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_Spezifikationen+von+Triebfahrzeugen / Deutschland

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Neueste _Spezifikationen+von+Triebfahrzeugen Deutschland
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Die 600mm Feldbahn-Dampflok DDM 5, vom Typ Jung „Hidalgo“, am 26.03.2016 im DDM - Deutsches Dampflokomotivmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg, nicht betriebsfähig und so auch leider kalt. Die 50 PS starke 600mm Feldbahn-Dampflok mit Schlepptender wurde 1935 von Arnold Jung Lokomotivenfabrik GmbH in Jungenthal b. Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 6001 gebaut und am 12.08.1935 an den Händler Glaser & Pflaum in Berlin für das Bauunternehmen Gebrüder Neumann in Norden ausgeliefert. Dort blieb die Maschine lange Jahre im Küstenschutz im Einsatz. Zusammen mit der Jung 9570 konnte sie 1983 vom Deutschen Dampflokomotiv-Museum übernommen und äußerlich hergerichtet werden. Was heute der LKW für die Baustellen aller Art bedeutet, war früher die Baulokomotive. Sie wurde von den verschiedensten Lokomotivfabriken produziert. Da die Nachfragen entsprechend groß waren, gingen die Hersteller dazu über, Lokomotiven in Serie und auf Vorrat zu bauen, ohne dass eine konkrete Bestellung eines Kunden vorlag. Damit jedoch die Wünsche und Erfordernisse bedient werden konnten, legte man gleich verschiedene Serien auf, welche sich vor allem in den Leistungsklassen unterschieden. Kam es nun zu einer Anfrage, konnten sofort die unterschiedensten Angebote unterbreitet und die Loks quasi aus dem Regal verkauft werden. Da im Allgemeinen eine Lokbestellung beim Hersteller schriftlich angefragt wurde, hatte man Typenbezeichnungen, sogenannte Drahtnamen, entwickelt, damit es z.B. in Telegrammen zu keinen Verwechslungen kommen konnte. Diese Codebezeichnungen bestanden oft aus Kunstnamen. So hatten die zweiachsigen, kohlegefeuerten 600-mm-Feldbahnloks Namen erhalten, welche alle mit einem H begannen. An der Bezeichnung konnte man erkennen, ob es sich um eine 15 - 110 PS starke Maschine handelte. Die in unserem Museum vorhandene Lok gehört zu der Bezeichnung „Hidalgo“, was für eine 50 PS starke Lok steht. Technische Daten: Spurweite: 600 mm Achsformel, Bauart: Bn2t Kessel Hersteller, Baujahr: Jung 1936 Geschwindigkeit: 20 km/h Länge: 4.350 mm Breite: 1.850 mm Höhe über SO: 2.800 mm
Die 600mm Feldbahn-Dampflok DDM 5, vom Typ Jung „Hidalgo“, am 26.03.2016 im DDM - Deutsches Dampflokomotivmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg, nicht betriebsfähig und so auch leider kalt. Die 50 PS starke 600mm Feldbahn-Dampflok mit Schlepptender wurde 1935 von Arnold Jung Lokomotivenfabrik GmbH in Jungenthal b. Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 6001 gebaut und am 12.08.1935 an den Händler Glaser & Pflaum in Berlin für das Bauunternehmen Gebrüder Neumann in Norden ausgeliefert. Dort blieb die Maschine lange Jahre im Küstenschutz im Einsatz. Zusammen mit der Jung 9570 konnte sie 1983 vom Deutschen Dampflokomotiv-Museum übernommen und äußerlich hergerichtet werden. Was heute der LKW für die Baustellen aller Art bedeutet, war früher die Baulokomotive. Sie wurde von den verschiedensten Lokomotivfabriken produziert. Da die Nachfragen entsprechend groß waren, gingen die Hersteller dazu über, Lokomotiven in Serie und auf Vorrat zu bauen, ohne dass eine konkrete Bestellung eines Kunden vorlag. Damit jedoch die Wünsche und Erfordernisse bedient werden konnten, legte man gleich verschiedene Serien auf, welche sich vor allem in den Leistungsklassen unterschieden. Kam es nun zu einer Anfrage, konnten sofort die unterschiedensten Angebote unterbreitet und die Loks quasi aus dem Regal verkauft werden. Da im Allgemeinen eine Lokbestellung beim Hersteller schriftlich angefragt wurde, hatte man Typenbezeichnungen, sogenannte Drahtnamen, entwickelt, damit es z.B. in Telegrammen zu keinen Verwechslungen kommen konnte. Diese Codebezeichnungen bestanden oft aus Kunstnamen. So hatten die zweiachsigen, kohlegefeuerten 600-mm-Feldbahnloks Namen erhalten, welche alle mit einem H begannen. An der Bezeichnung konnte man erkennen, ob es sich um eine 15 - 110 PS starke Maschine handelte. Die in unserem Museum vorhandene Lok gehört zu der Bezeichnung „Hidalgo“, was für eine 50 PS starke Lok steht. Technische Daten: Spurweite: 600 mm Achsformel, Bauart: Bn2t Kessel Hersteller, Baujahr: Jung 1936 Geschwindigkeit: 20 km/h Länge: 4.350 mm Breite: 1.850 mm Höhe über SO: 2.800 mm
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Jung, Jungenthal (div. Typen), Deutschland / Dampfloks / Feldbahndampfloks, Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / div. Feldbahnloks, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks, Franken 2016

990 813x1024 Px, 13.05.2016

Die Güterzug-Dampflokomotive 50 975, ex DB 050 975-2, am 26.03.2016 im DDM - Deutsches Dampflokomotivmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die Lok wurde 1941 von der Friedrich Krupp GmbH in Essen unter der Fabriknummer 2340 gebaut und als DRB 50 975 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Seit 15.Februar 1961 hat die Lok den Kessel der 50 2830, dieser wurde 1942 von der Krauss-Maffei AG (München-Allach) unter der Fabriknummer 16347 gebaut. Der Tender ist der originale von Krupp (Fabriknummer 2340). Als einzige 50er-Lok der Deutschen Bundesbahn erhielt sie für die Versuchseinsätze beim Bundesbahn-Zentralamt Minden eine Riggenbach-Gegendruckbremse, dort war sie auch vom 01.06.1951 bis zum 01.03.1963 stationiert. Zum 15.02.1975 erfolgte die z-Stellung und am 16.05.1975 die Ausmusterung (Bw Weiden) bei der Deutschen Bundesbahn. Bis dahin hatte sie eine Laufleistung von 1,6 Mio. km. Im Jahr 1976 kam sie dann zum DDM. Die Güterzuglokomotiven der Baureihe 50 zählen zu den bewährtesten Konstruktionen der Deutschen Reichsbahn. Am Ende der Dampflokzeit sind sie zur Universalgattung geworden, die Dank der niedrigen Achslast auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden konnten. Bis 1943 wurden 3164 Maschinen der Baureihe 50 von nahezu allen europäischen Lokomotivfabriken gebaut. Bei der DB wurden nach dem Zweiten Weltkrieg 2159 einsatzfähige Lokomotiven registriert, bei 735 Lokomotiven rüstete die DB den Tender mit einer Zugführerkabine aus. Eine kleinere Anzahl von Lokomotiven wurde mit einem Mischvorwärmer bestückt und insgesamt 31 Lokomotiven wurden mit Franco-Crosti-Anlagen ausgerüstet und anschließend als Reihe 50.40 geführt. Technische Daten: Gebaute Stückzahl: 3.164 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'E h2 Gattung: G 56.15 Länge über Puffer. 22.940 mm Höhe: 4.500 mm Fester Radstand 3.300 mm Gesamtradstand 9.200 mm Dienstgewicht: 86,9 t (ohne Tender) Achslast: 15,2 t Höchstgeschwindigkeit 80 km/h (vorwärts und rückwärts) Leistung: 1.625 PS Treib- und Kuppelraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Steuerungsart Heusinger mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre 113 Anzahl der Rauchrohre 35 Heizrohrlänge 5.200 mm Rostfläche: 3,89 m2 Überhitzerfläche: 68,94 m2 Verdampfungsheizfläche: 177,83 m2 Tender: 2´2´ T 26 Wasservorrat: 26 m³ Brennstoffvorrat: 8 t (Kohle)
Die Güterzug-Dampflokomotive 50 975, ex DB 050 975-2, am 26.03.2016 im DDM - Deutsches Dampflokomotivmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die Lok wurde 1941 von der Friedrich Krupp GmbH in Essen unter der Fabriknummer 2340 gebaut und als DRB 50 975 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Seit 15.Februar 1961 hat die Lok den Kessel der 50 2830, dieser wurde 1942 von der Krauss-Maffei AG (München-Allach) unter der Fabriknummer 16347 gebaut. Der Tender ist der originale von Krupp (Fabriknummer 2340). Als einzige 50er-Lok der Deutschen Bundesbahn erhielt sie für die Versuchseinsätze beim Bundesbahn-Zentralamt Minden eine Riggenbach-Gegendruckbremse, dort war sie auch vom 01.06.1951 bis zum 01.03.1963 stationiert. Zum 15.02.1975 erfolgte die z-Stellung und am 16.05.1975 die Ausmusterung (Bw Weiden) bei der Deutschen Bundesbahn. Bis dahin hatte sie eine Laufleistung von 1,6 Mio. km. Im Jahr 1976 kam sie dann zum DDM. Die Güterzuglokomotiven der Baureihe 50 zählen zu den bewährtesten Konstruktionen der Deutschen Reichsbahn. Am Ende der Dampflokzeit sind sie zur Universalgattung geworden, die Dank der niedrigen Achslast auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden konnten. Bis 1943 wurden 3164 Maschinen der Baureihe 50 von nahezu allen europäischen Lokomotivfabriken gebaut. Bei der DB wurden nach dem Zweiten Weltkrieg 2159 einsatzfähige Lokomotiven registriert, bei 735 Lokomotiven rüstete die DB den Tender mit einer Zugführerkabine aus. Eine kleinere Anzahl von Lokomotiven wurde mit einem Mischvorwärmer bestückt und insgesamt 31 Lokomotiven wurden mit Franco-Crosti-Anlagen ausgerüstet und anschließend als Reihe 50.40 geführt. Technische Daten: Gebaute Stückzahl: 3.164 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'E h2 Gattung: G 56.15 Länge über Puffer. 22.940 mm Höhe: 4.500 mm Fester Radstand 3.300 mm Gesamtradstand 9.200 mm Dienstgewicht: 86,9 t (ohne Tender) Achslast: 15,2 t Höchstgeschwindigkeit 80 km/h (vorwärts und rückwärts) Leistung: 1.625 PS Treib- und Kuppelraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Steuerungsart Heusinger mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre 113 Anzahl der Rauchrohre 35 Heizrohrlänge 5.200 mm Rostfläche: 3,89 m2 Überhitzerfläche: 68,94 m2 Verdampfungsheizfläche: 177,83 m2 Tender: 2´2´ T 26 Wasservorrat: 26 m³ Brennstoffvorrat: 8 t (Kohle)
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 50, Deutschland / Detailaufnahmen / Schilder, Beschriftungen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks, Franken 2016

553 1200x900 Px, 13.05.2016

Die 107 018-4 (98 80 3107 018-4 D-RPRS) der Railsystems RP GmbH, ex DR 107 018-4, ex DR V 75 018, am 30.04.2016 in Gotha (aufgenommen vom Bahnsteig). Die V 75 wurde 1962 von der ČKD in Prag unter der Fabriknummer 5698 gebaut und an die Deutsche Reichsbahn als V 75 018 geliefert, 1970 erfolgte die Umzeichnung in DR 107 018-4, als solche fuhr sie bis zur Ausmusterung 1974. Daraufhin ging sie ans VEB Braunkohlewerk Jugend Lübbenau als Lok 16, bis sie 1988 zum VEB Zementwerke Karsdorf als 012 ging. 1991 wurde sie von der KEG - Karsdorfer Eisenbahngesellschaft mbH übernommen bis sie 2005 an die ARCO Transportation GmbH in Elsteraue-Tröglitz als 4070.02-5 ging. Im Jahr 2011 wurde sie dann von der Railsystems RP GmbH übernommen, überholt und ist im äußerlichen Zustand der Deutschen Reichsbahn als 107 018 wieder betriebsfähig. Die DR-Baureihe V 75 (ab 1970 BR 107) war eine dieselelektrische Rangierlokomotive der Deutschen Reichsbahn. Die Lokomotiven waren als Ersatz für die weitgehend verschlissenen Baureihe 80 für den Rangierdienst in Leipzig Hbf vorgesehen. Da man Mitte/Ende der 1950er Jahre aber noch nicht in der Lage war, eigene Fahrzeuge zu beschaffen, importierte man 20 Maschinen aus der Tschechoslowakei, die der dortigen Baureihe T 435.0 (heute: Baureihe 720) die der sowjetischen ЧМЭ2 (ČME2) weitgehend entsprachen. Die Maschinen wurden vorwiegend im Rangierdienst auf den Leipziger Bahnhöfen eingesetzt. Sie kamen aber auch vor Unkrautbekämpfungs- und Bauzügen zum Einsatz. Die V75 ist auch unter dem Spitznamen „Hektor“ bekannt. Die Lok war in Starrrahmenausführung mit einem Endführerstand und Außenumlauf ausgeführt. Das 750 PS leistende Dieselaggregat übertrug seine Leistung elektrisch per Gleichstromgenerator und Gleichstromreihenschlussmotoren auf die 4 Achsen. Jeweils zwei Achsen wurden in einem Drehgestell gelagert. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 60 km/h. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 12.560 mm Höhe: 4.280 mm Breite: 2.900 mm Drehzapfenabstand: 6.300 mm Drehgestellachsstand: 2.400 mm Dienstgewicht: 62,6 t Radsatzfahrmasse: 15,8 t Dieselmotor: Sechszylinder- Viertaktdieselmotor vom Typ ČKD 6 S 310 DR Nenndrehzahl: 750 U/min Installierte Leistung: 552 kW (750 PS) Traktionsleistung: 553 kW Anfahrzugkraft: 200 kN Treibraddurchmesser: 1000 mm Leistungsübertragung: elektrisch
Die 107 018-4 (98 80 3107 018-4 D-RPRS) der Railsystems RP GmbH, ex DR 107 018-4, ex DR V 75 018, am 30.04.2016 in Gotha (aufgenommen vom Bahnsteig). Die V 75 wurde 1962 von der ČKD in Prag unter der Fabriknummer 5698 gebaut und an die Deutsche Reichsbahn als V 75 018 geliefert, 1970 erfolgte die Umzeichnung in DR 107 018-4, als solche fuhr sie bis zur Ausmusterung 1974. Daraufhin ging sie ans VEB Braunkohlewerk Jugend Lübbenau als Lok 16, bis sie 1988 zum VEB Zementwerke Karsdorf als 012 ging. 1991 wurde sie von der KEG - Karsdorfer Eisenbahngesellschaft mbH übernommen bis sie 2005 an die ARCO Transportation GmbH in Elsteraue-Tröglitz als 4070.02-5 ging. Im Jahr 2011 wurde sie dann von der Railsystems RP GmbH übernommen, überholt und ist im äußerlichen Zustand der Deutschen Reichsbahn als 107 018 wieder betriebsfähig. Die DR-Baureihe V 75 (ab 1970 BR 107) war eine dieselelektrische Rangierlokomotive der Deutschen Reichsbahn. Die Lokomotiven waren als Ersatz für die weitgehend verschlissenen Baureihe 80 für den Rangierdienst in Leipzig Hbf vorgesehen. Da man Mitte/Ende der 1950er Jahre aber noch nicht in der Lage war, eigene Fahrzeuge zu beschaffen, importierte man 20 Maschinen aus der Tschechoslowakei, die der dortigen Baureihe T 435.0 (heute: Baureihe 720) die der sowjetischen ЧМЭ2 (ČME2) weitgehend entsprachen. Die Maschinen wurden vorwiegend im Rangierdienst auf den Leipziger Bahnhöfen eingesetzt. Sie kamen aber auch vor Unkrautbekämpfungs- und Bauzügen zum Einsatz. Die V75 ist auch unter dem Spitznamen „Hektor“ bekannt. Die Lok war in Starrrahmenausführung mit einem Endführerstand und Außenumlauf ausgeführt. Das 750 PS leistende Dieselaggregat übertrug seine Leistung elektrisch per Gleichstromgenerator und Gleichstromreihenschlussmotoren auf die 4 Achsen. Jeweils zwei Achsen wurden in einem Drehgestell gelagert. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 60 km/h. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 12.560 mm Höhe: 4.280 mm Breite: 2.900 mm Drehzapfenabstand: 6.300 mm Drehgestellachsstand: 2.400 mm Dienstgewicht: 62,6 t Radsatzfahrmasse: 15,8 t Dieselmotor: Sechszylinder- Viertaktdieselmotor vom Typ ČKD 6 S 310 DR Nenndrehzahl: 750 U/min Installierte Leistung: 552 kW (750 PS) Traktionsleistung: 553 kW Anfahrzugkraft: 200 kN Treibraddurchmesser: 1000 mm Leistungsübertragung: elektrisch
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Railsystems RP GmbH, Deutschland / Dieselloks / BR 107 (BR 3 107, ex DR 107, ex DR V 75), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

523 1200x921 Px, 08.05.2016

Die Dampflok Waldbröl des Eisenbahnmuseums Dieringhausen am 05.05.2016 beim Wasserfasen im Bahnhof Wiehl. Die Lok wurde 1914 unter Fabrik-Nr. 2243 von der Maschinenfabrik Arnold Jung Lokomotivenfabrik GmbH in Jungenthal b. Kirchen a.d. Sieg für die Kleinbahn Bielstein-Waldbröl gebaut und dort als Lok Waldbröl bezeichnet. Sie ähnelt sehr stark der Preußischen T 3, so ist auch die heutige UIC Nummer 90 80 00 89 984-3 D-EMD. Nach der Streckenstillegung (1966) war sie als Denkmal abgestellt und 42 Jahre kalt. Heute ist die Dampflok Waldbröl des Eisenbahnmuseums Dieringhausen das Zugpferd des Projekts Bergischer Löwe . TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal b. Kirchen a.d. Sieg Fabriknummer: 2243 Baujahr: 1914 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge C Typ: C n 2 t Länge über Puffer: 9.050 mm Rad - Durchmesser: 1.100 mm Radstand gesamt: 3.000 mm Gewicht: 40 t Brems - Gewicht: 28 t Leistung: 370 PS Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Kesselüberdruck: 13 bar Heizfläche: gesamt: 86 m² Rostfläche: 1,5 m² Zylinderdurchmesser: 400 mm Zylinderhub: 550 mm Steuerung: Bauart Heusinger Wasservorrat: 4,5 m³ Kohlenvorrat: 1,5 m³ Kaufpreis: 36 200 Reichsmark
Die Dampflok "Waldbröl" des Eisenbahnmuseums Dieringhausen am 05.05.2016 beim Wasserfasen im Bahnhof Wiehl. Die Lok wurde 1914 unter Fabrik-Nr. 2243 von der Maschinenfabrik Arnold Jung Lokomotivenfabrik GmbH in Jungenthal b. Kirchen a.d. Sieg für die Kleinbahn Bielstein-Waldbröl gebaut und dort als Lok "Waldbröl" bezeichnet. Sie ähnelt sehr stark der Preußischen T 3, so ist auch die heutige UIC Nummer 90 80 00 89 984-3 D-EMD. Nach der Streckenstillegung (1966) war sie als Denkmal abgestellt und 42 Jahre kalt. Heute ist die Dampflok "Waldbröl" des Eisenbahnmuseums Dieringhausen das Zugpferd des Projekts "Bergischer Löwe". TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal b. Kirchen a.d. Sieg Fabriknummer: 2243 Baujahr: 1914 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge C Typ: C n 2 t Länge über Puffer: 9.050 mm Rad - Durchmesser: 1.100 mm Radstand gesamt: 3.000 mm Gewicht: 40 t Brems - Gewicht: 28 t Leistung: 370 PS Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Kesselüberdruck: 13 bar Heizfläche: gesamt: 86 m² Rostfläche: 1,5 m² Zylinderdurchmesser: 400 mm Zylinderhub: 550 mm Steuerung: Bauart Heusinger Wasservorrat: 4,5 m³ Kohlenvorrat: 1,5 m³ Kaufpreis: 36 200 Reichsmark
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Jung, Jungenthal (div. Typen), Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dampfloks div. Typen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Dieringhausen, Deutschland / Dampfloks / BR 89.70–75 (preuß. T 3), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

553  1 1200x832 Px, 08.05.2016

Die DB Rettungszug Lok (Neue Umbaulok für TRZ/Tunnelrettungszug) 714 102 (UCI 99 80 9 170 002-6 D-DB) der DB Netz (Notfalltechnik) am 30.04.2016 in Fulda. Die Lok entstand aus der ex DB 212 343-8, ex DB V 100 2343, welche 1965 von Deutz in Köln unter der Fabriknummer 57743 gebaut wurde. Im Jahr 2004 wurde sie bei der DB z-gestellt und diente eigentlich als Ersatzteilspender, bis sie 2012 nach Bremen-Sebaldsbrück zum Umbau kam. Die Loks der neuen BR 714.1 (UCI Nr. 99 80 9 170....D-DB) sind neu grundlegend umgebaute Loks der BR 212 bzw. ex DB V 100.20. Die Ursprungslok ist optisch äußerlich kaum auszumachen, Drehgestelle und Rahmen sind wohl die alten. Ob Motor und Getriebe noch die alten sind kann ich hier nicht sagen. Modernisierung zur Tunnelhilfszuglok wurde im Werk Bremen-Sebaldsbrück der DB Fahrzeuginstandhaltungs GmbH durchgeführt. Es ist u.a. das Kompetenzzentrum für die Instandhaltung von Großdieselmotoren. Technische Daten (wie an der Lok angeschrieben): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 12.300 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Drehgestellachsstand: 2.200 mm größte Breite: 3.115 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 100 m Dienstgewicht: 62 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kraftstoffvorrat: 2.400 l
Die DB Rettungszug Lok (Neue Umbaulok für TRZ/Tunnelrettungszug) 714 102 (UCI 99 80 9 170 002-6 D-DB) der DB Netz (Notfalltechnik) am 30.04.2016 in Fulda. Die Lok entstand aus der ex DB 212 343-8, ex DB V 100 2343, welche 1965 von Deutz in Köln unter der Fabriknummer 57743 gebaut wurde. Im Jahr 2004 wurde sie bei der DB z-gestellt und diente eigentlich als Ersatzteilspender, bis sie 2012 nach Bremen-Sebaldsbrück zum Umbau kam. Die Loks der neuen BR 714.1 (UCI Nr. 99 80 9 170....D-DB) sind neu grundlegend umgebaute Loks der BR 212 bzw. ex DB V 100.20. Die Ursprungslok ist optisch äußerlich kaum auszumachen, Drehgestelle und Rahmen sind wohl die alten. Ob Motor und Getriebe noch die alten sind kann ich hier nicht sagen. Modernisierung zur "Tunnelhilfszuglok" wurde im Werk Bremen-Sebaldsbrück der DB Fahrzeuginstandhaltungs GmbH durchgeführt. Es ist u.a. das Kompetenzzentrum für die Instandhaltung von Großdieselmotoren. Technische Daten (wie an der Lok angeschrieben): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 12.300 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Drehgestellachsstand: 2.200 mm größte Breite: 3.115 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 100 m Dienstgewicht: 62 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kraftstoffvorrat: 2.400 l
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 714.1 (Umbau aus BR 212 /ex DB V100.20), Deutschland / Dieselloks / BR 170 (9 170 - Umbau aus BR 212 / ex DB V 100.20 zu TRZ-Lok), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Tunnelrettungszüg/Rettungszüge (RTZ)

1027 1200x825 Px, 05.05.2016

Die DB Rettungszug Lok (Neue Umbaulok für TRZ/Tunnelrettungszug) 714 103 (UCI 99 80 9 170 003-4 D-DB) der DB Netz (Notfalltechnik) am 30.04.2016 in Fulda. Die Lok entstand aus der ex DB 212 158-0, ex DB V 100 2158, welche 1964 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 30844 gebaut und bereits 1996 bei der DB ausgemustert wurde. Die Loks der neuen BR 714.1 (UCI Nr. 99 80 9 170....D-DB) sind neu grundlegend umgebaute Loks der BR 212 bzw. ex DB V 100.20. Die Ursprungslok ist optisch äußerlich kaum auszumachen, Drehgestelle und Rahmen sind wohl die alten. Ob Motor und Getriebe noch die alten sind kann ich hier nicht sagen. Modernisierung zur Tunnelhilfszuglok wurde im Werk Bremen-Sebaldsbrück der DB Fahrzeuginstandhaltungs GmbH durchgeführt. Es ist u.a. das Kompetenzzentrum für die Instandhaltung von Großdieselmotoren. Technische Daten (wie an der Lok angeschrieben): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 12.300 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Drehgestellachsstand: 2.200 mm größte Breite: 3.115 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 100 m Dienstgewicht: 62 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kraftstoffvorrat: 2.400 l
Die DB Rettungszug Lok (Neue Umbaulok für TRZ/Tunnelrettungszug) 714 103 (UCI 99 80 9 170 003-4 D-DB) der DB Netz (Notfalltechnik) am 30.04.2016 in Fulda. Die Lok entstand aus der ex DB 212 158-0, ex DB V 100 2158, welche 1964 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 30844 gebaut und bereits 1996 bei der DB ausgemustert wurde. Die Loks der neuen BR 714.1 (UCI Nr. 99 80 9 170....D-DB) sind neu grundlegend umgebaute Loks der BR 212 bzw. ex DB V 100.20. Die Ursprungslok ist optisch äußerlich kaum auszumachen, Drehgestelle und Rahmen sind wohl die alten. Ob Motor und Getriebe noch die alten sind kann ich hier nicht sagen. Modernisierung zur "Tunnelhilfszuglok" wurde im Werk Bremen-Sebaldsbrück der DB Fahrzeuginstandhaltungs GmbH durchgeführt. Es ist u.a. das Kompetenzzentrum für die Instandhaltung von Großdieselmotoren. Technische Daten (wie an der Lok angeschrieben): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 12.300 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Drehgestellachsstand: 2.200 mm größte Breite: 3.115 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 100 m Dienstgewicht: 62 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kraftstoffvorrat: 2.400 l
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 714.1 (Umbau aus BR 212 /ex DB V100.20), Deutschland / Dieselloks / BR 170 (9 170 - Umbau aus BR 212 / ex DB V 100.20 zu TRZ-Lok), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Tunnelrettungszüg/Rettungszüge (RTZ)

890 1200x846 Px, 05.05.2016

Die stärkste deutsche Lok – Baureihe und einzige Maschine der Baureihe in verkehrsrotem Farbschema, die DB 103 233-3 , am 09.04.2016 beim DB Museum Koblenz-Lützel. Da sie vor dem Tor stand, musste ich meine Kamera unter das Tor halten. Die 103 233-3 wurde 1973 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31780 gebaut, der elektrische Teil ist von BBC (Brown, Boveri & Cie AG). Auf Initiative vom Modelleisenbahnhersteller Roco wurde sie in verkehrsrot lackiert und so am 5. August 2000 offiziell vorgestellt. Die Baureihe 103 (Anfangs: E 03) sind schwere sechsachsige Elektrolokomotiven, die im schnellen Reisezugverkehr der Deutschen Bundesbahn (DB) eingesetzt wurden, sie waren lange das Flaggschiff der DB. Mit ihrer Dauerleistung von 7.440 kW (10.116 PS) waren die E 03 bei ihrer Indienststellung die stärksten einteiligen Lokomotiven der Welt und sind die leistungsstärksten Lokomotiven, die die Deutschen Bundesbahn je im Dienst hatte.
Die stärkste deutsche Lok – Baureihe und einzige Maschine der Baureihe in verkehrsrotem Farbschema, die DB 103 233-3 , am 09.04.2016 beim DB Museum Koblenz-Lützel. Da sie vor dem Tor stand, musste ich meine Kamera unter das Tor halten. Die 103 233-3 wurde 1973 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31780 gebaut, der elektrische Teil ist von BBC (Brown, Boveri & Cie AG). Auf Initiative vom Modelleisenbahnhersteller Roco wurde sie in verkehrsrot lackiert und so am 5. August 2000 offiziell vorgestellt. Die Baureihe 103 (Anfangs: E 03) sind schwere sechsachsige Elektrolokomotiven, die im schnellen Reisezugverkehr der Deutschen Bundesbahn (DB) eingesetzt wurden, sie waren lange das Flaggschiff der DB. Mit ihrer Dauerleistung von 7.440 kW (10.116 PS) waren die E 03 bei ihrer Indienststellung die stärksten einteiligen Lokomotiven der Welt und sind die leistungsstärksten Lokomotiven, die die Deutschen Bundesbahn je im Dienst hatte.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 103 (E 03), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

683 1200x837 Px, 15.04.2016

Die 89 7462 (ex preußische T 3 „Hannover 1854“ bzw. „Hannover 6193“) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die Lokomotive 89 7462 wurde von der Eisengießerei und Maschinenfabrik Christian Hagans in Erfurt 1904 unter der Fabriknummer 499 gebaut und als T3 „Hannover 1854“ von der preußischen Staatsbahn im Jahre 1904 in Dienst gestellt. Die Lokomotiven der Gattung T 3 der Preußischen Staatseisenbahnen waren laufachslose, dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven. Es waren zusammen mit den zweiachsigen T 2 die ersten Dampflokomotiven, die nach den Normalien gebaut wurden. Die ersten Exemplare lieferte Henschel im Jahr 1882. Die preußische Baureihe T 3 wurden im Nebenbahndienst sowie im Rangierdienst verwendet. Sie wurden ab 1882 gebaut und waren Viele dieser Loks wurden bereits in den zwanziger und dreißiger Jahren ausgemustert. Einige hielten sich jedoch bis Anfang der sechziger Jahre bei beiden deutschen Bahnverwaltungen. Die Lokomotive 89 7462 wurde 1960 ausgemustert und anschließend als Spielgerät im Kölner Zoo aufgestellt. Im Herbst 1999 wurde die Lok an das DB Museum zurückgegeben und anschließend nach Koblenz überführt. Hier wurde die Lok wieder von der BSW-Gruppe äußerlich aufgearbeitet. Das Restaurierungsziel war die Wiederherstellung des letzten Betriebszustands. Die Lok wurde zu ihrem 100. Geburtstag im Jahr 2004 restauriert der Öffentlichkeit vorgestellt. Die T 3 hatten ein Nassdampf-Triebwerk mit zwei Zylindern, die auf die mittlere Kuppelachse wirkten. Die Flachschieber wurden von einer außenliegenden Allan-Steuerung bewegt. Der Wasservorrat war in einem Rahmenwasserkasten unter dem Kessel untergebracht; die Kohlenkästen befanden sich links und rechts der Feuerbüchse vor dem Führerhaus. TECHNISCHE DATEN der Baureihe: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge/Bauart: C n2t Gattung: Gt 33.12 Treibraddurchmesser: 1.100 mm Eigengewicht: 35,9 t Länge über Puffer: 8.591 mm Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Leistung: 213 kW (290 PS) Kesseldruck: 12 bar Rostfläche: 1,36 qm Verdampfungs-Heizfläche: 55,67 qm Zylinderdurchmesser : 350 mm Kolbenhub: 550 mm Wasservorrat: 5 m³ Kohlevorrat: 2t Kupplungsart: Schraubenkupplung Quelle: DB Museum
Die 89 7462 (ex preußische T 3 „Hannover 1854“ bzw. „Hannover 6193“) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die Lokomotive 89 7462 wurde von der Eisengießerei und Maschinenfabrik Christian Hagans in Erfurt 1904 unter der Fabriknummer 499 gebaut und als T3 „Hannover 1854“ von der preußischen Staatsbahn im Jahre 1904 in Dienst gestellt. Die Lokomotiven der Gattung T 3 der Preußischen Staatseisenbahnen waren laufachslose, dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven. Es waren zusammen mit den zweiachsigen T 2 die ersten Dampflokomotiven, die nach den Normalien gebaut wurden. Die ersten Exemplare lieferte Henschel im Jahr 1882. Die preußische Baureihe T 3 wurden im Nebenbahndienst sowie im Rangierdienst verwendet. Sie wurden ab 1882 gebaut und waren Viele dieser Loks wurden bereits in den zwanziger und dreißiger Jahren ausgemustert. Einige hielten sich jedoch bis Anfang der sechziger Jahre bei beiden deutschen Bahnverwaltungen. Die Lokomotive 89 7462 wurde 1960 ausgemustert und anschließend als Spielgerät im Kölner Zoo aufgestellt. Im Herbst 1999 wurde die Lok an das DB Museum zurückgegeben und anschließend nach Koblenz überführt. Hier wurde die Lok wieder von der BSW-Gruppe äußerlich aufgearbeitet. Das Restaurierungsziel war die Wiederherstellung des letzten Betriebszustands. Die Lok wurde zu ihrem 100. Geburtstag im Jahr 2004 restauriert der Öffentlichkeit vorgestellt. Die T 3 hatten ein Nassdampf-Triebwerk mit zwei Zylindern, die auf die mittlere Kuppelachse wirkten. Die Flachschieber wurden von einer außenliegenden Allan-Steuerung bewegt. Der Wasservorrat war in einem Rahmenwasserkasten unter dem Kessel untergebracht; die Kohlenkästen befanden sich links und rechts der Feuerbüchse vor dem Führerhaus. TECHNISCHE DATEN der Baureihe: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge/Bauart: C n2t Gattung: Gt 33.12 Treibraddurchmesser: 1.100 mm Eigengewicht: 35,9 t Länge über Puffer: 8.591 mm Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Leistung: 213 kW (290 PS) Kesseldruck: 12 bar Rostfläche: 1,36 qm Verdampfungs-Heizfläche: 55,67 qm Zylinderdurchmesser : 350 mm Kolbenhub: 550 mm Wasservorrat: 5 m³ Kohlevorrat: 2t Kupplungsart: Schraubenkupplung Quelle: DB Museum
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, Deutschland / Dampfloks / BR 89.70–75 (preuß. T 3), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

633 1200x838 Px, 14.04.2016

Die Dreizylinder-Schnellzug-Neubaudampflokomotive der Deutschen Bundesbahn 10 001 am 27.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Hier habe ich zwei Bilder zusammengesetzt. Die Lok wurde 1956 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 3351 gebaut. Beide von Krupp gebauten Probelokomotiven der Baureihe wurden 1957 an die Deutsche Bundesbahn abgeliefert und dort unter den Betriebsnummern 10 001 und 10 002 eingereiht. Die Baureihe sollte als Ersatz für die Lokomotiven der Baureihen 01, 03, 18.5 und 39 dienen. Bedingt durch die hohe Achslast von 22,4 t, war der Einsatz nur auf wenigen Strecken erlaubt. Zudem folgte der rasche Strukturwandel bei den Traktionsarten in Westdeutschland und so blieb es bei den beiden Vorauslokomotiven. Beide Loks hatten eine kegelförmige Rauchkammertür und eine Teilverkleidung, welche die Zylindergruppen vor zu starker Abkühlung und Verschmutzung schützen und gleichzeitig den Luftwiderstand herabsetzen sollte. Der vollständig geschweißte Kessel ähnelte konzeptionell dem Neubaukessel der Baureihe 01.10. Die beiden Lokomotiven der Baureihe unterschieden sich zunächst in der Art der Feuerung. Die 10 001 war anfangs kohlegefeuert mit einer Ölzusatzfeuerung zum Ausfahren von Leistungsspitzen. Lok 10 002 hingegen erhielt gleich eine Ölhauptfeuerung, auf die die 10 001 später ebenfalls umgerüstet wurde. Befahren durften die Lokomotiven wegen ihrer hohen Achslast nur bestimmte Hauptstrecken. Sie waren bis 1962 dem Bahnbetriebswerk Bebra zugeteilt, kamen dann zum Bw Kassel und wurden neben der Baureihe 01.10 des Bw Kassel bis zum 1967 vor Eil- und Schnellzügen von und nach Gießen eingesetzt. Die Baureihe 10 erfreute sich speziell beim Personal des Bw Kassel allgemeiner Beliebtheit. Die Ausmusterung der 10 002 erfolgte nach dem Bruch einer Schieberstange im Januar 1967, die der 10 001 im Juni 1968. Wie alle Neubaulokomotiven der Deutschen Bundesbahn erhielt auch die Baureihe 10 einen vollständig geschweißten Blechrahmen (Blechstärke: 25 mm). Der neu konstruierte Tender der Bauart 2'2' T 40 wurde als selbsttragende Schweißkonstruktion ausgeführt. Der vollständig geschweißte Kessel aus der Stahlsorte St 34 (bezüglich Stehkessel und Langkesselwände aus der Stahlsorte H I A) erhielt eine Feuerbüchse aus IZ II Stahl mit Verbrennungskammer. Zur Kesselspeisung wurden eine nichtsaugende Dampfstrahlpumpe und eine Kolbenspeisepumpe mit Mischvorwärmer Bauart Heinl montiert. Die Lokomotiven hatten je ein Dreizylinder-Heißdampf-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung. Sämtliche Achs- und Stangenlager wurden mit Wälzlagern ausgestattet. Die innere Treibstange der 10 001 erhielt Gleitlager. Bei der 10 002 hingegen wurde auch die innere Treibstange wälzgelagert, hierzu wurde eine zusammengesetzte Kropfachse verwendet. Das Leistungsprogramm der Lokomotiven sah die Beförderung eines D-Zuges mit einer Wagenzugmasse von 300 t in der Ebene mit 140 km/h vor. Die indizierte Leistung der Lokomotive ist 2.500 PS (entsprechend 1.839 kW) angegeben, somit war die BR 10 die stärkste deutsche Schnellzugdampflok. Die Baureihe 10 erzielte einen sehr niedrigen Bestwert im spezifischen Dampfverbrauch von 5,4 kg/PSh. Mit diesem Dampfverbrauchswert für die induzierte Leistung unterschritten die Lokomotiven der Baureihe den sehr günstigen Wert der Baureihe 03 von 6,32 kg/PSh nochmals deutlich und lagen nur wenig über den Werten der Mitteldruck-Versuchslokomotiven der Baureihe 04. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Bauart: 2'C1' h3 Gattung: S 36.22 Länge über Puffer: 26.503 mm Höhe: 4.550 mm Radstand mit Tender: 22.185 mm Gewicht Lok und Tender: 190 t Leergewicht (Lok): 108,9 t Dienstgewicht (Lok): 118,9 t Radsatzfahrmasse: 22,4t Leistung: 1.839 kW (2.500 PS) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (vorwärts ) / 90 km/h (rückwärts) Treibraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.000 mm Steuerungsart: Heusinger Steuerung Zylinderanzahl: 3 Zylinderdurchmesser: 480 mm Kolbenhub: 720 mm Kesselüberdruck: 18 bar Anzahl der Heizrohre: 109 Anzahl der Rauchrohre: 44 Tender: 2'2 T 40 Brennstoffvorrat: 13,6 m³ (Schweröl) Wasservorrat: 40 m³ Mit der Lok 10 001 und deren inzwischen verschrotteten Schwester 10 002 endete die Entwicklung der Dampfloks.
Die Dreizylinder-Schnellzug-Neubaudampflokomotive der Deutschen Bundesbahn 10 001 am 27.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Hier habe ich zwei Bilder zusammengesetzt. Die Lok wurde 1956 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 3351 gebaut. Beide von Krupp gebauten Probelokomotiven der Baureihe wurden 1957 an die Deutsche Bundesbahn abgeliefert und dort unter den Betriebsnummern 10 001 und 10 002 eingereiht. Die Baureihe sollte als Ersatz für die Lokomotiven der Baureihen 01, 03, 18.5 und 39 dienen. Bedingt durch die hohe Achslast von 22,4 t, war der Einsatz nur auf wenigen Strecken erlaubt. Zudem folgte der rasche Strukturwandel bei den Traktionsarten in Westdeutschland und so blieb es bei den beiden Vorauslokomotiven. Beide Loks hatten eine kegelförmige Rauchkammertür und eine Teilverkleidung, welche die Zylindergruppen vor zu starker Abkühlung und Verschmutzung schützen und gleichzeitig den Luftwiderstand herabsetzen sollte. Der vollständig geschweißte Kessel ähnelte konzeptionell dem Neubaukessel der Baureihe 01.10. Die beiden Lokomotiven der Baureihe unterschieden sich zunächst in der Art der Feuerung. Die 10 001 war anfangs kohlegefeuert mit einer Ölzusatzfeuerung zum Ausfahren von Leistungsspitzen. Lok 10 002 hingegen erhielt gleich eine Ölhauptfeuerung, auf die die 10 001 später ebenfalls umgerüstet wurde. Befahren durften die Lokomotiven wegen ihrer hohen Achslast nur bestimmte Hauptstrecken. Sie waren bis 1962 dem Bahnbetriebswerk Bebra zugeteilt, kamen dann zum Bw Kassel und wurden neben der Baureihe 01.10 des Bw Kassel bis zum 1967 vor Eil- und Schnellzügen von und nach Gießen eingesetzt. Die Baureihe 10 erfreute sich speziell beim Personal des Bw Kassel allgemeiner Beliebtheit. Die Ausmusterung der 10 002 erfolgte nach dem Bruch einer Schieberstange im Januar 1967, die der 10 001 im Juni 1968. Wie alle Neubaulokomotiven der Deutschen Bundesbahn erhielt auch die Baureihe 10 einen vollständig geschweißten Blechrahmen (Blechstärke: 25 mm). Der neu konstruierte Tender der Bauart 2'2' T 40 wurde als selbsttragende Schweißkonstruktion ausgeführt. Der vollständig geschweißte Kessel aus der Stahlsorte St 34 (bezüglich Stehkessel und Langkesselwände aus der Stahlsorte H I A) erhielt eine Feuerbüchse aus IZ II Stahl mit Verbrennungskammer. Zur Kesselspeisung wurden eine nichtsaugende Dampfstrahlpumpe und eine Kolbenspeisepumpe mit Mischvorwärmer Bauart Heinl montiert. Die Lokomotiven hatten je ein Dreizylinder-Heißdampf-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung. Sämtliche Achs- und Stangenlager wurden mit Wälzlagern ausgestattet. Die innere Treibstange der 10 001 erhielt Gleitlager. Bei der 10 002 hingegen wurde auch die innere Treibstange wälzgelagert, hierzu wurde eine zusammengesetzte Kropfachse verwendet. Das Leistungsprogramm der Lokomotiven sah die Beförderung eines D-Zuges mit einer Wagenzugmasse von 300 t in der Ebene mit 140 km/h vor. Die indizierte Leistung der Lokomotive ist 2.500 PS (entsprechend 1.839 kW) angegeben, somit war die BR 10 die stärkste deutsche Schnellzugdampflok. Die Baureihe 10 erzielte einen sehr niedrigen Bestwert im spezifischen Dampfverbrauch von 5,4 kg/PSh. Mit diesem Dampfverbrauchswert für die induzierte Leistung unterschritten die Lokomotiven der Baureihe den sehr günstigen Wert der Baureihe 03 von 6,32 kg/PSh nochmals deutlich und lagen nur wenig über den Werten der Mitteldruck-Versuchslokomotiven der Baureihe 04. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Bauart: 2'C1' h3 Gattung: S 36.22 Länge über Puffer: 26.503 mm Höhe: 4.550 mm Radstand mit Tender: 22.185 mm Gewicht Lok und Tender: 190 t Leergewicht (Lok): 108,9 t Dienstgewicht (Lok): 118,9 t Radsatzfahrmasse: 22,4t Leistung: 1.839 kW (2.500 PS) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (vorwärts ) / 90 km/h (rückwärts) Treibraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.000 mm Steuerungsart: Heusinger Steuerung Zylinderanzahl: 3 Zylinderdurchmesser: 480 mm Kolbenhub: 720 mm Kesselüberdruck: 18 bar Anzahl der Heizrohre: 109 Anzahl der Rauchrohre: 44 Tender: 2'2 T 40 Brennstoffvorrat: 13,6 m³ (Schweröl) Wasservorrat: 40 m³ Mit der Lok 10 001 und deren inzwischen verschrotteten Schwester 10 002 endete die Entwicklung der Dampfloks.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Deutschland / Dampfloks / BR 10, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks, Franken 2016

497 1200x998 Px, 07.04.2016

Die 155 006-0 (91 80 6155 006-0 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG, ex DR 250 006-4, ist am 02.04.2016 in Kreuztal abgestellt . Die Lok wurde 1976 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 14766 gebaut und als 250 006-4 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus und der Ähnlichkeit ihrer Form mit einem ISO-Container bekam diese Baureihe den Spitznamen Strom-Container . Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.600 mm Drehzapfenabstand: 11.200 mm Gesamtradstand: 14.500 mm Dienstmasse: 123,0 t Radsatzfahrmasse: 20,5 t Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 6 × 900 kW = 5.400 kW Dauerleistung: 5.100 kW Anfahrzugkraft: 480 kN Dauerzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 6
Die 155 006-0 (91 80 6155 006-0 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG, ex DR 250 006-4, ist am 02.04.2016 in Kreuztal abgestellt . Die Lok wurde 1976 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 14766 gebaut und als 250 006-4 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus und der Ähnlichkeit ihrer Form mit einem ISO-Container bekam diese Baureihe den Spitznamen "Strom-Container". Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.600 mm Drehzapfenabstand: 11.200 mm Gesamtradstand: 14.500 mm Dienstmasse: 123,0 t Radsatzfahrmasse: 20,5 t Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 6 × 900 kW = 5.400 kW Dauerleistung: 5.100 kW Anfahrzugkraft: 480 kN Dauerzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 6
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 155 (ex DR 250), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

443 1200x822 Px, 03.04.2016

Die E 44 1170, ex DB 145 170-7, ex E 44 170W, wird am 12.04.2010 auf der Drehscheibe im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen präsentiert. Leider eine meiner wenigen brauchbaren Aufnahmen von ihr. Die Lok wurde 1944 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 25575, der elektrische Teil ist von SSW (Siemens-Schuckertwerke), und wurde an die Deutschen Reichsbahn als E 44 107W geliefert. Die von der Deutschen Reichsbahn beschafften Lokomotiven der Baureihe E 44 wurden als Universalloks für den Personen- und Güterverkehr in Süd- und Mitteldeutschland eingesetzt. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E44 waren die ersten E-Loks in Deutschland, die in größerer Stückzahl (187 Stück) gebaut wurden. Diese von den Siemens-Schuckertwerken als Universalloks konzipierten Lokomotiven prägten von 1933 bis in die 80er Jahre den Eisenbahnverkehr hauptsächlich in Süd- aber auch in Mitteldeutschland aufgrund ihrer Robustheit und Zuverlässigkeit. 1984 rollte letzte E44 der DB aufs Abstellgleis. Einige Exemplare der E44 wurden für den Betrieb auf der steigungsreichen Höllentalbahn mit einer zusätzlichen elektrischen Widerstandsbremse ausgerüstet. Von den hiervon bestellten 40 Lokomotiven wurden zwischen 1943 und 1951 32 Stück gebaut. Diese Loks wurden mit einem „W“ nach bzw. später mit einer „1“ vor der Loknummer gekennzeichnet, wie diese Lok hier (E44 170W, E44 1170) und ab 1968 als DB-Baureihe 145 bezeichnet. Die E44 1170 stand von 1944 bis 1983 im Dienst der Deutschen Bundesbahn, wobei sie die längste Zeit in Freiburg beheimatet war. Nach ihrer Ausmusterung war sie lange Zeit betriebsfähige Museumslok des Bw Freiburg und wurde regelmäßig vor Sonderzügen im Höllental und auf der Dreiseenbahn eingesetzt. 1996 wurde sie endgültig abgestellt und 2002 nach Siegen zu den Eisenbahnfreunden Betzdorf abgegeben. Seit 2010 ist sie nun im Fahrzeugbestand der IG 3seenbahn. Die E 44 stellen einen Meilenstein der E-Lokentwicklung dar, denn hier wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet. Insgesamt wurden 187 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten. Die Mehrzahl der Lokomotiven kam zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W hinter der Loknummer kenntlich gemacht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 15.290 mm Drehzapfenabstand: 6.300 mm Drehgestellachsstand: 3.500 mm Treibraddurchmesser : 1.250 mm Eigengewicht: 77,2 t Radsatzfahrmasse: 19,5 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 2.200 kW Dauerleistung: 1.860 kW Anfahrzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: Tatzlager-Antrieb
Die E 44 1170, ex DB 145 170-7, ex E 44 170W, wird am 12.04.2010 auf der Drehscheibe im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen präsentiert. Leider eine meiner wenigen brauchbaren Aufnahmen von ihr. Die Lok wurde 1944 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 25575, der elektrische Teil ist von SSW (Siemens-Schuckertwerke), und wurde an die Deutschen Reichsbahn als E 44 107W geliefert. Die von der Deutschen Reichsbahn beschafften Lokomotiven der Baureihe E 44 wurden als Universalloks für den Personen- und Güterverkehr in Süd- und Mitteldeutschland eingesetzt. Die Elektrolokomotiven der Baureihe E44 waren die ersten E-Loks in Deutschland, die in größerer Stückzahl (187 Stück) gebaut wurden. Diese von den Siemens-Schuckertwerken als Universalloks konzipierten Lokomotiven prägten von 1933 bis in die 80er Jahre den Eisenbahnverkehr hauptsächlich in Süd- aber auch in Mitteldeutschland aufgrund ihrer Robustheit und Zuverlässigkeit. 1984 rollte letzte E44 der DB aufs Abstellgleis. Einige Exemplare der E44 wurden für den Betrieb auf der steigungsreichen Höllentalbahn mit einer zusätzlichen elektrischen Widerstandsbremse ausgerüstet. Von den hiervon bestellten 40 Lokomotiven wurden zwischen 1943 und 1951 32 Stück gebaut. Diese Loks wurden mit einem „W“ nach bzw. später mit einer „1“ vor der Loknummer gekennzeichnet, wie diese Lok hier (E44 170W, E44 1170) und ab 1968 als DB-Baureihe 145 bezeichnet. Die E44 1170 stand von 1944 bis 1983 im Dienst der Deutschen Bundesbahn, wobei sie die längste Zeit in Freiburg beheimatet war. Nach ihrer Ausmusterung war sie lange Zeit betriebsfähige Museumslok des Bw Freiburg und wurde regelmäßig vor Sonderzügen im Höllental und auf der Dreiseenbahn eingesetzt. 1996 wurde sie endgültig abgestellt und 2002 nach Siegen zu den Eisenbahnfreunden Betzdorf abgegeben. Seit 2010 ist sie nun im Fahrzeugbestand der IG 3seenbahn. Die E 44 stellen einen Meilenstein der E-Lokentwicklung dar, denn hier wurde erstmals bei einer größeren Streckenlokomotive auf Vorlaufachsen und Stangenantrieb verzichtet. Insgesamt wurden 187 Maschinen gebaut, von denen jedoch etliche durch Kriegshandlungen einen Totalschaden erlitten und deshalb ausgemustert werden mussten. Die Mehrzahl der Lokomotiven kam zur Deutschen Bundesbahn. Diese baute sogar sieben Loks nach. Die DB rüstete mehrere Maschinen für den Wendezugbetrieb aus, kenntlich gemacht durch ein G hinter der Loknummer. Die E 44 mit elektrischer Bremse wurden durch ein W hinter der Loknummer kenntlich gemacht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 15.290 mm Drehzapfenabstand: 6.300 mm Drehgestellachsstand: 3.500 mm Treibraddurchmesser : 1.250 mm Eigengewicht: 77,2 t Radsatzfahrmasse: 19,5 t Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h Stundenleistung: 2.200 kW Dauerleistung: 1.860 kW Anfahrzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: Tatzlager-Antrieb
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), Deutschland / E-Loks / BR 145 (E 44 W / E 44.1), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

576 1200x831 Px, 06.03.2016

Die E 10 1239, ex DB 110 239-1, ex DB E 10 239, wird am 12.04.2010 auf der Drehscheibe im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen präsentiert. Die Lokomotive E 10 1239 wurde 1962 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 18741 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens, und von der Deutschen Bundesbahn nach Abnahmefahrten nach Ingolstadt und Salzburg von München aus am 22.02.1962 abgenommen. Die vorgestellte 1 in der Lokbezeichnung weist auf die abweichende maximale Geschwindigkeit von 160 km/h statt der üblichen 150 km/h hin. Diese Änderung wurde für den Einsatz vor Rheingold-Zügen notwendig und wurde über die Änderung der Getriebeübersetzung von 1 : 1,91 statt 1 : 2,11 erreicht. Entgegen landläufig verbreiteter Ansicht hatte E 10 1239 nicht die nur bei E 10 1244 eingebauten sogenannten Schnellfahrdrehgestelle aus dem Hause Henschel, sondern lief wie die normalen Lokomotiven der Baureihe E 10 auf Seriendrehgestellen. Wichtigstes äußerliches Merkmal der technisch abweichenden Lokomotive war der Anstrich der Lokomotive in den neuen, für den Rheingold vorgesehenen Farben Beige/ Kobaltblau, in welchen sie nach der Übernahme durch die Deutsche Bundesbahn zum Bw Heidelberg kam und von dort den Rheingoldzug zog. Auch heute gilt das Rheingold noch als Synonym für hochwertigen Reiseverkehr. In keiner anderen Farbgebung zogen Lokomotiven der Baureihe E 10 in Kastenform höherwertigere Züge, der Status als Schnellfahrlokomotive höchster Qualität war deutlich sichtbar, auch wiesen die Kasten-E 10.12 eine von ihren unscheinbar blau lackierten Schwestern eine nicht gekannte Eleganz auf. Der Einsatz als Rheingold-Lokomotive währte für E 10 1239 nur rund 6 Monate, dennoch dürfte es der interessanteste Abschnitt ihres langen Arbeitslebens gewesen sein. Mit der Indienststellung von E 10 1265 bis E 10 1270 (der späteren DB BR 112 bzw. nach der deutschen Wiedervereinigung BR 113) verlor E 10 1239 ihr elegantes Farbkleid. Sie wurde im AW München-Freimann blau lackiert, auf 150 km/h Höchstgeschwindigkeit zurückgebaut und zur E 10 239 umnummeriert. Die Beheimatung in Heidelberg wurde aufgegeben und die Maschine ging in den Bestand des Bw Nürnberg über, wo sie bis zum 25.5.1974 blieb. Vom 26.5.1974 an war die Lok im Bw Stuttgart zu Hause, in Stuttgarter Zeit erlebte sie zum dritten Mal die Änderung ihres Anstrichs in ihrer Laufbahn, sie wurde am 1977 oceanblau/beige. Mit der Umstellung auf das Computernummernsystem 1968 wurde sie zur 110 239-1. Im Jahre 2002 wurde sie im Rahmen der Hauptuntersuchung auch rein optisch ihren Schwestermaschinen vollends angeglichen werden, und wurde nun auch verkehrsrot Lackiert. Das wenig beliebte orientrote Farbschema hat sie nie getragen. Am 3.10.2008, dem Tag der Deutschen Einheit, war es erstmals möglich, die Rheingoldlokomotive E 10 1239 zusammen mit authentischen Rheingoldwagen des Freundeskreises Eisenbahn in Köln-Nippes zu sehen und abzulichten.
Die E 10 1239, ex DB 110 239-1, ex DB E 10 239, wird am 12.04.2010 auf der Drehscheibe im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen präsentiert. Die Lokomotive E 10 1239 wurde 1962 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 18741 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens, und von der Deutschen Bundesbahn nach Abnahmefahrten nach Ingolstadt und Salzburg von München aus am 22.02.1962 abgenommen. Die vorgestellte 1 in der Lokbezeichnung weist auf die abweichende maximale Geschwindigkeit von 160 km/h statt der üblichen 150 km/h hin. Diese Änderung wurde für den Einsatz vor Rheingold-Zügen notwendig und wurde über die Änderung der Getriebeübersetzung von 1 : 1,91 statt 1 : 2,11 erreicht. Entgegen landläufig verbreiteter Ansicht hatte E 10 1239 nicht die nur bei E 10 1244 eingebauten sogenannten Schnellfahrdrehgestelle aus dem Hause Henschel, sondern lief wie die "normalen" Lokomotiven der Baureihe E 10 auf Seriendrehgestellen. Wichtigstes äußerliches Merkmal der technisch abweichenden Lokomotive war der Anstrich der Lokomotive in den neuen, für den Rheingold vorgesehenen Farben Beige/ Kobaltblau, in welchen sie nach der Übernahme durch die Deutsche Bundesbahn zum Bw Heidelberg kam und von dort den Rheingoldzug zog. Auch heute gilt das Rheingold noch als Synonym für hochwertigen Reiseverkehr. In keiner anderen Farbgebung zogen Lokomotiven der Baureihe E 10 in Kastenform höherwertigere Züge, der Status als Schnellfahrlokomotive höchster Qualität war deutlich sichtbar, auch wiesen die Kasten-E 10.12 eine von ihren unscheinbar blau lackierten Schwestern eine nicht gekannte Eleganz auf. Der Einsatz als Rheingold-Lokomotive währte für E 10 1239 nur rund 6 Monate, dennoch dürfte es der interessanteste Abschnitt ihres langen Arbeitslebens gewesen sein. Mit der Indienststellung von E 10 1265 bis E 10 1270 (der späteren DB BR 112 bzw. nach der deutschen Wiedervereinigung BR 113) verlor E 10 1239 ihr elegantes Farbkleid. Sie wurde im AW München-Freimann blau lackiert, auf 150 km/h Höchstgeschwindigkeit zurückgebaut und zur E 10 239 umnummeriert. Die Beheimatung in Heidelberg wurde aufgegeben und die Maschine ging in den Bestand des Bw Nürnberg über, wo sie bis zum 25.5.1974 blieb. Vom 26.5.1974 an war die Lok im Bw Stuttgart zu Hause, in Stuttgarter Zeit erlebte sie zum dritten Mal die Änderung ihres Anstrichs in ihrer Laufbahn, sie wurde am 1977 oceanblau/beige. Mit der Umstellung auf das Computernummernsystem 1968 wurde sie zur 110 239-1. Im Jahre 2002 wurde sie im Rahmen der Hauptuntersuchung auch rein optisch ihren Schwestermaschinen vollends angeglichen werden, und wurde nun auch verkehrsrot Lackiert. Das wenig beliebte orientrote Farbschema hat sie nie getragen. Am 3.10.2008, dem Tag der Deutschen Einheit, war es erstmals möglich, die Rheingoldlokomotive E 10 1239 zusammen mit authentischen Rheingoldwagen des Freundeskreises Eisenbahn in Köln-Nippes zu sehen und abzulichten.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / E 10.12 (DB 110 und DB 112 > 113), Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

465 1200x930 Px, 05.03.2016

Beim Bahnhof Weckesheim steht als Denkmal die 900 mm ehemalige Lok 3 der Preussen Elektra mit einem Kohlewagen mit Sattelboden für beidseitige Entleerung, hier am 20.08.2014. Die Lok wurde 1957 von Krupp unter der Fabriknummer 3679 gebaut, der elektrische Teil ist von AEG (Fabriknummer 7498), und an die Hefrag Kohlenbahn (Vorgängerunternehmen der Preussen Elektra) in Wölfersheim ausgeliefert. Technische Daten der Lok: Achsformel: Bo Leistung: 360 kW (2x 180 kW) Gewicht: 33 t Spurweite: 900 mm Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Die PreussenElektra betrieb im 20. Jahrhundert ein Braunkohlekraftwerk in Wölfersheim in der Wetterau. Zur Versorgung des Kraftwerks aus den umliegenden Braunkohletagebauen wurde eine elektrifizierte Schmalspurbahn mit 900 mm Spurweite betrieben. Seit den 1980ern wurde dieses Schmalspurnetz schrittweise stillgelegt. 1991 wurde auch der letzte Streckenarm nach Weckesheim eingestellt und diese Lok kam an ihren heutigen Platz. Ein Zug, bestand aus einer Lokomotive und sechs mit 150 Tonnen Kohle beladenen Kohlewagen, transportierte die Braunkohle vom Tagebau zur Kohlenmischhalde. Von dort wurde die Kohle über ein Haldenaufnahmegerät und Förderbänder zum Kraftwerk transportiert.
Beim Bahnhof Weckesheim steht als Denkmal die 900 mm ehemalige Lok 3 der Preussen Elektra mit einem Kohlewagen mit Sattelboden für beidseitige Entleerung, hier am 20.08.2014. Die Lok wurde 1957 von Krupp unter der Fabriknummer 3679 gebaut, der elektrische Teil ist von AEG (Fabriknummer 7498), und an die Hefrag Kohlenbahn (Vorgängerunternehmen der Preussen Elektra) in Wölfersheim ausgeliefert. Technische Daten der Lok: Achsformel: Bo Leistung: 360 kW (2x 180 kW) Gewicht: 33 t Spurweite: 900 mm Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Die PreussenElektra betrieb im 20. Jahrhundert ein Braunkohlekraftwerk in Wölfersheim in der Wetterau. Zur Versorgung des Kraftwerks aus den umliegenden Braunkohletagebauen wurde eine elektrifizierte Schmalspurbahn mit 900 mm Spurweite betrieben. Seit den 1980ern wurde dieses Schmalspurnetz schrittweise stillgelegt. 1991 wurde auch der letzte Streckenarm nach Weckesheim eingestellt und diese Lok kam an ihren heutigen Platz. Ein Zug, bestand aus einer Lokomotive und sechs mit 150 Tonnen Kohle beladenen Kohlewagen, transportierte die Braunkohle vom Tagebau zur Kohlenmischhalde. Von dort wurde die Kohle über ein Haldenaufnahmegerät und Förderbänder zum Kraftwerk transportiert.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / Werksloks, Deutschland / Unternehmen / PreussenElektra (PREAG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

553 1200x800 Px, 23.02.2016

Die Neubau-Dampfloks der HSB - Harzer Schmalspurbahnen 99 7241-5 (ex DR 099 151-3, 99 0241-2, 99 241) stehen am 23.03.2013 auf dem Bahnhof Brocken (1.125 m ü.NN) zu Talfahrt bereit. Den mächtigen See sieht man ja, aber nicht die Minus 17 Grad Kälte und bei dem starken Wind waren es gefühlte 30 Grad Minus. Links oben sieht man die Spitze vom Brockenturm. Die Meterspurige Dampflok wurde 1956 bei LKM (VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg unter der Fabriknummer 134018 gebaut und als DR 99 241 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Zum 01.07.1970 erfolgte die Umzeichnung in DR 99 7241-5, nachdem man sie 1979 auf Ölfeuerung umbaute wurde sie als DR 99 0241-2 bezeichnet. Da die Ölfeuerung nicht zum Vorteil der Maschinen war und Öl in der DDR knapp war wurde sie (wie alle Loks) 1983 wieder auf Kohlefeuerung zurück gebaut und nun wieder als DR 99 7241-5 bezeichnet. Ab dem 01.01.1992 wurden die Lok noch als DR 099 151-3 um bezeichnet, bis am 01.02.1993 in die HSB überging, welche dann wieder die alte DR-Bezeichnungen verwendete. Diese Neubau-Dampfloks der Bauart 1'E1' h2t / Gattung K 57.10 werden als Baureihe 99.23–24 geführt (und nicht fälschlicherweise als 99.72, diese hätte eine Spurweite von 750 mm). Wie man an der Bauart und Gattung sehen kann haben sie 7 Achsen, 5 davon sind angetrieben und je eine Laufachse befindet sich vor und hinter den Triebachsen. Die Radsatzfahrmasse beträgt 9,5 t. Weitere Technische Daten: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 12.500 mm Höhe: 3.650 mm Breite: 2.645 mm Fester Radstand: 4.800 mm Gesamtradstand: 8.700 mm (1.950 / 4x1.200 / 1.950) Kesselüberdruck : 14 bar Leistung: 515 kW (700 PS) Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (Vor- und Rückwärts) Eigengewicht: 47.5 t Dienstgewicht: 64,5 t (bei vollen Vorräten) Kohlevorrat: 4,0 t Wasservorrat: 8 m³ Anfahrzugkraft: 102,9 kN (10,5 Mp) Treibraddurchmesser: 1000 mm Laufraddurchmesser: 550 mm
Die Neubau-Dampfloks der HSB - Harzer Schmalspurbahnen 99 7241-5 (ex DR 099 151-3, 99 0241-2, 99 241) stehen am 23.03.2013 auf dem Bahnhof Brocken (1.125 m ü.NN) zu Talfahrt bereit. Den mächtigen See sieht man ja, aber nicht die Minus 17 Grad Kälte und bei dem starken Wind waren es gefühlte 30 Grad Minus. Links oben sieht man die Spitze vom Brockenturm. Die Meterspurige Dampflok wurde 1956 bei LKM (VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg unter der Fabriknummer 134018 gebaut und als DR 99 241 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Zum 01.07.1970 erfolgte die Umzeichnung in DR 99 7241-5, nachdem man sie 1979 auf Ölfeuerung umbaute wurde sie als DR 99 0241-2 bezeichnet. Da die Ölfeuerung nicht zum Vorteil der Maschinen war und Öl in der DDR knapp war wurde sie (wie alle Loks) 1983 wieder auf Kohlefeuerung zurück gebaut und nun wieder als DR 99 7241-5 bezeichnet. Ab dem 01.01.1992 wurden die Lok noch als DR 099 151-3 um bezeichnet, bis am 01.02.1993 in die HSB überging, welche dann wieder die alte DR-Bezeichnungen verwendete. Diese Neubau-Dampfloks der Bauart 1'E1' h2t / Gattung K 57.10 werden als Baureihe 99.23–24 geführt (und nicht fälschlicherweise als 99.72, diese hätte eine Spurweite von 750 mm). Wie man an der Bauart und Gattung sehen kann haben sie 7 Achsen, 5 davon sind angetrieben und je eine Laufachse befindet sich vor und hinter den Triebachsen. Die Radsatzfahrmasse beträgt 9,5 t. Weitere Technische Daten: Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Länge über Puffer: 12.500 mm Höhe: 3.650 mm Breite: 2.645 mm Fester Radstand: 4.800 mm Gesamtradstand: 8.700 mm (1.950 / 4x1.200 / 1.950) Kesselüberdruck : 14 bar Leistung: 515 kW (700 PS) Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (Vor- und Rückwärts) Eigengewicht: 47.5 t Dienstgewicht: 64,5 t (bei vollen Vorräten) Kohlevorrat: 4,0 t Wasservorrat: 8 m³ Anfahrzugkraft: 102,9 kN (10,5 Mp) Treibraddurchmesser: 1000 mm Laufraddurchmesser: 550 mm
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / HSB (Harzer Schmalspurbahnen), Deutschland / Dampfloks / BR 99 Spurweite 1.000 mm, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

458 1200x816 Px, 21.12.2015

Die 111 122-8 (91 80 6111 122-8 D-DB) der DB Regio NRW fährt am 07.11.2015, mit dem RE 9 rsx / Rhein-Sieg-Express (Aachen-Köln-Siegen), in den Bahnhof Betzdorf/Sieg ein. Die Lok wurde 1980 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19854 gebaut, der elektrische Teil wurde von Siemens geliefert. Von den Loks der Baureihe 111 wurden zwischen 1974 bis 1984 insgesamt 227 Stück von verschiedenen Herstellern (AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens) gebaut, 222 Stück sind noch im Bestand der DB. Die Baureihe 111 ist die Nachfolgerin der Schnellzuglok-Baureihe 110, an deren Konstruktion sie sich auch stark anlehnt. Besonderes Augenmerk legte man dabei auf die Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten durch neue Drehgestelle und verbesserte Arbeitsbedingungen für den Lokführer. Auf dem Dach waren die neuen Einholm-Stromabnehmer Bauart SBS 65 vorgesehen, welche jedoch bei den Maschinen der ersten bis dritten Serie (111 001–146) nur zum Teil verwendet wurden und kurz darauf wieder abgebaut und gegen Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54 ausgetauscht wurden, da die Einholmstromabnehmer für die Baureihe 103 benötigt wurden. Deshalb fahren Loks der ersten Serien teilweise bis heute mit Scheren-Stromabnehmern DBS 54a, wie hier die gezeigte 111 122-8. Eingesetzt werden die 160 km/h schnellen Lokomotiven heute vorwiegend im Regional- und Nahverkehr, während bei der Indienststellung auch der leichte Personen-Fernverkehr zu ihrem Aufgabengebiet gehörte. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.750 mm. Fahrmotoren: 4 Stück á 905 kW = 3.620 kW Leistung, Dienstgewicht: 83 t Anfahrzugkraft: 274 kN Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Die 111 122-8 (91 80 6111 122-8 D-DB) der DB Regio NRW fährt am 07.11.2015, mit dem RE 9 "rsx / Rhein-Sieg-Express" (Aachen-Köln-Siegen), in den Bahnhof Betzdorf/Sieg ein. Die Lok wurde 1980 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19854 gebaut, der elektrische Teil wurde von Siemens geliefert. Von den Loks der Baureihe 111 wurden zwischen 1974 bis 1984 insgesamt 227 Stück von verschiedenen Herstellern (AEG, BBC, Henschel, Krauss-Maffei, Krupp, Siemens) gebaut, 222 Stück sind noch im Bestand der DB. Die Baureihe 111 ist die Nachfolgerin der Schnellzuglok-Baureihe 110, an deren Konstruktion sie sich auch stark anlehnt. Besonderes Augenmerk legte man dabei auf die Verbesserung der Laufruhe bei hohen Geschwindigkeiten durch neue Drehgestelle und verbesserte Arbeitsbedingungen für den Lokführer. Auf dem Dach waren die neuen Einholm-Stromabnehmer Bauart SBS 65 vorgesehen, welche jedoch bei den Maschinen der ersten bis dritten Serie (111 001–146) nur zum Teil verwendet wurden und kurz darauf wieder abgebaut und gegen Scherenstromabnehmer der Bauart DBS 54 ausgetauscht wurden, da die Einholmstromabnehmer für die Baureihe 103 benötigt wurden. Deshalb fahren Loks der ersten Serien teilweise bis heute mit Scheren-Stromabnehmern DBS 54a, wie hier die gezeigte 111 122-8. Eingesetzt werden die 160 km/h schnellen Lokomotiven heute vorwiegend im Regional- und Nahverkehr, während bei der Indienststellung auch der leichte Personen-Fernverkehr zu ihrem Aufgabengebiet gehörte. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 16.750 mm. Fahrmotoren: 4 Stück á 905 kW = 3.620 kW Leistung, Dienstgewicht: 83 t Anfahrzugkraft: 274 kN Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 111, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW

493 1200x891 Px, 08.11.2015

Die TFG Transfracht AlbatrosExpress 152 135-0 (91 80 6152 135-0 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG steht am 19.09.2015 in Kreuztal im Abstellbereich. Die Siemens ES 64 F wurde 2000 von Krauss-Maffei AG / Siemens in München unter der Fabriknummer 20262 gebaut. Als Ersatz für die schweren E-Loks der BR 150 und für Einsatzgebiete der BR 151 / 155 wurde die Beschaffung der Drehstromlok der BR 152 (Siemens ES64F) eingeleitet, sie ist eine Hochleistungslokomotive aus der Siemens ES64 EuroSprinter-Typenfamilie für den schweren Güterzugverkehr, die auch für Personenzüge genutzt werden kann. Die Baureihe basiert auf dem von Siemens konstruierten Prototyp ES64P. Da jedoch klar war, dass die Maschinen ausschließlich im Güterverkehr eingesetzt werden sollten und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h als ausreichend angesehen wurde, konnte auf die Verwendung von voll abgefederten Fahrmotoren verzichtet und auf den wesentlich einfacheren und preisgünstigeren Tatzlager-Antrieb zurückgegriffen werden. Dieser gilt durch die Verwendung moderner Drehstrommotoren bei niedrigen Geschwindigkeiten als relativ verschleißarm. Technische Daten der BR 152: Achsformel: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 19.580 mm Breite: 3.000 mm Drehzapfenabstand: 9.900 mm Drehgestellachsstand: 3.000 mm Dienstmasse: 86,7 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 6.400 kW (8.701 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz
Die TFG Transfracht "AlbatrosExpress" 152 135-0 (91 80 6152 135-0 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG steht am 19.09.2015 in Kreuztal im Abstellbereich. Die Siemens ES 64 F wurde 2000 von Krauss-Maffei AG / Siemens in München unter der Fabriknummer 20262 gebaut. Als Ersatz für die schweren E-Loks der BR 150 und für Einsatzgebiete der BR 151 / 155 wurde die Beschaffung der Drehstromlok der BR 152 (Siemens ES64F) eingeleitet, sie ist eine Hochleistungslokomotive aus der Siemens ES64 EuroSprinter-Typenfamilie für den schweren Güterzugverkehr, die auch für Personenzüge genutzt werden kann. Die Baureihe basiert auf dem von Siemens konstruierten Prototyp ES64P. Da jedoch klar war, dass die Maschinen ausschließlich im Güterverkehr eingesetzt werden sollten und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h als ausreichend angesehen wurde, konnte auf die Verwendung von voll abgefederten Fahrmotoren verzichtet und auf den wesentlich einfacheren und preisgünstigeren Tatzlager-Antrieb zurückgegriffen werden. Dieser gilt durch die Verwendung moderner Drehstrommotoren bei niedrigen Geschwindigkeiten als relativ verschleißarm. Technische Daten der BR 152: Achsformel: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 19.580 mm Breite: 3.000 mm Drehzapfenabstand: 9.900 mm Drehgestellachsstand: 3.000 mm Dienstmasse: 86,7 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 6.400 kW (8.701 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 152 (SIEMENS ES64F), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

428 1200x800 Px, 20.09.2015

Immer noch ein Einzelstück, die an die SLG Spitzke Logistik GmbH vermietete und der Vossloh Locomotives GmbH gehörende G 12 - SP - 012 (92 80 4120 001-7 D-VL) im am 12.09.2015, mit einem Schienenwechselzug (Schienenwechselsystem) „Railer 3000“ von Vossloh Rail Service, beim ICE-Bahnhof Montabaur abgestellt. Vor fast einem Jahr konnte ich sie auf der InnoTrans sehen, siehe http://hellertal.startbilder.de/bild/deutschland~unternehmen~spitzke-ag-unternehmensgruppe/408175/die-fuer-die-slg-spitzke-logistik.html Die Vossloh G 12 wurde 2010 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5001919 gebaut und bereits auf der InnoTrans 2010 präsentiert. Die G 12 wie auch die G 18 sind neue dieselhydraulische Lokomotiven für den Rangier- und Güterzugdienst von Vossloh Locomotives. Die G 12 mit 1.200 kW sowie die G 18 mit 1.800 kW. Angetrieben werden die Vierachser von den optimierten Turbo-Flex-Getrieben von Voith. Ein neues Drei-Wandler-Getriebe verbessert den Wirkungsgrad und ist mit einem leistungsfähigen Retarder zum verschleißfreien Bremsen ausgerüstet. Das Gesamtgewicht der Loks kann flexibel zwischen 80 und 90 t ausgelegt werden. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordung: B‘B‘ Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dieselmotorleistung: max. 1.200 kW Dieselmotor: MTU 8V 4000 R43 (L) Dieselmotordrehzahl 1.800 min-1 Abgasvorschriften: EU/2004/26 Stufe IIIA/prepared for stage IIIB Anfahrzugkraft: 259 kN Dienstgewicht: 80 t Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Länge über Puffer : 17.000 mm Größte Höhe: 4.310 mm Größte Breite: 3.080 mm Drehzapfenabstand: 8.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Strömungsgetriebe: Voith L 4r4 zseU2 Hydrodynamische Bremsleistung: max. 1.000 kW Kleinster befahrbarer Bogenradius: 55 m
Immer noch ein Einzelstück, die an die SLG Spitzke Logistik GmbH vermietete und der Vossloh Locomotives GmbH gehörende G 12 - SP - 012 (92 80 4120 001-7 D-VL) im am 12.09.2015, mit einem Schienenwechselzug (Schienenwechselsystem) „Railer 3000“ von Vossloh Rail Service, beim ICE-Bahnhof Montabaur abgestellt. Vor fast einem Jahr konnte ich sie auf der InnoTrans sehen, siehe http://hellertal.startbilder.de/bild/deutschland~unternehmen~spitzke-ag-unternehmensgruppe/408175/die-fuer-die-slg-spitzke-logistik.html Die Vossloh G 12 wurde 2010 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5001919 gebaut und bereits auf der InnoTrans 2010 präsentiert. Die G 12 wie auch die G 18 sind neue dieselhydraulische Lokomotiven für den Rangier- und Güterzugdienst von Vossloh Locomotives. Die G 12 mit 1.200 kW sowie die G 18 mit 1.800 kW. Angetrieben werden die Vierachser von den optimierten Turbo-Flex-Getrieben von Voith. Ein neues Drei-Wandler-Getriebe verbessert den Wirkungsgrad und ist mit einem leistungsfähigen Retarder zum verschleißfreien Bremsen ausgerüstet. Das Gesamtgewicht der Loks kann flexibel zwischen 80 und 90 t ausgelegt werden. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordung: B‘B‘ Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Dieselmotorleistung: max. 1.200 kW Dieselmotor: MTU 8V 4000 R43 (L) Dieselmotordrehzahl 1.800 min-1 Abgasvorschriften: EU/2004/26 Stufe IIIA/prepared for stage IIIB Anfahrzugkraft: 259 kN Dienstgewicht: 80 t Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) / 920 mm (abgenutzt) Länge über Puffer : 17.000 mm Größte Höhe: 4.310 mm Größte Breite: 3.080 mm Drehzapfenabstand: 8.100 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm Strömungsgetriebe: Voith L 4r4 zseU2 Hydrodynamische Bremsleistung: max. 1.000 kW Kleinster befahrbarer Bogenradius: 55 m
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Spitzke SE (Unternehmensgruppe), Deutschland / Dieselloks / BR 120 (BR 4 120 / Vossloh G 12), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

436  1 1200x844 Px, 12.09.2015

Die preuß. G10 Schlepptender-Güterzuglokomotive 57 3088 (ex G10 6011 Halle, ex DB 057 088-7) am 30.08.2015 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1922 von Rheinmetall unter der Fabriknummer 550 gebaut und als G10 6011 Halle an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1925 erfolgte die um Bezeichnung in DR 57 3088 (nach dem Krieg DB 57 3088). Kurz vor der z-Stellung am 10.06.1968 wurde sie zum 01.01.1968 noch in DB 057 088-7 umgezeichnet. Am 24.06.1970 schied sie aus dem Bestand der DB aus. Von 1974 bis 2002 war sie als Denkmal auf dem Gelände des Bahnbetriebswerks Haltingen aufgestellt (mit Unterbrechungen als Ausstellungstück). Nachdem der Personalbestand in Haltingen zur Pflege gemäß den Auflagen des VM Nürnberg nicht mehr ausreichte, kam sie 2002 nach Siegen. Die Preußische G 10 war eine Güterzug-Schlepptenderlok, die auf Basis des Fahrgestells der Preußischen T 16 und des Kessels der Preußischen P 8 entwickelt wurde. Bei der Entwicklung der G 10 wurde das Fahrwerk der T 16 mit der seitenverschiebbaren ersten und fünften Achse deutlich modifiziert - die T 16 wurde danach mit diesem modifizierten Fahrwerk als T 16.1 weiter-gebaut. Die G 10 war für den schweren Güterzugdienst auf Hauptstrecken vorgesehen, durch ihre niedrigere Achslast konnte sie aber flexibler als die in etwa leistungsgleiche Preußische G 8.1 eingesetzt werden. Die G 10 wurde vereinzelt sogar auch im Personenzugdienst verwendet.
Die preuß. G10 Schlepptender-Güterzuglokomotive 57 3088 (ex G10 6011 Halle, ex DB 057 088-7) am 30.08.2015 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1922 von Rheinmetall unter der Fabriknummer 550 gebaut und als G10 6011 Halle an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1925 erfolgte die um Bezeichnung in DR 57 3088 (nach dem Krieg DB 57 3088). Kurz vor der z-Stellung am 10.06.1968 wurde sie zum 01.01.1968 noch in DB 057 088-7 umgezeichnet. Am 24.06.1970 schied sie aus dem Bestand der DB aus. Von 1974 bis 2002 war sie als Denkmal auf dem Gelände des Bahnbetriebswerks Haltingen aufgestellt (mit Unterbrechungen als Ausstellungstück). Nachdem der Personalbestand in Haltingen zur Pflege gemäß den Auflagen des VM Nürnberg nicht mehr ausreichte, kam sie 2002 nach Siegen. Die Preußische G 10 war eine Güterzug-Schlepptenderlok, die auf Basis des Fahrgestells der Preußischen T 16 und des Kessels der Preußischen P 8 entwickelt wurde. Bei der Entwicklung der G 10 wurde das Fahrwerk der T 16 mit der seitenverschiebbaren ersten und fünften Achse deutlich modifiziert - die T 16 wurde danach mit diesem modifizierten Fahrwerk als T 16.1 weiter-gebaut. Die G 10 war für den schweren Güterzugdienst auf Hauptstrecken vorgesehen, durch ihre niedrigere Achslast konnte sie aber flexibler als die in etwa leistungsgleiche Preußische G 8.1 eingesetzt werden. Die G 10 wurde vereinzelt sogar auch im Personenzugdienst verwendet.
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 57 (DB 057, preußische G 10), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

428 940x1024 Px, 05.09.2015

Zurzeit noch in Aufarbeitung, die Jung Dampflok D 5 der Hespertalbahn e. V. am 18.07.2015 vor dem Lokschuppen in Essen-Kupferdreh. Die schwere Werkslokomotive für die Montanindustrie, ein Jung vom Typ CNTL wurde 1956 von der Firma Jung in Jungenthal bei Kirchen/Sieg unter der Fabriknummer 12037 gebaut und an Elektromark, Kraftwerk Cuno in Hagen-Herdecke geliefert. Von 1971 bis 1978 war sie dann im Kraftwerk Elverlingsen bei Werdohl stationiert, bis sie dann für Museumszüge zur Hespertalbahn kam. Derzeit ist die Lok wegen Kesselinstandsetzung außer Betrieb. Technische Daten: Hersteller: Jung 12037 Typ: CNTL Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Bauart Cn2t Höchstgeschwindigkeit 45 km/h Leistung 640 PS Lokomotiven dieses Typs waren auch auf den Zechen Recklinghausen, König Ludwig und Radbod, auf der Westfalenhütte in Dortmund und im niedersächsischen Steinkohlenrevier bei Barsinghausen im Einsatz.
Zurzeit noch in Aufarbeitung, die Jung Dampflok D 5 der Hespertalbahn e. V. am 18.07.2015 vor dem Lokschuppen in Essen-Kupferdreh. Die schwere Werkslokomotive für die Montanindustrie, ein Jung vom Typ CNTL wurde 1956 von der Firma Jung in Jungenthal bei Kirchen/Sieg unter der Fabriknummer 12037 gebaut und an Elektromark, Kraftwerk Cuno in Hagen-Herdecke geliefert. Von 1971 bis 1978 war sie dann im Kraftwerk Elverlingsen bei Werdohl stationiert, bis sie dann für Museumszüge zur Hespertalbahn kam. Derzeit ist die Lok wegen Kesselinstandsetzung außer Betrieb. Technische Daten: Hersteller: Jung 12037 Typ: CNTL Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Bauart Cn2t Höchstgeschwindigkeit 45 km/h Leistung 640 PS Lokomotiven dieses Typs waren auch auf den Zechen Recklinghausen, König Ludwig und Radbod, auf der Westfalenhütte in Dortmund und im niedersächsischen Steinkohlenrevier bei Barsinghausen im Einsatz.
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Jung, Jungenthal (div. Typen), Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dampfloks div. Typen, Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Hespertalbahn e. V., _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

881 1200x815 Px, 19.07.2015

Leider ein tristes Dasein, aber Ziel der Brohltalbahn ist es, diese Lokomotive eines Tages wieder betriebsfähig herzurichten.... Die 1.000 mm Malletdampflok BBn4vt E 168 der Brohltal Eisenbahn, ex E 168 (3 069 168-5) der portugiesischen Staatsbahn CP (Companhia dos Caminhos de Ferro de Portugueses), ex MD 408 (Caminhos de Ferro do Estado Minho e Douro), abgestellt beim Bahnhof Brohl (BE), am 24.05.2015. Die Lok wurde 1908 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 8915 gebaut. Technische Daten: Bauart: B'Bn4vt Spurweite : 1.000 mm Fahrgeschwindigkeit: 40 km/h Kesselüberdruck: 14 kp/cm2 Dienstmasse: 40,0 t Achsfahrmasse: 10,0 t Wasserkasteninhalt: 4,5 m3 Brennstoffvorrat: 1,3 t (Kohle) Eine Schwesterlok, die ex CP E 164 ist betriebsfähig bei der Chemins de fer du Jura (CJ).
Leider ein tristes Dasein, aber Ziel der Brohltalbahn ist es, diese Lokomotive eines Tages wieder betriebsfähig herzurichten.... Die 1.000 mm Malletdampflok BBn4vt E 168 der Brohltal Eisenbahn, ex E 168 (3 069 168-5) der portugiesischen Staatsbahn CP (Companhia dos Caminhos de Ferro de Portugueses), ex MD 408 (Caminhos de Ferro do Estado Minho e Douro), abgestellt beim Bahnhof Brohl (BE), am 24.05.2015. Die Lok wurde 1908 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 8915 gebaut. Technische Daten: Bauart: B'Bn4vt Spurweite : 1.000 mm Fahrgeschwindigkeit: 40 km/h Kesselüberdruck: 14 kp/cm2 Dienstmasse: 40,0 t Achsfahrmasse: 10,0 t Wasserkasteninhalt: 4,5 m3 Brennstoffvorrat: 1,3 t (Kohle) Eine Schwesterlok, die ex CP E 164 ist betriebsfähig bei der Chemins de fer du Jura (CJ).
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / Brohltalbahn, Deutschland / Dampfloks / Sonstige (Schmalspur), Portugal / Dampfloks / Sonstige (Schmalspur), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

1012  1 1200x890 Px, 01.06.2015

Die an die PRESS (Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH) vermietete 189 800 - 6 Meerane (91 80 6189 800-6 D-PRESS) eine Siemens ES64F4 der MTEG - Muldental Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH ist am 24.05.2015 beim ICE-Bahnhof Montabaur, mit einigen Schiebewandwagen der Gattung Habiins und der LORAM Schienenschleifmaschine RG 48 II der Schweerbau, abgestellt. Die Lok wurde 2008 von Siemens unter der Fabriknummer 21608 gebaut und an die MTEG - Muldental Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH (Meerane) geliefert, für die sie auch bis 2014 fuhr. Eingestellt ist sie bei der PRESS. Sie hat Länderpaket VH (Class 189 – VH) und ist für Deutschland, Österreich und Polen zugelassen. Die Elektrolokomotive ES64F4 ist eine Variante der EuroSprinter-Lokfamilie von Siemens Mobility (vormals Siemens Transportation Systems) mit Vier-Stromsystem-Ausstattung. In Deutschland ist sie vor allem als Baureihe 189 der Deutschen Bahn im Einsatz. Sie ist in allen vier in Europa üblichen Bahnstromsystemen einsetzbar. Für die verschiedenen Bahngesellschaften können die jeweils erforderlichen Zugsicherungssystem-Komponenten als „Paket“ installiert werden. Die Lokomotiven haben eine elektrische Bremse und Scheibenbremsen. Diese sind wegen der vergleichsweise geringen zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h und aus Kostengründen als Radscheibenbremsen ausgeführt und nicht, wie bei Lokomotiven des Typs ES 64 U2, auf gesonderten Bremswellen angebracht. Die Konstruktion der Lok ist aber so ausgelegt, dass auch eine Version mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h möglich ist. Der ölgekühlte Transformator ist unterflur angeordnet, während er in der herkömmlichen Bauweise im Lok-Kasten untergebracht war. Dadurch wurde im Lokkasten ein durchgehender Mittelgang zwischen den Führerständen ermöglicht. Beiderseits des Mittelgangs befinden sich die Stromrichter-Gestelle. Je ein Stromrichtersatz versorgt die Fahrmotoren eines Drehgestelles. Er besteht aus Gleichrichtern, die die Sekundärspannung des Transformators zunächst in Gleichstrom umwandeln, sowie jeweils drei Motorstromrichtersätzen. Zur Glättung der Zwischenkreis-Gleichspannung sind Stützkondensatoren und Saugkreisdrosseln vorhanden. Die zeitlich versetzt taktenden Motorstromrichter formen den Gleichstrom in Drehstrom um und versorgen die Fahrmotoren einzeln. Dadurch können diese auch einzeln geregelt und der Reibwert Rad-Schiene optimal ausgenutzt werden. Beim Betrieb in Gleichstrom-Netzen wird die Fahrleitungsspannung direkt in die Zwischenkreise eingespeist, wobei die Sekundärwicklungen des Trafos als Netzfilterdrossel genutzt werden. Die Stromrichter ermöglichen zusammen mit der elektrischen Bremse auch eine Bremsstrom-Rückspeisung mit einer Bremsleistung von theoretisch 6,4 MW. Die Bremskraft ist aber aus Gründen der Entgleisungssicherheit auf 150 kN begrenzt. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 19.580 mm Drehgestellachsstand: 2.900 mm Dienstgewicht: 87 t Stundenleitung: 6.400 kW bei 15 kV / 25 kV AC; 6.000 kW bei 3 kV DC und 3.000 kW bis 4.200 kW bei 1,5 kV DC Anfahrzugkraft: 300 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsysteme: 15 kV, 16,7 Hz AC ; 25 kV, 50 Hz AC ; 1,5 kV und 3 kV DC
Die an die PRESS (Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH) vermietete 189 800 - 6 "Meerane" (91 80 6189 800-6 D-PRESS) eine Siemens ES64F4 der MTEG - Muldental Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH ist am 24.05.2015 beim ICE-Bahnhof Montabaur, mit einigen Schiebewandwagen der Gattung Habiins und der LORAM Schienenschleifmaschine RG 48 II der Schweerbau, abgestellt. Die Lok wurde 2008 von Siemens unter der Fabriknummer 21608 gebaut und an die MTEG - Muldental Eisenbahnverkehrsgesellschaft mbH (Meerane) geliefert, für die sie auch bis 2014 fuhr. Eingestellt ist sie bei der PRESS. Sie hat Länderpaket VH (Class 189 – VH) und ist für Deutschland, Österreich und Polen zugelassen. Die Elektrolokomotive ES64F4 ist eine Variante der EuroSprinter-Lokfamilie von Siemens Mobility (vormals Siemens Transportation Systems) mit Vier-Stromsystem-Ausstattung. In Deutschland ist sie vor allem als Baureihe 189 der Deutschen Bahn im Einsatz. Sie ist in allen vier in Europa üblichen Bahnstromsystemen einsetzbar. Für die verschiedenen Bahngesellschaften können die jeweils erforderlichen Zugsicherungssystem-Komponenten als „Paket“ installiert werden. Die Lokomotiven haben eine elektrische Bremse und Scheibenbremsen. Diese sind wegen der vergleichsweise geringen zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h und aus Kostengründen als Radscheibenbremsen ausgeführt und nicht, wie bei Lokomotiven des Typs ES 64 U2, auf gesonderten Bremswellen angebracht. Die Konstruktion der Lok ist aber so ausgelegt, dass auch eine Version mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h möglich ist. Der ölgekühlte Transformator ist unterflur angeordnet, während er in der herkömmlichen Bauweise im Lok-Kasten untergebracht war. Dadurch wurde im Lokkasten ein durchgehender Mittelgang zwischen den Führerständen ermöglicht. Beiderseits des Mittelgangs befinden sich die Stromrichter-Gestelle. Je ein Stromrichtersatz versorgt die Fahrmotoren eines Drehgestelles. Er besteht aus Gleichrichtern, die die Sekundärspannung des Transformators zunächst in Gleichstrom umwandeln, sowie jeweils drei Motorstromrichtersätzen. Zur Glättung der Zwischenkreis-Gleichspannung sind Stützkondensatoren und Saugkreisdrosseln vorhanden. Die zeitlich versetzt taktenden Motorstromrichter formen den Gleichstrom in Drehstrom um und versorgen die Fahrmotoren einzeln. Dadurch können diese auch einzeln geregelt und der Reibwert Rad-Schiene optimal ausgenutzt werden. Beim Betrieb in Gleichstrom-Netzen wird die Fahrleitungsspannung direkt in die Zwischenkreise eingespeist, wobei die Sekundärwicklungen des Trafos als Netzfilterdrossel genutzt werden. Die Stromrichter ermöglichen zusammen mit der elektrischen Bremse auch eine Bremsstrom-Rückspeisung mit einer Bremsleistung von theoretisch 6,4 MW. Die Bremskraft ist aber aus Gründen der Entgleisungssicherheit auf 150 kN begrenzt. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 19.580 mm Drehgestellachsstand: 2.900 mm Dienstgewicht: 87 t Stundenleitung: 6.400 kW bei 15 kV / 25 kV AC; 6.000 kW bei 3 kV DC und 3.000 kW bis 4.200 kW bei 1,5 kV DC Anfahrzugkraft: 300 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsysteme: 15 kV, 16,7 Hz AC ; 25 kV, 50 Hz AC ; 1,5 kV und 3 kV DC
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 189 (SIEMENS ES64F4), Deutschland / Unternehmen / PRESS (Eisenbahnbau- und Betriebsgesellschaft Pressnitztalbahn mbH, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

489 1200x800 Px, 30.05.2015

Die 185 176-6 (91 80 6185 176-5 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG fährt am 16.05.2015 solo (als Lz) durch Siegen-Geisweid in Richtung Kreuztal. Die TRAXX F140 AC wurde 2004 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33658 gebaut. Die ursprüngliche Entwicklung der Lokomotivbaureihe 185 geht auf die von AEG in Hennigsdorf (ehemalige LEW-Werk Hennigsdorf und vor dem 2. Weltkrieg AEG) entwickelte 12X, später DB Baureihe 128, zurück. Die dabei gemachten Erfahrungen flossen in die Baureihe 145 ein. Kurz nach der Bestellung der Baureihe 145 wurde die AEG Schienenfahrzeugtechnik GmbH mit ABB-Henschel zur Adtranz fusioniert. Von der BR 145 entstanden die ersten zehn Lokomotiven noch im Adtranz-Werk Hennigsdorf, bei den weiteren Einheiten erfolgte die Endmontage der Lokomotiven im Werk Kassel, einem Teil des ehemaligen Henschel-Werkes. Im Jahr 2001 wurde Adtranz an Bombardier verkauft, nun entstand auch der Markenname TRAXX. Aus der BR 145 erfolgte dann die Zweisystemvariante Baureihe 185.1 (TRAXX F140 AC1), welche ab 1999 (noch unter Adtranz) gebaut wurden. Technische Daten der BR 185.1 (TRAXX F140 AC1): Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.900 mm Höhe: 4.385 mm Breite: 2.978 mm Drehzapfenabstand: 10.400 mm Dienstgewicht: 85 t Radsatzfahrmasse: 21,3 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Anzahl der Fahrmotoren: 4 Stundenleistung: 5.600 kW (Leistungssteigerung durch Software-Update) Dauerleistung: 4.200 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ und 25 kV 50 Hz~ Antrieb: Tatzlager
Die 185 176-6 (91 80 6185 176-5 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG fährt am 16.05.2015 solo (als Lz) durch Siegen-Geisweid in Richtung Kreuztal. Die TRAXX F140 AC wurde 2004 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33658 gebaut. Die ursprüngliche Entwicklung der Lokomotivbaureihe 185 geht auf die von AEG in Hennigsdorf (ehemalige LEW-Werk Hennigsdorf und vor dem 2. Weltkrieg AEG) entwickelte 12X, später DB Baureihe 128, zurück. Die dabei gemachten Erfahrungen flossen in die Baureihe 145 ein. Kurz nach der Bestellung der Baureihe 145 wurde die AEG Schienenfahrzeugtechnik GmbH mit ABB-Henschel zur Adtranz fusioniert. Von der BR 145 entstanden die ersten zehn Lokomotiven noch im Adtranz-Werk Hennigsdorf, bei den weiteren Einheiten erfolgte die Endmontage der Lokomotiven im Werk Kassel, einem Teil des ehemaligen Henschel-Werkes. Im Jahr 2001 wurde Adtranz an Bombardier verkauft, nun entstand auch der Markenname TRAXX. Aus der BR 145 erfolgte dann die Zweisystemvariante Baureihe 185.1 (TRAXX F140 AC1), welche ab 1999 (noch unter Adtranz) gebaut wurden. Technische Daten der BR 185.1 (TRAXX F140 AC1): Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.900 mm Höhe: 4.385 mm Breite: 2.978 mm Drehzapfenabstand: 10.400 mm Dienstgewicht: 85 t Radsatzfahrmasse: 21,3 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Anzahl der Fahrmotoren: 4 Stundenleistung: 5.600 kW (Leistungssteigerung durch Software-Update) Dauerleistung: 4.200 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ und 25 kV 50 Hz~ Antrieb: Tatzlager
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 440 (Ruhr-Sieg-Strecke), Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

422 1200x900 Px, 17.05.2015

Die FGF Lok 5 eine Henschel Brigadelok ist am 01.05.2015 zur Saisoneröffnung im Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna in Solms-Oberbiel unter Dampf. Von Diesen allgemein unter der Bezeichnung Brigadelok bekannten Dampflokomotiven wurde in mehr als 2500 Exemplaren für den Einsatz im 1. Weltkrieg gebaut. An der Westfront, der Ostfront und auf dem Balkan dienten die Maschinen zum Material- und Truppentransport. Tausende Kilometer Feldbahngleis in der Spurweite 600mm sind zu diesem Zweck verlegt worden. Zum Einsatz auf dem relativ leichten Feldbahngleis verfügt die Lok über vier gekuppelte Achsen, von denen die vordere und hintere als so genannte Klien-Lindner-Hohlachsen ausgebildet sind. Diese Achsen können sich in gewissen Grenzen dem Kurvenradius anpassen. Diese Brigadelok wurde 1917 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 14913 für die Heeresfeldbahn gebaut, bekam die HF-Nummer 945 zugeteilt und wurde im Bereich der Westfront von der Heeresfeldbahn eingesetzt. Nach Kriegsende gelangte sie zusammen mit anderen Loks als Reparationsgut nach Großbritannien, wo sie Anfang der 20er Jahre ein portugiesischer Plantagenbesitzer kaufte. Er setzte die Maschinen auf seinen Zuckerrohrplantagen in Mozambique (südliches Afrika) ein. Durch den Ausbruch des Bürgerkrieges 1974 kam der Betrieb zeitweise zum Erliegen und die Lokomotive wurde außer Dienst gestellt. Ende der 90er Jahre kam sie in den Besitz eines englischen Dampfmaschinen-Händlers, der die meisten Loks zum Verkauf anbot. So konnte der Förderverein Fortuna im Mai 2000 die Lok erwerben. 2004 hatte eine Arbeitsgruppe mit der Zerlegung und äußeren Aufarbeitung der historisch wertvollen Maschine begonnen. Bis 2008 wurden Rahmen, Fahrwerk und Wasserkästen komplett überholt und das Führerhaus neu gebaut. Ein neuer Kessel konnte durch Spendengelder und einen Zuschuss des Hessischen Museumsverbandes finanziert gefertigt werden. Nach der TÜV-Abnahme wurde er 2009 auf das Fahrgestell gesetzt und die noch fehlenden Aufbauten angefertigt und montiert. Die erste Inbetriebnahme erfolgte 2010 mit TÜV-Abnahme für den Personenverkehr im November. Konstruktive Merkmale Die Lokomotive verfügte über einen genieteten Außenrahmen. Die Endradsätze der Maschinen sind, für die bessere Kurvengängigkeit, als Klien-Lindner-Hohlachsen ausgeführt. Der Dampfdom sitzt in der Mitte des Langkessels. Am Dampfdom sind die beiden Sicherheitsventile angebracht. Rechts außen am Dampfdom befindet sich der einfache Flachschieberregler. Die Lokomotiven verfügten über unterschiedliche Schornsteinbauarten. Das außenliegende Zweizylinder-Nassdampftriebwerk mit Flachschiebern trieb den dritten Radsatz an. Die Stephenson-Steuerung ist außenliegend. Die Radsätze werden durch obenliegende Blattfederpakete abgefedert. Die ersten beiden und die hinteren beiden Federpakete sind mittels Ausgleichhebel verbunden. Die Lokomotive verfügt über einen Wasserkasteninhalt von 1,1 m³ und 0,7 t Kohle. Die Vorräte sind zu beiden Seiten des Kessels angeordnet. Die Wasserkästen reichten bis zur Rauchkammerfront. Die runden Sandkästen befinden sich vor und hinter dem Dampfdom. Die Maschinen verfügt über eine Handbremse. Technische Daten: Spurweite: 600 mm Bauart: Dn2t Gattung: K 44.3 Leistung: 75 PS Dienstgewicht: 13 t Höchstgeschwindigkeit: 15 km/h Länge über Puffer: 5.885 mm Gesamtradstand: 2.260 mm Zugkraft: 2.075 kg Treibraddurchmesser: 600 mm Steuerungsart: Stephenson Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 240 mm Kolbenhub: 240 mm Kesselüberdruck: 15 bar Anzahl der Heizrohre: 43 Rostfläche: 0,425 m2 Heizfläche: 16,25 m2 Zustand: betriebsfähig
Die FGF Lok 5 eine Henschel "Brigadelok" ist am 01.05.2015 zur Saisoneröffnung im Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna in Solms-Oberbiel unter Dampf. Von Diesen allgemein unter der Bezeichnung "Brigadelok" bekannten Dampflokomotiven wurde in mehr als 2500 Exemplaren für den Einsatz im 1. Weltkrieg gebaut. An der Westfront, der Ostfront und auf dem Balkan dienten die Maschinen zum Material- und Truppentransport. Tausende Kilometer Feldbahngleis in der Spurweite 600mm sind zu diesem Zweck verlegt worden. Zum Einsatz auf dem relativ leichten Feldbahngleis verfügt die Lok über vier gekuppelte Achsen, von denen die vordere und hintere als so genannte Klien-Lindner-Hohlachsen ausgebildet sind. Diese Achsen können sich in gewissen Grenzen dem Kurvenradius anpassen. Diese Brigadelok wurde 1917 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 14913 für die Heeresfeldbahn gebaut, bekam die HF-Nummer 945 zugeteilt und wurde im Bereich der Westfront von der Heeresfeldbahn eingesetzt. Nach Kriegsende gelangte sie zusammen mit anderen Loks als Reparationsgut nach Großbritannien, wo sie Anfang der 20er Jahre ein portugiesischer Plantagenbesitzer kaufte. Er setzte die Maschinen auf seinen Zuckerrohrplantagen in Mozambique (südliches Afrika) ein. Durch den Ausbruch des Bürgerkrieges 1974 kam der Betrieb zeitweise zum Erliegen und die Lokomotive wurde außer Dienst gestellt. Ende der 90er Jahre kam sie in den Besitz eines englischen Dampfmaschinen-Händlers, der die meisten Loks zum Verkauf anbot. So konnte der Förderverein Fortuna im Mai 2000 die Lok erwerben. 2004 hatte eine Arbeitsgruppe mit der Zerlegung und äußeren Aufarbeitung der historisch wertvollen Maschine begonnen. Bis 2008 wurden Rahmen, Fahrwerk und Wasserkästen komplett überholt und das Führerhaus neu gebaut. Ein neuer Kessel konnte durch Spendengelder und einen Zuschuss des Hessischen Museumsverbandes finanziert gefertigt werden. Nach der TÜV-Abnahme wurde er 2009 auf das Fahrgestell gesetzt und die noch fehlenden Aufbauten angefertigt und montiert. Die erste Inbetriebnahme erfolgte 2010 mit TÜV-Abnahme für den Personenverkehr im November. Konstruktive Merkmale Die Lokomotive verfügte über einen genieteten Außenrahmen. Die Endradsätze der Maschinen sind, für die bessere Kurvengängigkeit, als Klien-Lindner-Hohlachsen ausgeführt. Der Dampfdom sitzt in der Mitte des Langkessels. Am Dampfdom sind die beiden Sicherheitsventile angebracht. Rechts außen am Dampfdom befindet sich der einfache Flachschieberregler. Die Lokomotiven verfügten über unterschiedliche Schornsteinbauarten. Das außenliegende Zweizylinder-Nassdampftriebwerk mit Flachschiebern trieb den dritten Radsatz an. Die Stephenson-Steuerung ist außenliegend. Die Radsätze werden durch obenliegende Blattfederpakete abgefedert. Die ersten beiden und die hinteren beiden Federpakete sind mittels Ausgleichhebel verbunden. Die Lokomotive verfügt über einen Wasserkasteninhalt von 1,1 m³ und 0,7 t Kohle. Die Vorräte sind zu beiden Seiten des Kessels angeordnet. Die Wasserkästen reichten bis zur Rauchkammerfront. Die runden Sandkästen befinden sich vor und hinter dem Dampfdom. Die Maschinen verfügt über eine Handbremse. Technische Daten: Spurweite: 600 mm Bauart: Dn2t Gattung: K 44.3 Leistung: 75 PS Dienstgewicht: 13 t Höchstgeschwindigkeit: 15 km/h Länge über Puffer: 5.885 mm Gesamtradstand: 2.260 mm Zugkraft: 2.075 kg Treibraddurchmesser: 600 mm Steuerungsart: Stephenson Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 240 mm Kolbenhub: 240 mm Kesselüberdruck: 15 bar Anzahl der Heizrohre: 43 Rostfläche: 0,425 m2 Heizfläche: 16,25 m2 Zustand: betriebsfähig
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Feldbahndampfloks, Deutschland / Museen und Ausstellungen / FGF (Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna, Solms), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

562  2 1200x903 Px, 06.05.2015

Die 140 858-2 (91 80 6140 858-2 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG ist am 12.04.2014 beim Bahnhof Neuwied abgestellt. Die E 40 wurde 1972 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31699 gebaut, der elektrische Teil ist von BBC (Brown, Boveri & Cie AG). Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die Baureihe E 40 als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen ausgeführte Drehgestelle und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Die ebenfalls geschweißten Lokkästen unterscheiden sich im Wesentlichen nur durch ihre Länge und die Anordnung von Seitenfenstern und Lüftergittern von den anderen Einheitslokbaureihen. Die Baureihe E 40 (ab 1968: 140) ist technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse und mit geänderter Getriebeübersetzung. Die E 40 / BR 140 unterscheiden von der E 10 / BR 110 durch eine andere Dachhaube mit weniger Lüftergitterrosten. Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitslokprogramms der DB. Ihre Höchstgeschwindigkeit betrug anfangs entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Berufsverkehr einsetzen zu können. Technische Daten: Achsanordnung: Bo´Bo´ Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Gesamtachsstand: 11.300 mm Dienstgewicht: 86t Achslast: 21,5t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 ²/³ Hz Nennleistung: 3700 kW (5032 PS) Nennleistung Trafo: 4040 kVA Anzahl Fahrstufen: 28 Anzahl Fahrmotoren: 4
Die 140 858-2 (91 80 6140 858-2 D-DB) der DB Schenker Rail Deutschland AG ist am 12.04.2014 beim Bahnhof Neuwied abgestellt. Die E 40 wurde 1972 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31699 gebaut, der elektrische Teil ist von BBC (Brown, Boveri & Cie AG). Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die Baureihe E 40 als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen ausgeführte Drehgestelle und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Die ebenfalls geschweißten Lokkästen unterscheiden sich im Wesentlichen nur durch ihre Länge und die Anordnung von Seitenfenstern und Lüftergittern von den anderen Einheitslokbaureihen. Die Baureihe E 40 (ab 1968: 140) ist technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse und mit geänderter Getriebeübersetzung. Die E 40 / BR 140 unterscheiden von der E 10 / BR 110 durch eine andere Dachhaube mit weniger Lüftergitterrosten. Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitslokprogramms der DB. Ihre Höchstgeschwindigkeit betrug anfangs entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Berufsverkehr einsetzen zu können. Technische Daten: Achsanordnung: Bo´Bo´ Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Gesamtachsstand: 11.300 mm Dienstgewicht: 86t Achslast: 21,5t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 ²/³ Hz Nennleistung: 3700 kW (5032 PS) Nennleistung Trafo: 4040 kVA Anzahl Fahrstufen: 28 Anzahl Fahrmotoren: 4
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 140 (E 40), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

536 1200x900 Px, 25.04.2015

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