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Bilder von Armin Schwarz

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Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
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Nachtschwärmereien - Zwei gekuppelte elektrische Triebzüge vom Typ Stadler GTW 2/8 - RABe 526 262 und RABe 526 285 (NVR-Nummern 94 85 7526 262 - 1 CH - BLS und 94 85 7526 285 - 2 CH - BLS) der BLS AG, ex Regionalverkehr Mittelland - RM (seit 2013 nun SBB) stehen am 29.09.2012 im Bahnhof Luzern, als S6 nach Wolhusen, bereit. Der GTW für die RM (ab 2006 zur BLS und ab 2013 zur SBB) ist die erste elektrische Version der 3. Generation mit erhöhter Antriebsleistung und Einzelachsansteuerung. Durch die Anwendung modernster Antriebstechnik ermöglicht es einen Einsatz im strengen S-Bahn Bern Verkehr, sowie auf der Steilstrecke Solothurn – Moutier. Von diesen elektrischen Triebzügen wurden 6 Stück als GTW 2/6 (wie u.a. der RABe 526 262) und 7 Stück als GTW 2/8 von Stadler in den Jahren 2003 und 2004 für den Regionalverkehr Mittelland (RM) gebaut und geliefert. Die 6 GTW 2/6 wurden 2009/2010 zu GTW 2/8 umgebaut (verlängert um eine Einheit). Die Entstehung und Geschichte des GTW: Die schweizerische Biel-Täuffelen-Ins-Bahn wollte neue Triebwagen beschaffen, die keine schweren Bauteile im Dachbereich hatten. Stadler entwickelte daraufhin einen Triebwagen, in dem die Antriebselemente in einem separaten Antriebsmodul zusammengefasst waren. 1995 wurde ein erster Prototyp in Normalspur präsentiert, im April 1996 wurden Probefahrten in der Schweiz unternommen. Noch 1996 setzte die Mittelthurgaubahn drei Prototypen des Dieseltriebzugs GTW 2/6 ein. Für den deutschen Markt wurde ein Konsortium mit Alusuisse, SLM, AEG und DWA Bautzen gegründet. Dieses Konsortium war bei der DB-Ausschreibung zunächst nicht erfolgreich; erst als die Hessische Landesbahn dreißig Triebwagen geordert hatte, bestellte auch die DB insgesamt 66 Triebwagen. Durch verschiedene Firmenübernahmen fielen die Partner des Konsortiums aber in der Folge aus, so dass Stadler seit 2000 für den GTW allein verantwortlich ist. Auch die ersten elektrischen Triebwagen gingen an die MThB, sie waren 1996 bestellt worden. Die zweite Generation der GTW 2/6 wurde ab 2000 ausgeliefert. Die Triebzüge hatten erstmals einen Kopf aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Für die dritte Generation wurde die Nase noch einmal überarbeitet, die eigentliche Veränderung lag aber in der erhöhten Leistung und heraufgesetzter Höchstgeschwindigkeit. Die dieselelektrische Variante DMU-2 hatte nun zwei statt vormals einen Dieselmotor, die elektrische Variante 700–800 kW statt zuvor 520 kW. Die vierte Generation berücksichtigt die seit 2008 gültigen EU-Crashnormen. Hier war eine schnelle Entwicklung gefordert, da die Einhaltung dieser Norm die Voraussetzung der Aufträge aus den Niederlanden von Arriva und Veolia war. Ausführung: GTW ist eigentlich eine ganze Fahrzeugfamilie, die sich nicht nur äußerlich in verschiedenen Kopfdesigns von eckig bis stromlinienförmig unterscheidet und in verschiedenen Zusammenstellungen und Antriebsvarianten lieferbar ist, sondern auch in verschiedenen Spurweiten, sowie als Zahnradbahnfahrzeug. Die Grundversion ist der GTW 2/6, ein UIC-konformes Vollbahnfahrzeug. 2/6 heißt 2 von 6 Achsen angetrieben. Der GTW 2/6 mit dieselelektrischem Antrieb wird von der Deutschen Bahn als Baureihe 646 geführt. Das Grundkonzept ist hierbei eher unkonventionell: Ein mittiges Antriebsmodul, auch Antriebscontainer genannt und an seinen beiden Achsen angetrieben, bewegt das Fahrzeug. Zwei leicht gebaute Endmodule mit je einem Drehgestell stützen sich auf das Antriebsmodul, was ein günstiges Traktionsgewicht bewirkt. Zugleich zeigt sich jedoch das für Leichttriebwagen typische Problem der erhöhten Gleitneigung beim Bremsen an Achsen mit geringer Radsatzlast auf zum Beispiel durch Laub verschmutzten Gleisen, welches auch durch die Gleitschutzregler nicht völlig abgefangen werden kann. Außerdem bewirkt der sehr kompakte Aufbau des Antriebsmoduls eine zum Teil unzureichende Kühlung der Maschinenanlage an heißen Sommertagen, sodass die Leistung automatisch abgeregelt wird und die erforderlichen Fahrleistungen nicht erreicht werden können. Es ergibt sich eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule, nur ist das Fahrzeug durch das Antriebsmodul in zwei Hälften geteilt und der Gang durch den Antriebscontainer nicht barrierefrei passierbar. Die Endmodule sind mit herkömmlicher Zug- und Stoßvorrichtung oder mit Mittelpufferkupplung lieferbar, dabei können Fahrzeuge mit automatischer Kupplung auch Hilfspuffer erhalten, um Schäden bei der Berührung mit Fahrzeugen mit Regelpuffern zu vermeiden. Außer über den Drehgestellen und an den aufgestützten Enden sind sie niederflurig ausgeführt (über 65 % Niederfluranteil). Alle von einem modernen Nahverkehrswagen erwarteten Komfortmerkmale wie Klimaanlage, Mehrzweckraum, Vakuumtoilette (in behindertengerechtem Waschraum), Fahrgastinformationssystem sind vorgesehen. Der Platz des Triebfahrzeugführers ist mittig angeordnet, als Besonderheit ist jedoch zu erwähnen, dass bei einigen Fahrzeugen Fahr-/Bremshebel und PZB-Taster so angeordnet sind, dass sie mit der linken Hand bedient werden müssen. Es sind dieselelektrische Antriebsmodule mit 550 kW oder (seit 2003) mit zweimal 375 = 750 kW Leistung erhältlich, außerdem elektrische Antriebsmodule mit 600 kW bis 1.100 kW Leistung. Alle Antriebsmodule arbeiten mit IGBT-Pulswechselrichtern. Als spezielle Eigenschaft sind die Hilfsbetriebe im Hauptumrichter integriert. Die Umrichteranlage stammt von ABB und wird am Standort Turgi (Schweiz) gefertigt. Durch Einfügen eines Mittelwagens (ebenfalls nur mit einem Drehgestell) auf einer Seite des Antriebsmoduls kann der GTW 2/6 zum GTW 2/8 ausgebaut werden. Statt des Mittelwagens kann aber auch ein weiteres Antriebsmodul eingefügt werden. Zwischen den beiden Modulen wird dann entweder eine achslose Fahrgastzelle eingehängt (GTW 4/8) oder es werden zwei GTW 2/6 miteinander verbunden, während zwei Führerstände wegfallen (GTW 4/12). Für betriebliche Flexibilität können bis zu vier GTW gleicher Bauart in Mehrfachtraktion gefahren oder ein antriebsloser Steuerwagen (Achsformel 2'2') angekuppelt werden, der einem Endwagen ähnelt.
Nachtschwärmereien - Zwei gekuppelte elektrische Triebzüge vom Typ Stadler GTW 2/8 - RABe 526 262 und RABe 526 285 (NVR-Nummern 94 85 7526 262 - 1 CH - BLS und 94 85 7526 285 - 2 CH - BLS) der BLS AG, ex Regionalverkehr Mittelland - RM (seit 2013 nun SBB) stehen am 29.09.2012 im Bahnhof Luzern, als S6 nach Wolhusen, bereit. Der GTW für die RM (ab 2006 zur BLS und ab 2013 zur SBB) ist die erste elektrische Version der 3. Generation mit erhöhter Antriebsleistung und Einzelachsansteuerung. Durch die Anwendung modernster Antriebstechnik ermöglicht es einen Einsatz im strengen S-Bahn Bern Verkehr, sowie auf der Steilstrecke Solothurn – Moutier. Von diesen elektrischen Triebzügen wurden 6 Stück als GTW 2/6 (wie u.a. der RABe 526 262) und 7 Stück als GTW 2/8 von Stadler in den Jahren 2003 und 2004 für den Regionalverkehr Mittelland (RM) gebaut und geliefert. Die 6 GTW 2/6 wurden 2009/2010 zu GTW 2/8 umgebaut (verlängert um eine Einheit). Die Entstehung und Geschichte des GTW: Die schweizerische Biel-Täuffelen-Ins-Bahn wollte neue Triebwagen beschaffen, die keine schweren Bauteile im Dachbereich hatten. Stadler entwickelte daraufhin einen Triebwagen, in dem die Antriebselemente in einem separaten Antriebsmodul zusammengefasst waren. 1995 wurde ein erster Prototyp in Normalspur präsentiert, im April 1996 wurden Probefahrten in der Schweiz unternommen. Noch 1996 setzte die Mittelthurgaubahn drei Prototypen des Dieseltriebzugs GTW 2/6 ein. Für den deutschen Markt wurde ein Konsortium mit Alusuisse, SLM, AEG und DWA Bautzen gegründet. Dieses Konsortium war bei der DB-Ausschreibung zunächst nicht erfolgreich; erst als die Hessische Landesbahn dreißig Triebwagen geordert hatte, bestellte auch die DB insgesamt 66 Triebwagen. Durch verschiedene Firmenübernahmen fielen die Partner des Konsortiums aber in der Folge aus, so dass Stadler seit 2000 für den GTW allein verantwortlich ist. Auch die ersten elektrischen Triebwagen gingen an die MThB, sie waren 1996 bestellt worden. Die zweite Generation der GTW 2/6 wurde ab 2000 ausgeliefert. Die Triebzüge hatten erstmals einen Kopf aus glasfaserverstärktem Kunststoff. Für die dritte Generation wurde die Nase noch einmal überarbeitet, die eigentliche Veränderung lag aber in der erhöhten Leistung und heraufgesetzter Höchstgeschwindigkeit. Die dieselelektrische Variante DMU-2 hatte nun zwei statt vormals einen Dieselmotor, die elektrische Variante 700–800 kW statt zuvor 520 kW. Die vierte Generation berücksichtigt die seit 2008 gültigen EU-Crashnormen. Hier war eine schnelle Entwicklung gefordert, da die Einhaltung dieser Norm die Voraussetzung der Aufträge aus den Niederlanden von Arriva und Veolia war. Ausführung: GTW ist eigentlich eine ganze Fahrzeugfamilie, die sich nicht nur äußerlich in verschiedenen Kopfdesigns von eckig bis stromlinienförmig unterscheidet und in verschiedenen Zusammenstellungen und Antriebsvarianten lieferbar ist, sondern auch in verschiedenen Spurweiten, sowie als Zahnradbahnfahrzeug. Die Grundversion ist der GTW 2/6, ein UIC-konformes Vollbahnfahrzeug. 2/6 heißt 2 von 6 Achsen angetrieben. Der GTW 2/6 mit dieselelektrischem Antrieb wird von der Deutschen Bahn als Baureihe 646 geführt. Das Grundkonzept ist hierbei eher unkonventionell: Ein mittiges Antriebsmodul, auch Antriebscontainer genannt und an seinen beiden Achsen angetrieben, bewegt das Fahrzeug. Zwei leicht gebaute Endmodule mit je einem Drehgestell stützen sich auf das Antriebsmodul, was ein günstiges Traktionsgewicht bewirkt. Zugleich zeigt sich jedoch das für Leichttriebwagen typische Problem der erhöhten Gleitneigung beim Bremsen an Achsen mit geringer Radsatzlast auf zum Beispiel durch Laub verschmutzten Gleisen, welches auch durch die Gleitschutzregler nicht völlig abgefangen werden kann. Außerdem bewirkt der sehr kompakte Aufbau des Antriebsmoduls eine zum Teil unzureichende Kühlung der Maschinenanlage an heißen Sommertagen, sodass die Leistung automatisch abgeregelt wird und die erforderlichen Fahrleistungen nicht erreicht werden können. Es ergibt sich eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule, nur ist das Fahrzeug durch das Antriebsmodul in zwei Hälften geteilt und der Gang durch den Antriebscontainer nicht barrierefrei passierbar. Die Endmodule sind mit herkömmlicher Zug- und Stoßvorrichtung oder mit Mittelpufferkupplung lieferbar, dabei können Fahrzeuge mit automatischer Kupplung auch Hilfspuffer erhalten, um Schäden bei der Berührung mit Fahrzeugen mit Regelpuffern zu vermeiden. Außer über den Drehgestellen und an den aufgestützten Enden sind sie niederflurig ausgeführt (über 65 % Niederfluranteil). Alle von einem modernen Nahverkehrswagen erwarteten Komfortmerkmale wie Klimaanlage, Mehrzweckraum, Vakuumtoilette (in behindertengerechtem Waschraum), Fahrgastinformationssystem sind vorgesehen. Der Platz des Triebfahrzeugführers ist mittig angeordnet, als Besonderheit ist jedoch zu erwähnen, dass bei einigen Fahrzeugen Fahr-/Bremshebel und PZB-Taster so angeordnet sind, dass sie mit der linken Hand bedient werden müssen. Es sind dieselelektrische Antriebsmodule mit 550 kW oder (seit 2003) mit zweimal 375 = 750 kW Leistung erhältlich, außerdem elektrische Antriebsmodule mit 600 kW bis 1.100 kW Leistung. Alle Antriebsmodule arbeiten mit IGBT-Pulswechselrichtern. Als spezielle Eigenschaft sind die Hilfsbetriebe im Hauptumrichter integriert. Die Umrichteranlage stammt von ABB und wird am Standort Turgi (Schweiz) gefertigt. Durch Einfügen eines Mittelwagens (ebenfalls nur mit einem Drehgestell) auf einer Seite des Antriebsmoduls kann der GTW 2/6 zum GTW 2/8 ausgebaut werden. Statt des Mittelwagens kann aber auch ein weiteres Antriebsmodul eingefügt werden. Zwischen den beiden Modulen wird dann entweder eine achslose Fahrgastzelle eingehängt (GTW 4/8) oder es werden zwei GTW 2/6 miteinander verbunden, während zwei Führerstände wegfallen (GTW 4/12). Für betriebliche Flexibilität können bis zu vier GTW gleicher Bauart in Mehrfachtraktion gefahren oder ein antriebsloser Steuerwagen (Achsformel 2'2') angekuppelt werden, der einem Endwagen ähnelt.
Armin Schwarz

Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Personenverkehr, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 526 (Stadler GTW, elektrisch), Nachtschwärmereien

958 1200x800 Px, 02.05.2015

Saisoneröffnung am Tag der Arbeit 2015 im Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna.... In Doppelbespannung mit zwei Dampfloks fährt am 01.05.2015 der Museumszug seine Runde. Vorne die FGF Lok 5, die Henschel Brigadelok (F.-Nr. 14913 / Bauj. 1917) und dahinter die FGF Lok 1, die Henschel Preller (F.-Nr. 23170 / Bauj. 1936).
Saisoneröffnung am Tag der Arbeit 2015 im Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna.... In Doppelbespannung mit zwei Dampfloks fährt am 01.05.2015 der Museumszug seine Runde. Vorne die FGF Lok 5, die Henschel Brigadelok (F.-Nr. 14913 / Bauj. 1917) und dahinter die FGF Lok 1, die Henschel Preller (F.-Nr. 23170 / Bauj. 1936).
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Feldbahndampfloks, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / FGF (Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna, Solms)

885 1200x1003 Px, 01.05.2015

Nachtschwärmereien - Die SBB Re 4/4 - 11136 ist am 29.09.2012 (3:40 Uhr) im Bahnhof Luzern mit einem Zug des Voralpen-Express (VAE) abgestellt. Die SBB Re 4/4II (Re 420) sind Universallokomotiven und kommen dementsprechend vor Reisezügen wie auch Güterzügen zum Einsatz. Die Re 4/4II ist mit 277 abgelieferten Lokomotiven die bisher größte Triebfahrzeugserie in der Schweiz. Alle Lokomotiven sind mit der Vielfachsteuerung VST IIId ausgerüstet. Die Re 4/4II ist eine vierachsige, viermotorige Lokomotive auf zwei Drehgestellen. Die Radsätze sind über Schraubenfedern am Drehgestellrahmen abgestützt. Das Drehgestell ist sekundär mit Schraubenfedern (ursprünglich Gummifedern) tief angehängt am Lokomotivkasten abgestützt. Die Zugkraftübertragung erfolgt über Tiefzugstangen von den Drehgestellen an den Lokomotivkasten. Um einen besseren Kurveneinlauf des nachlaufenden Drehgestells zu ermöglichen, wurde zwischen den zwei Drehgestellen eine elastische Querkupplung eingebaut. Die Lokomotiven der ersten Bauserie (11107–11155) weisen wie die Prototypen nur einen Stromabnehmer auf. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Gebaute Stückzahl: 277 Hersteller: SLM / BBC / MFO / SAAS Dienstgewicht: 80 t Länge über Puffer: 14.900 mm (1. Bauserie) Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.235 mm Breite: 2.970 mm Höhe: 4.500 mm Leistung: 4.700 kW (6.320 PS) Stundenzugkraft: 167 kN Anfahrzugkraft: 255 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC
Nachtschwärmereien - Die SBB Re 4/4 - 11136 ist am 29.09.2012 (3:40 Uhr) im Bahnhof Luzern mit einem Zug des Voralpen-Express (VAE) abgestellt. Die SBB Re 4/4II (Re 420) sind Universallokomotiven und kommen dementsprechend vor Reisezügen wie auch Güterzügen zum Einsatz. Die Re 4/4II ist mit 277 abgelieferten Lokomotiven die bisher größte Triebfahrzeugserie in der Schweiz. Alle Lokomotiven sind mit der Vielfachsteuerung VST IIId ausgerüstet. Die Re 4/4II ist eine vierachsige, viermotorige Lokomotive auf zwei Drehgestellen. Die Radsätze sind über Schraubenfedern am Drehgestellrahmen abgestützt. Das Drehgestell ist sekundär mit Schraubenfedern (ursprünglich Gummifedern) tief angehängt am Lokomotivkasten abgestützt. Die Zugkraftübertragung erfolgt über Tiefzugstangen von den Drehgestellen an den Lokomotivkasten. Um einen besseren Kurveneinlauf des nachlaufenden Drehgestells zu ermöglichen, wurde zwischen den zwei Drehgestellen eine elastische Querkupplung eingebaut. Die Lokomotiven der ersten Bauserie (11107–11155) weisen wie die Prototypen nur einen Stromabnehmer auf. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Gebaute Stückzahl: 277 Hersteller: SLM / BBC / MFO / SAAS Dienstgewicht: 80 t Länge über Puffer: 14.900 mm (1. Bauserie) Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.235 mm Breite: 2.970 mm Höhe: 4.500 mm Leistung: 4.700 kW (6.320 PS) Stundenzugkraft: 167 kN Anfahrzugkraft: 255 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Spezifikationen der Baureihen , Nachtschwärmereien

799 1200x802 Px, 30.04.2015

Die 218 415-8 (92 80 1218 415-8 D-DB) der DB Regio steht am 28.09.2012 mit einem Regionalzug im Hbf Frankfurt am Main. Die V 164 wurde 1977 von Krupp unter der Fabriknummer 5381 gebaut.
Die 218 415-8 (92 80 1218 415-8 D-DB) der DB Regio steht am 28.09.2012 mit einem Regionalzug im Hbf Frankfurt am Main. Die V 164 wurde 1977 von Krupp unter der Fabriknummer 5381 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Mitte (ex Südwest bzw. Hessen), Nachtschwärmereien

896 1200x800 Px, 30.04.2015

Über die Bahnsteige hinweg und leider etwas verdeckt............ Die 107292 (eine BB 7200) fährt am 26.03.2015 aus dem Bahnhof Marseille Saint-Charles. Die BB 7200 ist eine französische Elektrolokomotivbaureihe für den Einsatz auf dem Gleichstromnetz der SNCF mit 1,5 kV. Die Lokomotiven wurden von Alsthom in den Jahren 1976 bis 1985 gebaut. Mit der Aufgliederung der SNCF in verschiedene Geschäftsbereiche wurde der Bestand an BB 7200 zum 1. Januar 1999 aufgeteilt, die Zugehörigkeit kann man an der ersten Ziffer erkennen: 1 = VFE (Fernverkehr), 2 = CIC (überregionaler Personenverkehr), 4 = Fret (Güterverkehr) und 5 = TER (Regionalverkehr). Die Lokomotiven besitzen die für französische Lokomotiven der 1960er- und 1970er-Jahre typische Frontform des Designers Paul Arzens, die Nez cassés („gebrochene Nase“) genannt wird. Sie wurde erstmals bei den Maschinen der Reihe CC 40100 verwirklicht und kam auch bei den Schwesterlokomotiven der BB 7200, den Wechselstromloks der Baureihe BB 15000 und den Zweisystemloks der Baureihe BB 22200 zur Anwendung. Ab der Lokomotive mit der Betriebsnummer 7236 wurde die Frontscheibe zugunsten eines geräumigeren Führerstands weniger steil ausgeführt. Gebaut wurden die Loks von Alsthom (heute Alstom), wobei der elektrische Teil von MTE (Le Matériel de Traction Electrique) ist. Die BB 7200 wurden von der Prototypmaschine BB 7003 abgeleitet und waren die ersten Gleichstromloks mit automatischer Lastregelung. Darüber hinaus sind sie die letzten von den SNCF beschafften reinen Gleichstromloks. Als Mehrzwecklokomotiven sind die BB 7200 in der Lage, sowohl schwere Güterzüge als auch schnelle Reisezüge zu befördern. Ein Teil der Fahrzeuge wurde für den Güterzugdienst mit niedriger Übersetzung ausgeführt und für 100 km/h zugelassen, ein Teil der Fahrzeuge wurde für den Personenzugdienst mit hoher Übersetzung ausgeführt und für 160 km/h zugelassen. In den letzten Jahren wurden drei Lokomotiven mit neuen Drehgestellen einzelner BB 22200 für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgestattet. Auf der SNCF BB 7200 basiert auch die NS-Baureihe 1600 (heute nach Umzeichung auch 1800). Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B'B' Gebaute Stückzahl: 240 Dienstgewicht: 88 t Länge über Puffer: 17.480 mm Drehzapfenabstand: 9.694 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Breite: 3.053 mm Höhe: 4.295 mm Anfahrzugkraft: 295 kN Dauerleistung: 4.040 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (teilweise 100 bzw. 200 km/h) Antriebmotoren: 2 Motoren (AB 674 1500 V autoventilé) Stromsystem: 1,5 kV DC
Über die Bahnsteige hinweg und leider etwas verdeckt............ Die 107292 (eine BB 7200) fährt am 26.03.2015 aus dem Bahnhof Marseille Saint-Charles. Die BB 7200 ist eine französische Elektrolokomotivbaureihe für den Einsatz auf dem Gleichstromnetz der SNCF mit 1,5 kV. Die Lokomotiven wurden von Alsthom in den Jahren 1976 bis 1985 gebaut. Mit der Aufgliederung der SNCF in verschiedene Geschäftsbereiche wurde der Bestand an BB 7200 zum 1. Januar 1999 aufgeteilt, die Zugehörigkeit kann man an der ersten Ziffer erkennen: 1 = VFE (Fernverkehr), 2 = CIC (überregionaler Personenverkehr), 4 = Fret (Güterverkehr) und 5 = TER (Regionalverkehr). Die Lokomotiven besitzen die für französische Lokomotiven der 1960er- und 1970er-Jahre typische Frontform des Designers Paul Arzens, die Nez cassés („gebrochene Nase“) genannt wird. Sie wurde erstmals bei den Maschinen der Reihe CC 40100 verwirklicht und kam auch bei den Schwesterlokomotiven der BB 7200, den Wechselstromloks der Baureihe BB 15000 und den Zweisystemloks der Baureihe BB 22200 zur Anwendung. Ab der Lokomotive mit der Betriebsnummer 7236 wurde die Frontscheibe zugunsten eines geräumigeren Führerstands weniger steil ausgeführt. Gebaut wurden die Loks von Alsthom (heute Alstom), wobei der elektrische Teil von MTE (Le Matériel de Traction Electrique) ist. Die BB 7200 wurden von der Prototypmaschine BB 7003 abgeleitet und waren die ersten Gleichstromloks mit automatischer Lastregelung. Darüber hinaus sind sie die letzten von den SNCF beschafften reinen Gleichstromloks. Als Mehrzwecklokomotiven sind die BB 7200 in der Lage, sowohl schwere Güterzüge als auch schnelle Reisezüge zu befördern. Ein Teil der Fahrzeuge wurde für den Güterzugdienst mit niedriger Übersetzung ausgeführt und für 100 km/h zugelassen, ein Teil der Fahrzeuge wurde für den Personenzugdienst mit hoher Übersetzung ausgeführt und für 160 km/h zugelassen. In den letzten Jahren wurden drei Lokomotiven mit neuen Drehgestellen einzelner BB 22200 für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ausgestattet. Auf der SNCF BB 7200 basiert auch die NS-Baureihe 1600 (heute nach Umzeichung auch 1800). Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B'B' Gebaute Stückzahl: 240 Dienstgewicht: 88 t Länge über Puffer: 17.480 mm Drehzapfenabstand: 9.694 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Breite: 3.053 mm Höhe: 4.295 mm Anfahrzugkraft: 295 kN Dauerleistung: 4.040 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (teilweise 100 bzw. 200 km/h) Antriebmotoren: 2 Motoren (AB 674 1500 V autoventilé) Stromsystem: 1,5 kV DC
Armin Schwarz

Frankreich / E-Loks / BB 7200 (nez cassé)

398 1200x800 Px, 30.04.2015

Bei schlechtem Licht geht nicht....Geht doch.... Ein Stadler GTW 2/6 der Hellertalbahn hat am 25.04.2015 (abends um 20:09Uhr) gerade das Einfahrtsignal von Herdorf passiert und erreicht gleich den Bahnhof Herdorf.
Bei schlechtem Licht geht nicht....Geht doch.... Ein Stadler GTW 2/6 der Hellertalbahn hat am 25.04.2015 (abends um 20:09Uhr) gerade das Einfahrtsignal von Herdorf passiert und erreicht gleich den Bahnhof Herdorf.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HellertalBahn, Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 646 (Stadler GTW 2/6), Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RB 96 (Hellertal-Bahn)

815 1200x800 Px, 29.04.2015

Der zweiteilige elektrische-Doppelstock-Triebzug TER 2N - Z 23547 der TER Provence-Alpes-Côte d'Azur fährt am 26.03.2015 durch den Bahnhof Marseille-Blancarde. Von diesen zweiteiligen Doppelstock-Triebzügen TER 2N - Z 23500 wurden zwischen 1998 und 2000 von Alstom und AMF (Ateliers du Nord de la France, heute Bombardier), insgesamt 79 Einheiten für drei Regionen (Nord-Pas-de-Calais, Rhône-Alpes und Provence-Alpes-Côte d'Azur) der TER (für den Nahverkehr zuständigen Tochtergesellschaften der SNCF) gebaut. Durch den guten Erfolgt dieser Triebzüge wurde ab 2003, der bekanntere Nachfolger, der TER 2N NG - Alstom Coradia Duplex (SNCF Z24500/Z26500 sowie CFL 2200 Computermaus ) entwickelt und gebaut. Technische Daten: Hersteller: Alstom und AMF (Ateliers du Nord de la France, heute Bombardier) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo'+2'2' Dienstgewicht: 124 t Länge über Kupplung: 52.500 mm Drehzapfenabstand: 17.800 und 20.000 mm Achsabstand im Trieb-Drehgestell: 2.400 mm Achsabstand im Lauf-Drehgestell: 2.500 mm Breite: 2.816 mm Höhe: 4.320 mm Dauerleistung: 1.700 kW Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Antriebsmotoren: 4 asynchron Motoren (FXA 2858) Stromsystem: 1,5 kV DC sowie 25 kV 50 Hz AC Sitzplätze: 19 in der 1. Klasse / 155 in der 2. Klasse (+8 Klappsitze)
Der zweiteilige elektrische-Doppelstock-Triebzug TER 2N - Z 23547 der TER Provence-Alpes-Côte d'Azur fährt am 26.03.2015 durch den Bahnhof Marseille-Blancarde. Von diesen zweiteiligen Doppelstock-Triebzügen TER 2N - Z 23500 wurden zwischen 1998 und 2000 von Alstom und AMF (Ateliers du Nord de la France, heute Bombardier), insgesamt 79 Einheiten für drei Regionen (Nord-Pas-de-Calais, Rhône-Alpes und Provence-Alpes-Côte d'Azur) der TER (für den Nahverkehr zuständigen Tochtergesellschaften der SNCF) gebaut. Durch den guten Erfolgt dieser Triebzüge wurde ab 2003, der bekanntere Nachfolger, der TER 2N NG - Alstom Coradia Duplex (SNCF Z24500/Z26500 sowie CFL 2200 "Computermaus") entwickelt und gebaut. Technische Daten: Hersteller: Alstom und AMF (Ateliers du Nord de la France, heute Bombardier) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo'+2'2' Dienstgewicht: 124 t Länge über Kupplung: 52.500 mm Drehzapfenabstand: 17.800 und 20.000 mm Achsabstand im Trieb-Drehgestell: 2.400 mm Achsabstand im Lauf-Drehgestell: 2.500 mm Breite: 2.816 mm Höhe: 4.320 mm Dauerleistung: 1.700 kW Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Antriebsmotoren: 4 asynchron Motoren (FXA 2858) Stromsystem: 1,5 kV DC sowie 25 kV 50 Hz AC Sitzplätze: 19 in der 1. Klasse / 155 in der 2. Klasse (+8 Klappsitze)
Armin Schwarz

Frankreich / Triebzüge / Z 23500 (TER 2N)

370 1200x855 Px, 28.04.2015

Bahnhofsambiente und -impressionen im Bahnhof Marseille-Blancarde am 26.03.2015.
Bahnhofsambiente und -impressionen im Bahnhof Marseille-Blancarde am 26.03.2015.
Armin Schwarz

Frankreich / Bahnhöfe / Marseille-Blancarde

524 1200x808 Px, 28.04.2015

Bahnhofsambiente und -impressionen im Bahnhof Marseille-Blancarde am 26.03.2015. Hier des Wartehäuschen am Gleis 1 a (Voie 1 bis).
Bahnhofsambiente und -impressionen im Bahnhof Marseille-Blancarde am 26.03.2015. Hier des Wartehäuschen am Gleis 1 a (Voie 1 bis).
Armin Schwarz

Frankreich / Bahnhöfe / Marseille-Blancarde

493 1200x797 Px, 28.04.2015

Ein Alstom Coradia LINT 27 der HLB (Hessische Landesbahn) fährt als RB 95 Sieg-Dill-Bahn Au/Sieg - Siegen - Dillenburg am 18.04.2015 über den Rudersdorfer Viadukt in Richtung Dillenburg.
Ein Alstom Coradia LINT 27 der HLB (Hessische Landesbahn) fährt als RB 95 "Sieg-Dill-Bahn" Au/Sieg - Siegen - Dillenburg am 18.04.2015 über den Rudersdorfer Viadukt in Richtung Dillenburg.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 640 (LINT 27), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 95 (Sieg-Dill-Bahn), Deutschland / Strecken / KBS 445 (Dillstrecke), Deutschland / Bahnhochbauten / Brücken

909 1200x800 Px, 28.04.2015

Ein Bildausschnitt aus dem gleichen Bild wie zuvor. Es zeigt was möglich ist. Ein Alstom Coradia LINT 27 der HLB (Hessische Landesbahn) fährt als RB 95 Sieg-Dill.Bahn Au/Sieg - Siegen - Dillenburg am 18.04.2015 über den Rudersdorfer Viadukt in Richtung Dillenburg.
Ein Bildausschnitt aus dem gleichen Bild wie zuvor. Es zeigt was möglich ist. Ein Alstom Coradia LINT 27 der HLB (Hessische Landesbahn) fährt als RB 95 "Sieg-Dill.Bahn" Au/Sieg - Siegen - Dillenburg am 18.04.2015 über den Rudersdorfer Viadukt in Richtung Dillenburg.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 640 (LINT 27), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 95 (Sieg-Dill-Bahn), Deutschland / Unternehmen / DreiLänderBahn (HLB)

747 1200x800 Px, 28.04.2015

Gleisarbeitsfahrzeug Robel BAMOWAG 54.22 (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 56 019 17 -2) der DB Netz AG, abgestellt mit angehängten Wagen der Gattung Kbs 443 (21 80 3335 327-5 D-DB) am 25.04.2015 in Kreuztal Der Robel 54.22 wurde 2006 von ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH in Freilassing unter der Maschinen Nr. 54.22 -32 - BK032 gebaut und an die DB Netz AG geliefert. Er hat die EBA-Nummer EBA 04E17A 028 / PZB 037.019. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: B Länge über Puffer: 13.100 mm Achsstand: 7.500 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (mit angebauter Schneeräumtechnik 80 km/h) Zur Mitfahrt zugelassene Personen: 6 Eigengewicht: 30 t Hydraulischer Ladekran: 10 t Hubkraft (dieser wird auch als Bagger eingesetzt) Nutzlast: 5 t Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 80 Zugelassen für Streckenklasse: C2, CM2 und höher
Gleisarbeitsfahrzeug Robel BAMOWAG 54.22 (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 56 019 17 -2) der DB Netz AG, abgestellt mit angehängten Wagen der Gattung Kbs 443 (21 80 3335 327-5 D-DB) am 25.04.2015 in Kreuztal Der Robel 54.22 wurde 2006 von ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH in Freilassing unter der Maschinen Nr. 54.22 -32 - BK032 gebaut und an die DB Netz AG geliefert. Er hat die EBA-Nummer EBA 04E17A 028 / PZB 037.019. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: B Länge über Puffer: 13.100 mm Achsstand: 7.500 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (mit angebauter Schneeräumtechnik 80 km/h) Zur Mitfahrt zugelassene Personen: 6 Eigengewicht: 30 t Hydraulischer Ladekran: 10 t Hubkraft (dieser wird auch als Bagger eingesetzt) Nutzlast: 5 t Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 80 Zugelassen für Streckenklasse: C2, CM2 und höher
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Rottenkraftwagen, GAF, SKL, Klv, MZA, etc., Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG

993 1200x871 Px, 27.04.2015

Noch in einem altem Farbkleid....Die 155 219-9 (91 80 6155 219-9 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG, ex DR 250 219-3, ist am 25.04.2015 in Kreuztal abgestellt. Die Lok wurde 1983 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 18204 gebaut und als 250 219-3 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert, 1992 umgezeichnet in DR 155 219-9 und 1994 in DB 155 219-9.
Noch in einem altem Farbkleid....Die 155 219-9 (91 80 6155 219-9 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG, ex DR 250 219-3, ist am 25.04.2015 in Kreuztal abgestellt. Die Lok wurde 1983 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 18204 gebaut und als 250 219-3 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert, 1992 umgezeichnet in DR 155 219-9 und 1994 in DB 155 219-9.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 155 (ex DR 250), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

1087 1200x817 Px, 27.04.2015

Zwei Voith Gravita 10 BB, 261 054-1 und dahinter die 261 051-7der DB Schenker Rail abgestellt am 02.08.2014 beim Bahnhof Montabaur. Beide Voith Gravita 10 BB wurden 2011 gebaut, die 261 051-7 unter der Fabriknummer L04-10102 und die 261 054-1 unter der Fabriknummer L04-10105. Dahinter fährt der Vectus VT 206 ABp (95 80 0640 106-0 D-VCT) ein Alstom Coradia LINT 27 nach Siershahn (Westerwald)los, mittlerweile gehört der VT der HLB,
Zwei Voith Gravita 10 BB, 261 054-1 und dahinter die 261 051-7der DB Schenker Rail abgestellt am 02.08.2014 beim Bahnhof Montabaur. Beide Voith Gravita 10 BB wurden 2011 gebaut, die 261 051-7 unter der Fabriknummer L04-10102 und die 261 054-1 unter der Fabriknummer L04-10105. Dahinter fährt der Vectus VT 206 ABp (95 80 0640 106-0 D-VCT) ein Alstom Coradia LINT 27 nach Siershahn (Westerwald)los, mittlerweile gehört der VT der HLB,
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 261 (Voith Gravita 10 BB), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

774 1200x800 Px, 27.04.2015

Drehgestellflachwagen mit vier Radsätzen, mit Seiten- und Stirnwandklappen sowie mit Rungen, der Gattung Res-x 687 (31 80 3939 701-9 D-DB) zum GKW 301 bzw. Gleisarbeitsfahrzeug Robel BAMOWAG 54.22 der DB Bahnbau Gruppe GmbH, abgestellt am 02.08.2014 beim ICE-Bahnhof Montabaur. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Radsätze: 4 Länge über Puffer: 19.900 mm Drehzapfenabstand: 14.860 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Eigengewicht: 24.450 kg Maximales Ladegewicht: 55,5 t Ladelänge: 18.500 mm Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 80
Drehgestellflachwagen mit vier Radsätzen, mit Seiten- und Stirnwandklappen sowie mit Rungen, der Gattung Res-x 687 (31 80 3939 701-9 D-DB) zum GKW 301 bzw. Gleisarbeitsfahrzeug Robel BAMOWAG 54.22 der DB Bahnbau Gruppe GmbH, abgestellt am 02.08.2014 beim ICE-Bahnhof Montabaur. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Radsätze: 4 Länge über Puffer: 19.900 mm Drehzapfenabstand: 14.860 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Eigengewicht: 24.450 kg Maximales Ladegewicht: 55,5 t Ladelänge: 18.500 mm Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 80
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe

1041 1200x761 Px, 27.04.2015

Die Tage im Betrieb sind gezählt.... Das Fahrdienstleiter Stellwerk in Kreuztal (Kf) am 25.04.2015. Das Reiterstellwerk das 1923 in Betrieb genommen wurde, wird zum 26.04.2015 (einen Tage später) nicht mehr in Betrieb sein, dann wird das ESTW-A in Betrieb gehen. Zum Glück steht das Stellwerk (KF) unter Denkmalschutz.
Die Tage im Betrieb sind gezählt.... Das Fahrdienstleiter Stellwerk in Kreuztal (Kf) am 25.04.2015. Das Reiterstellwerk das 1923 in Betrieb genommen wurde, wird zum 26.04.2015 (einen Tage später) nicht mehr in Betrieb sein, dann wird das ESTW-A in Betrieb gehen. Zum Glück steht das Stellwerk (KF) unter Denkmalschutz.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 440 (Ruhr-Sieg-Strecke), Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke

859 1200x800 Px, 26.04.2015

Die Tage im Betrieb sind gezählt....morgen ist alles vorbei.... Rechtes Bild: Mit Paketen in den Fenstern verabschieden sich die Fahrdienstleiter, des Fahrdienstleiter Stellwerks Kreuztal (Kf), hier am 25.04.2015. Das Reiterstellwerk das 1923 in Betrieb genommen wurde, wird zum 26.04.2015 (einen Tag später) nicht mehr in Betrieb sein, dann wird das ESTW-A in Betrieb gehen. Zum Glück steht das Stellwerk (KF) unter Denkmalschutz. Linkes Bild: Das Bauschild zum ESTW-A Kreuztal.
Die Tage im Betrieb sind gezählt....morgen ist alles vorbei.... Rechtes Bild: Mit Paketen in den Fenstern verabschieden sich die Fahrdienstleiter, des Fahrdienstleiter Stellwerks Kreuztal (Kf), hier am 25.04.2015. Das Reiterstellwerk das 1923 in Betrieb genommen wurde, wird zum 26.04.2015 (einen Tag später) nicht mehr in Betrieb sein, dann wird das ESTW-A in Betrieb gehen. Zum Glück steht das Stellwerk (KF) unter Denkmalschutz. Linkes Bild: Das Bauschild zum ESTW-A Kreuztal.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke

1020 1200x768 Px, 26.04.2015

Der 2-teiliger Stadler Flirt ET 22 2107 Iserlohn der Abellio Rail NRW, ex ET 22007, verlässt am 25.04.2015 als RB 91 Ruhr-Sieg-Bahn Hagen - Finnentrop - Kreuztal - Siegen, den Bahnhof Kreuztal und fährt weiter in Richtung Siegen. Er fährt die KBS 440 Ruhr-Sieg-Strecke Hagen - Siegen.
Der 2-teiliger Stadler Flirt ET 22 2107 "Iserlohn" der Abellio Rail NRW, ex ET 22007, verlässt am 25.04.2015 als RB 91 "Ruhr-Sieg-Bahn" Hagen - Finnentrop - Kreuztal - Siegen, den Bahnhof Kreuztal und fährt weiter in Richtung Siegen. Er fährt die KBS 440 "Ruhr-Sieg-Strecke" Hagen - Siegen.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 440 (Ruhr-Sieg-Strecke), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 91 (Ruhr-Sieg-Bahn), Deutschland / Unternehmen / Abellio Rail NRW

790  2 1079x1024 Px, 26.04.2015

Gleisarbeitsfahrzeug Robel BAMOWAG 54.22 (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 56 001 17 -0) der DB Netz AG, abgestellt mit angehängten Wagen der Gattung Kbs 443 (21 80 3336 747-3 D-DB) am 25.04.2015 in Kreuztal Der Robel 54.22 wurde 2004 von ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH in Freilassing unter der Maschinen Nr. 54.22 -32 - BH013 gebaut und an die DB Netz AG geliefert. Er hat die EBA-Nummer EBA 11L04A 001. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: B Länge über Puffer: 13.100 mm Achsstand: 7.500 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (mit angebauter Schneeräumtechnik 80 km/h) Zur Mitfahrt zugelassene Personen: 6 Eigengewicht: 30 t Hydraulischer Ladekran: 10 t Hubkraft (dieser wird auch als Bagger eingesetzt) Nutzlast: 5 t Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 80 Zugelassen für Streckenklasse: C2, CM2 und höher
Gleisarbeitsfahrzeug Robel BAMOWAG 54.22 (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 56 001 17 -0) der DB Netz AG, abgestellt mit angehängten Wagen der Gattung Kbs 443 (21 80 3336 747-3 D-DB) am 25.04.2015 in Kreuztal Der Robel 54.22 wurde 2004 von ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH in Freilassing unter der Maschinen Nr. 54.22 -32 - BH013 gebaut und an die DB Netz AG geliefert. Er hat die EBA-Nummer EBA 11L04A 001. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: B Länge über Puffer: 13.100 mm Achsstand: 7.500 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (mit angebauter Schneeräumtechnik 80 km/h) Zur Mitfahrt zugelassene Personen: 6 Eigengewicht: 30 t Hydraulischer Ladekran: 10 t Hubkraft (dieser wird auch als Bagger eingesetzt) Nutzlast: 5 t Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 80 Zugelassen für Streckenklasse: C2, CM2 und höher
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Rottenkraftwagen, GAF, SKL, Klv, MZA, etc., Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG

1737 1200x810 Px, 26.04.2015

Die 152 101-2 (91 80 6152 101-2 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG ist am 25.04.2015 in Kreuztal abgestellt. Die Siemens ES 64 F wurde 2000 bei Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 20228 gebaut, sie hat EBA-Nummer EBA 96Q15A 101.
Die 152 101-2 (91 80 6152 101-2 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG ist am 25.04.2015 in Kreuztal abgestellt. Die Siemens ES 64 F wurde 2000 bei Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 20228 gebaut, sie hat EBA-Nummer EBA 96Q15A 101.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 152 (SIEMENS ES64F), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

772 1200x800 Px, 26.04.2015

In Doppeltraktion fahren die 151 165-8 und ein weitere 151er der DB Schenker Rail Deutschland AG am 12.04.2014 mit einem Kohlezug (Ganzzug mit Wagen der Gattung Falns) durch den Bahnhof Neuwied in Richtung Süden.
In Doppeltraktion fahren die 151 165-8 und ein weitere 151er der DB Schenker Rail Deutschland AG am 12.04.2014 mit einem Kohlezug (Ganzzug mit Wagen der Gattung Falns) durch den Bahnhof Neuwied in Richtung Süden.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 151, Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Güterzüge / Kohlezüge

763 1200x867 Px, 25.04.2015

Die 140 858-2 (91 80 6140 858-2 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG ist am 12.04.2014 beim Bahnhof Neuwied abgestellt. Die E 40 wurde 1972 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31699 gebaut, der elektrische Teil ist von BBC (Brown, Boveri & Cie AG). Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die Baureihe E 40 als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen ausgeführte Drehgestelle und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Die ebenfalls geschweißten Lokkästen unterscheiden sich im Wesentlichen nur durch ihre Länge und die Anordnung von Seitenfenstern und Lüftergittern von den anderen Einheitslokbaureihen. Die Baureihe E 40 (ab 1968: 140) ist technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse und mit geänderter Getriebeübersetzung. Die E 40 / BR 140 unterscheiden von der E 10 / BR 110 durch eine andere Dachhaube mit weniger Lüftergitterrosten. Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitslokprogramms der DB. Ihre Höchstgeschwindigkeit betrug anfangs entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Berufsverkehr einsetzen zu können. Technische Daten: Achsanordnung: Bo´Bo´ Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Gesamtachsstand: 11.300 mm Dienstgewicht: 86t Achslast: 21,5t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 ²/³ Hz Nennleistung: 3700 kW (5032 PS) Nennleistung Trafo: 4040 kVA Anzahl Fahrstufen: 28 Anzahl Fahrmotoren: 4
Die 140 858-2 (91 80 6140 858-2 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG ist am 12.04.2014 beim Bahnhof Neuwied abgestellt. Die E 40 wurde 1972 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31699 gebaut, der elektrische Teil ist von BBC (Brown, Boveri & Cie AG). Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die Baureihe E 40 als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen ausgeführte Drehgestelle und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Die ebenfalls geschweißten Lokkästen unterscheiden sich im Wesentlichen nur durch ihre Länge und die Anordnung von Seitenfenstern und Lüftergittern von den anderen Einheitslokbaureihen. Die Baureihe E 40 (ab 1968: 140) ist technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse und mit geänderter Getriebeübersetzung. Die E 40 / BR 140 unterscheiden von der E 10 / BR 110 durch eine andere Dachhaube mit weniger Lüftergitterrosten. Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitslokprogramms der DB. Ihre Höchstgeschwindigkeit betrug anfangs entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Berufsverkehr einsetzen zu können. Technische Daten: Achsanordnung: Bo´Bo´ Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Gesamtachsstand: 11.300 mm Dienstgewicht: 86t Achslast: 21,5t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 ²/³ Hz Nennleistung: 3700 kW (5032 PS) Nennleistung Trafo: 4040 kVA Anzahl Fahrstufen: 28 Anzahl Fahrmotoren: 4
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 140 (E 40), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

959 1200x900 Px, 25.04.2015

Güterzugübergabefahrt der der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) am 24.04.2015, hier muss der den Gegenverkehr (der eingleisigen Strecke der Hellertalbahn (KBS 462)) im Bahnhof Herdorf abwarten. Die Zuglok war die Lok 42 (92 80 1277 902-3 D-KSW) eine Vossloh MaK G 1700 BB und am Zugschluß war die Lok 46 (92 80 1277 807-4 D-KSW) eine Vossloh G 1700-2 BB. Bei diesem Güterzug (nur leere Wagons) braucht man eigentlich keine zweite Schublok, der Grund war wohl eher das sie gemeinsam über die Strecke fahren konnten, zudem muss man so nicht in Betzdorf, für den Richtungswechsel, umsetzen.
Güterzugübergabefahrt der der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) am 24.04.2015, hier muss der den Gegenverkehr (der eingleisigen Strecke der Hellertalbahn (KBS 462)) im Bahnhof Herdorf abwarten. Die Zuglok war die Lok 42 (92 80 1277 902-3 D-KSW) eine Vossloh MaK G 1700 BB und am Zugschluß war die Lok 46 (92 80 1277 807-4 D-KSW) eine Vossloh G 1700-2 BB. Bei diesem Güterzug (nur leere Wagons) braucht man eigentlich keine zweite Schublok, der Grund war wohl eher das sie gemeinsam über die Strecke fahren konnten, zudem muss man so nicht in Betzdorf, für den Richtungswechsel, umsetzen.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Bahnhöfe / Herdorf, Deutschland / Güterzüge / Übergabe Güterzüge (leer Wagen)

859 1200x800 Px, 25.04.2015

Der VT 118 (95 80 0946 418-0 D-HEB / 95 80 0646 418-3 d-HEB / 95 80 0946 918-9 D-HEB) ein Stadler GTW 2/6 der Hellertalbahn fährt am 24.04.2015 als RB 96 Hellertal-Bahn (Betzdorf-Herdorf-Haiger-Dillenburg) , Umlauf HTB90425, in den Bahnhof Herdorf ein. Recht (auf Gleis 4) wartet ein Übergabegüterzug der KSW auf die freie Strecke zwischen Herdorf und Betzdorf/Sieg.
Der VT 118 (95 80 0946 418-0 D-HEB / 95 80 0646 418-3 d-HEB / 95 80 0946 918-9 D-HEB) ein Stadler GTW 2/6 der Hellertalbahn fährt am 24.04.2015 als RB 96 "Hellertal-Bahn" (Betzdorf-Herdorf-Haiger-Dillenburg) , Umlauf HTB90425, in den Bahnhof Herdorf ein. Recht (auf Gleis 4) wartet ein Übergabegüterzug der KSW auf die freie Strecke zwischen Herdorf und Betzdorf/Sieg.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RB 96 (Hellertal-Bahn), Deutschland / Bahnhöfe / Herdorf

809 1200x654 Px, 25.04.2015

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