zylinderdurchmesser von 8 1/2 Zoll (216 mm) und ein Hub von 10 Zoll (254 mm), was zu einem Hubraum von 567 Kubikzoll pro Zylinder, entsprechend 9.292 cm³, führte. Aus diesem Wert leitet sich die Bezeichnung der Baureihe ab. Die Drehzahl des Dieselmotors konnte auf 835 U/min gesteigert werden und somit ergab sich eine Leistungssteigerung um 200 PS. Die Idee, einen 2-Takt-Diesel zu verwenden war theoretisch gut, denn ein 2-Takter erbringt (rechnerisch !) bei gleichem Hubraum die doppelte Leistung eines 4-Takt-Motors, hat also große Gewichtsvorteile und braucht weniger Platz. - In der Praxis wird das jedoch relativ. Bauteile müssen stärker dimensioniert werden, die großen Gebläse (meist Rootsgebläse) und deren Antrieb sind schwer und brauchen einigen Platz. Zudem nutzt der 2-Takt-Motor den Kraftstoff schlechter aus, er "säuft". Außerdem ist ein 2-Takt-Diesel sehr laut, fast kreischend, daher auch der typische Sound dieser Lokomotiven. Technische Daten der CFL 1800: Hersteller: BN (La Brugeoise et Nivelles) Baujahre: 1963-64 Achsfolge: Co' Co' Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer : 19.550 mm Höhe: 4.250 mm Breite: 2.900 mm Drehzapfenabstand: 10.480 mm Drehgestellachsabstand: 4.000 mm (2 x 2.000mm) Treibraddurchmesser: 1.010 mm Motor: GM type V16-567C, (Zweitakt-Dieselmotor) Hubraum: 148,67 Liter Leistung: 1.360 kW (1.850 PS) bei 835 U/min Kraftübertragung: dieselelektrisch (Dieselmotor auf Generator, dieser liefert dann die elektrische Energie für die 6 Fahrmotoren) Anfahrzugkraft: 272 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Dienstgewicht: 110,0 t (mit Heizung 114,0 t) Tankinhalt: 4.000 l Kupplungstyp: Schraubenkupplung
Armin Schwarz

Luxemburg / Dieselloks / Série 1800, Luxemburg / Unternehmen / CFL Cargo

653  5 1200x842 Px, 20.05.2016

. Der Kirow Gleiskranzug KRC 1200 der Swietelsky Baugeselschaft.mb.H., im Transportmodus, steht am 20.05.2016 im Bahnhofsareal von Ettelbrück. Der Zug besteht aus: 1. dem Flachgüterwagen(9100 005-4) vom Typ Us mit der Standartbeladung von 2 Betonblöcken zu je 4,3 t. 2. dem Schutzwagen zu Gleisbaukran KRC 1200, Schweres Nebenfahrzeug (A-RTS 99 81 9377 004-2) auf welchem der Hebearm des Gleiskranes abgestützt ist. 3. Dem Gleisbaukran KIROW KRC 1200, Schweres Nebenfahrzeug (A-RTS 99 81 9119 004-5). 4. Der Gegenlastwagen zu Gleiskran KRC 1200 (99 81 9377 003-4) mit dem hinteren Gegengewicht des Gleisbaukrans, und als letztes der Gedeckte Materialwagen (81 A-RTS 1810 242-9) Typ Gabs, 5. dem dazugehörende Materialwagen (A-RTS 1810 242-9) vom Typ Gabs.
. Der Kirow Gleiskranzug KRC 1200 der Swietelsky Baugeselschaft.mb.H., im Transportmodus, steht am 20.05.2016 im Bahnhofsareal von Ettelbrück. Der Zug besteht aus: 1. dem Flachgüterwagen(9100 005-4) vom Typ Us mit der Standartbeladung von 2 Betonblöcken zu je 4,3 t. 2. dem Schutzwagen zu Gleisbaukran KRC 1200, Schweres Nebenfahrzeug (A-RTS 99 81 9377 004-2) auf welchem der Hebearm des Gleiskranes abgestützt ist. 3. Dem Gleisbaukran KIROW KRC 1200, Schweres Nebenfahrzeug (A-RTS 99 81 9119 004-5). 4. Der Gegenlastwagen zu Gleiskran KRC 1200 (99 81 9377 003-4) mit dem hinteren Gegengewicht des Gleisbaukrans, und als letztes der Gedeckte Materialwagen (81 A-RTS 1810 242-9) Typ Gabs, 5. dem dazugehörende Materialwagen (A-RTS 1810 242-9) vom Typ Gabs.
Hans und Jeanny De Rond

Luxemburg / Bahnhöfe / Ettelbrück (Ettelbréck), Österreich / Bahndienstfahrzeuge / Gleiskrane, Österreich / Unternehmen / SWIETELSKY Baugesellschaft m.b.H.

623 1200x628 Px, 20.05.2016

.Flachgüterwagen (9100 005-4) vom Typ Us mit der Standartbeladung von 2 Betonblöcken zu je 4,3 t, gehörend zum Gleisbaukran KRC 1200, steht im Bahnhofsareal von Ettelbrück. 20.05.2016.
.Flachgüterwagen (9100 005-4) vom Typ Us mit der Standartbeladung von 2 Betonblöcken zu je 4,3 t, gehörend zum Gleisbaukran KRC 1200, steht im Bahnhofsareal von Ettelbrück. 20.05.2016.
Hans und Jeanny De Rond

Luxemburg / Bahnhöfe / Ettelbrück (Ettelbréck), Österreich / Unternehmen / SWIETELSKY Baugesellschaft m.b.H.

586 1200x526 Px, 20.05.2016

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