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Klimatisierter erste Klasse TEE- /InterCity- Schnellzug-Großraumwagen der Gattung Bauart Apmz 121.2, D-AKE 56 80 18-95 001-0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K.

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Klimatisierter erste Klasse TEE- /InterCity- Schnellzug-Großraumwagen der Gattung
(ID 859782)
Im Gegensatz zu den andern Léman Express Stecken RL1 Coppet - Evain, RL2 Coppet - Annecy, RL3 Coppet St-Gerais, RL4 Coppet- Annemasse und RL5 Genève - La Plaine verkehrt der Léman
Der TEE-Speisewagen D-AKE 56 80 88-95 001-5 der Gattung WRmz 135.0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K.



Klimatisierter erste Klasse TEE- /InterCity- Schnellzug-Großraumwagen der Gattung Bauart Apmz 121.2, D-AKE 56 80 18-95 001-0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband (Zugschluss) in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt. Wie bereits im TEE-Triebwagenzug VT 11.5 von 1957 wurden auch 1962 für den neuen Rheingold-Zug neben den klassischen Abteilwagen in Anlehnung an die Pullman-Fahrzeuge Großraumwagen mit Mittelgang und Reihenbestuhlung (damals auch Flugzeug-Bestuhlung genannt) vorgesehen. Etwa 25% der Reisenden entschieden sich für diese Bauart, während die Mehrheit Abteile bevorzugte. Dementsprechend wurde das Verhältnis Abteil-/Großraumwagen auf 2 bis 3 zu 1 festgelegt. Dieser Wagen entstammt einer Nachbauserie von 1971 (mit Steildach und durchgehender Regenrinne) und wurde von der MAN - Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg im Werk Nürnberg gebaut und am 28.09.71 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, gerade noch rechtzeitig zum Start des damals ausschließlich erstklassigen IC-Netzes. Der damalige 160 km/h (200 km/h ab 1977) schnelle und für alle europäischen Bahnstromsysteme geeignete Wagen wurde in Frankfurt (M) beheimatet und in TEE- und IC-Zügen eingesetzt. Die Liegesessel der Fa. Bremshey mit einer Neigbarkeit der Rückenlehne um 23 cm bieten einen sehr hohen Sitzkomfort und konnten anfangs bei Fahrtrichtungswechseln mit wenigen Handgriffen gedreht werden. Die Rückenlehnen hatten 1971 allerdings noch keine integrierten Klapptische, eine Abstellmöglichkeit boten nur kleine, schwenkbare Tische an den Seitenwänden. Der Reihenabstand von 1,17 m ist bis heute unerreicht, beim neuesten ICE 4 ist dieses Maß in der ersten Klasse bereits auf 93 cm verringert worden. Selbstverständlich entspricht auch die Fensterteilung der Sitzplatzanordnung, „Wandfensterplätze“ gibt es bei AKE-Rheingold nicht. Ab 1976 war Dortmund seine neue Heimat und das fast 25 Jahre lang. Seit April 1977 ist unser Wagen durch Umbauten an den Drehgestellen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen. 1980 hatte die Deutsche Bundespost ihr (noch analoges) Funktelefonnetz auf einen Selbstwähldienst umgestellt. Die bislang von der Zugsekretärin durchgeführte Vermittlung von Telefongesprächen über das „Fernamt“ war deshalb nicht mehr erforderlich. Über ein in der Garderobe installiertes Münztelefon konnte die Gesprächsverbindung nun selbst hergestellt werden, dieser „Münzer“ wurde nach 1990 durch ein Kartentelefon ersetzt. Nach rund 19 Jahren und der damit etwa halben zu erwartenden Nutzungszeit wurde unser Wagen 1990 komplett aufgearbeitet. Dabei erhielt er u.a. neue Fenster, die einen besseren Schutz vor eindringender Feuchtigkeit versprachen, die bisherigen Rückenlehnen wurden durch solche mit integrierten Klapptischen ersetzt und alle Polster mit weinrotem Bordürenstoff bezogen. Es entfiel jedoch die Möglichkeit, die Sitze in Fahrtrichtung zu drehen. Um die Instandhaltungskosten zu senken, wurde die elektrische Anlage auf eine Verwendung nur im Bahnstromnetz von Deutschland, Österreich und der Schweiz zurückgebaut. Die Neulackierung erfolgte in den IC-Produktfarben weiß/orientrot mit pastellviolettem Absetzstreifen. Dermaßen ausgerüstet versah dieser Wagen von Basel aus weiterhin seinen Dienst im IC- und EC-Netz bis zu seiner Ausmusterung im Jahre 2004. Danach wurde er von einem Privatmann erworben, wieder in den TEE-Farben lackiert und betriebsfähig erhalten, bis er 2011 von der AKE-Eisenbahntouristik gekauft wurde. Er bietet nun – wie früher – eine komfortable Alternative zu den Abteilwagen in dem „AKE-Rheingold“. Quelle: AKE-Rheingold TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Wagenkastenbreite: 2.825 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367 Leergewicht: 43 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977) Sitzplätze (in der ersten Klasse): 48 (Großraumabteil) Toiletten: 2 (geschlossenes System) Heizungsbauart: Klimae Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene Batterien: 24 V, 385 Ah Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep] Zulassungen: D, A und CH (RIC) Urgattung: Apmz 121

Klimatisierter erste Klasse TEE- /InterCity- Schnellzug-Großraumwagen der Gattung Bauart Apmz 121.2, D-AKE 56 80 18-95 001-0, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband (Zugschluss) in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt.

Wie bereits im TEE-Triebwagenzug VT 11.5 von 1957 wurden auch 1962 für den neuen Rheingold-Zug neben den klassischen Abteilwagen in Anlehnung an die Pullman-Fahrzeuge Großraumwagen mit Mittelgang und Reihenbestuhlung (damals auch Flugzeug-Bestuhlung genannt) vorgesehen. Etwa 25% der Reisenden entschieden sich für diese Bauart, während die Mehrheit Abteile bevorzugte. Dementsprechend wurde das Verhältnis Abteil-/Großraumwagen auf 2 bis 3 zu 1 festgelegt.

Dieser Wagen entstammt einer Nachbauserie von 1971 (mit Steildach und durchgehender Regenrinne) und wurde von der MAN - Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg im Werk Nürnberg gebaut und am 28.09.71 an die Deutsche Bundesbahn geliefert, gerade noch rechtzeitig zum Start des damals ausschließlich erstklassigen IC-Netzes. Der damalige 160 km/h (200 km/h ab 1977) schnelle und für alle europäischen Bahnstromsysteme geeignete Wagen wurde in Frankfurt (M) beheimatet und in TEE- und IC-Zügen eingesetzt.

Die Liegesessel der Fa. Bremshey mit einer Neigbarkeit der Rückenlehne um 23 cm bieten einen sehr hohen Sitzkomfort und konnten anfangs bei Fahrtrichtungswechseln mit wenigen Handgriffen gedreht werden.

Die Rückenlehnen hatten 1971 allerdings noch keine integrierten Klapptische, eine Abstellmöglichkeit boten nur kleine, schwenkbare Tische an den Seitenwänden. Der Reihenabstand von 1,17 m ist bis heute unerreicht, beim neuesten ICE 4 ist dieses Maß in der ersten Klasse bereits auf 93 cm verringert worden. Selbstverständlich entspricht auch die Fensterteilung der Sitzplatzanordnung, „Wandfensterplätze“ gibt es bei AKE-Rheingold nicht.

Ab 1976 war Dortmund seine neue Heimat und das fast 25 Jahre lang. Seit April 1977 ist unser Wagen durch Umbauten an den Drehgestellen für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zugelassen.

1980 hatte die Deutsche Bundespost ihr (noch analoges) Funktelefonnetz auf einen Selbstwähldienst umgestellt. Die bislang von der Zugsekretärin durchgeführte Vermittlung von Telefongesprächen über das „Fernamt“ war deshalb nicht mehr erforderlich. Über ein in der Garderobe installiertes Münztelefon konnte die Gesprächsverbindung nun selbst hergestellt werden, dieser „Münzer“ wurde nach 1990 durch ein Kartentelefon ersetzt.

Nach rund 19 Jahren und der damit etwa halben zu erwartenden Nutzungszeit wurde unser Wagen 1990 komplett aufgearbeitet. Dabei erhielt er u.a. neue Fenster, die einen besseren Schutz vor eindringender Feuchtigkeit versprachen, die bisherigen Rückenlehnen wurden durch solche mit integrierten Klapptischen ersetzt und alle Polster mit weinrotem Bordürenstoff bezogen. Es entfiel jedoch die Möglichkeit, die Sitze in Fahrtrichtung zu drehen. Um die Instandhaltungskosten zu senken, wurde die elektrische Anlage auf eine Verwendung nur im Bahnstromnetz von Deutschland, Österreich und der Schweiz zurückgebaut. Die Neulackierung erfolgte in den IC-Produktfarben weiß/orientrot mit pastellviolettem Absetzstreifen. Dermaßen ausgerüstet versah dieser Wagen von Basel aus weiterhin seinen Dienst im IC- und EC-Netz bis zu seiner Ausmusterung im Jahre 2004.

Danach wurde er von einem Privatmann erworben, wieder in den TEE-Farben lackiert und betriebsfähig erhalten, bis er 2011 von der
AKE-Eisenbahntouristik gekauft wurde. Er bietet nun – wie früher – eine komfortable Alternative zu den Abteilwagen in dem „AKE-Rheingold“.

Quelle: AKE-Rheingold

TECHNISCHE DATEN:
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 26.100 mm
Wagenkastenbreite: 2.825 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367
Leergewicht: 43 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977)
Sitzplätze (in der ersten Klasse): 48 (Großraumabteil)
Toiletten: 2 (geschlossenes System)
Heizungsbauart: Klimae
Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene
Batterien: 24 V, 385 Ah
Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep]
Zulassungen: D, A und CH (RIC)
Urgattung: Apmz 121

Armin Schwarz 25.08.2024, 697 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/500, Blende: 10/1, ISO500, Brennweite: 29/1

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Der LUXON DomeCar CH-RADVE 61 85 89-90 003-3 SRmz der Rail Adventures ist dem Schutzwagen (Begleitwagen) D-RADVE 56 80 90-91 001-5 Dmz 090 der RailAdventure, ex DBP 51 80 00-95 189-8 Post 026, am 06.05.2019 beim Hauptbahnhof München abgestellt. Bei dem Begleitwagen (Schutzwagen für Überführungsfahrten) handelt es sich um den ehemaligen Schnellzug-Bahnpostwagen Dmz 090 der Deutschen Bundespost (DBP) 51 80 00-95 189-8 Dmz 90 (ex Post 026), Post-Nr. 73 189. Gebaut wurde der Wagen 1975 von Wegmann & Co. in Kassel für die DBP gebaut. Nach der Ausmusterung 1997 bis 2017 gehörte er der Eifelbahn Verkehrsgesellschaft (EVG). 2012 sah der Begleitwagen noch so aus: https://hellertal.startbilder.de/bild/deutschland~wagen~gepackwagen---bahnpostwagen/223715/schnellzug-bahnpostwagen-der-deutschen-bundespost-mrz-post-nr.html Bei dem Aussichtswagen CH-RADVE 61 85 89-90 003-3 SRmz, handelt es sich um den ehemaligen DomeCar DB 10 433 AD4üm-62 für den Fernschnellzug Rheingold (F-Zug), der 1962 von Wegmann & Co. in Kassel gebaut wurde. Ab 1966 DB 10 533 AD4ümh 101und später DB 61 80 88-80 003-8 ADmh 101. Fünf dieser Aussichtswagen im Stil der US-amerikanischen Domecars wurden von Wegmann für die Deutschen Bundesbahn (DB) gebaut, die sie für luxuriösen Fernschnellzug Rheingold, der ausschließlich die 1. Klasse führte, beschaffte. Zwei für jedes Zugpaar und ein weiterer Wagen als Betriebsreserve. 1963 wurden zwei nahezu baugleiche Wagen für den Rheinpfeil in Betrieb genommen, äußerlich an den größeren Panoramafenstern (vier statt acht) erkennbar. Sie hatten die abweichende Gattungsbezeichnung AD4üm-63, außerdem trugen sie ursprünglich statt des Rheingold-Schriftzuges die Anschrift „Deutsche Bundesbahn“. 1965 wurden beide Züge zu Trans-Europ-Express-Zügen (TEE) heraufgestuft. Ab 1971 wurden die TEE-Züge in Deutschland weitestgehend in das neu geschaffene Intercity-Netz integriert und der fahrplanmäßige Einsatz der Aussichtswagen 1973 beendet. 1976 wurden sie an die Internationale Apfelpfeil-Organisation (IAO), einen Reiseveranstalter, verkauft. Die IAO baute die Kuppeln um und verringerte deren Höhe um 20 cm, was den Fahrzeugen ein Lichtraumprofil gab, das deren freizügigen Einsatz in ganz Europa ermöglichte. Als die IAO in die Insolvenz fiel, kaufte das Reisebüro Mittelthurgau die Fahrzeuge, ertüchtigte sie für den Einsatz mit 200 km/h und vermarktete mit ihnen Schienenkreuzfahrten unter der Marke TEE Panorama. Anschließend wurden sie an die Veolia-Tochter Tågkompaniet verkauft, die sie von 1999 bis 2002 zwischen Stockholm und Narvik verkehren ließ. Dann wurden die Wagen einzeln an unterschiedliche Eigentümer veräußert: Nr. 10551 kam 2005 zu einem Reiseveranstalter in den Niederlanden. Nr. 10552 übernahm der Freundeskreis Eisenbahn Köln und unterhält ihn betriebsfähig. Nr.10554 wurde ebenfalls von der VEB übernommen, später von der AKE-Eisenbahntouristik gekauft und dort im AKE-Rheingold eingesetzt. Nr. 10555 übernahm die Deutsche Bahn Stiftung, Trägerin der Museen der DB AG. Er steht als Info-Zentrum im Güterbahnhof Coburg. Dieser hier war, Nr. 10553 wurde zunächst von der Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft (VEB) übernommen. Im April 2011 kaufte ihn das Eisenbahnverkehrsunternehmen RailAdventure für 40.000 Euro, sanierte ihn in mehrjähriger Arbeit grundlegend und baute ihn dabei zu einem modernen Salonwagen um. Das Fahrzeug wurde auf der InnoTrans 2012 in Berlin vorgestellt, absolvierte anschließend Testfahrten und kann nun seit 2019, in gut 100.000 Arbeitsstunden nach 95 Monate Umbau und ein paar Millionen Euro Kosten, gemietet werden. Er ist heute in der Schweiz zugelassen und trägt die Bezeichnung SRmz 61 85 8990 003-3. Luxon bringt Luxus auf die Schienen Die Rail Adventures haben aus diesem Panoramawagen ein Wunderwerk gebaut. Der Komfort des 21. Jahrhunderts in einem legendären Eisenbahnschmuckstück. Für eine Spritztour mit dem Luxuszug muss man nur solvent sein, denn unter 11.000 Euro kann man den Luxuszug leider nicht buchen. Bis zu 22 Gäste können zukünftig vom Bahnhof ihrer Wahl auf ihrer Wunschstrecke in einem Sonderzug der besonderen Art verreisen: Der sogenannte Luxon fährt bis zu 200 Kilometer pro Stunde. Sein Panoramadeck kann durch flexible Bestuhlung für geschäftliche Anlässe in einen fahrenden Konferenzraum verwandelt werden. Elf elektrisch verstellbare Liegesessel für die Aussichtskuppel gibt es außerdem. Doch unabhängig davon, zu welchem Anlass der Luxon gebucht wird, 2-Sterne-Koch Tohru Nakamura verwöhnt die geladenen Gäste kulinarisch auf höchstem Niveau. Siebengängige Menüs für bis zu 22 Gäste sind möglich. Ab 11.000 Euro kann der Luxon gebucht werden. Der Preis hängt von Personenanzahl, Strecke und Art des Events ab. TECHNISCHE DATEN (DomeCar): Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Eigengewicht: 53 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Der LUXON DomeCar CH-RADVE 61 85 89-90 003-3 SRmz der Rail Adventures ist dem Schutzwagen (Begleitwagen) D-RADVE 56 80 90-91 001-5 Dmz 090 der RailAdventure, ex DBP 51 80 00-95 189-8 Post 026, am 06.05.2019 beim Hauptbahnhof München abgestellt. Bei dem Begleitwagen (Schutzwagen für Überführungsfahrten) handelt es sich um den ehemaligen Schnellzug-Bahnpostwagen Dmz 090 der Deutschen Bundespost (DBP) 51 80 00-95 189-8 Dmz 90 (ex Post 026), Post-Nr. 73 189. Gebaut wurde der Wagen 1975 von Wegmann & Co. in Kassel für die DBP gebaut. Nach der Ausmusterung 1997 bis 2017 gehörte er der Eifelbahn Verkehrsgesellschaft (EVG). 2012 sah der Begleitwagen noch so aus: https://hellertal.startbilder.de/bild/deutschland~wagen~gepackwagen---bahnpostwagen/223715/schnellzug-bahnpostwagen-der-deutschen-bundespost-mrz-post-nr.html Bei dem Aussichtswagen CH-RADVE 61 85 89-90 003-3 SRmz, handelt es sich um den ehemaligen DomeCar DB 10 433 AD4üm-62 für den Fernschnellzug Rheingold (F-Zug), der 1962 von Wegmann & Co. in Kassel gebaut wurde. Ab 1966 DB 10 533 AD4ümh 101und später DB 61 80 88-80 003-8 ADmh 101. Fünf dieser Aussichtswagen im Stil der US-amerikanischen Domecars wurden von Wegmann für die Deutschen Bundesbahn (DB) gebaut, die sie für luxuriösen Fernschnellzug Rheingold, der ausschließlich die 1. Klasse führte, beschaffte. Zwei für jedes Zugpaar und ein weiterer Wagen als Betriebsreserve. 1963 wurden zwei nahezu baugleiche Wagen für den Rheinpfeil in Betrieb genommen, äußerlich an den größeren Panoramafenstern (vier statt acht) erkennbar. Sie hatten die abweichende Gattungsbezeichnung AD4üm-63, außerdem trugen sie ursprünglich statt des Rheingold-Schriftzuges die Anschrift „Deutsche Bundesbahn“. 1965 wurden beide Züge zu Trans-Europ-Express-Zügen (TEE) heraufgestuft. Ab 1971 wurden die TEE-Züge in Deutschland weitestgehend in das neu geschaffene Intercity-Netz integriert und der fahrplanmäßige Einsatz der Aussichtswagen 1973 beendet. 1976 wurden sie an die Internationale Apfelpfeil-Organisation (IAO), einen Reiseveranstalter, verkauft. Die IAO baute die Kuppeln um und verringerte deren Höhe um 20 cm, was den Fahrzeugen ein Lichtraumprofil gab, das deren freizügigen Einsatz in ganz Europa ermöglichte. Als die IAO in die Insolvenz fiel, kaufte das Reisebüro Mittelthurgau die Fahrzeuge, ertüchtigte sie für den Einsatz mit 200 km/h und vermarktete mit ihnen Schienenkreuzfahrten unter der Marke TEE Panorama. Anschließend wurden sie an die Veolia-Tochter Tågkompaniet verkauft, die sie von 1999 bis 2002 zwischen Stockholm und Narvik verkehren ließ. Dann wurden die Wagen einzeln an unterschiedliche Eigentümer veräußert: Nr. 10551 kam 2005 zu einem Reiseveranstalter in den Niederlanden. Nr. 10552 übernahm der Freundeskreis Eisenbahn Köln und unterhält ihn betriebsfähig. Nr.10554 wurde ebenfalls von der VEB übernommen, später von der AKE-Eisenbahntouristik gekauft und dort im AKE-Rheingold eingesetzt. Nr. 10555 übernahm die Deutsche Bahn Stiftung, Trägerin der Museen der DB AG. Er steht als Info-Zentrum im Güterbahnhof Coburg. Dieser hier war, Nr. 10553 wurde zunächst von der Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft (VEB) übernommen. Im April 2011 kaufte ihn das Eisenbahnverkehrsunternehmen RailAdventure für 40.000 Euro, sanierte ihn in mehrjähriger Arbeit grundlegend und baute ihn dabei zu einem modernen Salonwagen um. Das Fahrzeug wurde auf der InnoTrans 2012 in Berlin vorgestellt, absolvierte anschließend Testfahrten und kann nun seit 2019, in gut 100.000 Arbeitsstunden nach 95 Monate Umbau und ein paar Millionen Euro Kosten, gemietet werden. Er ist heute in der Schweiz zugelassen und trägt die Bezeichnung SRmz 61 85 8990 003-3. Luxon bringt Luxus auf die Schienen Die Rail Adventures haben aus diesem Panoramawagen ein Wunderwerk gebaut. Der Komfort des 21. Jahrhunderts in einem legendären Eisenbahnschmuckstück. Für eine Spritztour mit dem Luxuszug muss man nur solvent sein, denn unter 11.000 Euro kann man den Luxuszug leider nicht buchen. Bis zu 22 Gäste können zukünftig vom Bahnhof ihrer Wahl auf ihrer Wunschstrecke in einem Sonderzug der besonderen Art verreisen: Der sogenannte Luxon fährt bis zu 200 Kilometer pro Stunde. Sein Panoramadeck kann durch flexible Bestuhlung für geschäftliche Anlässe in einen fahrenden Konferenzraum verwandelt werden. Elf elektrisch verstellbare Liegesessel für die Aussichtskuppel gibt es außerdem. Doch unabhängig davon, zu welchem Anlass der Luxon gebucht wird, 2-Sterne-Koch Tohru Nakamura verwöhnt die geladenen Gäste kulinarisch auf höchstem Niveau. Siebengängige Menüs für bis zu 22 Gäste sind möglich. Ab 11.000 Euro kann der Luxon gebucht werden. Der Preis hängt von Personenanzahl, Strecke und Art des Events ab. TECHNISCHE DATEN (DomeCar): Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Eigengewicht: 53 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Deutschland / Unternehmen / RailAdventure GmbH

319 1500x1018 Px, 13.03.2026

60 Jahre Trans Europ Express...Das war das Motto von dem großen Sommerfest im DB Museum Koblenz am 17. & 18.6.2017. Hier die 103 113-7 (91 80 6103 113-7 D-DB) mit dem TEE Rheingold am 18.06.2017 in Koblenz-Lützel.
60 Jahre Trans Europ Express...Das war das Motto von dem großen Sommerfest im DB Museum Koblenz am 17. & 18.6.2017. Hier die 103 113-7 (91 80 6103 113-7 D-DB) mit dem TEE "Rheingold" am 18.06.2017 in Koblenz-Lützel.
Armin Schwarz

Deutschland / Personenzüge / Berühmte Personenzüge, Deutschland / E-Loks / BR 103 (E 03), Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / Personenzüge / TEE - Trans Europ Express Züge

415 1600x1067 Px, 13.12.2025

Der 2-achsige Personenwagen 1002 der Hespertalbahn e. V., ex Essener Steinkohle AG für werksinternen Personenverkehr der Zeche Poertingssiepen Umzeichnung in Zeche ver. Poertingssiepen №2 (ab 1955 in den Besitz der Mannesmann AG), abgestellt am 18 Juli 2015 vor dem alten Bahnhof in Essen-Kupferdreh. Bei diesem Personenwagen handelt es sich um einen 2-achsigen Personenwagen für Industriebahnen mit 5 Fenstern, Großraumwagen mit Sitzplatzteilung 2+3, offenen Plattformen und Wagenübergängen. Bei dem Fahrzeug handelt es sich zudem um ein Originalfahrzeug der Hespertalbahn. Dieser Personenwagen war von 1927 bis zur Stilllegung der Zeche Poertingssiepen im Jahre 1973 für die Bergleute in einem nicht öffentlichen Personenverkehr im Einsatz. Der Wagen wurde 1910 von der Firma Kuenstler & Co. in Holzwickede für eine nicht bekannt Bahn gebaut. 1927 ging er dann an die Essener Steinkohle AG für werksinternen Personenverkehr der Zeche Poertingssiepen Umzeichnung in Zeche ver. Poertingssiepen №2. Ende der 1930er Jahre erfolgte ein Umbau mit vereinheitlichen Wagenkasten, hier mit 5 Fenstern, in der Werkstatt der Zeche Prinz-Friedrich in Essen-Kupferdreh. Die Förderung auf Pörtingssiepen II wurde am 30. Dezember 1972 eingestellt, die restliche Förderung wurde auf Carl Funke gehoben und aufbereitet. Am 30. April 1973 wurde das Verbundbergwerk Pörtingssiepen/Carl Funke komplett stillgelegt. So ging der Wagen 1973 an die DEW -Dampfeisenbahn Weserbergland e.V. (DEW) in Bad Eilsen, der Wagen wurde als DEW 22 bezeichnet. 1977 ging er an die MEM - Museumseisenbahn Minden (MEM) und wurde als MEM 102 geführt. Im Jahr 2005 konnte der Verein zur Erhaltung der Hespertalbahn e. V., auf seine alte Stammstrecke der Hespertalbahn nach Essen-Kupferdreh zurückholen, wo er nun als 1002 bezeichnet wird und im regulären Museumszug im Einsatz ist. Äußerlich und innerlich ist er auch wieder im alten Erscheinungsbild. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Gattung: C2i Länge über Puffer: 10.750 mm Achsabstand: 5.000 mm Gewicht: 10.800 kg Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Einstiegstüren: 2 über offenen Plattformen Sitzplätze: 50 in 3. Klasse im Großraumabteil mit Sitzplatzteilung 2+3 Toilette: keine Betriebsbereitschaft: betriebsbereit Besonderheit: Originalfahrzeug der Hespertalbahn
Der 2-achsige Personenwagen 1002 der Hespertalbahn e. V., ex Essener Steinkohle AG für werksinternen Personenverkehr der Zeche Poertingssiepen Umzeichnung in Zeche ver. Poertingssiepen №2 (ab 1955 in den Besitz der Mannesmann AG), abgestellt am 18 Juli 2015 vor dem alten Bahnhof in Essen-Kupferdreh. Bei diesem Personenwagen handelt es sich um einen 2-achsigen Personenwagen für Industriebahnen mit 5 Fenstern, Großraumwagen mit Sitzplatzteilung 2+3, offenen Plattformen und Wagenübergängen. Bei dem Fahrzeug handelt es sich zudem um ein Originalfahrzeug der Hespertalbahn. Dieser Personenwagen war von 1927 bis zur Stilllegung der Zeche Poertingssiepen im Jahre 1973 für die Bergleute in einem nicht öffentlichen Personenverkehr im Einsatz. Der Wagen wurde 1910 von der Firma Kuenstler & Co. in Holzwickede für eine nicht bekannt Bahn gebaut. 1927 ging er dann an die Essener Steinkohle AG für werksinternen Personenverkehr der Zeche Poertingssiepen Umzeichnung in Zeche ver. Poertingssiepen №2. Ende der 1930er Jahre erfolgte ein Umbau mit vereinheitlichen Wagenkasten, hier mit 5 Fenstern, in der Werkstatt der Zeche Prinz-Friedrich in Essen-Kupferdreh. Die Förderung auf Pörtingssiepen II wurde am 30. Dezember 1972 eingestellt, die restliche Förderung wurde auf Carl Funke gehoben und aufbereitet. Am 30. April 1973 wurde das Verbundbergwerk Pörtingssiepen/Carl Funke komplett stillgelegt. So ging der Wagen 1973 an die DEW -Dampfeisenbahn Weserbergland e.V. (DEW) in Bad Eilsen, der Wagen wurde als DEW 22 bezeichnet. 1977 ging er an die MEM - Museumseisenbahn Minden (MEM) und wurde als MEM 102 geführt. Im Jahr 2005 konnte der Verein zur Erhaltung der Hespertalbahn e. V., auf seine alte Stammstrecke der Hespertalbahn nach Essen-Kupferdreh zurückholen, wo er nun als 1002 bezeichnet wird und im regulären Museumszug im Einsatz ist. Äußerlich und innerlich ist er auch wieder im alten Erscheinungsbild. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Gattung: C2i Länge über Puffer: 10.750 mm Achsabstand: 5.000 mm Gewicht: 10.800 kg Höchstgeschwindigkeit: 65 km/h Einstiegstüren: 2 über offenen Plattformen Sitzplätze: 50 in 3. Klasse im Großraumabteil mit Sitzplatzteilung 2+3 Toilette: keine Betriebsbereitschaft: betriebsbereit Besonderheit: Originalfahrzeug der Hespertalbahn
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Hespertalbahn e. V., Deutschland / Unternehmen / MANNESMANN Werke

507 1400x933 Px, 16.06.2025

Der DDR-Regierungszug-Salonwagen A ex DR 61 50 89-40 006-8 der Gattung Salon 8980, heute zugehörig zum Zughotel Wolkenstein, hier am 26 August 2013. Der Wagen war Bestandteil eines DDR-Regierungszuges. Der Staatszug der Deutschen Demokratischen Republik wurde von der dortigen Partei- und Staatsspitze für Reisen im In- und Ausland genutzt. Ab 1966, überwiegend 1969, wurden zahlreiche neue Salonwagen gebaut, im Stile des 70er Jahre-Zeitgeistes und im Stil angelehnt an die damals modernsten Schnellzugwagen der Deutschen Reichsbahn für den internationalen Verkehr. Die Wagen wurden in Görlitz, Bautzen, Niesky, Delitzsch und Gotha teilweise mit zusätzlichen Drehgestellen für die Spurweite 1520 mm gebaut. Dieser Wagen wurde 1966 vom Waggonbau Bautzen 1966 (Wagenkasten schon 1963) gebaut. Einsatz: Die Salonwagen wurden einzeln oder auch als Zugverband eingesetzt. Diese hießen dann Staatszug oder auch Regierungszug. Letzterer verkehrte in der Regel mit einem der Zugnummer vorgestellten R. Für die Fahrten gab es eine spezielle Dienstanweisung, die als Vertrauliche Verschlusssache so geheim war, dass sie im Verzeichnis der Dienstvorschriften nicht geführt wurde. Wurde ein solcher Zug bereitgestellt, folgte seine Aufstellung zunächst auf zwei Gleisen des sogenannten „R-Zug-Geländes“ im Stellwerksbezirk W 5 des Bahnhofs Berlin-Lichtenberg östlich vom S-Bahnhof Nöldnerplatz. Von dort wurde der Zug dann auf Gleis 49 des Bahnhofs Berlin-Lichtenberg gefahren, wo er für die anstehende Fahrt vorbereitet wurde. Um die Sicht auf den Zug von den anderen Bahnsteigen zu verhindern, wurde als optische Sperre ein Zug mit Leerwagen auf das Parallelgleis gestellt. Die Staatsfahrten liefen unter der Aufsicht des Ministeriums für Staatssicherheit, dem auch dafür eingesetzte Angehörige der Transportpolizei für die Dauer des Einsatzes des Zuges unterstanden. Der Ablauf war höchst aufwendig organisiert. Nach der Dienstanweisung gab es drei unterschiedliche Stufen des Aufwandes, wenn ein solcher Zug verkehrte. Bei Stufe I verkehrte zum eigentlichen Staatszug noch ein Vorzug und ein Nachzug. Der Vorzug (scherzhaft auch „Minenräumer“ genannt) bestand in der Regel aus einem Salonwagen und einem Gepäckwagen. Der Zug war mit Mitarbeitern von Transportpolizei und des MfS besetzt, die aus der offenen Übergangstür des letzten Wagens die Strecke beobachteten. Der Nachzug war meist nur ein Triebwagen oder eine einzeln fahrende Lokomotive. Alle Weichen, über die der Zug verkehrte, mussten zusätzlich mit Handverschlüssen, in der Regel Weichenschlösser und Zungensperren, gesichert werden. Schranken waren spätestens zehn Minuten vor Durchfahrt des Zuges zu schließen und durften zwischen Vor- und Nachzug nicht geöffnet werden – auch nicht für Feuerwehr- oder Notarzteinsätze. Bei zugbedienten Anlagen war das nur durch Eingriffe in die Sicherungstechnik möglich. Sowohl Eisenbahn- als auch Straßenbrücken über die befahrene Bahnstrecke durften nicht genutzt werden. Für die Züge wurde eine Trasse von etwa einer Stunde freigehalten, in der keine anderen Züge die Strecke nutzen konnten. Die zuständigen Dispatcher erhielten keine Meldung über die Zugbewegungen – sie mussten nur für die vorbestimmte Zeit die Trasse absolut freihalten. Als Lokomotiven für den Staatszug wurden in der Dampflokzeit unter anderem die Stromlinienlokomotive 61 002, ehemals Zuglokomotive des Henschel-Wegmann-Zugs, für den Vorzug eingesetzt, ansonsten solche der Baureihe 03. Als Diesellokomotiven zur Verfügung standen, wurden solche der Baureihe V 180 (BR 118) eingesetzt. Der bekannteste Einsatz des Regierungszuges fand 1970 anlässlich des Treffens zwischen Willi Stoph und Willy Brandt in Kassel statt. Weitere Sonderzüge wurde jeweils von der NVA und dem Ministerium für Verkehrswesen vorgehalten.
Der DDR-Regierungszug-Salonwagen A ex DR 61 50 89-40 006-8 der Gattung Salon 8980, heute zugehörig zum Zughotel Wolkenstein, hier am 26 August 2013. Der Wagen war Bestandteil eines DDR-Regierungszuges. Der Staatszug der Deutschen Demokratischen Republik wurde von der dortigen Partei- und Staatsspitze für Reisen im In- und Ausland genutzt. Ab 1966, überwiegend 1969, wurden zahlreiche neue Salonwagen gebaut, im Stile des 70er Jahre-Zeitgeistes und im Stil angelehnt an die damals modernsten Schnellzugwagen der Deutschen Reichsbahn für den internationalen Verkehr. Die Wagen wurden in Görlitz, Bautzen, Niesky, Delitzsch und Gotha teilweise mit zusätzlichen Drehgestellen für die Spurweite 1520 mm gebaut. Dieser Wagen wurde 1966 vom Waggonbau Bautzen 1966 (Wagenkasten schon 1963) gebaut. Einsatz: Die Salonwagen wurden einzeln oder auch als Zugverband eingesetzt. Diese hießen dann Staatszug oder auch Regierungszug. Letzterer verkehrte in der Regel mit einem der Zugnummer vorgestellten R. Für die Fahrten gab es eine spezielle Dienstanweisung, die als Vertrauliche Verschlusssache so geheim war, dass sie im Verzeichnis der Dienstvorschriften nicht geführt wurde. Wurde ein solcher Zug bereitgestellt, folgte seine Aufstellung zunächst auf zwei Gleisen des sogenannten „R-Zug-Geländes“ im Stellwerksbezirk W 5 des Bahnhofs Berlin-Lichtenberg östlich vom S-Bahnhof Nöldnerplatz. Von dort wurde der Zug dann auf Gleis 49 des Bahnhofs Berlin-Lichtenberg gefahren, wo er für die anstehende Fahrt vorbereitet wurde. Um die Sicht auf den Zug von den anderen Bahnsteigen zu verhindern, wurde als optische Sperre ein Zug mit Leerwagen auf das Parallelgleis gestellt. Die Staatsfahrten liefen unter der Aufsicht des Ministeriums für Staatssicherheit, dem auch dafür eingesetzte Angehörige der Transportpolizei für die Dauer des Einsatzes des Zuges unterstanden. Der Ablauf war höchst aufwendig organisiert. Nach der Dienstanweisung gab es drei unterschiedliche Stufen des Aufwandes, wenn ein solcher Zug verkehrte. Bei Stufe I verkehrte zum eigentlichen Staatszug noch ein Vorzug und ein Nachzug. Der Vorzug (scherzhaft auch „Minenräumer“ genannt) bestand in der Regel aus einem Salonwagen und einem Gepäckwagen. Der Zug war mit Mitarbeitern von Transportpolizei und des MfS besetzt, die aus der offenen Übergangstür des letzten Wagens die Strecke beobachteten. Der Nachzug war meist nur ein Triebwagen oder eine einzeln fahrende Lokomotive. Alle Weichen, über die der Zug verkehrte, mussten zusätzlich mit Handverschlüssen, in der Regel Weichenschlösser und Zungensperren, gesichert werden. Schranken waren spätestens zehn Minuten vor Durchfahrt des Zuges zu schließen und durften zwischen Vor- und Nachzug nicht geöffnet werden – auch nicht für Feuerwehr- oder Notarzteinsätze. Bei zugbedienten Anlagen war das nur durch Eingriffe in die Sicherungstechnik möglich. Sowohl Eisenbahn- als auch Straßenbrücken über die befahrene Bahnstrecke durften nicht genutzt werden. Für die Züge wurde eine Trasse von etwa einer Stunde freigehalten, in der keine anderen Züge die Strecke nutzen konnten. Die zuständigen Dispatcher erhielten keine Meldung über die Zugbewegungen – sie mussten nur für die vorbestimmte Zeit die Trasse absolut freihalten. Als Lokomotiven für den Staatszug wurden in der Dampflokzeit unter anderem die Stromlinienlokomotive 61 002, ehemals Zuglokomotive des Henschel-Wegmann-Zugs, für den Vorzug eingesetzt, ansonsten solche der Baureihe 03. Als Diesellokomotiven zur Verfügung standen, wurden solche der Baureihe V 180 (BR 118) eingesetzt. Der bekannteste Einsatz des Regierungszuges fand 1970 anlässlich des Treffens zwischen Willi Stoph und Willy Brandt in Kassel statt. Weitere Sonderzüge wurde jeweils von der NVA und dem Ministerium für Verkehrswesen vorgehalten.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Zughotel Wolkenstein (Erzgebirge)

951 1400x933 Px, 05.01.2025