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Nachschuss auf die Diesellok D 16 der Zillertalbahn die ihren Zug aus dem Kreuzungsbahnhof Ramsau im Zillertal in Richtung Mayrhofen zieht. 19.08.2024
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Dieseltriebzug mit 2 Wagen der Zillertalbahn, wird in kürze den Bahnhof von Mayrhofen erreichen, dieser weist eine Besonderheit auf, gezogen wird er von einem Triebzug von dem aus man nicht in den Zweiten Wagen gelangt. 19.08.2024
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Österreich / Schmalspurbahnen / Zillertalbahn, Österreich / Triebzüge (Schmalpur) / BR ÖBB 5090 / Zillertalbahn VT 1, 3–8
259 1200x566 Px, 28.08.2024
Diesellok D 15 der Zillertalbahn fährt mit ihrem Zug in den Endbahnhof Mayrhofen ein. 19.08.2024 Schmalspurlok D75 BB-SE, gebaut von der Gmeinder Lokomotivenfabrik, Achsformel B’B‘, Spurweite 760 mm, Länge 14.640 m, Breite 2,45 m, Höhe 3.650 m, Max km/h 80 km, Motor von Caterpillar. (Wikipedia)
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Steuerwagen VS 7, der Zillertalbahn, (seit 2010 im Betrieb), wird in Kürze den Zug nach Jenbach führen, der Zug wird von Lok D 16 geschoben. Die Züge verkehren im halb Stunden Takt. 19.08.2024
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Österreich / Schmalspurbahnen / Zillertalbahn, Österreich / Wagen / Steuerwagen
299 1200x800 Px, 28.08.2024
Sieht aus als seien es zwei vierachsiger offener Drehgestell-Güterwagen (Hochbordwagen) der Gattung Eanos, ist es aber nicht, denn es ist:
Ein 2 x 4-achsiger Flachwagen in Sonderbauart (Doppelwagen) bzw. ein 8-achsiger Containertragwagen, 31 81 485 4 229-9 A-IF, der Gattung Sggrrs
80 ft, der österreichischen INNOFREIGHT hier als Wagon der Variante Q – mit zwei aufgesetzten ScrapTainer mit einer Länge von je 40' der DB Cargo AG, abgestellt am 10 März 2024 beim Hauptbahnhof Oldenburg (Oldb). Aufnahme aus einem Zug herraus.
Grundsätzlich besteht ein InnoWaggon aus zwei kurzgekuppelten Einzelwagen. Leichtbauweise und hohe Belastbarkeit differenzieren diese Waggons dabei klar von anderen und ermöglichen deutlich höhere Zuladung für den Transport von unterschiedlichsten Gütern. Der InnoWaggon vereint den Tragwagen und die auswechselbaren Behälter zu einem innovativen Konzept, das eine flexible Nutzung verspricht. Der Einsatz der Spezialbehälter wird dabei der jeweiligen Branche angepasst, da die Behälter je nach Anforderung wie spezifisches Schüttgewicht oder Entladestation eingesetzt werden.
Der Wagen wurde 2016 Tatravagonka Poprad (Slowakei) gebaut.
TECHNISCHE DATEN des 2x40 ft InnoWaggon:
Gattung: Sggrrs
Gattungskennzah:l 4854
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsenanzahl : 8 pro Doppelwagen (in 4 Drehgestellen)
Länge über Puffer : 26.710 mm (mit Langhub-Puffer)
Breite: 2.878 mm
Drehzapfenabstand: 2 x 8.070 mm
Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm
Raddurchmesser: 920 mm (neu)
Länge Ladefläche: 2 x 12.370 mm (2 x 40 ft)
Höhe der Ladefläche über SOK: 1.155 mm
Eigengewicht : ca. 29,700 kg
Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer)
Max. Zuladung pro Doppelwagen: 150,3 t (ab Streckenklasse D, ohne Behälter)
Genaue Lastgrenzen nach Ausführungsvariante (Lastgrenzenraster Stecktafel)
Max. Achslast 22,5 t
Ladequerschnitt: 8 m²
Ladelänge: 28.130 mm (90 ft)
Ladegut: Rundholz in 4 oder 5m Länge
Lademöglichkeit: 6 x 4 m Pakete oder 5 x 5 m Pakete
Entlademöglichkeiten: Logstacker oder Highlifter
Bremse: KE-GP-A (K)
Bremssohle: Jurid 822
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R = 75m
Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GE
Die Container (ScrapTainer):
Bei dem neu von Innofreight entwickelten ScrapTainer handelt es sich um einen offenen Container für den Transport von Eisen-, Stahl- und Mischschrott, schwere Schüttgüter, sowie für Kohle- und Kokstransporte. Die ersten wurden im Oktober 2019 geliefert. Zusammen mit dem ebenfalls von Innofreight entwickelten 80-Fuß InnoWaggon ergeben die Behältnisse ein Eigengewicht von 43,5 Tonnen und eine maximale Zuladung von 136,5 Tonnen Fracht.
Im regulären Einsatz ist zum Zwecke der Entladung kein Abnehmen des Behälters vom Waggon vorgesehen, das Ladegut wird mittels Kran oder Bagger entleert. Eine Abnahme der Container ist jedoch für Instandhaltungs- oder Lagerzwecke möglich, weshalb der Wagen auch universell für sämtliche weitere Aufbauten verwendet werden kann.
TECHNISCH DATEN eines ScrapTainer:
Länge: 40 f
Ladelänge: 12.100 mm
Ladevolumen: 70,1 m³
Ladefläche: 33,2 m²
DB Cargo mietet von der deutschen Innofreight-Niederlassung einen ScrapTainer-Zug für Schüttguttransporte zwischen Deutschland und Österreich. Innofreight Solutions mit Sitz in Bruck an der Mur ist spezialisiert auf Entwicklung und Bau von innovativen, patentierten Gütertransport- und Logistiksystemen. Europaweit sind 12.000 Container und 1.200 InnoWaggons bei namhaften Bahngesellschaften im Einsatz.
Quellen: INNOFREIGHT und Anschriften
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung S... (für Kombi-/Containerverkehr) , Österreich / Unternehmen / Innofreight , Österreich / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (sonst. Drehgestellflachwagen)
321 1400x1033 Px, 28.08.2024
Eine Class 77 – EMD JT42CWRM – deutsche Baureihe 266.4 der DB Cargo AG, abgestellt am 10 März 2024 beim Hauptbahnhof Oldenburg (Oldb), dahinter noch eine weitere. Aufnahme aus einem Zug heaus.
Verschärfte EU-Abgasbestimmungen ab dem 1. Januar 2009 zwangen den amerikanischen Hersteller Electro-Motive Division (EMD) ab 2005, die für den europäischen Markt produzierte Class 66 (EMD JT42CWR) gründlich zu überarbeiten. Die Geschichte dieser Baureihe begann 1985, als EMD (damals eine 100 %-ige Tochter von General Motors) erstmals eine preisgünstige Diesellok für den britischen Markt produzierte. Heraus kam eine als Class 59 bezeichnete, sechsachsige, dieselelektrische Maschine des Typs EMD JT26CW-SS in kantigem Design und dem 2.460 kW starken Dieselmotor GM 16-645E3C. Als Basis benutzte EMD die in großen Stückzahlen produzierten US-Dieselloks des Typs SD40-2, die sich aufgrund ihres bewährten, einfachen Aufbaus als sehr zuverlässig erwiesen hatten. Zunächst für britische Bahnunternehmen überarbeitete und verbesserte EMD dann Mitte der 1990er-Jahre die Class 59 als äußerlich weitgehend unveränderte Loks mit einem 2.350 starken GM-Motor 12N-710G3B-EC als Class 66 (Typ JT42CWR), die ab 1998 zunächst bei britischen EVU in Betrieb gingen.Ihr Dieselmotor wirkt auf einen Drehstromgenerator vom Typ M AR8/CA6, welcher die elektrische Energie für die sechs Reihenschluss-Kollektorfahrmotoren liefert, die in den Drehgestellen untergebracht sind und über einen Tatzlagerantrieb auf die Radsätze wirken. Weil die Loks ursprünglich anfangs nur für einen Einsatz in Großbritannien vorgesehen waren, sitzt der Lokführer auf der linken Seite statt auf der rechten. Bis Ende 2005 entstand dann aufgrund der verschärften EU-Abgasbestimmungen die emissionsärmere Variante als JT42CWRM (in Großbritannien: JT42CWR-T1) mit einem für Kraftstoffeffizienz optimiertem und überaus zuverlässigem 2.420 kW starken Dieselmotor 12-710G3B-T2. Sie wurden dann bei einigen Bahnen nicht mehr als Class 66 sondern als Class 77 bezeichnet.
Die optimierten Loks erhielten eine bessere Schallisolierung im Führerstand, Verbesserungen zur Sicherheit und zum Komfort des Triebfahrzeugführers sowie optional eine Klimaanlage. Zusätzliche äußerliche Accessoires bildeten nun zweiteilige Führerhausseitenfenster, größere Lüfterjalousien sowie eine dritte Tür auf einer Seite aufgrund des teilweisen Wegfalls des durchgehenden Seitengangs im Lokkasten. Mit dem Radialdrehgestell „EMD HTCR-E“ konnten erhöhte Sicherheit, verbesserte Haftung und ein längeres Wartungsintervall erreicht werden. Des Weiteren gab es das Mikroprozessor-Steuerungssystem „EM2000TM“ zur Lastregelung, Motorsteuerung und Adhäsionskontrolle, wobei gleichzeitig ein Diagnosesystem und die Speicherung von vergangenen Fahrtverläufen implementiert war. Bis zur Einstellung der Produktion in 2016 wurden insgesamt 244 Exemplare der verbesserten Variante JT42CWR(M/-T1) ausgeliefert. Viele dieser Maschinen gehören Leasing-Firmen wie der Porterbrook Leasing Company (5 Ex.), Eversholt Rail (26 Ex.), Beacon Rail Leasing (40 Ex.), Macquarie European Rail (24 Ex.) oder Alpha Trains (7 Ex.), welche die Loks an Dritte in zahlreichen europäischen Ländern vermieten. Farbgebungen und Beschriftungen sind daher sehr vielfältig und wechseln ständig. 41 Exemplare gelangten 2009 in den Bestand der Egyptian National Railways (ENR) und in 2011/12 bereicherten sechs Maschinen die Societe d´Exploitation Transgabonais (SETRAG) für den Verkehr im afrikanischen Gabun. Mit insgesamt 60 JT42CWRM erwarb die heute zum DB-Konzern gehörige Euro Cargo Rail (ECR) die meisten Maschinen. Sie fahren heute zum größten Teil als Baureihe 247 in den Diensten von DB Cargo in Deutschland. Auch private EVU gehören zu den Eigentümern dieser Loks wie die belgische Crossrail (8 Ex.), die französische Akiem (10 Ex.) und die britische GB Railfreight (17 Ex.).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Das Fahrdienstleiter Stellwerk Oldenburg (Oldb) Hbf Opf am 10 März 2024. Aufnahme aus einem Zug heraus.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke, Deutschland / Strecken / KBS 385 (Münster–Bremen)
321 1400x933 Px, 28.08.2024
Man meint fast, dem TGV Rame 4722 anzusehen, wie er schwitzt, als er nach dem Halt in Bellegarde-sur-Valserine in dem kurvenreichen und in der Steigung befindlichen Bahnhof als TGV Lyria 9768 Bellegarde-sur-Valserine in Richtung Paris verlässt.
Die Bahnstrecke Bellegarde nach Bourg-en-Bresse führt durch den Jura, ist eingleisig und erlaubt häufig nicht mehr als 90 km/h, mit einigen Ausnahmen von Vmax 120. Trotzdem wurde die mit bis zu 35 Promille steile Strecke für die TGV Züge nach Paris 2010 wieder hergerichtet. Sie erlaubt immerhin, 47 km "Umweg" via Ambérieu einzusparen.
26. August 2024
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Frankreich / TGV / TGV Euroduplex 2N2 (Tz 4701-4730 u. 801-825), Frankreich / Bahnhöfe / Bellegarde-sur-Valserine
241 892x1200 Px, 27.08.2024
Der SNCF Coradia Polyvalent régional tricourant Z 31539 hat als TER 884562 von Evian-les Bains sein Ziel Bellegarde-sur-Valserine erreicht. Die SNCF TER verkehren im Wechsel mit den zweistündlichen Léman Express Zügen RL1 und RL3 von Evian bzw. St-Gervais nach Annemasse, so dass ein Stundentakt entsteht. Während die Léman Express Züge* dann von Annemasse den Weg nach Genève und Coppet einschlagen, verkehren die TER nach Bellegarde, wechselnd von Evain und St-Gervais und somit im Stundentakt.
Durch die Wiederinbetriebnahme der Strecke von Bellegarde-sur-Valserine ist der bestehende Bahnhof von Bellegarde zum "Keilbahnhof" geworden und als ehemalige Empfangsgebäude wurde durch einen Neubau zwischen den zusammenkommenden Strecken ersetzt. Die Gleise nach Bourg en Bresse tragen die Nummern 1 und 2 die ehemaligen Gleise sind mit A, B, C und E gekennzeichnet, wobei weitere Gleise (ohne Bahnsteig) vorhanden sind, aber den Spuren zufolge wohl eher selten genutzt werden.
*ergänzt durch die RL2, RL4 und RE33
26. August 2024
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Frankreich / Triebzüge / Z 31500 (Coradia Polyvalent régional tricourant), Frankreich / Bahnhöfe / Bellegarde-sur-Valserine
257 1400x941 Px, 27.08.2024
Im Gegensatz zu den andern Léman Express Stecken RL1 Coppet - Evain, RL2 Coppet - Annecy, RL3 Coppet St-Gerais, RL4 Coppet- Annemasse und RL5 Genève - La Plaine verkehrt der Léman Express der Linie RL6 nur zu den Hautverkehrszeiten. Der SBB LEX RABe 522 226 wartet als RL6 96749 in Bellegarde-sur-Valserine auf die Abfahrt nach Genève.
26. August 2024
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
![Klimatisierter erste Klasse TEE- /InterCity- Schnellzug-Großraumwagen der Gattung Bauart Apmz 121.2, D-AKE 56 80 18-95 001-0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband (Zugschluss) in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt.
Wie bereits im TEE-Triebwagenzug VT 11.5 von 1957 wurden auch 1962 für den neuen Rheingold-Zug neben den klassischen Abteilwagen in Anlehnung an die Pullman-Fahrzeuge Großraumwagen mit Mittelgang und Reihenbestuhlung (damals auch Flugzeug-Bestuhlung genannt) vorgesehen. Etwa 25% der Reisenden entschieden sich für diese Bauart, während die Mehrheit Abteile bevorzugte. Dementsprechend wurde das Verhältnis Abteil-/Großraumwagen auf 2 bis 3 zu 1 festgelegt.
Dieser Wagen entstammt einer Nachbauserie von 1971 (mit Steildach und durchgehender Regenrinne) und wurde von der MAN - Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg im Werk Nürnberg gebaut und am 28.09.71 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, gerade noch rechtzeitig zum Start des damals ausschließlich erstklassigen IC-Netzes. Der damalige 160 km/h (200 km/h ab 1977) schnelle und für alle europäischen Bahnstromsysteme geeignete Wagen wurde in Frankfurt (M) beheimatet und in TEE- und IC-Zügen eingesetzt.
Die Liegesessel der Fa. Bremshey mit einer Neigbarkeit der Rückenlehne um 23 cm bieten einen sehr hohen Sitzkomfort und konnten anfangs bei Fahrtrichtungswechseln mit wenigen Handgriffen gedreht werden.
Die Rückenlehnen hatten 1971 allerdings noch keine integrierten Klapptische, eine Abstellmöglichkeit boten nur kleine, schwenkbare Tische an den Seitenwänden. Der Reihenabstand von 1,17 m ist bis heute unerreicht, beim neuesten ICE 4 ist dieses Maß in der ersten Klasse bereits auf 93 cm verringert worden. Selbstverständlich entspricht auch die Fensterteilung der Sitzplatzanordnung, „Wandfensterplätze“ gibt es bei AKE-Rheingold nicht.
Ab 1976 war Dortmund seine neue Heimat und das fast 25 Jahre lang. Seit April 1977 ist unser Wagen durch Umbauten an den Drehgestellen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen.
1980 hatte die Deutsche Bundespost ihr (noch analoges) Funktelefonnetz auf einen Selbstwähldienst umgestellt. Die bislang von der Zugsekretärin durchgeführte Vermittlung von Telefongesprächen über das „Fernamt“ war deshalb nicht mehr erforderlich. Über ein in der Garderobe installiertes Münztelefon konnte die Gesprächsverbindung nun selbst hergestellt werden, dieser „Münzer“ wurde nach 1990 durch ein Kartentelefon ersetzt.
Nach rund 19 Jahren und der damit etwa halben zu erwartenden Nutzungszeit wurde unser Wagen 1990 komplett aufgearbeitet. Dabei erhielt er u.a. neue Fenster, die einen besseren Schutz vor eindringender Feuchtigkeit versprachen, die bisherigen Rückenlehnen wurden durch solche mit integrierten Klapptischen ersetzt und alle Polster mit weinrotem Bordürenstoff bezogen. Es entfiel jedoch die Möglichkeit, die Sitze in Fahrtrichtung zu drehen. Um die Instandhaltungskosten zu senken, wurde die elektrische Anlage auf eine Verwendung nur im Bahnstromnetz von Deutschland, Österreich und der Schweiz zurückgebaut. Die Neulackierung erfolgte in den IC-Produktfarben weiß/orientrot mit pastellviolettem Absetzstreifen. Dermaßen ausgerüstet versah dieser Wagen von Basel aus weiterhin seinen Dienst im IC- und EC-Netz bis zu seiner Ausmusterung im Jahre 2004.
Danach wurde er von einem Privatmann erworben, wieder in den TEE-Farben lackiert und betriebsfähig erhalten, bis er 2011 von der
AKE-Eisenbahntouristik gekauft wurde. Er bietet nun – wie früher – eine komfortable Alternative zu den Abteilwagen in dem „AKE-Rheingold“.
Quelle: AKE-Rheingold
TECHNISCHE DATEN:
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 26.100 mm
Wagenkastenbreite: 2.825 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367
Leergewicht: 43 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977)
Sitzplätze (in der ersten Klasse): 48 (Großraumabteil)
Toiletten: 2 (geschlossenes System)
Heizungsbauart: Klimae
Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene
Batterien: 24 V, 385 Ah
Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep]
Zulassungen: D, A und CH (RIC)
Urgattung: Apmz 121](/bilder/thumbs/deutschland--wagen--personenwagen-historisch-859782.jpg "Klimatisierter erste Klasse TEE- /InterCity- Schnellzug-Großraumwagen der Gattung Bauart Apmz 121.2, D-AKE 56 80 18-95 001-0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband (Zugschluss) in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt.
Wie bereits im TEE-Triebwagenzug VT 11.5 von 1957 wurden auch 1962 für den neuen Rheingold-Zug neben den klassischen Abteilwagen in Anlehnung an die Pullman-Fahrzeuge Großraumwagen mit Mittelgang und Reihenbestuhlung (damals auch Flugzeug-Bestuhlung genannt) vorgesehen. Etwa 25% der Reisenden entschieden sich für diese Bauart, während die Mehrheit Abteile bevorzugte. Dementsprechend wurde das Verhältnis Abteil-/Großraumwagen auf 2 bis 3 zu 1 festgelegt.
Dieser Wagen entstammt einer Nachbauserie von 1971 (mit Steildach und durchgehender Regenrinne) und wurde von der MAN - Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg im Werk Nürnberg gebaut und am 28.09.71 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, gerade noch rechtzeitig zum Start des damals ausschließlich erstklassigen IC-Netzes. Der damalige 160 km/h (200 km/h ab 1977) schnelle und für alle europäischen Bahnstromsysteme geeignete Wagen wurde in Frankfurt (M) beheimatet und in TEE- und IC-Zügen eingesetzt.
Die Liegesessel der Fa. Bremshey mit einer Neigbarkeit der Rückenlehne um 23 cm bieten einen sehr hohen Sitzkomfort und konnten anfangs bei Fahrtrichtungswechseln mit wenigen Handgriffen gedreht werden.
Die Rückenlehnen hatten 1971 allerdings noch keine integrierten Klapptische, eine Abstellmöglichkeit boten nur kleine, schwenkbare Tische an den Seitenwänden. Der Reihenabstand von 1,17 m ist bis heute unerreicht, beim neuesten ICE 4 ist dieses Maß in der ersten Klasse bereits auf 93 cm verringert worden. Selbstverständlich entspricht auch die Fensterteilung der Sitzplatzanordnung, „Wandfensterplätze“ gibt es bei AKE-Rheingold nicht.
Ab 1976 war Dortmund seine neue Heimat und das fast 25 Jahre lang. Seit April 1977 ist unser Wagen durch Umbauten an den Drehgestellen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen.
1980 hatte die Deutsche Bundespost ihr (noch analoges) Funktelefonnetz auf einen Selbstwähldienst umgestellt. Die bislang von der Zugsekretärin durchgeführte Vermittlung von Telefongesprächen über das „Fernamt“ war deshalb nicht mehr erforderlich. Über ein in der Garderobe installiertes Münztelefon konnte die Gesprächsverbindung nun selbst hergestellt werden, dieser „Münzer“ wurde nach 1990 durch ein Kartentelefon ersetzt.
Nach rund 19 Jahren und der damit etwa halben zu erwartenden Nutzungszeit wurde unser Wagen 1990 komplett aufgearbeitet. Dabei erhielt er u.a. neue Fenster, die einen besseren Schutz vor eindringender Feuchtigkeit versprachen, die bisherigen Rückenlehnen wurden durch solche mit integrierten Klapptischen ersetzt und alle Polster mit weinrotem Bordürenstoff bezogen. Es entfiel jedoch die Möglichkeit, die Sitze in Fahrtrichtung zu drehen. Um die Instandhaltungskosten zu senken, wurde die elektrische Anlage auf eine Verwendung nur im Bahnstromnetz von Deutschland, Österreich und der Schweiz zurückgebaut. Die Neulackierung erfolgte in den IC-Produktfarben weiß/orientrot mit pastellviolettem Absetzstreifen. Dermaßen ausgerüstet versah dieser Wagen von Basel aus weiterhin seinen Dienst im IC- und EC-Netz bis zu seiner Ausmusterung im Jahre 2004.
Danach wurde er von einem Privatmann erworben, wieder in den TEE-Farben lackiert und betriebsfähig erhalten, bis er 2011 von der
AKE-Eisenbahntouristik gekauft wurde. Er bietet nun – wie früher – eine komfortable Alternative zu den Abteilwagen in dem „AKE-Rheingold“.
Quelle: AKE-Rheingold
TECHNISCHE DATEN:
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 26.100 mm
Wagenkastenbreite: 2.825 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367
Leergewicht: 43 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977)
Sitzplätze (in der ersten Klasse): 48 (Großraumabteil)
Toiletten: 2 (geschlossenes System)
Heizungsbauart: Klimae
Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene
Batterien: 24 V, 385 Ah
Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep]
Zulassungen: D, A und CH (RIC)
Urgattung: Apmz 121")
Klimatisierter erste Klasse TEE- /InterCity- Schnellzug-Großraumwagen der Gattung Bauart Apmz 121.2, D-AKE 56 80 18-95 001-0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband (Zugschluss) in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt.
Wie bereits im TEE-Triebwagenzug VT 11.5 von 1957 wurden auch 1962 für den neuen Rheingold-Zug neben den klassischen Abteilwagen in Anlehnung an die Pullman-Fahrzeuge Großraumwagen mit Mittelgang und Reihenbestuhlung (damals auch Flugzeug-Bestuhlung genannt) vorgesehen. Etwa 25% der Reisenden entschieden sich für diese Bauart, während die Mehrheit Abteile bevorzugte. Dementsprechend wurde das Verhältnis Abteil-/Großraumwagen auf 2 bis 3 zu 1 festgelegt.
Dieser Wagen entstammt einer Nachbauserie von 1971 (mit Steildach und durchgehender Regenrinne) und wurde von der MAN - Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg im Werk Nürnberg gebaut und am 28.09.71 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, gerade noch rechtzeitig zum Start des damals ausschließlich erstklassigen IC-Netzes. Der damalige 160 km/h (200 km/h ab 1977) schnelle und für alle europäischen Bahnstromsysteme geeignete Wagen wurde in Frankfurt (M) beheimatet und in TEE- und IC-Zügen eingesetzt.
Die Liegesessel der Fa. Bremshey mit einer Neigbarkeit der Rückenlehne um 23 cm bieten einen sehr hohen Sitzkomfort und konnten anfangs bei Fahrtrichtungswechseln mit wenigen Handgriffen gedreht werden.
Die Rückenlehnen hatten 1971 allerdings noch keine integrierten Klapptische, eine Abstellmöglichkeit boten nur kleine, schwenkbare Tische an den Seitenwänden. Der Reihenabstand von 1,17 m ist bis heute unerreicht, beim neuesten ICE 4 ist dieses Maß in der ersten Klasse bereits auf 93 cm verringert worden. Selbstverständlich entspricht auch die Fensterteilung der Sitzplatzanordnung, „Wandfensterplätze“ gibt es bei AKE-Rheingold nicht.
Ab 1976 war Dortmund seine neue Heimat und das fast 25 Jahre lang. Seit April 1977 ist unser Wagen durch Umbauten an den Drehgestellen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen.
1980 hatte die Deutsche Bundespost ihr (noch analoges) Funktelefonnetz auf einen Selbstwähldienst umgestellt. Die bislang von der Zugsekretärin durchgeführte Vermittlung von Telefongesprächen über das „Fernamt“ war deshalb nicht mehr erforderlich. Über ein in der Garderobe installiertes Münztelefon konnte die Gesprächsverbindung nun selbst hergestellt werden, dieser „Münzer“ wurde nach 1990 durch ein Kartentelefon ersetzt.
Nach rund 19 Jahren und der damit etwa halben zu erwartenden Nutzungszeit wurde unser Wagen 1990 komplett aufgearbeitet. Dabei erhielt er u.a. neue Fenster, die einen besseren Schutz vor eindringender Feuchtigkeit versprachen, die bisherigen Rückenlehnen wurden durch solche mit integrierten Klapptischen ersetzt und alle Polster mit weinrotem Bordürenstoff bezogen. Es entfiel jedoch die Möglichkeit, die Sitze in Fahrtrichtung zu drehen. Um die Instandhaltungskosten zu senken, wurde die elektrische Anlage auf eine Verwendung nur im Bahnstromnetz von Deutschland, Österreich und der Schweiz zurückgebaut. Die Neulackierung erfolgte in den IC-Produktfarben weiß/orientrot mit pastellviolettem Absetzstreifen. Dermaßen ausgerüstet versah dieser Wagen von Basel aus weiterhin seinen Dienst im IC- und EC-Netz bis zu seiner Ausmusterung im Jahre 2004.
Danach wurde er von einem Privatmann erworben, wieder in den TEE-Farben lackiert und betriebsfähig erhalten, bis er 2011 von der
AKE-Eisenbahntouristik gekauft wurde. Er bietet nun – wie früher – eine komfortable Alternative zu den Abteilwagen in dem „AKE-Rheingold“.
Quelle: AKE-Rheingold
TECHNISCHE DATEN:
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 26.100 mm
Wagenkastenbreite: 2.825 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367
Leergewicht: 43 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977)
Sitzplätze (in der ersten Klasse): 48 (Großraumabteil)
Toiletten: 2 (geschlossenes System)
Heizungsbauart: Klimae
Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene
Batterien: 24 V, 385 Ah
Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep]
Zulassungen: D, A und CH (RIC)
Urgattung: Apmz 121
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der TEE-Speisewagen D-AKE 56 80 88-95 001-5 der Gattung WRmz 135.0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt.
Die zunehmende Elektrifizierung des Streckennetzes der Deutschen Bundesbahn erlaubte in der zweiten Hälfte der sechziger Jahre auch in Deutschland die Entwicklung vollelektrischer Speisewagen. Die Schweizerischen Bundesbahnen beschafften derartige Fahrzeuge zu diesem Zeitpunkt bereits seit 25 Jahren.
Dieser Speisewagen wurde 1969 von der Waggonfabrik Orenstein & Koppel in Berlin-Spandau als einer von sechs Prototypen gebaut und im November 1969 mit der Wagennummer 61 80 88-73 304-2 in Dienst gestellt. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug damals 160 km/h, in der Küche erhielten sie neben einem E-Herd mit acht Kochplatten erstmals eine Geschirrspülmaschine. Das im Vergleich zu den bislang beschafften Speisewagen auffälligste äußere Kennzeichen war der Dachstromabnehmer. Er konnte nur im Stillstand des Wagens an die Oberleitung angelegt werden und sicherte damit die Stromversorgung der Küche während der Abstellung, bei der Zugvorbereitung und im Betriebseinsatz beim Lokwechsel: Damals gab es noch keine IC-Steuerwagen und bei der Änderung der Fahrtrichtung wechselte stets die Lok, beispielsweise im großen Kopfbahnhof Frankfurt/M. Der Stromabnehmer senkte sich automatisch, wenn sich der Wagen in Bewegung setzte oder über die Heizleitung wieder Spannung erhielt.
Die Konzeption der Energieversorgungsanlage ließ nur Einsätze in den Bahnstromnetzen von Deutschland, Österreich und der Schweiz zu. Beheimatet war der Wagen von Anbeginn im Hamburg, daran sollte sich auch über 20 Jahre nichts ändern. Er lief zunächst im Hispania-Express zwischen Hamburg und Genf, nach der Beseitigung der bei Prototypen üblichen anfänglichen Störungen folgten ab 1971 Einsätze in den TEE „Helvetia“ nach Zürich und „Blauer Enzian“ nach Klagenfurt.
1977 wurde der Wagen durch Umbauten an den Drehgestellen und das Anbringen von Schlingerdämpfern für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h ertüchtigt. Ab 1979 oblag ihm die Bewirtschaftung von IC- und später EC-Zügen vorwiegend in die Schweiz mit weiterhin klangvollen und bekannten Namen wie „Rheinpfeil“, „Helvetia“, „Mont-Blanc“ und „Tiziano“. Eine komplette Vollaufarbeitung erfolgte im Herbst 1985, dabei erhielt er u. a. neue Fenster und Sitzbezüge im bekannten orange/braun/beige-gestreiften Muster. Ab Anfang der 90er-Jahre war dieser Wagen in Basel beheimatet und kam vorwiegend mit IC-Zügen in seine „Geburtsstadt“ Berlin.
1999 wurde eine neue Küche eingebaut, außerdem wurden die Sitzbezüge und Teppiche erneuert. Danach fand sich für das Fahrzeug bis 2006 ein neues Einsatzgebiet als Speisewagen für die DB AutoZug GmbH.
Nach seiner Ausmusterung bei der DB wurde der Wagen von der AKE-Eisenbahntouristik erworben und ist nach einer weiteren Modernisierung fester Bestandteil in den TEE „Rheingold“-Sonderzügen.
Quelle: AKE-Rheingold
TECHNISCHE DATEN:
Länge über Puffer: 27.500 mm
Wagenkastenlänge: 27.200 mm
Wagenkastenbreite: 2.805 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.500 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367
Leergewicht: 49 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977)
Sitzplätze: 48 (Jeweils sieben Tischen für zwei bzw. vier Persone).
Heizungsbauart: Klimae
Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene, im Stillstand/ohne Lok über Dachstromabnehmer
Allgemeines zu den TEE/IC-Wagen
Mit der Umstellung des bisher zweiklassigen Rheingold-Express-Zuges wollte die DB neuestes Wagenmaterial einsetzen. Vorgesehen waren reine Erste-Klasse-Wagen in mehreren Bauarten (die als Rheingold-Wagen bekannt sind). Diese Wagen wurden unter Leitung von Abteilungspräsident Adolf Mielich, Leiter der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahnzentralamts in Minden, konstruiert. Sie besitzen somit die gleichen Hauptmaße wie die m-Bauart, waren damit 26,4 Meter lang und 2.825 Millimeter breit. Die durch Gummiwülste geschützten Wagenübergänge waren nach neuen UIC-Anforderungen aber nunmehr durch zweiflügelige Schiebetüren gesichert. Untergestell und Wagenkasten sind wiederum aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St52 zusammengeschweißt. Ebenso von den UIC-X-Wagen übernommen wurden die Drehfalttüren und die Dachform. Jedoch waren die neuen Wagen klimatisiert. Der Bereich unterhalb des Wagenbodens wurde durch eine Schürze ähnlich den Schürzenwagen geschützt.
Bei den Drehgestellen kam wie bei den m-Wagen die Bauart Minden-Deutz zum Einsatz, die aber für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt wurde (MD36). Die Wagen waren zuerst für 160 km/h zugelassen und mit Klotzbremsen und einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Nachdem die Klotzbremsen durch Scheibenbremsen ersetzt wurden, konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden.
Bauart Helvetia
Zum Jahresfahrplan 1965 wurden weitere F-Züge aufgewertet und in TEE-Züge umgewandelt (z. B. „Blauer Enzian“). Der TEE „Helvetia“ wurde von Triebzügen der Baureihe VT 11.5 auf einen Lok-Wagen-Zug umgestellt. Dafür mussten weitere Wagen angeschafft werden. Diese unterscheiden sich von den vorangegangenen (Rheingold-Wagen) durch das nun zur Ausführung gekommene Steildach (bei den Sitzwagen erst ab dem Jahr 1967). Das bedeutet, die Wagendächer waren bis zum Wagenende gerade durchgezogen. Sonst glichen die Wagen einander. Bis 1975 wurden 266 Avmz111 und 99 Apmz121 gebaut. Einige Avmz111 der letzten Serie hatten Schwenkschiebetüren, die allerdings in den 1990er Jahren durch die normalen Drehfalttüren ersetzt wurden.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der TEE-Speisewagen D-AKE 56 80 88-94 306-9 der Gattung WRmz 135.0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt.
Der zweite (Voll-) Speisewagen gehört ebenfalls zu den sechs Prototypen, die 1969 von der Waggonfabrik Orenstein & Koppel in Berlin-Spandau gebaut wurden, erstmals mit vollelektrischer Küche und einer Geschirrspülmaschine. Die Energieversorgung wurde nur für das Bahnstromsystem in Deutschland, Österreich und der Schweiz ausgelegt. Die Auslieferung des 160 km/h schnellen Fahrzeugs erfolgte im Juni 1969 mit der Wagennummer 61 80 88-73 306-7, aber damit war jedoch erstaunlicherweise keine Inbetriebnahme verbunden. Wie die anderen fünf Wagen wurde er in Hamburg beheimatet und diente dort, so nagelneu wie er war, zunächst als Ersatzteilspender für die übrigen Wagen, es war nämlich vergessen worden, rechtzeitig einen Ersatzteilvorrat zu bestellen. Diese Notmaßnahme schlug übrigens Wellen bis in die höchsten DB-Ebenen.
Die Lage entspannte sich mit der Zeit und der Wagen wurde auch wieder betriebsfähig hergerichtet und anschließend in seinen langjährigen Stammzügen „Hispania-Express“ nach Genf, TEE „Helvetia“ nach Zürich und TEE „Blauer
Enzian“ nach Klagenfurt eingesetzt.
Der Wagen besitzt einen Stromabnehmer, um die Küche auch während der Abstellung oder bei Lokomotivwechseln mit Strom versorgen zu können. Er kann nur im Stillstand an die Oberleitung angelegt werden und senkt sich automatisch bei einer Bewegung des Fahrzeugs.
1977 wurden die Drehgestelle für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h hergerichtet und unser Wagen steuerte von Hamburg weiterhin sehr häufig Ziele in der Schweiz an, neben „Helvetia“ und „Mont-Blanc“ (dem Nachfolger des „Hispania“) kamen die IC „Tiziano“ in das Tessin und IC „Rheinpfeil“ nach Basel hinzu.
1986 erhielt der Wagen eine Vollaufarbeitung, hierbei auch die orange-gestreiften Polsterbezüge. Danach wurde er nach Basel um beheimatet und lief in IC-Zügen in ganz Deutschland, ab 1991 dann auch in seine alte Heimat Berlin. Eine komplett neue Küche wurde im Herbst 1999 eingebaut, bei dieser Gelegenheit auch Sitzbezüge und Teppiche erneuert. Die IC-Einsätze gingen zurück, ein neues Aufgabengebiet fand sich jedoch als Speisewagen in den Autoreisezügen.
Die Ausmusterung bei DB AutoZug erfolgte am 31.05.2007, danach wurde der Wagen von der AKE-Eisenbahntouristik erworben und nach einer weiteren Modernisierung ist er wieder standesgemäß in dem AKE „Rheingold“ eingesetzt.
Quelle: AKE-Rheingold
TECHNISCHE DATEN:
Länge über Puffer: 27.500 mm
Wagenkastenlänge: 27.200 mm
Wagenkastenbreite: 2.805 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.500 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367
Leergewicht: 49 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977)
Sitzplätze: 48 (Jeweils sieben Tischen für zwei bzw. vier Persone).
Heizungsbauart: Klimae
Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene, im Stillstand/ohne Lok über Dachstromabnehmer
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Bernina Bahn RhB ABe 4/4 I 35 der Blonay Chamby Bahn ist als letzter Zug von Chaulin in Blonay angekommen und wird nun für die Leerrückfahrt ins Museum einen hier stehenden Personenwagen mitnehmen.
4. Aug. 2028
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Der Bernina Bahn RhB ABe 4/4 I 35 der Blonay Chamby Bahn ist als letzter Zug von Chaulin in Blonay angekommen und wird nun für die Leerrückfahrt ins Museum einen hier stehenden Personenwagen mitnehmen.
Aufmerksam wird das Manöver überwacht.
4. Aug. 2024
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Der Bernina Bahn RhB ABe 4/4 I 35 der Blonay Chamby Bahn ist nun in Blonay mit dem mitzunehmenden Personenwagen bereit für die Leerrückfahrt nach Chaulin.
4. Aug. 2024
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Die Anschrift des neuen DB Autotransportwagens Laaeffrs 560.4 25 80 4382 302-4Ten D-ATG. Der Wagen ist bei einer Testfahrt in Lausanne fotografiert worden.
4. März 2023
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Nach der detaillierten Wagenanschrift Laaeffrs 560.4 (25 80 4382 302-4Ten D-ATG) nun ein Bild was man ich darunter vorstellen kann. Der Autotransportwagen ist auf einer Testfahrt in Lausanne
4. März 2023
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Deutschland / E-Loks / BR 101, Niederlande / Unternehmen / Train Charter Services B.V. (TCS)
262 1200x800 Px, 23.08.2024
Niederlande / Unternehmen / Strukton Rail, Niederlande / Dieselloks / _MaK G 1206 BB (BR 275)
282 1200x800 Px, 23.08.2024
Deutschland / Dieselloks / BR 275 (MaK G 1206), Deutschland / Unternehmen / Rurtalbahn / RTB Cargo (RATH Gruppe)
284 1200x800 Px, 23.08.2024
Deutschland / Dieselloks / BR 275 (MaK G 1206), Deutschland / Unternehmen / Rurtalbahn / RTB Cargo (RATH Gruppe)
285 1200x800 Px, 23.08.2024
Wegen Bauarbeiten an die Neubaustrecke Bruxelles-Midi<=>Antoign wurden die EuroStar (ex-Thalys) Züge zwischen Bruxelles-Midi und Paris Nord über die alte Strecke Bruxelles--Mons--Quevy--St.Quentin--Paris umgeleitet. Am 18 Augustus 2024 durchfahrt der umgeleiteter 4533 Mons.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Frankreich / TGV / Eurostar, ex Thalys PBA (Tz 4532-4540), Belgien / Unternehmen / Eurostar (ex Thalys)
215 1200x800 Px, 23.08.2024