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Ex-CFL 806 steht am 17 Augustus 2024 ins Retrotrain, das Eisenbahnmuseum in Saint-Ghislain der PFT-TSP.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Belgien / Museumsbahnen und Vereine / P.F.T. – T.S.P. (Patrimoine ferroviaire et tourisme), Luxemburg / Dieselloks / Série 800
251 1200x800 Px, 21.08.2024
Wegen Bauarbeiten an die Neubaustrecke Bruxelles-Midi<=>Antoign wurden die EuroStar (ex-Thalys) Züge zwischen Bruxelles-Midi und Paris Nord über die alte Strecke Bruxelles--MOns---St.Quentin--Paris umgeleitet. Am 17 Augustus 2024 durchfahrt der umgeleiteter 4307 Saint-Ghislain.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Frankreich / TGV / Eurostar, ex Thalys PBKA (Tz 4301-4346), Belgien / Unternehmen / Eurostar (ex Thalys)
237 1200x800 Px, 21.08.2024
Wegen Bauarbeiten an die Neubaustrecke Bruxelles-Midi<=>Antoign wurden die EuroStar (ex-Thalys) Züge zwischen Bruxelles-Midi und Paris Nord über die alte Strecke Bruxelles--MOns---St.Quentin--Paris umgeleitet. Am 17 Augustus 2024 durchfahrt der umgeleiteter 4307 Saint-Ghislain.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Frankreich / TGV / Eurostar, ex Thalys PBKA (Tz 4301-4346), Belgien / Unternehmen / Eurostar (ex Thalys)
249 1200x800 Px, 21.08.2024
AMTFs 507 ENERGIE steht am 6 Juli 2024 in Baasrode Noord abfahrtbereit und wird vom Bahnsteig fotografiert.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Belgien / Triebzüge / AM 75 (Varkensneus/Schweineschnauze)
90 1200x800 Px, 21.08.2024
Wegen Bauarbeiten an die Neubaustrecke Bruxelles-Midi<=>Antoign wurden die EuroStar (ex-Thalys) Züge zwischen Bruxelles-Midi und Paris Nord über die alte Strecke Bruxelles--MOns--Quevy--St.Quentin--Paris umgeleitet. Am 18 Augustus 2024 durchfahrt der umgeleiteter 4533 MOns.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Frankreich / TGV / Eurostar, ex Thalys PBA (Tz 4532-4540), Belgien / Unternehmen / Eurostar (ex Thalys)
216 1200x776 Px, 21.08.2024
Wegen Bauarbeiten an die Neubaustrecke Bruxelles-Midi<=>Antoign wurden die EuroStar (ex-Thalys) Züge zwischen Bruxelles-Midi und Paris Nord über die alte Strecke Bruxelles--MOns--Quevy--St.Quentin--Paris umgeleitet. Am 18 Augustus 2024 durchfahrt der umgeleiteter 4533 MOns.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Frankreich / TGV / Eurostar, ex Thalys PBA (Tz 4532-4540), Belgien / Unternehmen / Eurostar (ex Thalys)
245 1200x800 Px, 21.08.2024
Die SNCF BB 22397 verlässt Genève mit ihrem TER 96634 nach Grenoble. Die Einsätze der einst weit verbreiteten "nez cassé" gehen strak zurück, so habe ich in Genève nur noch dieses Zugspaar der TER Grenoble-Genève-Grenoble (96605/96634) gefunden, welches mit einer BB 22200 verkehrt.
20. August 2024
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Frankreich / E-Loks / BB 22200 (nez cassé), Schweiz / Bahnhöfe / Genève
266 1400x941 Px, 21.08.2024
Die 185 066-8 (91 80 6185 066-8 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 20 August 2024 mit einem kurzen leeren Coilzug (sechsachsigen Wagen der Gattung Sahmms), von Kreuztal via Siegen kommend, durch den Bahnhof Kirchen an der Sieg in Richtung Köln.
Die TRAXX F140 AC1 wurde 2002 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33472 gebaut.
Kurzdrauf kam noch die 152 046-9 mit einem sehr lange leeren Coilzug durch, dieser Zug hatte wohl maximale Achsanzahl von 250 Achsen erreicht, und so musste die 185er noch einige Wagen ziehen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge
278 1400x967 Px, 20.08.2024
Sechsachsiger Drehgestellflachwagen, mit Lademulden für Coiltransporte (Blechrollen), 31 80 4868 034-8, der Gattung Sahmms 711, der DB Cargo AG, 20 August 2024 im Zugverband bei der Durchfahrt in Kirchen/Sieg.
Der Wagen ist speziell für die Beförderung schwerer nicht witterungsempfindlicher Blechrollen geeignet. Das Untergestell besteht aus zwei durchgehenden äußeren Langträgern aus St 52, die durch die beiden Hauptquerträger - eine Schweißkonstruktion aus St 52-Blechen - und weiteren Walzprofilträgern verbunden sind. Es ist für eine Belastung entsprechend 22,5 t Radsatzlast ausgelegt. Alle Querträger sind sattelförmig angeordnet, mit geleichterten Stegblechen verbunden und bilden 7 Lademulden. Die Mulden selbst bestehen aus 8 mm dicken Stahlblechen und haben im oberen Bereich eine Neigung von 45° und im unteren Bereich für Blechrollen kleineren Durchmessers eine Neigung von 30°. Die vom Boden aus bedienbare Feststellbremse wirkt auf ein Drehgestell.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl der Achsen: 6 in zwei Drehgestellen
Länge über Puffer: 16.400 mm
Drehzapfenabstand: 9.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.400 (2 × 1.700) mm
Drehgestell Bauart: 714
Ladelänge: 14.920 mm
Ladebreite in den Mulden: 2.455 mm
Max. Coil-Ø: 2.500 mm
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) /120 km/h (leer)
Max. Zuladung bei Lastgrenze S (intern.): 74,0 t (ab Streckenklasse D) / auf
DB Netz Streckenklasse CE 89,1 t (max.100 km/h)
Max. Tragfähigkeit: 104 t (bauartspezifische Tragfähigkeit)
Eigengewicht: 30.650 kg
Kleinster bef. Gleisbogenradius: R 75 m
Bauart der Bremse: KE-GP (LL)
Bremssohle: IP 116
Feststellbremse: Ja, wirkt auf ein Drehgestell.
Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz
Armin Schwarz
![Klimatisierter 1. Klasse TEE- /InterCity-Abteilwagen der Bauart Rheingold, D-AKE 61 80 19-90 252-6 der Gattung Avmz 111.5, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt.
Der Wagen wurde 1974 von der Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und als D-DB 61 80 19-70 207-4 Avmz 111 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1977 wurde er zum D-DB 61 80 19-90 207-0 Avmz 111.1, im Jahr 2000 wurde er an die NS -Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahnen AG) als NL-NS 61 84 19-90 252-2 Avmz 111.5 verkauft. 2010 ging er wieder zurück an die DB Fernverkehr AG wo er nun zum 2. Klasse Wagen D-DB 61 80 29-90 252-4 Bvmz 111.5 wurde. Im Jahr 2021 ding er dann an die AKE, wo er nun wieder 1. Klasse Wagen D-AKE 61 80 19-90 252-8 Avmz 111.5 läuft.
TECHNISCHE DATEN:
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 26.100 mm
Wagenkastenbreite: 2.825 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367
Leergewicht: 44 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977)
Sitzplätze (in der ersten Klasse): 54
Abteile: 9
Toiletten: 2 (geschlossenes System)
Heizungsbauart: Klimae
Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene
Batterien: 24 V, 385 Ah
Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep]
Zulassungen: D, A und CH (RIC)
Urgattung: Avümz 111
Die Geschichte von dem Abteilwagen (Quelle AKE Rheingold)
1973/74 wurden insgesamt 16 TEE/IC-Abteilwagen 1. Klasse, die letzte Serie Avmz111 der Bauart Helvetia, mit neuartigen Schwenkschiebetüren für einen bequemeren Einstieg geliefert. Dieser Wagen gehört zur zweiten Serie von 10 Wagen, wurde in Kassel bei der Waggonfabrik Wegmann & Co. gebaut und am 15.11.74 mit der Wagennummer 61 80 19-70 207-4 in Dienst gestellt. Die elektrische Ausrüstung ließ (und lässt noch) einen Einsatz in allen europäischen Bahnstromnetzen zu.
Bei diesem Wagen wurden bereits werksseitig die Kästen für die außen angebrachten Zuglaufschilder vom WC- unter das erste Abteilfenster verlegt, damit der Wagenlauf auch bei geöffneter Einstiegstür erkennbar war, ein Mangel, der nach der Lieferung der ersten sechs Wagen erkannt wurde.
Die erste Beheimatung war in Dortmund mit Einsätzen im damals noch ausschließlich erstklassigen IC-Netz. Doch dies währte nicht lange. Bereits 1975 wurde der Wagen den Bundesbahnzentralämtern Minden (Westf) und München zugeordnet und diente als Versuchsträger für verschiedene Bauarten von hydraulischen Dämpfern an den Drehgestellen zur Steigerung der Laufruhe bei Geschwindigkeiten über 160 km/h. Buchmäßig war er München beheimatet, dort erfolgte auch im Februar 1977 offiziell die Zulassung für 200 km/h, verbunden mit einer Umzeichnung in 19-90 207.
Mit dem Wagen wurden in den Folgejahren Versuchsfahrten auf der „Schnellfahrstrecke“ zwischen Bielefeld und Hamm (Westf) mit Geschwindigkeiten bis 250 km/h durchgeführt. Dies hatte jedoch zur Folge, dass er als einziger der 16 Wagen mit Schwenkschiebetüren 1983 nicht für den TEE „Rheingold“ hergerichtet wurde.1985 kehrte der Wagen zurück in den kommerziellen Dienst. Von Frankfurt am Main aus wurde er vorwiegend im internationalen Eurocity-Netz eingesetzt, so z. B. auch regelmäßig bis nach Paris. 1995 verlor er seine TEE-Lackierung und erhielt die „Produktfarben“ orientrot/weiß mit pastellviolettem Absetzsteifen. Die störungsanfälligen und wartungsintensiven Schwenkschiebetüren wurden ebenfalls ausgebaut und durch die damals üblichen Drehfalttüren ersetzt.
Im Frühjahr 2000 wurde das Fahrzeug an die Niederländischen Eisenbahnen verkauft, erhielt die neue Nummer 61 84 19-90 252-2 und ein dunkelblaues Farbkleid. Dort lief er ab Amsterdam im internationalen Nachtzugverkehr. 2001 wurde die seit 1974 unveränderte Inneneinrichtung mit Wandverkleidungen in Grautönen und Polsterbezügen in blau sowie die Energieversorgung erneuert, vier Jahre später erhielt der Wagen den in Holland üblichen Außenanstrich in blau/gelb. Die Leistungen in den Niederlanden endeten 2010 und der Wagen wurde von der DB zurückgekauft, erhielt die ICE-Lackierung und wurde wieder in IC-Zügen eingesetzt, wegen des Wagenmangels jedoch in der zweiten Klasse.
Nach über 35 Dienstjahren wurde der Wagen im April 2020 abgestellt und später zum Verkauf angeboten. So konnte er im September 2021 von der AKE-Eisenbahntouristik erworben werden und verstärkt wieder in beige/roter Lackierung den historischen AKE-Rheingold.
Allgemeines zu den TEE/IC-Wagen
Mit der Umstellung des bisher zweiklassigen Rheingold-Express-Zuges wollte die DB neuestes Wagenmaterial einsetzen. Vorgesehen waren reine Erste-Klasse-Wagen in mehreren Bauarten (die als Rheingold-Wagen bekannt sind). Diese Wagen wurden unter Leitung von Abteilungspräsident Adolf Mielich, Leiter der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahnzentralamts in Minden, konstruiert. Sie besitzen somit die gleichen Hauptmaße wie die m-Bauart, waren damit 26,4 Meter lang und 2.825 Millimeter breit. Die durch Gummiwülste geschützten Wagenübergänge waren nach neuen UIC-Anforderungen aber nunmehr durch zweiflügelige Schiebetüren gesichert. Untergestell und Wagenkasten sind wiederum aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St52 zusammengeschweißt. Ebenso von den UIC-X-Wagen übernommen wurden die Drehfalttüren und die Dachform. Jedoch waren die neuen Wagen klimatisiert. Der Bereich unterhalb des Wagenbodens wurde durch eine Schürze ähnlich den Schürzenwagen geschützt.
Bei den Drehgestellen kam wie bei den m-Wagen die Bauart Minden-Deutz zum Einsatz, die aber für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt wurde (MD36). Die Wagen waren zuerst für 160 km/h zugelassen und mit Klotzbremsen und einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Nachdem die Klotzbremsen durch Scheibenbremsen ersetzt wurden, konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden.
Bauart Helvetia
Zum Jahresfahrplan 1965 wurden weitere F-Züge aufgewertet und in TEE-Züge umgewandelt (z. B. „Blauer Enzian“). Der TEE „Helvetia“ wurde von Triebzügen der Baureihe VT 11.5 auf einen Lok-Wagen-Zug umgestellt. Dafür mussten weitere Wagen angeschafft werden. Diese unterscheiden sich von den vorangegangenen (Rheingold-Wagen) durch das nun zur Ausführung gekommene Steildach (bei den Sitzwagen erst ab dem Jahr 1967). Das bedeutet, die Wagendächer waren bis zum Wagenende gerade durchgezogen. Sonst glichen die Wagen einander. Bis 1975 wurden 266 Avmz111 und 99 Apmz121 gebaut. Einige Avmz111 der letzten Serie hatten Schwenkschiebetüren, die allerdings in den 1990er Jahren durch die normalen Drehfalttüren ersetzt wurden.](/bilder/thumbs/deutschland--wagen--personenwagen-historisch-859253.jpg "Klimatisierter 1. Klasse TEE- /InterCity-Abteilwagen der Bauart Rheingold, D-AKE 61 80 19-90 252-6 der Gattung Avmz 111.5, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt.
Der Wagen wurde 1974 von der Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und als D-DB 61 80 19-70 207-4 Avmz 111 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1977 wurde er zum D-DB 61 80 19-90 207-0 Avmz 111.1, im Jahr 2000 wurde er an die NS -Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahnen AG) als NL-NS 61 84 19-90 252-2 Avmz 111.5 verkauft. 2010 ging er wieder zurück an die DB Fernverkehr AG wo er nun zum 2. Klasse Wagen D-DB 61 80 29-90 252-4 Bvmz 111.5 wurde. Im Jahr 2021 ding er dann an die AKE, wo er nun wieder 1. Klasse Wagen D-AKE 61 80 19-90 252-8 Avmz 111.5 läuft.
TECHNISCHE DATEN:
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 26.100 mm
Wagenkastenbreite: 2.825 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367
Leergewicht: 44 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977)
Sitzplätze (in der ersten Klasse): 54
Abteile: 9
Toiletten: 2 (geschlossenes System)
Heizungsbauart: Klimae
Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene
Batterien: 24 V, 385 Ah
Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep]
Zulassungen: D, A und CH (RIC)
Urgattung: Avümz 111
Die Geschichte von dem Abteilwagen (Quelle AKE Rheingold)
1973/74 wurden insgesamt 16 TEE/IC-Abteilwagen 1. Klasse, die letzte Serie Avmz111 der Bauart Helvetia, mit neuartigen Schwenkschiebetüren für einen bequemeren Einstieg geliefert. Dieser Wagen gehört zur zweiten Serie von 10 Wagen, wurde in Kassel bei der Waggonfabrik Wegmann & Co. gebaut und am 15.11.74 mit der Wagennummer 61 80 19-70 207-4 in Dienst gestellt. Die elektrische Ausrüstung ließ (und lässt noch) einen Einsatz in allen europäischen Bahnstromnetzen zu.
Bei diesem Wagen wurden bereits werksseitig die Kästen für die außen angebrachten Zuglaufschilder vom WC- unter das erste Abteilfenster verlegt, damit der Wagenlauf auch bei geöffneter Einstiegstür erkennbar war, ein Mangel, der nach der Lieferung der ersten sechs Wagen erkannt wurde.
Die erste Beheimatung war in Dortmund mit Einsätzen im damals noch ausschließlich erstklassigen IC-Netz. Doch dies währte nicht lange. Bereits 1975 wurde der Wagen den Bundesbahnzentralämtern Minden (Westf) und München zugeordnet und diente als Versuchsträger für verschiedene Bauarten von hydraulischen Dämpfern an den Drehgestellen zur Steigerung der Laufruhe bei Geschwindigkeiten über 160 km/h. Buchmäßig war er München beheimatet, dort erfolgte auch im Februar 1977 offiziell die Zulassung für 200 km/h, verbunden mit einer Umzeichnung in 19-90 207.
Mit dem Wagen wurden in den Folgejahren Versuchsfahrten auf der „Schnellfahrstrecke“ zwischen Bielefeld und Hamm (Westf) mit Geschwindigkeiten bis 250 km/h durchgeführt. Dies hatte jedoch zur Folge, dass er als einziger der 16 Wagen mit Schwenkschiebetüren 1983 nicht für den TEE „Rheingold“ hergerichtet wurde.1985 kehrte der Wagen zurück in den kommerziellen Dienst. Von Frankfurt am Main aus wurde er vorwiegend im internationalen Eurocity-Netz eingesetzt, so z. B. auch regelmäßig bis nach Paris. 1995 verlor er seine TEE-Lackierung und erhielt die „Produktfarben“ orientrot/weiß mit pastellviolettem Absetzsteifen. Die störungsanfälligen und wartungsintensiven Schwenkschiebetüren wurden ebenfalls ausgebaut und durch die damals üblichen Drehfalttüren ersetzt.
Im Frühjahr 2000 wurde das Fahrzeug an die Niederländischen Eisenbahnen verkauft, erhielt die neue Nummer 61 84 19-90 252-2 und ein dunkelblaues Farbkleid. Dort lief er ab Amsterdam im internationalen Nachtzugverkehr. 2001 wurde die seit 1974 unveränderte Inneneinrichtung mit Wandverkleidungen in Grautönen und Polsterbezügen in blau sowie die Energieversorgung erneuert, vier Jahre später erhielt der Wagen den in Holland üblichen Außenanstrich in blau/gelb. Die Leistungen in den Niederlanden endeten 2010 und der Wagen wurde von der DB zurückgekauft, erhielt die ICE-Lackierung und wurde wieder in IC-Zügen eingesetzt, wegen des Wagenmangels jedoch in der zweiten Klasse.
Nach über 35 Dienstjahren wurde der Wagen im April 2020 abgestellt und später zum Verkauf angeboten. So konnte er im September 2021 von der AKE-Eisenbahntouristik erworben werden und verstärkt wieder in beige/roter Lackierung den historischen AKE-Rheingold.
Allgemeines zu den TEE/IC-Wagen
Mit der Umstellung des bisher zweiklassigen Rheingold-Express-Zuges wollte die DB neuestes Wagenmaterial einsetzen. Vorgesehen waren reine Erste-Klasse-Wagen in mehreren Bauarten (die als Rheingold-Wagen bekannt sind). Diese Wagen wurden unter Leitung von Abteilungspräsident Adolf Mielich, Leiter der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahnzentralamts in Minden, konstruiert. Sie besitzen somit die gleichen Hauptmaße wie die m-Bauart, waren damit 26,4 Meter lang und 2.825 Millimeter breit. Die durch Gummiwülste geschützten Wagenübergänge waren nach neuen UIC-Anforderungen aber nunmehr durch zweiflügelige Schiebetüren gesichert. Untergestell und Wagenkasten sind wiederum aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St52 zusammengeschweißt. Ebenso von den UIC-X-Wagen übernommen wurden die Drehfalttüren und die Dachform. Jedoch waren die neuen Wagen klimatisiert. Der Bereich unterhalb des Wagenbodens wurde durch eine Schürze ähnlich den Schürzenwagen geschützt.
Bei den Drehgestellen kam wie bei den m-Wagen die Bauart Minden-Deutz zum Einsatz, die aber für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt wurde (MD36). Die Wagen waren zuerst für 160 km/h zugelassen und mit Klotzbremsen und einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Nachdem die Klotzbremsen durch Scheibenbremsen ersetzt wurden, konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden.
Bauart Helvetia
Zum Jahresfahrplan 1965 wurden weitere F-Züge aufgewertet und in TEE-Züge umgewandelt (z. B. „Blauer Enzian“). Der TEE „Helvetia“ wurde von Triebzügen der Baureihe VT 11.5 auf einen Lok-Wagen-Zug umgestellt. Dafür mussten weitere Wagen angeschafft werden. Diese unterscheiden sich von den vorangegangenen (Rheingold-Wagen) durch das nun zur Ausführung gekommene Steildach (bei den Sitzwagen erst ab dem Jahr 1967). Das bedeutet, die Wagendächer waren bis zum Wagenende gerade durchgezogen. Sonst glichen die Wagen einander. Bis 1975 wurden 266 Avmz111 und 99 Apmz121 gebaut. Einige Avmz111 der letzten Serie hatten Schwenkschiebetüren, die allerdings in den 1990er Jahren durch die normalen Drehfalttüren ersetzt wurden.")
Klimatisierter 1. Klasse TEE- /InterCity-Abteilwagen der Bauart Rheingold, D-AKE 61 80 19-90 252-6 der Gattung Avmz 111.5, der AKE-Eisenbahntouristik – Jörg Petry e.K. (Gerolstein) am 10 März 2024 im Hbf Osnabrück, eingereiht im Zugverband in den 1. Klasse-Sonderzug AKE RHEINGOLD (vom 10 bis 14 März 2024) von Koblenz via Hamburg, Bremen, Husum und Westerland auf Sylt nach List auf Sylt.
Der Wagen wurde 1974 von der Waggonfabrik Wegmann & Co. in Kassel gebaut und als D-DB 61 80 19-70 207-4 Avmz 111 an die Deutschen Bundesbahn geliefert. Ab 1977 wurde er zum D-DB 61 80 19-90 207-0 Avmz 111.1, im Jahr 2000 wurde er an die NS -Nederlandse Spoorwegen N.V. (Niederländische Eisenbahnen AG) als NL-NS 61 84 19-90 252-2 Avmz 111.5 verkauft. 2010 ging er wieder zurück an die DB Fernverkehr AG wo er nun zum 2. Klasse Wagen D-DB 61 80 29-90 252-4 Bvmz 111.5 wurde. Im Jahr 2021 ding er dann an die AKE, wo er nun wieder 1. Klasse Wagen D-AKE 61 80 19-90 252-8 Avmz 111.5 läuft.
TECHNISCHE DATEN:
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 26.100 mm
Wagenkastenbreite: 2.825 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Drehgestellbauart: Minden-Deutz 367
Leergewicht: 44 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (bei Ablieferung 160 km/h bis 1977)
Sitzplätze (in der ersten Klasse): 54
Abteile: 9
Toiletten: 2 (geschlossenes System)
Heizungsbauart: Klimae
Energieversorgung: Zentrale Energieversorgung aus der Zugsammelschiene
Batterien: 24 V, 385 Ah
Bremsbauart: KE-GPR-Mg (D) [ep]
Zulassungen: D, A und CH (RIC)
Urgattung: Avümz 111
Die Geschichte von dem Abteilwagen (Quelle AKE Rheingold)
1973/74 wurden insgesamt 16 TEE/IC-Abteilwagen 1. Klasse, die letzte Serie Avmz111 der Bauart Helvetia, mit neuartigen Schwenkschiebetüren für einen bequemeren Einstieg geliefert. Dieser Wagen gehört zur zweiten Serie von 10 Wagen, wurde in Kassel bei der Waggonfabrik Wegmann & Co. gebaut und am 15.11.74 mit der Wagennummer 61 80 19-70 207-4 in Dienst gestellt. Die elektrische Ausrüstung ließ (und lässt noch) einen Einsatz in allen europäischen Bahnstromnetzen zu.
Bei diesem Wagen wurden bereits werksseitig die Kästen für die außen angebrachten Zuglaufschilder vom WC- unter das erste Abteilfenster verlegt, damit der Wagenlauf auch bei geöffneter Einstiegstür erkennbar war, ein Mangel, der nach der Lieferung der ersten sechs Wagen erkannt wurde.
Die erste Beheimatung war in Dortmund mit Einsätzen im damals noch ausschließlich erstklassigen IC-Netz. Doch dies währte nicht lange. Bereits 1975 wurde der Wagen den Bundesbahnzentralämtern Minden (Westf) und München zugeordnet und diente als Versuchsträger für verschiedene Bauarten von hydraulischen Dämpfern an den Drehgestellen zur Steigerung der Laufruhe bei Geschwindigkeiten über 160 km/h. Buchmäßig war er München beheimatet, dort erfolgte auch im Februar 1977 offiziell die Zulassung für 200 km/h, verbunden mit einer Umzeichnung in 19-90 207.
Mit dem Wagen wurden in den Folgejahren Versuchsfahrten auf der „Schnellfahrstrecke“ zwischen Bielefeld und Hamm (Westf) mit Geschwindigkeiten bis 250 km/h durchgeführt. Dies hatte jedoch zur Folge, dass er als einziger der 16 Wagen mit Schwenkschiebetüren 1983 nicht für den TEE „Rheingold“ hergerichtet wurde.1985 kehrte der Wagen zurück in den kommerziellen Dienst. Von Frankfurt am Main aus wurde er vorwiegend im internationalen Eurocity-Netz eingesetzt, so z. B. auch regelmäßig bis nach Paris. 1995 verlor er seine TEE-Lackierung und erhielt die „Produktfarben“ orientrot/weiß mit pastellviolettem Absetzsteifen. Die störungsanfälligen und wartungsintensiven Schwenkschiebetüren wurden ebenfalls ausgebaut und durch die damals üblichen Drehfalttüren ersetzt.
Im Frühjahr 2000 wurde das Fahrzeug an die Niederländischen Eisenbahnen verkauft, erhielt die neue Nummer 61 84 19-90 252-2 und ein dunkelblaues Farbkleid. Dort lief er ab Amsterdam im internationalen Nachtzugverkehr. 2001 wurde die seit 1974 unveränderte Inneneinrichtung mit Wandverkleidungen in Grautönen und Polsterbezügen in blau sowie die Energieversorgung erneuert, vier Jahre später erhielt der Wagen den in Holland üblichen Außenanstrich in blau/gelb. Die Leistungen in den Niederlanden endeten 2010 und der Wagen wurde von der DB zurückgekauft, erhielt die ICE-Lackierung und wurde wieder in IC-Zügen eingesetzt, wegen des Wagenmangels jedoch in der zweiten Klasse.
Nach über 35 Dienstjahren wurde der Wagen im April 2020 abgestellt und später zum Verkauf angeboten. So konnte er im September 2021 von der AKE-Eisenbahntouristik erworben werden und verstärkt wieder in beige/roter Lackierung den historischen AKE-Rheingold.
Allgemeines zu den TEE/IC-Wagen
Mit der Umstellung des bisher zweiklassigen Rheingold-Express-Zuges wollte die DB neuestes Wagenmaterial einsetzen. Vorgesehen waren reine Erste-Klasse-Wagen in mehreren Bauarten (die als Rheingold-Wagen bekannt sind). Diese Wagen wurden unter Leitung von Abteilungspräsident Adolf Mielich, Leiter der Wagenbau- und Einkaufsabteilung des Bundesbahnzentralamts in Minden, konstruiert. Sie besitzen somit die gleichen Hauptmaße wie die m-Bauart, waren damit 26,4 Meter lang und 2.825 Millimeter breit. Die durch Gummiwülste geschützten Wagenübergänge waren nach neuen UIC-Anforderungen aber nunmehr durch zweiflügelige Schiebetüren gesichert. Untergestell und Wagenkasten sind wiederum aus verschiedenen Profilblechen der Stahlgüte St52 zusammengeschweißt. Ebenso von den UIC-X-Wagen übernommen wurden die Drehfalttüren und die Dachform. Jedoch waren die neuen Wagen klimatisiert. Der Bereich unterhalb des Wagenbodens wurde durch eine Schürze ähnlich den Schürzenwagen geschützt.
Bei den Drehgestellen kam wie bei den m-Wagen die Bauart Minden-Deutz zum Einsatz, die aber für höhere Geschwindigkeiten ausgelegt wurde (MD36). Die Wagen waren zuerst für 160 km/h zugelassen und mit Klotzbremsen und einer Magnetschienenbremse ausgerüstet. Nachdem die Klotzbremsen durch Scheibenbremsen ersetzt wurden, konnte die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h erhöht werden.
Bauart Helvetia
Zum Jahresfahrplan 1965 wurden weitere F-Züge aufgewertet und in TEE-Züge umgewandelt (z. B. „Blauer Enzian“). Der TEE „Helvetia“ wurde von Triebzügen der Baureihe VT 11.5 auf einen Lok-Wagen-Zug umgestellt. Dafür mussten weitere Wagen angeschafft werden. Diese unterscheiden sich von den vorangegangenen (Rheingold-Wagen) durch das nun zur Ausführung gekommene Steildach (bei den Sitzwagen erst ab dem Jahr 1967). Das bedeutet, die Wagendächer waren bis zum Wagenende gerade durchgezogen. Sonst glichen die Wagen einander. Bis 1975 wurden 266 Avmz111 und 99 Apmz121 gebaut. Einige Avmz111 der letzten Serie hatten Schwenkschiebetüren, die allerdings in den 1990er Jahren durch die normalen Drehfalttüren ersetzt wurden.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 146 117 (91 80 6146 117-7 D-DB) der DB Regio NRW, steht am 10 März 2024, mit dem RE 2 „Rhein-Haard-Express“ nach Essen Hbf, im niedersächsischen Hauptbahnhof Osnabrück zur Abfahrt bereit.
Die TRAXX P160 AC1 wurde 2004 bei Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34016 gebaut.
Die Type TRAXX P160 AC1 (2. Bauserie) wurde in den Jahren 2003 bis 2005 ausgeliefert. Diese Loks sind eine technische Variante der Baureihe 185, wobei diese aber nur für den Einsatz unter 15 kV 16,7 Hz vorgesehen sind. Daher hat DB Regio diese Loks als Baureihe 146.1 eingeordnet. Sie haben eine wesentlich höhere Nennleistung als die ursprüngliche BR 146.0 (bei diesen wurde 2010 ein leistungssteigernder Umbau durchgeführt).
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: Bo`Bo`
Länge über Puffer: 18.900 mm
Drehzapfenabstand: 10.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu)
Fahrzeugkastenbreite : 2.978 mm
Gesamthöhe über SOK 4.189 mm
Dienstgewicht: 84 t
Radsatzlast: 21 t
Dauerleistung: 5.600 kW, nach Softwareanpassung (urspr. 4.200 kW)
Anfahrzugkraft: 300 kN
Dauerzugkraft: 265 KN
Bremskraft elektr. Bremse: 150 KN
Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron Fahrmotoren
Antrieb: Hohlwellenantrieb
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Fahrdrahtspannung: 15 kV 16,7 Hz
Stromabnehmer: DSA 200
Bauart der Bremseinrichtungen: KE-GPR-EmZ (D) (ep)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Nach der gelungen optischen Aufarbeitung ist der RhB ABe 4/4 I 35 der Blonay-Chamby Bahn nun auch technisch/mechanisch wieder im bestem Zustand und somit zu meiner Freude wieder zwischen Chamby und Blonay im Einsatz. Der ABe 4/4 I 35 ist als Leermaterialzug von Chaulin gekommen und fährt nun als erster Zug des Tages ins Museum der Blonay-Chamby Bahn.
18. August 2024
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / B-C (Museumsbahn Blonay-Chamby)
259 1400x939 Px, 19.08.2024
Die kleine Draisine der RB (Reseau Breton) Dm 2/2 N° 3 "Biniou" der Blonay-Chamby Bahn wird in Chaulin aufgearbeitet.
4. August 2024
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Bereits am frühen Morgen, noch vor der Ankunft des ersten Zugs ist die Dm 2/2 N° 3 «Le Biniou» unterwegs. Die kleine "Bretonische Draisine" ist auf Probefahrt und hat Blonay erreicht. Die Dm 2/2 N° 3 wird nach ihrer umfassenden Revision im Rahmen des Themenwochenendes 7./8. Sept. 2024 der Blonay-Chamby Bahn als einer der Höhepunkte eingeweiht und vorgeführt.
Ein kleiner Rückblick auf die Dm 2/2 N°3: die kleine , aber doch 3,5 Tonnen schwere Draisine wurde 1935 von Billard-Chatenay & Cie. Tours France gebaut und beim Réseau Breton eingesetzt, bis 1968 die Blonay-Chamby Bahn die Dm 2/2 übernahm
18. August 2024
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Deutschland / Dieselloks / BR 245 (Traxx P160 DE ME)
225 1200x800 Px, 19.08.2024
Deutschland / Dieselloks / BR 245 (Traxx P160 DE ME)
239 1200x800 Px, 19.08.2024
Deutschland / Dieselloks / BR 245 (Traxx P160 DE ME)
228 1200x800 Px, 19.08.2024
Deutschland / Dieselloks / BR 261 (Voith Gravita 10 BB)
265 1522x1015 Px, 19.08.2024
In 2022 haben die Freiwilliger von PFT-TSP NMBS 2715 die aktuelle Lackierung gegeben. Am 17 Augustus 2024 steht der Lok in das Retrotrain Museum der PFT-TSP.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Belgien / Museumsbahnen und Vereine / P.F.T. – T.S.P. (Patrimoine ferroviaire et tourisme), Belgien / E-Loks / Série 27
254 1200x800 Px, 19.08.2024
CFV3V 5538 ist am 6 Juli 2024 Gast in Baasrode Noord während das "Scheldeland in Stoom" Wochenende der SDP.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
CFV3V 5538 ist am 6 Juli 2024 Gast in Baasrode Noord während das "Scheldeland in Stoom" Wochenende der SDP.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
RTB 186 300 'ANTWERPEN' zieht am 19 Augustus 2024 ein Containerzug durch Hegelsom.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Deutschland / Unternehmen / Rurtalbahn / RTB Cargo (RATH Gruppe), Niederlande / E-Loks / 186 (TRAXX 140MS)
259 1200x816 Px, 19.08.2024
Deutschland / Unternehmen / Alpha Rail Team, Niederlande / Dieselloks / _MaK G 1206 BB (BR 275)
256 1200x800 Px, 19.08.2024