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Bei leichtem Schneefall...
Der VT 504 (95 80 1648 104-5 D-HEB / 95 80 1648 604-4 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), verlässt am 17.01.2021 bei leichtem Schneefall, als RB 96 "Hellertalbahn" (Betzdorf - Herdorf - Neunkirchen - Haiger - Dillenburg), Umlauf 61779, den Bahnhof Herdorf.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der VT 502 (95 80 1648 102-9 D-HEB / 95 80 1648 602-8 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform der HLB (Hessische Landesbahn GmbH) erreicht am 17.01.2021, als RB 96 "Hellertalbahn" (Dillenburg - Haiger - Neunkirchen - Herdorf - Betzdorf), Umlauf 61778, bald den Bahnhof Herdorf.
Nochmals einen lieben Gruß an den freundlichen Tf zurück.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die ÖBB und Bombardier präsentierten auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) neuen ÖBB Cityjet vom Typ TALENT 3.
Die Fahrzeuge sollen in Österreich und in Deutschland uneingeschränkt zugelassen werden, wobei 6 der 25 Fahrzeuge in Tirol auch in Italien zugelassen werden sollen, sodass der grenzüberschreitende Verkehr nach Südtirol in Zukunft ohne Umsteigen am Brenner möglich ist.
Aktuell fehlen den Triebzügen immer noch die Zulassungen.
Armin Schwarz
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Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2018, Österreich / Triebzüge / BR 4758 - Talent 3 - ÖBB Cityjet
264 1200x822 Px, 16.01.2021
Die ÖBB und Bombardier präsentierten auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) neuen ÖBB Cityjet vom Typ TALENT 3.
Die Fahrzeuge sollen in Österreich und in Deutschland uneingeschränkt zugelassen werden, wobei 6 der 25 Fahrzeuge in Tirol auch in Italien zugelassen werden sollen, sodass der grenzüberschreitende Verkehr nach Südtirol in Zukunft ohne Umsteigen am Brenner möglich ist.
Aktuell fehlen den Triebzügen immer noch die Zulassungen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2018, Österreich / Triebzüge / BR 4758 - Talent 3 - ÖBB Cityjet
318 909x1200 Px, 16.01.2021
Innenraum im ÖBB Cityjet - Bombardier Talent 3, der Triebzug wurde auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) präsentiert.
Armin Schwarz
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Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2018, Österreich / Triebzüge / BR 4758 - Talent 3 - ÖBB Cityjet
396 916x1200 Px, 16.01.2021
Innenraum im ÖBB Cityjet - Bombardier Talent 3, der Triebzug wurde auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) präsentiert.
Armin Schwarz
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Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2018, Österreich / Triebzüge / BR 4758 - Talent 3 - ÖBB Cityjet
485 947x1200 Px, 16.01.2021
Innenraum im ÖBB Cityjet - Bombardier Talent 3, der Triebzug wurde auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) präsentiert.
Armin Schwarz
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Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2018, Österreich / Triebzüge / BR 4758 - Talent 3 - ÖBB Cityjet
285 930x1200 Px, 16.01.2021
Foto: Pressefoto Bombardier
Der neue BOMBARDIER TALENT 3-Batterietriebzug (E/E-Hybrid) 94 80 8442 100-7 D-BTH der Bombardier Transportation GmbH, Hennigsdorf.
Generell ist die Perspektive für den Batteriezug positiv. Die Reichweite wächst proportional zur kontinuierlichen Leistungssteigerung neuer Batterieentwicklungen. Der aktuelle Prototyp ist mit vier BOMBARDIER MITRAC Traktionsbatterien auf dem Dach ausgestattet und kann Strecken von rund 40 Kilometern zurücklegen. Die nächste Fahrzeuggeneration des Batteriezuges soll schon nicht elektrifizierte Strecken bis zu 100 Kilometern befahren können. Die DB startete 2019 in der Region Alb-Bodensee mit dem aktuellen Prototypen einen zwölfmonatigen Testbetrieb mit Fahrgästen.
Mit seinen ultra-schnellladenden BOMBARDIER MITRAC Lithium-Ionen-Hochleistungsbatterien könnte der TALENT 3-Batterietriebzug bereits heute über 30 Prozent der nicht-elektrifizierten Strecken in Deutschland elektrisch befahren. Durch die kostengünstige Elektrifizierung der Endpunkte könnten sofort sogar 75 Prozent aller Dieselstrecken in Deutschland sauber und umsteigefrei betrieben werden. Laut einer unabhängigen Vergleichsstudie der TU Dresden wäre dies bei der Gesamtkostenbetrachtung über die komplette Laufzeit von 30 Jahren zudem die kostengünstigste CO2-freie Alternative zu Dieselzügen.
Die Batterien werden während der Fahrt beziehungsweise an Haltestellen unter der Oberleitung oder mithilfe zurückgewonnener Bremsenergie geladen. Sobald der Zug auf nicht-elektrifizierten Strecken fährt, liefern die auf dem Dach montierten Batterien den notwendigen Strom, umweltschonend und effizient. Ein Ladevorgang an den Ladestellen oder unter Oberleitung dauert nur zehn Minuten.
Der Batteriezug wurde in Kooperation mit verschiedenen Projektpartnern entwickelt. Dazu zählen die DB Regio-Tochtergesellschaft DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee, die Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie sowie die TU Berlin. Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) unterstützte das Projekt mit vier Millionen Euro.
Quelle: Pressemitteilung Bombardier
Armin Schwarz
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Eine etwas andere Bildbearbeitung...
Der nun gelbe "Refit" RhB Tmf 2/2 89 ist am 04.11.2019 beim Bahnhof Thusis abgestellt, aufgenommen aus einem RhB Zug heraus. Es ist der zweite umgebaute Traktor.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Tmf 2/2 (1.000 mm), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / _X.. Unterhaltungs- und Dienstfahrzeuge der RhB, Albula und Bernina, Schweiz und Italien
320 1200x867 Px, 16.01.2021
Die Ludmilla 233 322-7 (92 80 1233 322-7 D-DB) der DB Cargo, ex DB 232 322-8, ex DR 132 322-9, fährt am 19.09.2018 mit einem Güterzug durch den Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel.
Die V 300 wurde 1975 von LTS (Luhanskyj Teplowosobudiwnyj Sawod auch bekannt als Lokomotivfabrik Lugansk (ehemals Woroschilowgrad)) unter der Fabriknummer 0536 gebaut und als 132 322-9 an die Deutsche Reichsbahn (DR) geliefert. Zum 01.01.1992 erfolgte die Umzeichnung in DR 232 322-8 und zum 01.01.1994 dann in DB 232 322-8. Im Jahre 2002 erfolgte dann der Umbau und Remotorisierung mit neue zwölfzylinder Dieselmotor: 12D49M im Ausbesserungswerk Cottbus, so erfolgte zum 06.11.2002 die Umzeichnung in DB 233 322-7.
Die Geschichte der V 300 :
In den 1960er Jahren wurde auf politischer Ebene beschlossen, dass der Traktionswandel in der DDR vor allem durch Diesellokomotiven zu erfolgen habe. Wegen der Spezialisierungsvereinbarungen innerhalb des RGW konnte der künftige Bedarf der DR an leistungsstarken Diesellokomotiven aber nicht mehr aus einheimischer Produktion gedeckt werden, da bei so hohen PS-Leistungen elektrische Fahrmotoren benötigt werden. Der im deutschsprachigen Raum übliche dieselhydraulische Antrieb fiel damit aus.
Die damalige DR hatte bis dahin keine Erfahrung mit dieselelektrischer Antriebstechnik. Zudem gab es einen Beschluss innerhalb des RGW, dass Maschinen mit mehr als 2000 PS nicht in der DDR gebaut werden sollten, da bereits sehr viele kleinere Diesellokomotiven aus DDR-Produktion kamen und die UdSSR um ihre Vormacht bei Großdiesellokomotiven fürchtete. Die Versuchslok V240 blieb deshalb ein Einzelstück.
Neben den reinen Güterzugloks der Bauart M62 (V 200, DR-Baureihe 120) „Taigatrommel“ sollten auch 3000 PS starke, 140 km/h schnelle Loks mit elektrischer Zugheizung (später auch 160 km/h schnelle Maschinen mit 4000 PS Leistung) aus der Sowjetunion beschafft werden. Deren Konstruktion erfolgte nach den Vorgaben der DR bei der Lokomotivfabrik Luhansk (damals Woroschilowgrad). Da eine zentrale elektrische Zugheizung für russische Verhältnisse eher ungeeignet ist, mussten entsprechende Aggregate völlig neu entwickelt werden und standen zum Lieferbeginn noch nicht zur Verfügung.
Die Lokomotiven der Baureihe 130 (DB 230), BR 131 (DB 231), BR 132 (DB 232, 233, 234 und 241) und BR 142 (DB 242) wurden ab 1970 aus der damaligen Sowjetunion in die DDR importiert und bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Die Baumuster wurden noch als V 300 auf der Leipziger Messe vorgestellt.
Von der Baureihenfamilie wurden zwischen 1970 und 1982 insgesamt 873 Stück in Dienst gestellt. Im Volksmund sind die Dieselmaschinen unter dem Namen „Ludmilla“ geläufig. Heute sind bei der Deutschen Bahn nur noch aus der Baureihe 132 hervorgegangene Lokomotiven im Einsatz.
Die Umbau-Baureihe 233:
Im Jahre 2002 begann man mit dem Stabiliesierungsprogramm der BR 232, zur Erhöhung der Zuverlässigkeit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit, sowie der Reduzierung der Emissionswerte, der Umbau bestand im wesentlichen aus:
Die BR 233 erhielt einen direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor des russischen Typs Kolomna 12D49M mit einer Nennleistung von 2.206 kW und einer maximal eingestellten Traktionsleistung von 1.900 kW ausgerüstet worden. Da der Umbau für den russischen Motor am geringsten war, entschied man sich für den Einbau dieses Motors. Während der Originalmotor ein 16-V-Zylinder-Dieselmotor (Kolomna 5D49) war, ist der neue Motor nur noch ein 12-Zylinder-V- Dieselmotor. Der der neue Motor hat einen Hubraum von 165,6 l gegenüber 220,9 l des alten Motors, die fast gleiche Leistung wird u.a. durch einen höheren Ladedruck erreicht. Dieser wurde von 1,3 bar auf nun 2,1 bar erhöht. Aber auch der Einspritzdruck (Beginndruck 380 bar gegenüber 320 bar) und der max. Verbrennungsdruck (140 bar gegenüber 115 bar) sind entsprechend höher.
Wie auch beim alten Motor können einzelne Zylindergruppen zur Dieseleinsparung bei Nichtbedarf abgeschaltet werden. Insgesamt wurden 65 Lokomotiven mit dem neuen Motor Typ Kolomna 12D49M ausgestattet und zur Unterscheidung als Baureihe 233 bezeichnet, dabei wurden die alten Ordnungsnummern beibehalten.
Systemänderungen gegenüber dem 5D49 bestehen vor allem im Zweikreiskühlsystem, der Ausstattung mit zwei Ölwärmetauschern und der Notabstellung mittels Notstopp bzw. Luftabsperrklappe.
Die veränderte Lage des Abgasturboladers des 12D49M gegenüber dem 5D49 im Lokkasten erforderte außerdem den Einbau eines gekürzten Schalldämpfers. Weiterhin wurde die Verbrennungsluftanlage auf eine mit vier Papierfiltereinsätzen bestückte einseitige Luftansauganlage umgerüstet.
Technische Daten der BR 233:
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsformel: Co’Co’
Länge über Puffer: 20.820 mm
Drehgestellachsstand: 2 x 1.850 mm (3.700 mm)
Dienstgewicht: 122t
Radsatzfahrmasse: 20,4 t
Anfahrzugkraft: 294 kN
Dauerzugkraft: 194 kN
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Treibraddurchmesser: 1050 mm
Motorart: direkteinspritzenden V-12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, 4 Ventile pro Zylinder
Motorentyp: Kolomna 12D49M
Motorleistung: 2.206kW (2.999 PS) bei 1.000 U/min
Motorhubraum: 165,6 l
Ladeluftdruck: 2,1 bar
Einspritzbeginndruck: 380 bar
Max. Verbrennungsdruck: 140 bar
Leistungsübertragung: elektrisch
Traktionsgeneratortyp: GS-501A
Traktionsgeneratorleistung: 2.190kW
Traktionsleistung: 1.830 kW (6 x 305 kW)
Anzahl der Fahrmotoren: 6 (á 305 kW)
Fahrmotortyp: ED 118 A
Tankinhalt: max. 6000 l
Armin Schwarz
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Gedeckte Schüttgutwagen mit schlagartiger Schwerkraft-Mittenentladung, mechanischem Klappenverschlusssystem und vier Radsätzen, der Gattung Taoos-z 894.1, UIC 31 80 0695 688-8 D-DB, der DB Cargo AG am 19.09.2018 im Zugverband bei der Durchfahrt im Hbf Brandenburg an der Havel.
Neben den gedeckten Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung stellt die DB Cargo auch Fahrzeuge für die gleismittige, schlagartige Entladung zur Verfügung. Der besondere Vorteil dieser Wagen ist die staubarme Be- und Entladung.
Diese Wagen sind für den Transport von nässeempfindlichen Schüttgütern, insbesondere von korrosiv wirkenden Ladegütern wie z. B. Düngemitteln, Salz und Kali vorgesehen.Der in vier zusammenhängende Kammern gegliederte Ganzstahl-Wagenkasten aus korrosionsträgen Blechen und das aus äußeren Längs- und Querträgern bestehende Untergestell sind als Schweißkonstruktion ausgebildet. Begrenzt werden die Kammern im mittleren Bereich von senkrechten Seiten- und Trennwänden sowie den zu 60° gegen die Horizontale geneigten Stirnwänden. Im unteren Teil bilden die Begrenzungsflächen pyramidenförmige Auslauftrichter gleicher Neigung. Leitbleche an den Stoßkanten runden die Trichter aus und begünstigen das Auslaufen des Ladegutes.
Die Entladung erfolgt wahlweise durch Betätigen von zwei Handrädern, die seitlich in Wagenmitte oberhalb des Langträgers angebracht sind. Neben schlagartiger Entleerung gestattet der Wagen auch ein bedingt dosierbares Entladen. Be- und Entladung verlaufen weitgehend staubarm. Staubminderndes Entladen wird vor allem durch die Gestaltung und Lage der Schieber bewirkt, die bis auf 200 mm über SO heran geführt werden und auch anpassungsfähig an spezielle, stationär installierte Absaugeinrichtungen sind.
Das Entfernen von Ladegutresten in der Be- oder Entladestraße ist nur durch leichte Gummihammerschläge auf die äußeren Behälterwandungen gestattet oder durch den Einsatz von Pressluftlanzen im Laderaum! Der Wagen darf nur mit geschlossenem Dach und geschlossenen Schwenkschiebern befördert werden.
Die Taoos-z 894 entstanden durch Umbau der von der DR beschafften Uaoos-y 948. 1995 werden im Werk Zwickau 331 Wagen umgebaut. Sie erhalten dabei geänderte Oberkästen mit einer durchgehenden Beladeöffnung und mit von der Bühne aus zu bedienendem Schwenkdach. Ursprünglich wurde der Laderaum mit vier Dachklappen verschlossen.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 16.000 mm
Drehzapfenabstand: 10.960 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Drehgestell-Bauart: Y 25 (Cs) – 839
Wagenhöhe: 4.130 mm
Laderaum: 67,0 m³
Länge der Beladeöffnung: 10.120 mm
Breite der Beladeöffnung: 1.200 mm
Eigengewicht: 23.800 kg
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer)
Maximales Ladegewicht: 55,5 t (Streckenklasse C oder höher)
Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m
Bauart der Bremse: KE-GP
Handbremse: nein
Umgebaut aus: Uaoos-y 948
Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz
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Vierachsiger gedeckter Drehgestell-Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung, 31 80 0819 877-8 D-DB, der Gattung Tads-z 957.4 der DB Cargo am 19.09.2018 im Zugverband bei der Durchfahrt im Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel.
Die belgische Waggonfabrik La Brugeoise und die französische Waggonfabrik Arbel Douai bauen 1985/86 im Auftrag der DR 500 vierachsige Selbstentladewagen Tadgs-y. Ab 1992 werden einige wegen schadhafter Innenbeschichtung nicht mehr im Lebensmittelverkehr einsetzbare Wagen in Tads-y umgezeichnet. Ab 2012 werden einige Tads zu Tads-z umgezeichnet.
Diese Wagen sind hervorragend geeignet für den Transport von witterungsempfindlichen Schüttgütern. Sie besitzen eine gleisseitige, dosierbare Entladeeinrichtung. Ein Innenanstrich erhöht bei den meisten der Fahrzeuge den Gebrauchswert, insbesondere durch den Schutz vor Verunreinigungen, Möglichkeiten des Transportes von Lebensmitteln, günstigeres Entladeverhalten (Rutschverhalten) bei schwer fließenden Gütern sowie durch verbesserten Korrosionsschutz bei aggressiven Ladegütern.
Die Wagen eignen sich für den Transport von nässeempfindlichen Schüttgütern aller Art, wie z. B. Salze und Düngemittel. Korngrößen ( 0,1 mm können ohne Rieselverluste transportiert werden. Wagenkasten, Wölbschieber, Rutschen und das Dach sind aus korrosionsträgem Stahl gefertigt. Der trichterförmige Wagenkasten besteht aus vier Trichtern und ist als Schweißkonstruktion ausgeführt. Die Trichter sind durch Querwände getrennt und im oberen Teil durch Öffnungen versehen. Die Stirnwände sind mit Versteifungen versehen und durch Längstragstützen mit dem Untergestell verbunden.
Die Entleerung des Wagens erfolgt gleichzeitig nach beiden Wagenseiten über acht einzeln bedienbare Wölbschieber. Die Wölbschieber sind lösbar angeordnet und leicht austauschbar.
Der Wagen ist mit einem einschaligen Hubschwenkdach ausgerüstet. Das Dach wird vor dem Schwenken um etwa 60 mm angehoben und dann seitlich abgeschwenkt, wobei die gesamte Breite der Beladeöffnung freigegeben wird. Im geschlossenen Zustand ist das Dach gegen unbeabsichtigtes Verschwenken gesichert. Ein Verschieben des Wagens mit geöffnetem Dach ist nicht zulässig.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanzahl: 4 (in 2 Drehgestelle)
Länge über Puffer: 49.040 mm
Drehzapfenabstand: 14.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Wagenhöhe: 4.286 mm
Größe der Beladeöffnung Länge x Breite: 14.614 x 1.200 mm
Laderaum: 82,5 m³
Eigengewicht: 26.450 kg
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer)
Maximales Ladegewicht: 53,5 t (Streckenklasse C oder höher)
Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m
Bauart der Bremse: KE-GP
Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz
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Die 182 002-6 "Es gibt immer was zu entdecken mit dem RE1" (91 80 6182 002-6 D-DB) der DB Regio steht am 19.09.2018 im Hauptbahnhof Brandenburg an der Havel.mit dem RE 1 nach Frankfurt (Oder) zur Abfahrt bereit.
Die Lok wurde 2001 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 20299 gebaut.
Armin Schwarz
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Deutschland / E-Loks / BR 182 (SIEMENS ES 64 U2), Deutschland / Regionalzüge (RB, RE, IRE) / Berlin und Brandenburg
305 1200x844 Px, 15.01.2021
Der fünfteilige Siemens Combino Zweirichtung-Triebwagen ViP 408 "Düsseldorf" erreicht am 19.09.2018 als Linie 92 Potsdam Hauptbahnhof.
Der Combino wurde von Siemens Düsseldorf (ehemals Duewag AG) als Antwort auf den ständigen Preisdruck am Markt ab 1994 entwickelt. Ziel des innovativen Konzepts war die Umstellung von oft maßgeschneiderten Kleinserien zu einer wesentlich ökonomischeren industriellen Großserienfertigung. Das Fahrzeug wurde als Modulsystem aus standardisierten Baugruppen konzipiert und sollte so möglichst viele Einsatzmöglichkeiten abdecken.
Der Combino ist die erste Generation von niederflurigen Straßenbahnwagen in Potsdam. Insgesamt wurden von der Firma Siemens zwischen 1998 und 2001 16 Fahrzeuge geliefert.
Die Geschichte dieses Fahrzeuges, welches seinen Anfang als Projekt “NF 100” nahm, reicht zurück bis in das Jahr 1994. Damals begannen Siemens Verkehrstechnik und die DÜWAG mit der Entwicklung eines neuen Niederflurkonzeptes. Durch die Verlegung der gesamten Elektrotechnik auf das Dach des Wagens konnten Komponenten wie Front-, Mittel- und Laufmodule zu 100% niederflurig ausgelegt werden. Das wirklich Neue an diesem Wagen waren jedoch die recht umfangreichen Kombinationsmöglichkeiten, die Dank der Modulbauweise umgesetzt werden konnten.
Die Combino laufen nicht auf Drehgestellen, sondern auf sogenannten Fahrwerken. Die Räder werden in Fahrwerksrahmen gelagert, die gegenüber den dazugehörenden Wagenkästen nicht ausdrehbar angeordnet sind. Zwischen die Laufwerksmodule sind mit Drehgelenken und durch Faltenbälge geschützt längere, laufwerkslose Wagenteile (»Sänften«) eingehängt. Die Räder sind Losräder ohne durchgehende Achswellen, sie werden seitenweise mit Längsmotoren angetrieben. Vorteil dieser Bauart ist der durchgehende Niederflur, der bequemes Einsteigen und Barrierefreiheit (für Rollstuhlfahrer und Kinderwagen) im gesamten Wagen ermöglicht.
Der Combino ist in Aluminium -Leichtbauweise hergestellt, was sich später als nachteilig erwies. An den lediglich geschraubten Aluminium-Rahmen lösten sich Verbindungen, die bei einigen Wagen zu Haarrissen in den Verbindungen zwischen Dach und Seitenwand führten. Da nicht ausgeschlossen werden konnte dass die Fahrzeug-Dächer einstürzen könnten oder die Beschädigungen an den Seitenwänden fortschreiten könnten, empfahl Siemens die Stilllegung aller Combinos ab einer Laufleistung von 120.000 Kilometern.
So musste Siemens infolge der Garantieansprüche die Wagen sanieren. So wurden alle 16 Potsdamer Combino´s zwischen 2005 und 2008 im Werk Krefeld saniert. Im Zuge der Sanierung wurden u.a. die Wagenstruktur entlastet und lokale Verstärkungsmaßnahmen vorgenommen. Die Fahrwerke erhielten eine zusätzliche Drehdämpfung und die Wagenkästen wurden mit so genannten Schwenk-Wank-Lagern miteinander verbunden. Die Fahrzeuge erhielten dadurch ein Mehrgewicht von 800 bis 1000 Kilogramm.
Eigentlich hatte die ViP (Verkehrsbetrieb Potsdam GmbH) die Umstellung des gesamten Wagenparks auf die 48 Combinos bis zum Jahre 2008 geplant. Mit dem Desaster vom 12. März 2004 endete aber die Geschichte der Potsdamer Combinos, bevor sie überhaupt richtig begonnen hatte. Trotz allem haben immerhin 16 Fahrzeuge ihren Weg bis nach Potsdam gefunden, wo sie nach der Sanierung bis heute komplett im Einsatz stehen.
Als eine der Ursachen wurde inzwischen erkannt, dass die Entwicklungsingenieure bei der Berechnung der Wagenkästen auf Berechnungsformeln für klassische Hochflurfahrzeuge zurückgegriffen hatten. Dabei hatten sie vergessen, dass durch die Multigelenkbauweise von Niederflurfahrzeugen, die überwiegend auf dem Dach untergebrachte elektrische Ausrüstung und die fehlende Wankmöglichkeit der Wagenteile gegeneinander erhebliche Kräfte auf die Gesamtkonstruktion einwirken. Diese wurden allgemein unterschätzt und deren Übertragung und Wirkung innerhalb der Wagenkästen falsch berechnet.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Radsatzfolge: Bo+2+Bo
Wagenkastenlänge: 30.520 mm
Wagenkastenbreite: 2.300 mm
Wagenkastenhöhe: 3.510 mm
Fahrwerkmittenabstand: 11.440 mm
Achsabstand im Fahrwerk: 1.800 mm
Einstiegshöhe: 300 mm
Sitzplätze: 69
Stehplätze (4 Pers./m²): 107
Motorleistung: 4 x 100 kW
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Leergewicht: 32 t
Armin Schwarz
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Leider nur als Modell ausgestellt auf der InnoTrans 2018 (hier 18.09.2018) die mächtige 16-achsige russische RŽD Gasturbinen-Lokomotive ГT1h-002 (GT1h-002).
Die Lokomotiven der RŽD-Baureihe ГT1h (deutsche Transkription GT1h) der Russischen Eisenbahnen (RŽD) sind schwere Gasturbinenlokomotiven mit elektrischer Kraftübertragung, vorrangig für den Güterzugdienst. Sie sind bestimmt für den schweren Güterzugdienst auf nichtelektrifizierten Abschnitten, vorrangig in Sibirien. Bisher wurden zwei Fahrzeuge gebaut, mit denen umfangreiche Versuche durchgeführt wurden. Die Kraftübertragung geschieht von einer Gasturbine aus, die mit verflüssigtem Erdgas betrieben wird, an ihr ist ein Wechselstrom-Generator angeschlossen, der produzierte Strom wird gleichgerichtet für die Speisung der Traktionsfahrmotoren verwendet. Es ist eine Serie von 40 Fahrzeugen bestellt.
Die Leistung der ГT1 beträgt 8.300 kW, damit gilt die Lokomotive als die leistungsstärkste Gasturbinenlokomotive der Welt. Die überarbeitete ГТ1h.002 besitzt eine Anfahrzugkraft von 980 kN, die Zugkraft im Dauerleistungs-Regime (bei 33 km/h) beträgt 775 kN.
Die Ausarbeitung begann im 2005 nach der Unterzeichnung des Vertrages zwischen der RŽD und der All-Russian Rolling Stock Design and Technology Research Institute. Spezialisten der Kompanie Kusnezow schufen die starke Gasturbine НК-361 (NK-361) und den Antriebsblock der Gasturbinenlok. 2007 entstand die erste Versuchslokomotive, die auf der Basis der ВЛ15.008 hergeleitet wurde. Die Gasturbine entstand in Samara, die Montage der Lokomotive wurde in dem Ausbesserungswerk Woronesch durchgeführt. Die neue Lokomotive bekam die Bezeichnung ГT1-001 zuerkannt. Die Lokomotive hat eine Dienstgewicht von 300 t und einen Kraftstoffvorrat von 17 Tonnen.
Am 4. Juli 2008 beförderte die ГT1-001 zum ersten Mal eine Güterzugeinheit. Die Masse des Zuges betrug 3.000 t, und die Überprüfung wurde auf dem Abschnitt Kinel–Schigulewskoe More der Eisenbahn im Oblast Kuibyschew durchgeführt. Damals war geplant, dass die ersten Gasturbinenloks in Sibirien zum Einsatz kommen werden, wo die meisten Vorkommen von Erdgas lagern. Am 22. Dezember 2008 fuhr sie zum ersten Mal einen Güterzug mit einer Masse von 10.000 t, bestehend aus 116 Wagen. Ein Güterzug mit einer Masse von 15.000 t, bestehend aus 159 Wagen wurde zum ersten Mal am 23. Januar 2009 gefahren.
Am 12. Oktober 2009 erhielt die RŽD im Guinness-Buch der Rekorde ein Diplom für den Bau der leistungsstärksten Gasturbinenlok der Welt, die mit verflüssigtem Erdgas angetrieben wird.
Am 7. September 2011 fuhr auf dem Gleisring des VNIIZhT in Schtscherbinka ein Güterzug mit einer Masse von 16.000 t, bestehend aus 170 Wagen, was einige Institutionen in Russland fehlerhaft als Weltrekord auslegten.
Im Jahr 2012 erfolgte, mit dem Ersatz der Diesel-Krafteinheit für die Erstellung der Hilfsenergie durch eine Akku-Batterie, eine Modernisierung. Seit der Zeit besitzt die Lokomotive den Index h (hybrid).
Ab August 2013 lieferte die Diesellokfabrik Ljudinowo eine Serienausführung der Gasturbinenlokomotive aus, die die Bezeichnung ГT1h-002 erhielt. Die Serienausführung hat eine Dienstgewicht von 368 t und einen Kraftstoffvorrat von 20 Tonnen.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.520 mm (Breitspur)
Achsformel: (Bo’Bo’) (Bo’Bo’) + (Bo’Bo’) (Bo’Bo’
Länge über Kupplung: 2 × 21.500 mm
Drehzapfenabstand: 10.900 mm
Achsstand im Drehgestell: 6.300 mm (3 × 2.100 mm)
Treibraddurchmesser: 1.050 mm (neu)
Höhe: 5.250 mm
Breite: 3.150 mm
Dienstgewicht: 2×184 t = 368 t
Radsatzfahrmasse: 23,5 t
Leistung: 8.300 kW
Dauerleistung: 6.458 kW
Anfahrzugkraft: 980 kN
Dauerzugkraft: 775 kN bei 30 km/h
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Motorentyp: Gasturbine vom Typ NK-361
Nenndrehzahl: 6.000 U/min
Leistungsübertragung: elektrisch
Tankinhalt: 20 t
Anzahl der Fahrmotoren: 16 Gleichstrommotore
Armin Schwarz
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Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / InnoTrans 2018, Russland / Gasturbinenloks / BR GT1h (ГT1h)
355 1200x800 Px, 15.01.2021
Die RhB Ge 2/2 161 und die (leider nur teilweise sichtbare) RhB Ge 4/4 182 erreichen als Gastloks des Blonay-Chamby Bernina Festivals den Bahnhof von Chamby.
8. Sept. 2018
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Der Triebwagen 102 der VBBr (Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH), ein sechsachsiger dreiteiliger DUEWAG-Niederflur-Zweirichtungs-Gelenktriebwagen vom Typ MGT6D, kommt am 20.09.2018 aus der Ritterstraße auf die Plauer Straße. Er fährt als Linie 2 zur Quenzbrücke.
Der Zweirichtungstriebwagen ist ein 1995 von DUEWAG und Siemens gebauter Niederflur-Gelenktriebwagen vom Typ MGT6D der Bauart NGT6 (6xGlNfTwZR). Der Niederfluranteil beträgt ca. 70%.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Triebwagen 183 der VBBr (Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH), ein sechsachsiger Einrichtungs-Kurzgelenktriebwagen vom Typ Tatra KTNF6 (modernisierter und verlängerter Tatra KT4D), am 20.09.2018, als Linie 6 zum Hauptbahnhof, hier biegt er von der Plauer Straße in die Ritterstraße kurz ab.
Die Straßenbahn Brandenburg an der Havel verkehrt seit dem 1. April 1911 elektrisch in der Stadt Brandenburg an der Havel. Derzeit existieren drei Linien, das Netz ist meterspurig, Stromsystem 600 V DC und hat eine Streckenlänge von 17,65 Kilometern. Betreiberin ist die im städtischen Besitz befindliche Verkehrsbetriebe Brandenburg an der Havel GmbH.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.000 mm
Achsfolge: Bo'+1'1'+Bo'
Gesamtlänge: 27.714 mm
Wagenkastenbreite : 2.200 mm
Sitzplätze: 51
Stehplätze: 141 (4 Pers/m²)
Netzspannung: 600 V DC Oberleitung
Leistung: 4 x 54 kW
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h
Fußbodenhöhe: 900 mm (NF 350 mm)
Achsabstand im Drehgestell: 1.900 mm
Treibraddurchmesser: 700 mm (neu) / 590 (abgenutzt)
Laufraddurchmesser: 580 mm (neu) / 520 (abgenutzt)
Eigengewicht: 31.100 kg
Anzahl und Art der Fahrmotoren: 4 längsliegende DC-Halbspannungs-
Reihenschlussmotoren vom Typ TE 022
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 294 590-5 (98 80 3294 590-5 D-DB), ex DB 294 090-6, ex DB 290 090-0, eine remotorisierte V90, der DB Cargo Deutschland AG am 14.01.2021 in Kreuztal vor dem ehemaligen Reiterstellwerk Kreuztal Fahrdienstleiter (Kf).
Die V 90 wurde 1968 bei Deutz unter der Fabriknummer 58320 gebaut und als 290 090-0 an die DB geliefert. 1998 erfolgte der Umbau auf Funkfernsteuerung und Umzeichnung in 294 090-6.
Die Remotorisierung mit einem MTU-Motor 8V 4000 R41, Einbau einer neuen Lüfteranlage, neuer Luftpresser und Ausrüstung mit dem Umlaufgeländer erfolgten 2007 bei der DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH im Werk Cottbus. Daraufhin erfolgte die Umzeichnung in 294 294 590-5.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 294 (V 90), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)
348 1200x837 Px, 14.01.2021
Der ET 23 2107 (94 80 0427 106-0 D-ABRN / 94 80 0827 106-6 D-ABRN / 94 80 0427 606-9 D-ABRN), ex ET 23007, ein 3-teiliger Stadler FLIRT der Abellio Rail NRW GmbH fährt am 14.01.2021, als RB 91 "Ruhr-Sieg-Bahn" (Hagen - Finnentrop - Kreuztal – Siegen), von Kreuztal weiter in Richtung Siegen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 152 064-2 (91 80 6152 064-2 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 14.01.2021 mit einem langen Güterzug (leere Coilwagen) von Kreuztal in Richtung Hagen los.
Die Siemens ES 64 F wurde 1999 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 20191 gebaut und an die DB geliefert.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Re 6/6 11662 (RE 620 062-0) "Reuchenette-Péry" mit einem kurzen Güterzug kurz vor Villeneuve.
23. Dez 2020
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 6/6 (Re 620)
273 1200x926 Px, 14.01.2021
Der französische Hersteller Alstom präsentierte auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) den ersten, für die italienische Trenitalia bestimmen, „pop“ den ETR 103 001 ein Alstom Coradia Stream.
Beim Coradia Stream handelt es sich um einen für den europäischen Markt entwickelten elektrischen Niederflurtriebzug für den Regional- und Intercity-Verkehr.
Die Trenitalia erteilte Alstom im August 2016 einen Rahmenauftrag zur Lieferung von 150 Coradia-Zügen. Der Coradia Stream wird von der italienischen Eisenbahngesellschaft „Pop“ genannt und wird in verschiedenen italienischen Regionen eingesetzt. Er soll modular aufgebaut und damit einfacher für verschiedene Bedürfnisse anpassbar sein. Diese Lösung wird an verschiedene Konfigurationen und Kapazitätsanforderungen für den Regional- und Nahverkehr angepasst. Im Juni 2019 wurden die ersten drei von insgesamt 47 Zügen für den Einsatz in der Region Emilia-Romagna in den Fahrbetrieb aufgenommen.
TECHNISCHE DATEN:
Bezeichnung: ETR 103 (3-Teiler) / ETR 104 (4-Teiler)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'(2')(2')Bo' (ETR 103) / Bo'(2')(2')(2')Bo' (ETR 104)
Länge über Puffer: 65,7 m (ETR 103) / 84,2 m (ETR 104)
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Stromsystem: 3.000 V DC (=)
Sitzplätze: 239 (ETR 103) / 321 (ETR 104)
Auch die niederländische Eisenbahngesellschaft Nederlandse Spoorwegen (NS) bestellte 2016 und 2019 insgesamt 97 Züge. Die sogenannten „Intercity Nieuwe Generatie“-Züge sollen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auf der Strecke Amsterdam–Rotterdam–Breda und im Korridor Den Haag–Eindhoven fahren. Eine Aufnahme des kommerziellen Betriebes ist für 2021 geplant. Die Züge können mit 25 kV AC (Hochgeschwindigkeitsstrecken) und 1,5 kV DC (konventionelles Netz) fahren und sind mit den Zugsicherungssystemen ATB und ETCS ausgerüstet. Ab 2025 sollen die Mehrsystemfahrzeuge auch auf der Intercity Direct–Linie nach Brüssel verkehren und sind sowohl auf das niederländische (1,5 kV DC/25 kV AC) als auch das belgische Stromnetz (3 kV DC/25 kV AC) zugeschnitten.
Armin Schwarz
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Der französische Hersteller Alstom präsentierte auf der InnoTrans 2018 in Berlin (18.09.2018) den ersten, für die italienische Trenitalia bestimmen, „pop“ den ETR 103 001 ein Alstom Coradia Stream.
Beim Coradia Stream handelt es sich um einen für den europäischen Markt entwickelten elektrischen Niederflurtriebzug für den Regional- und Intercity-Verkehr.
Die Trenitalia erteilte Alstom im August 2016 einen Rahmenauftrag zur Lieferung von 150 Coradia-Zügen. Der Coradia Stream wird von der italienischen Eisenbahngesellschaft „Pop“ genannt und wird in verschiedenen italienischen Regionen eingesetzt. Er soll modular aufgebaut und damit einfacher für verschiedene Bedürfnisse anpassbar sein. Diese Lösung wird an verschiedene Konfigurationen und Kapazitätsanforderungen für den Regional- und Nahverkehr angepasst. Im Juni 2019 wurden die ersten drei von insgesamt 47 Zügen für den Einsatz in der Region Emilia-Romagna in den Fahrbetrieb aufgenommen.
TECHNISCHE DATEN:
Bezeichnung: ETR 103 (3-Teiler) / ETR 104 (4-Teiler)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'(2')(2')Bo' (ETR 103) / Bo'(2')(2')(2')Bo' (ETR 104)
Länge über Puffer: 65,7 m (ETR 103) / 84,2 m (ETR 104)
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Stromsystem: 3.000 V DC (=)
Sitzplätze: 239 (ETR 103) / 321 (ETR 104)
Auch die niederländische Eisenbahngesellschaft Nederlandse Spoorwegen (NS) bestellte 2016 und 2019 insgesamt 97 Züge. Die sogenannten „Intercity Nieuwe Generatie“-Züge sollen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auf der Strecke Amsterdam–Rotterdam–Breda und im Korridor Den Haag–Eindhoven fahren. Eine Aufnahme des kommerziellen Betriebes ist für 2021 geplant. Die Züge können mit 25 kV AC (Hochgeschwindigkeitsstrecken) und 1,5 kV DC (konventionelles Netz) fahren und sind mit den Zugsicherungssystemen ATB und ETCS ausgerüstet. Ab 2025 sollen die Mehrsystemfahrzeuge auch auf der Intercity Direct–Linie nach Brüssel verkehren und sind sowohl auf das niederländische (1,5 kV DC/25 kV AC) als auch das belgische Stromnetz (3 kV DC/25 kV AC) zugeschnitten.
Armin Schwarz
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GALERIE 3