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HGe 4/4 II (HGe 101) Fotos

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Auf der Rückfahrt, welch freudige Überraschung, stand im MGB Bahnhof von Brig neben der MGB HGe 4/4 II  Monte Rosa  die FO HGe 4/4 36 (Baujahr 1948) mit dem  Glacier Pullman Express . 31. August 2019
Auf der Rückfahrt, welch freudige Überraschung, stand im MGB Bahnhof von Brig neben der MGB HGe 4/4 II "Monte Rosa" die FO HGe 4/4 36 (Baujahr 1948) mit dem "Glacier Pullman Express". 31. August 2019
Stefan Wohlfahrt

Während die HGe 4/4 des  Disentiser -Zuges in Andermatt rangiert, bzw. ihren Zug umfährt, wartet eine weiter HGe 4/4 mit ihrem Regionalzug 557 auf die Abfahrt nach Visp.
21. Okt. 2017
Während die HGe 4/4 des "Disentiser"-Zuges in Andermatt rangiert, bzw. ihren Zug umfährt, wartet eine weiter HGe 4/4 mit ihrem Regionalzug 557 auf die Abfahrt nach Visp. 21. Okt. 2017
Stefan Wohlfahrt

Die HGe 105 ist mit ihrem Regionalzuug 557 von Andermatt nach Visp in Brig eingetroffen. Für eine  Geschlossene Gesellschaft  sind an der Spite des Zuges Glacier-Express Wagen beigestellt.
21. Okt. 2017
Die HGe 105 ist mit ihrem Regionalzuug 557 von Andermatt nach Visp in Brig eingetroffen. Für eine "Geschlossene Gesellschaft" sind an der Spite des Zuges Glacier-Express Wagen beigestellt. 21. Okt. 2017
Stefan Wohlfahrt

Schnee in Andermatt. Im Winter verkehren die Züge von Andermatt nach Disentis mit Komposition und HGe 4/4 II, auch wenn Umlaufbedingt, eine Komposition in Andermatt jeweils eine Stunde warten muss.
Auf dem Bild ist die HGe 4/4 107 zu sehen und ein Teil des angekommen Zuges aus Disentis. 
5. Jan. 2017
Schnee in Andermatt. Im Winter verkehren die Züge von Andermatt nach Disentis mit Komposition und HGe 4/4 II, auch wenn Umlaufbedingt, eine Komposition in Andermatt jeweils eine Stunde warten muss. Auf dem Bild ist die HGe 4/4 107 zu sehen und ein Teil des angekommen Zuges aus Disentis. 5. Jan. 2017
Stefan Wohlfahrt


Es gibt sie noch...
Die HGe 4/4 II - 101 962-9  „Hergiswil“  der zb (Zentralbahn)  ist am 25.09.2016 mit einem Personenzug beim Bahnhof Meiringen abgestellt. 

Die schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive wurde von SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1989 unter der Fabriknummer 5396 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB.
Es gibt sie noch... Die HGe 4/4 II - 101 962-9 „Hergiswil“ der zb (Zentralbahn) ist am 25.09.2016 mit einem Personenzug beim Bahnhof Meiringen abgestellt. Die schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive wurde von SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1989 unter der Fabriknummer 5396 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB.
Armin Schwarz

Eine MGB HGe 4/4 II mit ihrem Regioalzug 848 nach Disentis kurz vor der Abfahrt in Andermatt. 
28. Juli 2016
Eine MGB HGe 4/4 II mit ihrem Regioalzug 848 nach Disentis kurz vor der Abfahrt in Andermatt. 28. Juli 2016
Stefan Wohlfahrt

Alle Jahe wieder werden im Winter die MGB Regionalzüge aus Sicherheitsgründen im Winter mit HGe 4/4 (oder neuerdings Deh 4/4) geführt und wie immer stehen die Lok in Andermatt genau vor dem störenden Weichensignal auf Gleis 1...
11. Feb. 2016
Alle Jahe wieder werden im Winter die MGB Regionalzüge aus Sicherheitsgründen im Winter mit HGe 4/4 (oder neuerdings Deh 4/4) geführt und wie immer stehen die Lok in Andermatt genau vor dem störenden Weichensignal auf Gleis 1... 11. Feb. 2016
Stefan Wohlfahrt


Neue Version in 1200px....
Die MGB HGe 4/4 II - 3   Dom  (ex BVZ 3   Dom )  steht am 28.05.2012 mit Glacier Express im Bahnhof (-vorplatz) von Brig. 

Der Taufname  Dom  bezieht sich auf den in den Walliser Alpen liegenden Berg Dom (4.545 m ü. M.). Die MGB HGe 4/4 II - 3  Dom  wurde von SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1990 unter der Fabriknummer 5421 gebaut und an die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) geliefert. Der elektrische Teil ist von ABB.

Die HGe 4/4 II ist eine schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Eine erste Serie von fünf Lokomotiven wurde gemeinsam von der Furka-Oberalp-Bahn (FO) sowie von der SBB für die Brünigbahn, die heute zur Zentralbahn (zb) gehört, beschafft. Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, wurden weitere elf Lokomotiven bestellt, und schließlich gab auch noch die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) fünf Loks in Auftrag.

Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannte sie bis 2012 alle Schnellzüge von Meiringen nach Luzern, bei der Matterhorn Gotthard Bahn die Züge des Glacier-Express. Weiter führen die Loks Pendelzüge Brig–Visp–Zermatt und seit der Eröffnung des Tunnels nach Engelberg Pendelzüge Luzern–Engelberg. Außerdem werden aushilfsweise Autopendelzüge durch den Furkatunnel geführt. Schließlich gehören neben weiteren Personenzügen auch diverse Güterzüge Visp–Zermatt sowie bis 2013 Disentis–Sedrun (NEAT-Baustelle) zum Aufgabengebiet.

Konstruktion:
Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5,9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen.

Die Drehgestelle sind als geschweißte Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980 mm, und die Flexicoilfedern stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweißten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Wegen des kurzen Achsstands sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht.

Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Da die zweilamellige Abtzahnstange (System Abt) der FO nicht die gesamte Zugkraft aufnehmen kann, ist die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig; dieser übernimmt einen Drittel der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange möglich gewesen, auf einen abkuppelbaren Adhäsionsantrieb zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte.

Bremssysteme:
Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmäßige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich.
Daneben ist eine normale automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt.
Weiterhin ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als federspeichergestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu groß ist.
Schließlich ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems I bedient.
Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert.

Technische Daten, der HGe 4/4 II MGB (ex FO bzw. BVZ), die der zb weichen ab:
Spurweite: 1.000 mm
Achsformel: Bo'Bo'
Dienstgewicht: 64 t 
Achslast: 16 t
Länge über Puffer: 14'.776 mm 
Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 100 km/h
Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 40 km/h
Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz
Anzahl der Motoren: 4
Adhäsions-Antrieb: Gelenkwelle
Antrieb Zahnrad: Differentialantrieb
Zahnradsystem:  Abt (zweilamellig)
Stundenleistung: 1.932 kW
Dauerleistung: 1.875 kW
Anfahrzugkraft: 230 kN (Adhäsion) / 280 kN (Zahnrad)
Anzahl Bremssysteme: 4
Bremsen: Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse
Anhängelast: 130 t (125 ‰)
Neue Version in 1200px.... Die MGB HGe 4/4 II - 3 "Dom" (ex BVZ 3 "Dom") steht am 28.05.2012 mit Glacier Express im Bahnhof (-vorplatz) von Brig. Der Taufname "Dom" bezieht sich auf den in den Walliser Alpen liegenden Berg Dom (4.545 m ü. M.). Die MGB HGe 4/4 II - 3 "Dom" wurde von SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1990 unter der Fabriknummer 5421 gebaut und an die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) geliefert. Der elektrische Teil ist von ABB. Die HGe 4/4 II ist eine schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Eine erste Serie von fünf Lokomotiven wurde gemeinsam von der Furka-Oberalp-Bahn (FO) sowie von der SBB für die Brünigbahn, die heute zur Zentralbahn (zb) gehört, beschafft. Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, wurden weitere elf Lokomotiven bestellt, und schließlich gab auch noch die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) fünf Loks in Auftrag. Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannte sie bis 2012 alle Schnellzüge von Meiringen nach Luzern, bei der Matterhorn Gotthard Bahn die Züge des Glacier-Express. Weiter führen die Loks Pendelzüge Brig–Visp–Zermatt und seit der Eröffnung des Tunnels nach Engelberg Pendelzüge Luzern–Engelberg. Außerdem werden aushilfsweise Autopendelzüge durch den Furkatunnel geführt. Schließlich gehören neben weiteren Personenzügen auch diverse Güterzüge Visp–Zermatt sowie bis 2013 Disentis–Sedrun (NEAT-Baustelle) zum Aufgabengebiet. Konstruktion: Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5,9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen. Die Drehgestelle sind als geschweißte Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980 mm, und die Flexicoilfedern stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweißten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Wegen des kurzen Achsstands sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht. Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Da die zweilamellige Abtzahnstange (System Abt) der FO nicht die gesamte Zugkraft aufnehmen kann, ist die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig; dieser übernimmt einen Drittel der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange möglich gewesen, auf einen abkuppelbaren Adhäsionsantrieb zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte. Bremssysteme: Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmäßige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich. Daneben ist eine normale automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt. Weiterhin ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als federspeichergestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu groß ist. Schließlich ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems I bedient. Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert. Technische Daten, der HGe 4/4 II MGB (ex FO bzw. BVZ), die der zb weichen ab: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Dienstgewicht: 64 t Achslast: 16 t Länge über Puffer: 14'.776 mm Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 40 km/h Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz Anzahl der Motoren: 4 Adhäsions-Antrieb: Gelenkwelle Antrieb Zahnrad: Differentialantrieb Zahnradsystem: Abt (zweilamellig) Stundenleistung: 1.932 kW Dauerleistung: 1.875 kW Anfahrzugkraft: 230 kN (Adhäsion) / 280 kN (Zahnrad) Anzahl Bremssysteme: 4 Bremsen: Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse Anhängelast: 130 t (125 ‰)
Armin Schwarz

Dei MGB HGe 4/4 N° 5 verlässt mit einem Regionalzug Täsch in Richtung Zermatt. 
28. Jan. 2015
Dei MGB HGe 4/4 N° 5 verlässt mit einem Regionalzug Täsch in Richtung Zermatt. 28. Jan. 2015
Stefan Wohlfahrt


Nachtschwärmereien - Die zb (Zentralbahn)  HGe 4/4 II - 101 964-5 „Sachseln“  ist am 29.09.2012  (3:49 Uhr) mit einem Zug der zb im Bahnhof Luzern abgestellt. 

Die HGe 4/4 II 101 964-5  „Sachseln“  wurde SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1990 unter der Fabriknummer 5398 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB.
Nachtschwärmereien - Die zb (Zentralbahn) HGe 4/4 II - 101 964-5 „Sachseln“ ist am 29.09.2012 (3:49 Uhr) mit einem Zug der zb im Bahnhof Luzern abgestellt. Die HGe 4/4 II 101 964-5 „Sachseln“ wurde SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1990 unter der Fabriknummer 5398 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB.
Armin Schwarz


Nachtschwärmereien - Die zb (Zentralbahn)  HGe 4/4 II - 101 965-2 „Lungern“  ist am 29.09.2012 (4:40 Uhr) mit einem Zug der zb im Bahnhof Luzern abgestellt. 

Die HGe 4/4 II 101 965-2 „Lungern“  wurde SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1990 unter der Fabriknummer 5399 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB.

Die HGe 4/4 II - 101 ist eine schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Eine erste Serie von fünf Lokomotiven wurde gemeinsam von der Furka-Oberalp-Bahn (FO) sowie von der SBB für die Brünigbahn, die heute zur Zentralbahn (zb) gehört, beschafft. Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, wurden weitere elf Lokomotiven bestellt, und schließlich gab auch noch die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) fünf Loks in Auftrag.

Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannte sie bis 2012 alle Schnellzüge von Meiringen nach Luzern, bei der Matterhorn Gotthard Bahn die Züge des Glacier-Express. Weiter führen die Loks Pendelzüge Brig–Visp–Zermatt und seit der Eröffnung des Tunnels nach Engelberg Pendelzüge Luzern–Engelberg. Außerdem werden aushilfsweise Autopendelzüge durch den Furkatunnel geführt. Schließlich gehören neben weiteren Personenzügen auch diverse Güterzüge Visp–Zermatt sowie bis 2013 Disentis–Sedrun (NEAT-Baustelle) zum Aufgabengebiet.

Konstruktion:
Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5,9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen.

Die Drehgestelle sind als geschweißte Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980 mm, und die Flexicoilfedern stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweißten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Wegen des kurzen Achsstands sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht.

Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Da die zweilamellige Abtzahnstange (System Abt) der FO nicht die gesamte Zugkraft aufnehmen kann, ist die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig; dieser übernimmt einen Drittel der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange möglich gewesen, auf einen abkuppelbaren Adhäsionsantrieb zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte.

Bremssysteme:
Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmäßige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich.
Daneben ist eine normale automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt.
Weiterhin ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als federspeichergestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu groß ist.
Schließlich ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems I bedient.
Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert.

Technische Daten, der HGe 4/4 II der zb (Brünigbahn), die der FO und BVZ weichen ab:
Spurweite: 1.000 mm
Achsformel: Bo'Bo'
Dienstgewicht: 63 t 
Achslast: 16 t
Länge über Puffer: 14'800 mm 
Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 100 km/h
Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 40 km/h
Stromsystem: 15 kV 16.7 Hz 
Anzahl der Motoren: 4
Antrieb: Gelenkwelle
Antrieb Zahnrad: Differentialantrieb
Zahnradsystem: 	Riggenbach 
Stundenleistung: 1.932 kW
Dauerleistung: 1.875 kW
Anfahrzugkraft: 230 kN (Adhäsion) / 280 kN (Zahnrad)
Anzahl Bremssysteme: 4
Bremsen: Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse
Anhängelast: 170 t (120 ‰)
Nachtschwärmereien - Die zb (Zentralbahn) HGe 4/4 II - 101 965-2 „Lungern“ ist am 29.09.2012 (4:40 Uhr) mit einem Zug der zb im Bahnhof Luzern abgestellt. Die HGe 4/4 II 101 965-2 „Lungern“ wurde SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1990 unter der Fabriknummer 5399 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB. Die HGe 4/4 II - 101 ist eine schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Eine erste Serie von fünf Lokomotiven wurde gemeinsam von der Furka-Oberalp-Bahn (FO) sowie von der SBB für die Brünigbahn, die heute zur Zentralbahn (zb) gehört, beschafft. Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, wurden weitere elf Lokomotiven bestellt, und schließlich gab auch noch die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) fünf Loks in Auftrag. Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannte sie bis 2012 alle Schnellzüge von Meiringen nach Luzern, bei der Matterhorn Gotthard Bahn die Züge des Glacier-Express. Weiter führen die Loks Pendelzüge Brig–Visp–Zermatt und seit der Eröffnung des Tunnels nach Engelberg Pendelzüge Luzern–Engelberg. Außerdem werden aushilfsweise Autopendelzüge durch den Furkatunnel geführt. Schließlich gehören neben weiteren Personenzügen auch diverse Güterzüge Visp–Zermatt sowie bis 2013 Disentis–Sedrun (NEAT-Baustelle) zum Aufgabengebiet. Konstruktion: Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5,9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen. Die Drehgestelle sind als geschweißte Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980 mm, und die Flexicoilfedern stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweißten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Wegen des kurzen Achsstands sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht. Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Da die zweilamellige Abtzahnstange (System Abt) der FO nicht die gesamte Zugkraft aufnehmen kann, ist die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig; dieser übernimmt einen Drittel der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange möglich gewesen, auf einen abkuppelbaren Adhäsionsantrieb zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte. Bremssysteme: Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmäßige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich. Daneben ist eine normale automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt. Weiterhin ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als federspeichergestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu groß ist. Schließlich ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems I bedient. Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert. Technische Daten, der HGe 4/4 II der zb (Brünigbahn), die der FO und BVZ weichen ab: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Dienstgewicht: 63 t Achslast: 16 t Länge über Puffer: 14'800 mm Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 40 km/h Stromsystem: 15 kV 16.7 Hz Anzahl der Motoren: 4 Antrieb: Gelenkwelle Antrieb Zahnrad: Differentialantrieb Zahnradsystem: Riggenbach Stundenleistung: 1.932 kW Dauerleistung: 1.875 kW Anfahrzugkraft: 230 kN (Adhäsion) / 280 kN (Zahnrad) Anzahl Bremssysteme: 4 Bremsen: Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse Anhängelast: 170 t (120 ‰)
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / ZB (Zentralbahn), Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 II (HGe 101), Nachtschwärmereien

203  2 1200x798 Px, 02.05.2015

. Aus dem Archiv - Im Bahnhof von Meiringen hat am 01.08.2008 die zb HGe 4/4 101 967-8 den GoldenPass Zug übernommen, um ihn nach Luzern zu ziehen, während daneben der ABe 130 001-1 (ein Stadler SPATZ = Schmalspur Panorama TriebZug) der Zentralbahn als Regionalbahn nach Interlaken Ost auf die Abfahrt wartet. (Jeanny)
. Aus dem Archiv - Im Bahnhof von Meiringen hat am 01.08.2008 die zb HGe 4/4 101 967-8 den GoldenPass Zug übernommen, um ihn nach Luzern zu ziehen, während daneben der ABe 130 001-1 (ein Stadler SPATZ = Schmalspur Panorama TriebZug) der Zentralbahn als Regionalbahn nach Interlaken Ost auf die Abfahrt wartet. (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Die  GoldenPass  HGe 4/4 in Meirinen.
23. April 2006
Die "GoldenPass" HGe 4/4 in Meirinen. 23. April 2006
Stefan Wohlfahrt

Im flachen Tal bei Täsch lässt sich der MGB Zugverkehr bei einem gemütlichen Spaziergang ausgezeichnet fotografieren: Eine HGe 4/4 erreicht mit einem Regionalzug von Brig nach Zermatt in Kürze Täsch. 
21. Okt. 2013
Im flachen Tal bei Täsch lässt sich der MGB Zugverkehr bei einem gemütlichen Spaziergang ausgezeichnet fotografieren: Eine HGe 4/4 erreicht mit einem Regionalzug von Brig nach Zermatt in Kürze Täsch. 21. Okt. 2013
Stefan Wohlfahrt

Eigentlich wollten wir wie seit langem geplant, die Lärchen im Graubünden fotografieren, doch schlechtes Wetter im Süden liessen es uns klüger erscheinen, ins Mattertal im Kanton Wallis zu fahren. Obwohl der Wanderweg von Täsch nach Zermatt in der Nähe, oder sogar auf der Bahnstrecke verläuft gibt es ausser im flachen, ersten Teil nur sehr wenige Fotostellen.
Hier ist die HGe 4/4 zu sehen, die in wenigen Minuten ihr Ziel Zermatt erreicht haben wird.
21. Okt. 2013
Eigentlich wollten wir wie seit langem geplant, die Lärchen im Graubünden fotografieren, doch schlechtes Wetter im Süden liessen es uns klüger erscheinen, ins Mattertal im Kanton Wallis zu fahren. Obwohl der Wanderweg von Täsch nach Zermatt in der Nähe, oder sogar auf der Bahnstrecke verläuft gibt es ausser im flachen, ersten Teil nur sehr wenige Fotostellen. Hier ist die HGe 4/4 zu sehen, die in wenigen Minuten ihr Ziel Zermatt erreicht haben wird. 21. Okt. 2013
Stefan Wohlfahrt

Die MGB HGe 4/4 N° 105 überquert mit dem Glacier Express 908 von Zermatt nach St. Moritz kurz vor Hospental die Furkareuss.
29. August 2013
Die MGB HGe 4/4 N° 105 überquert mit dem Glacier Express 908 von Zermatt nach St. Moritz kurz vor Hospental die Furkareuss. 29. August 2013
Stefan Wohlfahrt

Der Brünigbahn De 110 003-1 erreicht mit einem IR von Interlaken nach Luzern Meringen. Die HGe 101 965-2 welche den Zug übernehmen wird steht schon bereit.
1. Juni 2013
Der Brünigbahn De 110 003-1 erreicht mit einem IR von Interlaken nach Luzern Meringen. Die HGe 101 965-2 welche den Zug übernehmen wird steht schon bereit. 1. Juni 2013
Stefan Wohlfahrt

Ein Fotograf und die MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)....:-)
Hier am 28.05.2012 in Brig am Bahnhofsvorplatz.
Links steht die MGB HGe 4/4 II - 3   Dom  (ex BVZ 3   Dom ) mit dem Glacier Express. Die HGe 4/4 II ist eine schmalspurige gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive.
Rechts im Fokus des Fotografen ist der MGB Niederflur-Panoramatriebzug  Stadler - KOMET ABDeh 4/10 2012. Ein Schmalspur-Triebzug mit gemischten Zahnrad- und Adhäsionsantrieb. Die Höchstgeschwindigkeit des KOMET beträgt 80 km/h (Adhäsion) bzw. 40 km/h (Zahnrad).
Ein Fotograf und die MGB (Matterhorn Gotthard Bahn)....:-) Hier am 28.05.2012 in Brig am Bahnhofsvorplatz. Links steht die MGB HGe 4/4 II - 3 "Dom" (ex BVZ 3 "Dom") mit dem Glacier Express. Die HGe 4/4 II ist eine schmalspurige gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Rechts im Fokus des Fotografen ist der MGB Niederflur-Panoramatriebzug Stadler - KOMET ABDeh 4/10 2012. Ein Schmalspur-Triebzug mit gemischten Zahnrad- und Adhäsionsantrieb. Die Höchstgeschwindigkeit des KOMET beträgt 80 km/h (Adhäsion) bzw. 40 km/h (Zahnrad).
Armin Schwarz

Die HGe 4/4 101 963-7 der zb (Zentralbahn) übernimmt am 29.09.2012, morgens in Meiringen nun den RegioExpress GoldenPass Panoramic. 
Den der zahnlose Gepäcktriebwagen De 110 021-3 (ex De 4/4 121, ex Deh 4/6 905) von Interlaken Ost nach hier gezogen hat. 
Grund ist von Meiringen geht es teilweise mit Zahnstange (System Riggenbach) über den Brünigpass (bis zu 13 %) und die HGe 4/4 101 ist eine schmalspurige gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive, und da Meiringen ein Kopfbahnhof ist, ergibt sich auch kein grosser Mehraufwand durch den Lokwechsel. 
Techn.Daten der HGe 4/4 101: 
Die Dauerleistung beträgt 1.875 kW, die Höchstgeschwindigkeit beträgt bei Adhäsion 100 km/h mit Zahnrad 40 km/h, das Zahnradsystem ist Riggenbach, die Lok wiegt 63 t und hat eine Länge von 14,8 m über Puffer.
Die HGe 4/4 101 963-7 der zb (Zentralbahn) übernimmt am 29.09.2012, morgens in Meiringen nun den RegioExpress GoldenPass Panoramic. Den der zahnlose Gepäcktriebwagen De 110 021-3 (ex De 4/4 121, ex Deh 4/6 905) von Interlaken Ost nach hier gezogen hat. Grund ist von Meiringen geht es teilweise mit Zahnstange (System Riggenbach) über den Brünigpass (bis zu 13 %) und die HGe 4/4 101 ist eine schmalspurige gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive, und da Meiringen ein Kopfbahnhof ist, ergibt sich auch kein grosser Mehraufwand durch den Lokwechsel. Techn.Daten der HGe 4/4 101: Die Dauerleistung beträgt 1.875 kW, die Höchstgeschwindigkeit beträgt bei Adhäsion 100 km/h mit Zahnrad 40 km/h, das Zahnradsystem ist Riggenbach, die Lok wiegt 63 t und hat eine Länge von 14,8 m über Puffer.
Armin Schwarz

Ein Reisezug der MGB, kurz nach Täsch, bringt neue Gäste nach Zermatt.
(19.10.2012)O
Ein Reisezug der MGB, kurz nach Täsch, bringt neue Gäste nach Zermatt. (19.10.2012)O
Christine Wohlfahrt

Die HGe 4/4 (101 968-6) in der schönen SBB Brünig Farbgebung in Interlaken Ost am 
23. April 2006
Die HGe 4/4 (101 968-6) in der schönen SBB Brünig Farbgebung in Interlaken Ost am 23. April 2006
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 II (HGe 101)

253  1 1024x644 Px, 16.10.2012

Zwei BVZ HGe 4/4 zur der Zeit, als die reiche BVZ noch nicht mit der armen FO zwangsverheitratet war...
Brig, im Okt. 1994 (gescanntes Negativ)
Zwei BVZ HGe 4/4 zur der Zeit, als die reiche BVZ noch nicht mit der armen FO zwangsverheitratet war... Brig, im Okt. 1994 (gescanntes Negativ)
Stefan Wohlfahrt

Die MGB HGe 4/4 II - 3   Dom  (ex BVZ 3   Dom ) steht am 28.05.2012 mit Glacier Express im Bahnhof (-vorplatz) Brig. Der Taufname  Dom  bezieht sich auf den in den Walliser Alpen liegenden Berg Dom (4.545 m ü. M.). Die HGe 4/4 II ist eine schmalspurige gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive.
Die MGB HGe 4/4 II - 3 "Dom" (ex BVZ 3 "Dom") steht am 28.05.2012 mit Glacier Express im Bahnhof (-vorplatz) Brig. Der Taufname "Dom" bezieht sich auf den in den Walliser Alpen liegenden Berg Dom (4.545 m ü. M.). Die HGe 4/4 II ist eine schmalspurige gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive.
Armin Schwarz

Schon fast zu viel Lok, da sieht man ja kaum mehr die schöne Landschaft...
Bei Stalden, den 22. Juli 2012
Schon fast zu viel Lok, da sieht man ja kaum mehr die schöne Landschaft... Bei Stalden, den 22. Juli 2012
Stefan Wohlfahrt

GALERIE 3
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