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Die HGe 4/4 II die zb HGe 4/4 101 968-6 „Ringgenberg“ (ex SBB Brünigbahn) steht am 09.09.2021 im Bahnhof Luzern mit einem IR nach Engelberg.

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Die HGe 4/4 II die zb HGe 4/4
(ID 754740)
Die wieder an die DB Cargo AG vermietete 151 053-6 (91 80 6151 053-6 D-Rpool) der Railpool und die 185 303-5 (91 80 6185 303-5 D-DB) der DB Cargo stehen am 01.11.2021 in Kreuztal in der Abstellgruppe.
Der schmalspurige 1.Klasse zb Panoramawagen A 102 vom Luzern–Engelberg Express (ex GoldenPass Design zb A 102-0, ex SBB Brünigbahn As 102.



Die HGe 4/4 II die zb HGe 4/4 101 968-6 „Ringgenberg“ (ex SBB Brünigbahn) steht am 09.09.2021 im Bahnhof Luzern mit einem IR nach Engelberg. Führer war die Stammstrecke dieser schmalspurigen gemischte Zahnrad- und Adhäsionslokomotive die Brünigbahn, wo sie aber von einer Vogelschar aus ADLER, FINK und SPATZ Triebzügen verdrängt wurde. Die HGe 4/4 101 968-6 wurde SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1990 unter der Fabriknummer 5402 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB, und an die SBB Brünigbahn geliefert (seit 2005 zb). Sie erhielt Prototypdrehgestelle (System Riggenbach), von einer der ehem. Prototyploks SBB 1951 bzw. 1952, den späteren FO 104 und 105. Die HGe 4/4 II - 101 ist eine schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Eine erste Serie von fünf Lokomotiven wurde gemeinsam von der Furka-Oberalp-Bahn (FO) sowie von der SBB für die Brünigbahn, die heute zur Zentralbahn (zb) gehört, beschafft. Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, wurden weitere elf Lokomotiven bestellt, und schließlich gab auch noch die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) fünf Loks in Auftrag. Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannte sie bis 2012 alle Schnellzüge von Meiringen nach Luzern, bei der Matterhorn Gotthard Bahn die Züge des Glacier-Express. Weiter führen die Loks Pendelzüge Brig–Visp–Zermatt und seit der Eröffnung des Tunnels nach Engelberg Pendelzüge Luzern–Engelberg. Außerdem werden aushilfsweise Autopendelzüge durch den Furkatunnel geführt. Schließlich gehören neben weiteren Personenzügen auch diverse Güterzüge Visp–Zermatt sowie bis 2013 Disentis–Sedrun (NEAT-Baustelle) zum Aufgabengebiet. Konstruktion: Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5,9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen. Die Drehgestelle sind als geschweißte Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980 mm, und die Flexicoilfedern stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweißten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Wegen des kurzen Achsstands sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht. Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Da die zweilamellige Abtzahnstange (System Abt) der FO nicht die gesamte Zugkraft aufnehmen kann, ist die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig; dieser übernimmt einen Drittel der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange möglich gewesen, auf einen abkuppelbaren Adhäsionsantrieb zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte. Bremssysteme: Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmäßige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich. Daneben ist eine normale automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt. Weiterhin ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als federspeichergestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu groß ist. Schließlich ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems I bedient. Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert. Technische Daten, der HGe 4/4 II der zb (Brünigbahn), die der FO und BVZ weichen ab: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Dienstgewicht: 63 t Achslast: 16 t Länge über Puffer: 14'800 mm Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 40 km/h Stromsystem: 15 kV 16.7 Hz Anzahl der Motoren: 4 Antrieb: Gelenkwelle Antrieb Zahnrad: Differentialantrieb Zahnradsystem: Riggenbach Stundenleistung: 1.932 kW Dauerleistung: 1.875 kW Anfahrzugkraft: 230 kN (Adhäsion) / 280 kN (Zahnrad) Anzahl Bremssysteme: 4 Bremsen: Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse Anhängelast: 170 t (120 ‰)

Die HGe 4/4 II die zb HGe 4/4 101 968-6 „Ringgenberg“ (ex SBB Brünigbahn) steht am 09.09.2021 im Bahnhof Luzern mit einem IR nach Engelberg. Führer war die Stammstrecke dieser schmalspurigen gemischte Zahnrad- und Adhäsionslokomotive die Brünigbahn, wo sie aber von einer Vogelschar aus ADLER, FINK und SPATZ Triebzügen verdrängt wurde.

Die HGe 4/4 101 968-6 wurde SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur 1990 unter der Fabriknummer 5402 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB, und an die SBB Brünigbahn geliefert (seit 2005 zb). Sie erhielt Prototypdrehgestelle (System Riggenbach), von einer der ehem. Prototyploks SBB 1951 bzw. 1952, den späteren FO 104 und 105.

Die HGe 4/4 II - 101 ist eine schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Eine erste Serie von fünf Lokomotiven wurde gemeinsam von der Furka-Oberalp-Bahn (FO) sowie von der SBB für die Brünigbahn, die heute zur Zentralbahn (zb) gehört, beschafft. Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, wurden weitere elf Lokomotiven bestellt, und schließlich gab auch noch die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) fünf Loks in Auftrag.

Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannte sie bis 2012 alle Schnellzüge von Meiringen nach Luzern, bei der Matterhorn Gotthard Bahn die Züge des Glacier-Express. Weiter führen die Loks Pendelzüge Brig–Visp–Zermatt und seit der Eröffnung des Tunnels nach Engelberg Pendelzüge Luzern–Engelberg. Außerdem werden aushilfsweise Autopendelzüge durch den Furkatunnel geführt. Schließlich gehören neben weiteren Personenzügen auch diverse Güterzüge Visp–Zermatt sowie bis 2013 Disentis–Sedrun (NEAT-Baustelle) zum Aufgabengebiet.

Konstruktion:
Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5,9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen.

Die Drehgestelle sind als geschweißte Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980 mm, und die Flexicoilfedern stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweißten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Wegen des kurzen Achsstands sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht.

Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Da die zweilamellige Abtzahnstange (System Abt) der FO nicht die gesamte Zugkraft aufnehmen kann, ist die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig; dieser übernimmt einen Drittel der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange möglich gewesen, auf einen abkuppelbaren Adhäsionsantrieb zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte.

Bremssysteme:
Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmäßige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich.
Daneben ist eine normale automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt.
Weiterhin ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als federspeichergestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu groß ist.
Schließlich ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems I bedient.
Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert.

Technische Daten, der HGe 4/4 II der zb (Brünigbahn), die der FO und BVZ weichen ab:
Spurweite: 1.000 mm
Achsformel: Bo'Bo'
Dienstgewicht: 63 t
Achslast: 16 t
Länge über Puffer: 14'800 mm
Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 100 km/h
Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 40 km/h
Stromsystem: 15 kV 16.7 Hz
Anzahl der Motoren: 4
Antrieb: Gelenkwelle
Antrieb Zahnrad: Differentialantrieb
Zahnradsystem: Riggenbach
Stundenleistung: 1.932 kW
Dauerleistung: 1.875 kW
Anfahrzugkraft: 230 kN (Adhäsion) / 280 kN (Zahnrad)
Anzahl Bremssysteme: 4
Bremsen: Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse
Anhängelast: 170 t (120 ‰)

Armin Schwarz 02.11.2021, 187 Aufrufe, 0 Kommentare

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Zentralbahn Gelenksteuerwagen (GSW) ABt 8 941-0, ein Stadler Niederflurgelenksteuerwagen, vor einem zb HGe-Pendel als IR nach Engelberg am 09.09.2021 im Bahnhof Luzern. Diese Stadler Niederflurgelenksteuerwagen basieren konstruktiv auf GTW und SPATZ. Stadler baute 8 dieser Gelenksteuerwagen, fünf für die BOB Berner-Oberland-Bahn (ABt 8 421–425) und drei für die zb Zentralbahn (ABt 8 941–943). Obwohl konstruktiv sehr ähnlich, unterscheiden sich die Fahrzeuge optisch sehr stark. Ein Grund sind die schmalen runden Führerstände, welche auch bei den „Spatzen“ zum Einbau kamen. Weiter ließ die zb auch im Niederflurteil Fenster bis zur Dachkante hinauf einbauen und baute eine Klimaanlage ein. Im Luzern–Engelberg Express verkehren zwei HGe-Pendel. Eine HGe-Lok treibt einen der ehemaligen 1. Klasse-Panoramawagen des GoldenPass-Expresses, drei revidierte 2. Klasse-Wagen und einen GSW (Gelenksteuerwagen) an. Die drei Gelenksteuerwagen ermöglichen dank großen Fenstern eine Panoramasicht. Die vollklimatisierten Wagen mit den luftgefederten Drehgestellen erhöhen den Fahrkomfort und die Lärmentwicklung konnte mit der Ausstattung der Scheibenbremsen stark optimiert werden. Den Passagieren wird in diesem Zugsteil ein Niederflurbereich angeboten.
Zentralbahn Gelenksteuerwagen (GSW) ABt 8 941-0, ein Stadler Niederflurgelenksteuerwagen, vor einem zb HGe-Pendel als IR nach Engelberg am 09.09.2021 im Bahnhof Luzern. Diese Stadler Niederflurgelenksteuerwagen basieren konstruktiv auf GTW und SPATZ. Stadler baute 8 dieser Gelenksteuerwagen, fünf für die BOB Berner-Oberland-Bahn (ABt 8 421–425) und drei für die zb Zentralbahn (ABt 8 941–943). Obwohl konstruktiv sehr ähnlich, unterscheiden sich die Fahrzeuge optisch sehr stark. Ein Grund sind die schmalen runden Führerstände, welche auch bei den „Spatzen“ zum Einbau kamen. Weiter ließ die zb auch im Niederflurteil Fenster bis zur Dachkante hinauf einbauen und baute eine Klimaanlage ein. Im Luzern–Engelberg Express verkehren zwei HGe-Pendel. Eine HGe-Lok treibt einen der ehemaligen 1. Klasse-Panoramawagen des GoldenPass-Expresses, drei revidierte 2. Klasse-Wagen und einen GSW (Gelenksteuerwagen) an. Die drei Gelenksteuerwagen ermöglichen dank großen Fenstern eine Panoramasicht. Die vollklimatisierten Wagen mit den luftgefederten Drehgestellen erhöhen den Fahrkomfort und die Lärmentwicklung konnte mit der Ausstattung der Scheibenbremsen stark optimiert werden. Den Passagieren wird in diesem Zugsteil ein Niederflurbereich angeboten.
Armin Schwarz

Schweiz / zb (Zentralbahn) / LSE Luzern-Stans-Engelberg-Bahn, Schweiz / zb (Zentralbahn) / Rollmaterial (auch ex SBB Brünigbahn), Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Steuerwagen

130 1200x848 Px, 04.11.2021

Der schmalspurige 1.Klasse zb Panoramawagen A 102 vom Luzern–Engelberg Express (ex GoldenPass Design zb A 102-0, ex SBB Brünigbahn As 102. Im Baukastensystem der PA-90 war ein Panoramawagen vorgesehen gewesen, aber es wurden nur zwei Exemplare als A 102-103 für die SBB-Brünigbahn (heute Zentralbahn) bestellt und 1994 geliefert. Hier wurde in der ersten Klasse der Sitzteiler 2+2 gewählt. Wie bei den 1991 gelieferten normalspurigen Panoramawagen der SBB sind die Fensterscheiben nicht mehr flach, sondern ohne horizontale Unterteilung in die Dachrundung hinein gewölbt. Ab Werk trugen die Wagen einen roten Anstrich mit schwarz-weißen Querstreifen auf Fensterhöhe. Später wurden sie (zusammen mit zwei kompletten Zuggarnituren der Brünigbahn) in goldbronze und weiss mit anthrazitgrauem Fensterband und der Aufschrift «Golden Pass Panoramic» umgestaltet, diese Farbgebung wurde gleichermaßen bei den Panoramazügen der MOB eingeführt. Seit 2013 sind die beiden Wagen mit der Aufschrift «Luzern-Engelberg-Express» und weiss/rotem Anstrich, als Paradepferd, in die Pendelzüge nach Engelberg eingereiht. TECHNISCH DATEN: Baujahre: 1994 (SWA) Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer : 18.600 mm Drehgestelle: SIG 90 mit Bremszahnrad Eigengewicht: 21 t Sitzplätze: 48 in der 1. Klasse Zul. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Der schmalspurige 1.Klasse zb Panoramawagen A 102 vom Luzern–Engelberg Express (ex GoldenPass Design zb A 102-0, ex SBB Brünigbahn As 102. Im Baukastensystem der PA-90 war ein Panoramawagen vorgesehen gewesen, aber es wurden nur zwei Exemplare als A 102-103 für die SBB-Brünigbahn (heute Zentralbahn) bestellt und 1994 geliefert. Hier wurde in der ersten Klasse der Sitzteiler 2+2 gewählt. Wie bei den 1991 gelieferten normalspurigen Panoramawagen der SBB sind die Fensterscheiben nicht mehr flach, sondern ohne horizontale Unterteilung in die Dachrundung hinein gewölbt. Ab Werk trugen die Wagen einen roten Anstrich mit schwarz-weißen Querstreifen auf Fensterhöhe. Später wurden sie (zusammen mit zwei kompletten Zuggarnituren der Brünigbahn) in goldbronze und weiss mit anthrazitgrauem Fensterband und der Aufschrift «Golden Pass Panoramic» umgestaltet, diese Farbgebung wurde gleichermaßen bei den Panoramazügen der MOB eingeführt. Seit 2013 sind die beiden Wagen mit der Aufschrift «Luzern-Engelberg-Express» und weiss/rotem Anstrich, als Paradepferd, in die Pendelzüge nach Engelberg eingereiht. TECHNISCH DATEN: Baujahre: 1994 (SWA) Spurweite: 1.000 mm Länge über Puffer : 18.600 mm Drehgestelle: SIG 90 mit Bremszahnrad Eigengewicht: 21 t Sitzplätze: 48 in der 1. Klasse Zul. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Armin Schwarz

Schweiz / zb (Zentralbahn) / LSE Luzern-Stans-Engelberg-Bahn, Schweiz / zb (Zentralbahn) / Rollmaterial (auch ex SBB Brünigbahn), Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Personenwagen 4-achsig

191 1200x857 Px, 02.11.2021

Der zb Abeh 161 014 Sarnen , ein 3-teiliger elektrischer Zahnradtriebzug vom Typ Stadler FINK (Flinke, innovative Niederflur-Komposition) der ZENTRALBAHN am 25.09.2016 als IR nach Engelberg im Bahnhof Luzern. Die Zentralbahn hatte Mitte September 2009 bei Stadler Rail vier siebenteilige elektrische Zahnrad- und Adhäsionstriebzüge ABeh 150 „ADLER“ sowie sechs dreiteilige elektrische Zahnrad- und Adhäsionstriebzüge ABeh 160 „FINK“ bestellt. 2014 wurden fünf weitere FINK bestellt, die neue Serie wird als ABeh 161 bezeichnet. Die neuen Triebzüge unterscheiden sich nur unwesentlich von der ersten Serie der Fink-Zahnradzüge. Verbesserungen gibt es etwa bei den Zahnraddrehgestellen, um den vorzeitigen Verschleiß zu vermindern und die Lebensdauer zu erhöhen. Neu werden die Räder etwas größer und mit Bandagen ausgeführt. Die dreiteiligen Pendelzüge bieten auf 54 Metern Länge 139 Sitzplätze, davon 18 in der ersten Klasse. Das Gewicht der Züge beträgt ca. 92 Tonnen, die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h. Sie sind mit den siebenteiligen ZB ABeh 150 kuppel- und vielfachsteuerbar. Zwei von drei Einstiegen pro Seite sind im Niederflurbereich angelegt. Im Unterschied zu den ABe 130 haben auch die Mittelwagen Einstiegstüren. Die Wagen sind klimatisiert. Sie verfügen über große Panoramafenster, es gibt Fahrrad- und Skihalter und Rollstuhlplätze. Der Adhäsions- und Zahnradantrieb sind räumlich getrennt, mechanisch entkoppelt und damit schlupffrei. Die Enddrehgestelle sind die Adhäsionstriebdrehgestelle, die Adhäsionsantriebe laufen auch auf den Zahnstangenabschnitten mit und erbringen dort etwa ein Drittel der Antriebsleistung. Der mittlere Wagenkasten läuft auf den Zahnradtriebdrehgestellen mit je zwei Laufachsen. Die jeweils inneren tragen den Zahnradantrieb. Bei den ADLER und FINK kommt ein neu entwickelter Zahnradantrieb mit exzentrischer Höhenverstellung zum Einsatz, der konstruktiv einem üblichen Zahnradantrieb mit Tatzlagerung entspricht, wie er von reinen Zahnradfahrzeugen bekannt ist. Die Trieb- beziehungsweise Bremszahnräder stützen sich nicht direkt auf der Radsatzwelle, sondern auf einer zusätzlich eingefügten, nicht umlaufenden Hohlwelle ab, die mit der Radsatzwelle über Exzenterscheiben verbunden sind.Durch Drehen der Exzenterscheiben lässt sich der Zahneingriff auf einfache Weise dem Radverschleiß entsprechend in sieben Stufen von je 5 mm anpassen, wodurch ein Radverschleiß von 35 mm statt 12 mm möglich ist. Die Wagenkästen und der Adhäsionsantrieb der ABeh 160 und ABeh 150 dienten als Vorbild für die Westschweizer Meterspurzüge von Stadler. Auch bei der Konstruktion der ABDeh 8/8 der Berner Oberland-Bahnen wurde die Kastenstruktur und zahlreiche weitere Komponenten von Fink und Adler übernommen. TECHNISCHE DATEN: Bezeichnung: ABeh 160 / ABeh 161 Einsatzbahn : Zentralbahn (zb) Einsatzgebiet: Luzern – Interlaken Ost; Luzern – Engelberg S-Bahn Spurweite: 1.000 mm Zahnradsystem: Riggenbach Achsanordnung: B0’1Az’Az1’B0’ Anzahl Fahrzeuge: 11 Baujahre: 2012 / 2016 Länge über Kupplung: 54.000 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe 4.050 mm ab SOK Achsabstand im Adhäsionstriebdrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Lauf-/Zahnradtriebdrehgestell: 2.380 mm Raddurchmesser: 810 mm (neu) / 740 mm (abgenützt) Dienstgewicht, tara: ca. 92 t Sitzplätze: 147 Davon Klappsitze: 8 Fußbodenhöhe Niederflur: 420 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.100 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Fahrmotor Drehstrom: TMF42-38-4 Max. Leistung: 1.400 kW (Adh.) / 1.600 kW (Zahnr.) Anfahrzugkraft Adhäsion: 120 kN Anfahrzugkraft Zahnradstrecke: 220 kN Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 120 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnstange: 40 km/h bergwärts / 29.0 km/h (105 ‰) talwärts / 27.5 km/h (120 ‰) talwärts Maximale Steigung Zahnrad:120 ‰ Maximale Steigung Adhäsion: 35 ‰
Der zb Abeh 161 014 "Sarnen", ein 3-teiliger elektrischer Zahnradtriebzug vom Typ Stadler FINK (Flinke, innovative Niederflur-Komposition) der ZENTRALBAHN am 25.09.2016 als IR nach Engelberg im Bahnhof Luzern. Die Zentralbahn hatte Mitte September 2009 bei Stadler Rail vier siebenteilige elektrische Zahnrad- und Adhäsionstriebzüge ABeh 150 „ADLER“ sowie sechs dreiteilige elektrische Zahnrad- und Adhäsionstriebzüge ABeh 160 „FINK“ bestellt. 2014 wurden fünf weitere FINK bestellt, die neue Serie wird als ABeh 161 bezeichnet. Die neuen Triebzüge unterscheiden sich nur unwesentlich von der ersten Serie der Fink-Zahnradzüge. Verbesserungen gibt es etwa bei den Zahnraddrehgestellen, um den vorzeitigen Verschleiß zu vermindern und die Lebensdauer zu erhöhen. Neu werden die Räder etwas größer und mit Bandagen ausgeführt. Die dreiteiligen Pendelzüge bieten auf 54 Metern Länge 139 Sitzplätze, davon 18 in der ersten Klasse. Das Gewicht der Züge beträgt ca. 92 Tonnen, die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h. Sie sind mit den siebenteiligen ZB ABeh 150 kuppel- und vielfachsteuerbar. Zwei von drei Einstiegen pro Seite sind im Niederflurbereich angelegt. Im Unterschied zu den ABe 130 haben auch die Mittelwagen Einstiegstüren. Die Wagen sind klimatisiert. Sie verfügen über große Panoramafenster, es gibt Fahrrad- und Skihalter und Rollstuhlplätze. Der Adhäsions- und Zahnradantrieb sind räumlich getrennt, mechanisch entkoppelt und damit schlupffrei. Die Enddrehgestelle sind die Adhäsionstriebdrehgestelle, die Adhäsionsantriebe laufen auch auf den Zahnstangenabschnitten mit und erbringen dort etwa ein Drittel der Antriebsleistung. Der mittlere Wagenkasten läuft auf den Zahnradtriebdrehgestellen mit je zwei Laufachsen. Die jeweils inneren tragen den Zahnradantrieb. Bei den ADLER und FINK kommt ein neu entwickelter Zahnradantrieb mit exzentrischer Höhenverstellung zum Einsatz, der konstruktiv einem üblichen Zahnradantrieb mit Tatzlagerung entspricht, wie er von reinen Zahnradfahrzeugen bekannt ist. Die Trieb- beziehungsweise Bremszahnräder stützen sich nicht direkt auf der Radsatzwelle, sondern auf einer zusätzlich eingefügten, nicht umlaufenden Hohlwelle ab, die mit der Radsatzwelle über Exzenterscheiben verbunden sind.Durch Drehen der Exzenterscheiben lässt sich der Zahneingriff auf einfache Weise dem Radverschleiß entsprechend in sieben Stufen von je 5 mm anpassen, wodurch ein Radverschleiß von 35 mm statt 12 mm möglich ist. Die Wagenkästen und der Adhäsionsantrieb der ABeh 160 und ABeh 150 dienten als Vorbild für die Westschweizer Meterspurzüge von Stadler. Auch bei der Konstruktion der ABDeh 8/8 der Berner Oberland-Bahnen wurde die Kastenstruktur und zahlreiche weitere Komponenten von Fink und Adler übernommen. TECHNISCHE DATEN: Bezeichnung: ABeh 160 / ABeh 161 Einsatzbahn : Zentralbahn (zb) Einsatzgebiet: Luzern – Interlaken Ost; Luzern – Engelberg S-Bahn Spurweite: 1.000 mm Zahnradsystem: Riggenbach Achsanordnung: B0’1Az’Az1’B0’ Anzahl Fahrzeuge: 11 Baujahre: 2012 / 2016 Länge über Kupplung: 54.000 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe 4.050 mm ab SOK Achsabstand im Adhäsionstriebdrehgestell: 2.000 mm Achsabstand im Lauf-/Zahnradtriebdrehgestell: 2.380 mm Raddurchmesser: 810 mm (neu) / 740 mm (abgenützt) Dienstgewicht, tara: ca. 92 t Sitzplätze: 147 Davon Klappsitze: 8 Fußbodenhöhe Niederflur: 420 mm Fußbodenhöhe Hochflur: 1.100 mm Einstiegbreite: 1.300 mm Fahrmotor Drehstrom: TMF42-38-4 Max. Leistung: 1.400 kW (Adh.) / 1.600 kW (Zahnr.) Anfahrzugkraft Adhäsion: 120 kN Anfahrzugkraft Zahnradstrecke: 220 kN Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 120 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnstange: 40 km/h bergwärts / 29.0 km/h (105 ‰) talwärts / 27.5 km/h (120 ‰) talwärts Maximale Steigung Zahnrad:120 ‰ Maximale Steigung Adhäsion: 35 ‰
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABeh 160/161/162 (zb FINK), Schweiz / zb (Zentralbahn) / LSE Luzern-Stans-Engelberg-Bahn

321 1167x1200 Px, 17.03.2019

Die diesel-elektrische Stadler HGm 2/2 104 001-3 der zb (Zentralbahn) abgestellt am 25.09.2016 im Bahnhof Meiringen. Die 1.000 mm-Zahnrad- und Adhäsions-Diesellok (kein Traktor) wurde 2005 bei Stadler unter der Fabriknummer L-4075 gebaut. Die Luzern-Stans-Engelberg (LSE) Bahn bestellte 2003 eine dieser speziellen Zahnrad- und Adhäsions-lokomotiven der Serie 104. Die Beschaffung dieses Fahrzeugs hat mehrere Gründe. Einerseits verfügte die LSE über keine Dieselzahnradlokomotive. Anderseits sind für den Tunnel Engelberg fahrstromunabhängige Triebfahrzeuge zu Rettungs- und Hilfszwecken zwingend notwendig. Die Firma Stadler Rail in Bussnang nahm die Herausforderung an, ein Fahrzeug für höchste Ansprüche zu konzipieren. Hauptaugenmerk lag auf der vielseitigen Verwendbarkeit. Auch die Leistung der Lok muss ausreichen um die 120‰ im Tunnel Engelberg überwinden zu können. Die Lok wurde noch von der LSE bestellt, aber nach der Fusion (LSE-Brünigbahn) im Jahr 2005 für die zb geliefert. Sie wird seit der Ablieferung auf dem Netz der Zentralbahn zwischen Luzern und Interlaken sowie Engelberg für Baudienstzüge eingesetzt. Im Winter kann das Kraftpacket auch als Schublokomotive einer Schneeschleuder verwendet werden und ist dazu mit einer Funkfernsteuerung ausgestattet. Für den Fall eines kompletten Fahrleitungsausfalls der normalerweise mit 15 kV betriebenen Linie könnte die Lokomotive auch einen Fahrgast-Notbetrieb mit Personenwagen aufrechterhalten. Sie ist mit modernster Drehstrom-Asynchron-Technik ausgestattet und kann auf der 120‰ Strecke maximal 50t Anhängelast befördern. Die verbauten Zahnradbremssysteme sind gemäß den Schweizer Zahnradbahnvorschriften AB-EBV mit Bremssystem 2 als Federspeicher-Sicherheitsbremse für total 74 t Zugsgewicht zugelassen. Die Bremsausrüstung entspricht den Schweizer Vorschriften für Zahnradbahnen. Für die Kraftübertragung steht eine stufenlos regulierbare Traktionsausrüstung mit sehr guten Langsam-Fahreigenschaften und Maximal-Zugkraft schon bei kleinen Dieselmotordrehzahlen zur Verfügung. Der Asynchrongenerator und die Fahrmotoren TSA sorgen für genügend Leistung welche auch das Bordnetz 400 VAC für Hilfsbetriebe und Arbeitsgeräte speist. Ein MTU 12V183TB32 Dieselmotor mit der max. Leistung von ca. 550 kW (ca. 750 PS) bei 2100 U/min treibt den Asynchrongenerator an, der die Leistung an die zwei Fahrmotoren abgibt (diesel-elektrischer Antrieb). Da dieses Fahrzeug als Lokomotive klassifiziert ist und nicht zu den Traktoren gehört wurde anstelle der Bezeichnung Tmh 104 die aktuelle Bezeichnung HGm 104 001-3 gewählt. Technische Daten: Spurweite: 1.000 mm Bauart: Bo-zde Länge über Puffer: 8.180 mm Achsabstand: 4.050 mm Eigengewicht: 24 t. Dieselmotorleistung: 550 kW Leistung am Rad (bzw. Zahnrad): 450 kW Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (auch geschleppt) Zahnradbremsen: 2
Die diesel-elektrische Stadler HGm 2/2 104 001-3 der zb (Zentralbahn) abgestellt am 25.09.2016 im Bahnhof Meiringen. Die 1.000 mm-Zahnrad- und Adhäsions-Diesellok (kein Traktor) wurde 2005 bei Stadler unter der Fabriknummer L-4075 gebaut. Die Luzern-Stans-Engelberg (LSE) Bahn bestellte 2003 eine dieser speziellen Zahnrad- und Adhäsions-lokomotiven der Serie 104. Die Beschaffung dieses Fahrzeugs hat mehrere Gründe. Einerseits verfügte die LSE über keine Dieselzahnradlokomotive. Anderseits sind für den Tunnel Engelberg fahrstromunabhängige Triebfahrzeuge zu Rettungs- und Hilfszwecken zwingend notwendig. Die Firma Stadler Rail in Bussnang nahm die Herausforderung an, ein Fahrzeug für höchste Ansprüche zu konzipieren. Hauptaugenmerk lag auf der vielseitigen Verwendbarkeit. Auch die Leistung der Lok muss ausreichen um die 120‰ im Tunnel Engelberg überwinden zu können. Die Lok wurde noch von der LSE bestellt, aber nach der Fusion (LSE-Brünigbahn) im Jahr 2005 für die zb geliefert. Sie wird seit der Ablieferung auf dem Netz der Zentralbahn zwischen Luzern und Interlaken sowie Engelberg für Baudienstzüge eingesetzt. Im Winter kann das Kraftpacket auch als Schublokomotive einer Schneeschleuder verwendet werden und ist dazu mit einer Funkfernsteuerung ausgestattet. Für den Fall eines kompletten Fahrleitungsausfalls der normalerweise mit 15 kV betriebenen Linie könnte die Lokomotive auch einen Fahrgast-Notbetrieb mit Personenwagen aufrechterhalten. Sie ist mit modernster Drehstrom-Asynchron-Technik ausgestattet und kann auf der 120‰ Strecke maximal 50t Anhängelast befördern. Die verbauten Zahnradbremssysteme sind gemäß den Schweizer Zahnradbahnvorschriften AB-EBV mit Bremssystem 2 als Federspeicher-Sicherheitsbremse für total 74 t Zugsgewicht zugelassen. Die Bremsausrüstung entspricht den Schweizer Vorschriften für Zahnradbahnen. Für die Kraftübertragung steht eine stufenlos regulierbare Traktionsausrüstung mit sehr guten Langsam-Fahreigenschaften und Maximal-Zugkraft schon bei kleinen Dieselmotordrehzahlen zur Verfügung. Der Asynchrongenerator und die Fahrmotoren TSA sorgen für genügend Leistung welche auch das Bordnetz 400 VAC für Hilfsbetriebe und Arbeitsgeräte speist. Ein MTU 12V183TB32 Dieselmotor mit der max. Leistung von ca. 550 kW (ca. 750 PS) bei 2100 U/min treibt den Asynchrongenerator an, der die Leistung an die zwei Fahrmotoren abgibt (diesel-elektrischer Antrieb). Da dieses Fahrzeug als Lokomotive klassifiziert ist und nicht zu den Traktoren gehört wurde anstelle der Bezeichnung Tmh 104 die aktuelle Bezeichnung HGm 104 001-3 gewählt. Technische Daten: Spurweite: 1.000 mm Bauart: Bo-zde Länge über Puffer: 8.180 mm Achsabstand: 4.050 mm Eigengewicht: 24 t. Dieselmotorleistung: 550 kW Leistung am Rad (bzw. Zahnrad): 450 kW Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (auch geschleppt) Zahnradbremsen: 2
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / HGm 2/2 (1.000 mm), Schweiz / ehemalige Bahnen / LSE - Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (heute zb - Zentralbahn), Schweiz / zb (Zentralbahn) / LSE Luzern-Stans-Engelberg-Bahn, Schweiz / zb (Zentralbahn) / Rollmaterial (auch ex SBB Brünigbahn)

439 1200x851 Px, 22.10.2016



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