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Bilder von Armin Schwarz

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Die SBB selbstfahrende dieselhydraulische Schneeschleuder Nr. 95, Xrotm 99 85 94 91 095-7 CH-SBBI, abgestellt am 23.06.2016 im Bahnhof Erstfeld. Aufgenommen aus einem Zug heraus. Die SBB erachtete ihre beiden dreiachsigen, 1967 von SLM/SAAS mit Beilhack-Schleuderwerk gebauten dieselelektrischen Schneeschleuder n Xrotm 97 und 98 als zu schwach für die Gotthard-Achse und bestellt so 1981 bei Beilhack in Rosenheim (heute Aebi Schmidt Group) zwei Maschinen des Firmentyps HD 900 S. Diese wurden im Juni 1982 als SBB Xrotm 95 und 96 in Dienst gestellt und in Erstfeld und Göschenen stationiert. Der unmittelbare Räumeinsatz auf der Strecke beschränkt sich in den meisten Jahren auf wenige Wintertage, mit extremem Schneefall bzw. auf die Abtragung der von den Spurpflügen der Loks seitlich aufgehäuften Randwälle (mit auseinandergefahrenen Schleuderhälften). Die Doppelradschleudern System Beilhack arbeiten mit schnelllaufenden, gegensinnig rotierenden Schleuderrädern von 1.300 mm Durchmesser. Deren Krummschaufeln beschleunigen das Schleudergut (Schnee) ohne übermäßige Komprimierung gleichmäßig und werfen es durch die verstellbaren Lenkkamine aus. Auf dem nach vorne verlängerten Wurfradwellen sind Vorschneideflügel angebracht, deren Rotation mit 90 km/h (25 m/sec.) Umfangsgeschwindigkeit gegebenenfalls verdichtete Altschneelagen auflockert und für die Hohlschleuderschaufeln fließfähig macht. Bei Schneehöhen über 1,5 m kommen zusätzlich höher liegende, verstellbare Vorschneidpropellerzum Einsatz. Die Unterkante des arbeitenden lässt sich auf 10 oder 80 mm über Schienenoberkante festlegen, die profilwahrende Transportstellung ist angehoben 250 mm hoch. Das Fahrgestell (Rahmen und Drehgestelle) wurde von Kaelble-Gmeinder gebaut und zugeliefert. Es ist für 80 km/h ausgelegt und zugelassen. Der Fahrwerksrahmen stützt sich über Gummischichtfeder auf die seitlichen Konsolen der Drehgestelle ab. Die Fahrzeugbrücke trägt den Maschinenraum, das Führerhaus und das Schleuderaggregat, rückseitig auch Pufferbohle und Kupplung. Gelagert ist Fahrzeugbrücke mittels Drehkranz auf dem Fahrwerksrahmen, und kann mittels Hydromotor um 180°gedreht werden, somit ist es möglich wieder in Gegenrichtung vorwärts zu fahren. Beim Drehen muss man nur aufpassen das an beiden Seiten genügend Platz vorhanden ist, der Schwenkradius von der Gleismitte liegt bei 6,85 m. Als Antriebsmotoren dienen drei gleiche luftgekühlte 12-Zylinder KHD-Dieselmotoren vom Typ BF 12 L 413 FC (mit 19.1 l Hubraum). Die Fahr- und Schleudermotoren unterschieden sich nur in Steuerung und Leistungseinstellung (der Fahrantrieb 330 kW und die Schleuderradantriebe je 365 kW (2x). Die Maschinenraumtüren sind einfache Gittertüren ohne jede Schalldämmung und ohne Flugschneefilter. Der Fahrantrieb ab Turbogetriebe erfolgt über eine durch den Drehkranzmittelpunkt gehende Vertikalwelle zum Verteilgetriebe im Fahrwerk. Die Wurfweite wird bei Windstille ausschließlich von der Rotationsgeschwindigkeit der Schaufelräder und dem Anstellwinkel der Auswurfkamine bestimmt. Die Raumdichte des Schnees, die von 30 kg/m³ bei Pulverschnee bis 800 kg/m³ bei gesetztem Altschnee variieren kann, schlägt sich im Leistungsbedarf zu Buche, den die Antriebsaggregate aufbringen müssen, um die Schleuderräder auf konstanten Touren zu halten. Das sekündlich erfasste Schneevolumen hängt ausschließlich von der Fahrgeschwindigkeit ab. Bei dichter Schneekonsistenz muss schleichend mit Teilfüllung gefahren werden, weil die begrenzte Motorleistung nicht den volumenmäßig möglichen Durchsatz zulässt. Das Drehmoment der beiden Schleudermotoren wird mechanisch über Kupplung und Dreiganggetriebe auf ein Verbindungsgetriebe und von da zum Wurfradantrieb übertragen. Durch zurückschalten auf eine niedrigere Schleuderraddrehzahl reduziert sich die Wurfweite, bei gleicher Motorleistung wird aber ein höherer Füllungsgrad der Wurfräder (= höhere Arbeitsgeschwindigkeit) möglich. Das Schleuderschild überragt schon in der einfachen gesenkten Arbeitsstellung die reguläre Fahrzeugumgrenzung, erst recht mit ausgeschwenkten Rafferblechen, oder den bei Profilerweiterungsfahrten um bis zu 2 x 50 cm auseinandergefahrenen Schleuderhälften. Der hinten angeordnete Spurpflug greift zwischen die Schienen bis auf 70 mm unter Schienenoberkante durch. Dementsprechend müssen die Räummittel vor Hindernissen angehoben bzw. eingezogen werden. Die Bedienung der sehr komplexen Maschine erfordert zwei Triebfahrzeugführer zusätzlich einen ortkundigen Fahrtleiter. In die beiden Frontscheiben sind rotierende Klarsichtfenster eingefügt, die Seitenfenster haben Scheibenwischer. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1982 Gebaute Stückzahl: 2 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Alles: 13.090 mm Drehzapfenabstand: 4.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.840 mm größte Breite: 3.066 mm (4.750 mm beide Schleudern auseinander) größte Höhe über Schienenoberkante: 4.350 mm Max. Schneehöhe: 3.500 mm Dienstgewicht: 54 t Motoren: drei luftgekühlte12-Zylinder KHD-Dieselmotor vom Typ BF 12 L 413 FC (mit 19.1 l Hubraum). Einen als Fahrantrieb und jeweils einen pro Schleuderrad. Motorleistung Antrieb: 330 kW Motorleistung Schneeschleuder: 2 x 365 kW Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Die SBB selbstfahrende dieselhydraulische Schneeschleuder Nr. 95, Xrotm 99 85 94 91 095-7 CH-SBBI, abgestellt am 23.06.2016 im Bahnhof Erstfeld. Aufgenommen aus einem Zug heraus. Die SBB erachtete ihre beiden dreiachsigen, 1967 von SLM/SAAS mit Beilhack-Schleuderwerk gebauten dieselelektrischen Schneeschleuder n Xrotm 97 und 98 als zu schwach für die Gotthard-Achse und bestellt so 1981 bei Beilhack in Rosenheim (heute Aebi Schmidt Group) zwei Maschinen des Firmentyps HD 900 S. Diese wurden im Juni 1982 als SBB Xrotm 95 und 96 in Dienst gestellt und in Erstfeld und Göschenen stationiert. Der unmittelbare Räumeinsatz auf der Strecke beschränkt sich in den meisten Jahren auf wenige Wintertage, mit extremem Schneefall bzw. auf die Abtragung der von den Spurpflügen der Loks seitlich aufgehäuften Randwälle (mit auseinandergefahrenen Schleuderhälften). Die Doppelradschleudern System Beilhack arbeiten mit schnelllaufenden, gegensinnig rotierenden Schleuderrädern von 1.300 mm Durchmesser. Deren Krummschaufeln beschleunigen das Schleudergut (Schnee) ohne übermäßige Komprimierung gleichmäßig und werfen es durch die verstellbaren Lenkkamine aus. Auf dem nach vorne verlängerten Wurfradwellen sind Vorschneideflügel angebracht, deren Rotation mit 90 km/h (25 m/sec.) Umfangsgeschwindigkeit gegebenenfalls verdichtete Altschneelagen auflockert und für die Hohlschleuderschaufeln fließfähig macht. Bei Schneehöhen über 1,5 m kommen zusätzlich höher liegende, verstellbare Vorschneidpropellerzum Einsatz. Die Unterkante des arbeitenden lässt sich auf 10 oder 80 mm über Schienenoberkante festlegen, die profilwahrende Transportstellung ist angehoben 250 mm hoch. Das Fahrgestell (Rahmen und Drehgestelle) wurde von Kaelble-Gmeinder gebaut und zugeliefert. Es ist für 80 km/h ausgelegt und zugelassen. Der Fahrwerksrahmen stützt sich über Gummischichtfeder auf die seitlichen Konsolen der Drehgestelle ab. Die Fahrzeugbrücke trägt den Maschinenraum, das Führerhaus und das Schleuderaggregat, rückseitig auch Pufferbohle und Kupplung. Gelagert ist Fahrzeugbrücke mittels Drehkranz auf dem Fahrwerksrahmen, und kann mittels Hydromotor um 180°gedreht werden, somit ist es möglich wieder in Gegenrichtung vorwärts zu fahren. Beim Drehen muss man nur aufpassen das an beiden Seiten genügend Platz vorhanden ist, der Schwenkradius von der Gleismitte liegt bei 6,85 m. Als Antriebsmotoren dienen drei gleiche luftgekühlte 12-Zylinder KHD-Dieselmotoren vom Typ BF 12 L 413 FC (mit 19.1 l Hubraum). Die Fahr- und Schleudermotoren unterschieden sich nur in Steuerung und Leistungseinstellung (der Fahrantrieb 330 kW und die Schleuderradantriebe je 365 kW (2x). Die Maschinenraumtüren sind einfache Gittertüren ohne jede Schalldämmung und ohne Flugschneefilter. Der Fahrantrieb ab Turbogetriebe erfolgt über eine durch den Drehkranzmittelpunkt gehende Vertikalwelle zum Verteilgetriebe im Fahrwerk. Die Wurfweite wird bei Windstille ausschließlich von der Rotationsgeschwindigkeit der Schaufelräder und dem Anstellwinkel der Auswurfkamine bestimmt. Die Raumdichte des Schnees, die von 30 kg/m³ bei Pulverschnee bis 800 kg/m³ bei gesetztem Altschnee variieren kann, schlägt sich im Leistungsbedarf zu Buche, den die Antriebsaggregate aufbringen müssen, um die Schleuderräder auf konstanten Touren zu halten. Das sekündlich erfasste Schneevolumen hängt ausschließlich von der Fahrgeschwindigkeit ab. Bei dichter Schneekonsistenz muss schleichend mit Teilfüllung gefahren werden, weil die begrenzte Motorleistung nicht den volumenmäßig möglichen Durchsatz zulässt. Das Drehmoment der beiden Schleudermotoren wird mechanisch über Kupplung und Dreiganggetriebe auf ein Verbindungsgetriebe und von da zum Wurfradantrieb übertragen. Durch zurückschalten auf eine niedrigere Schleuderraddrehzahl reduziert sich die Wurfweite, bei gleicher Motorleistung wird aber ein höherer Füllungsgrad der Wurfräder (= höhere Arbeitsgeschwindigkeit) möglich. Das Schleuderschild überragt schon in der einfachen gesenkten Arbeitsstellung die reguläre Fahrzeugumgrenzung, erst recht mit ausgeschwenkten Rafferblechen, oder den bei Profilerweiterungsfahrten um bis zu 2 x 50 cm auseinandergefahrenen Schleuderhälften. Der hinten angeordnete Spurpflug greift zwischen die Schienen bis auf 70 mm unter Schienenoberkante durch. Dementsprechend müssen die Räummittel vor Hindernissen angehoben bzw. eingezogen werden. Die Bedienung der sehr komplexen Maschine erfordert zwei Triebfahrzeugführer zusätzlich einen ortkundigen Fahrtleiter. In die beiden Frontscheiben sind rotierende Klarsichtfenster eingefügt, die Seitenfenster haben Scheibenwischer. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1982 Gebaute Stückzahl: 2 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Alles: 13.090 mm Drehzapfenabstand: 4.500 mm Achsstand im Drehgestell: 1.840 mm größte Breite: 3.066 mm (4.750 mm beide Schleudern auseinander) größte Höhe über Schienenoberkante: 4.350 mm Max. Schneehöhe: 3.500 mm Dienstgewicht: 54 t Motoren: drei luftgekühlte12-Zylinder KHD-Dieselmotor vom Typ BF 12 L 413 FC (mit 19.1 l Hubraum). Einen als Fahrantrieb und jeweils einen pro Schleuderrad. Motorleistung Antrieb: 330 kW Motorleistung Schneeschleuder: 2 x 365 kW Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Schneeschleudern / -pflüge, Schweiz / Unternehmen / SBB Infrastruktur (SBBI)

395 1200x866 Px, 08.10.2019

Ehemaliger schweizerische PTT Bahnpostwagen Z 50 85 92-29 609-6 CH-SLM der SLM GmbH, Schorno Locomotive Management, abgestellt am 01.08.2019 beim Bahnhof Göschenen. Die schweizerische PTT (Post-, Telefon- und Telegrafenbetriebe) war zwischen 1928 und die staatliche Behörde für den Post-, Telefon- und Telefaxbetrieb in der Schweiz und in Liechtenstein, heute heißt sie Schweizerische Post AG. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 14.300 mm Drehzapfenabstand: 8.700 mm Eigengewicht: 18 t Nutzlast: 25 t Bremse: O-P 22t
Ehemaliger schweizerische PTT Bahnpostwagen Z 50 85 92-29 609-6 CH-SLM der SLM GmbH, Schorno Locomotive Management, abgestellt am 01.08.2019 beim Bahnhof Göschenen. Die schweizerische PTT (Post-, Telefon- und Telegrafenbetriebe) war zwischen 1928 und die staatliche Behörde für den Post-, Telefon- und Telefaxbetrieb in der Schweiz und in Liechtenstein, heute heißt sie Schweizerische Post AG. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 14.300 mm Drehzapfenabstand: 8.700 mm Eigengewicht: 18 t Nutzlast: 25 t Bremse: O-P 22t
Armin Schwarz

Schweiz / Unternehmen / SLM, Schorno Locomotive Management, Schweiz / Wagen (Normalspur) / Gepäck- und Postwagen, Schweiz / Unternehmen / Schweizerische Post AG (La Poste Suisse), ex PTT, Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / Verein Dispopendel, Wohlen (VDP), Schweiz und Italien

846 1200x866 Px, 07.10.2019

Ehemaliger SOB Einheitswagen I Speisewagen WR 55 85 88-35 452-9 CH-SLM, der SLM GmbH (Schorno Locomotive Management), abgestellt am 01 August 2019 beim Bahnhof Göschenen. Die SLM GmbH wurde zum 01.10.2022 liquidiert, heute ist der Wagen in Privatbesitz und als Leihfahrzeug im Bestand des VDP - Verein Dispopendel (Wohlen) und wird als WR EW I „Gipfeli-Express“ 55 85 88-35 452-9 eingesetzt. Der Wagen wurde 1974 von der SWS Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich gebaut und als Speisewagen WR 242 (50 48 88-35 452-0) an die SOB - Schweizerische Südostbahn AG geliefert. Ursprünglich hatte er eine kleine Bar mit 8 Sitzplätzen, eine Küche mit den notwendigen Utensilien, ein Restaurant mit 18 Sitzplätzen, sowie ein Raucherabteil, welches bei Bedarf in ein weiteres Restaurant mit 21 Sitzplätzen umgewandelt werden konnte. Auf der Pressefahrt vom 9. Oktober 1974 wurde der neue SOB-Speisewagen WR 242 vorgestellt. Dieser Wagen versah seit jenem Herbst den Dienst in einer Pendelzugskomposition zwischen Arth-Goldau und Romanshorn. Der dadurch frei gewordene Buffetwagen Br 241 hatte Ende 1974 eine Revision durchlaufen und wurde dann bis Weihnachten probeweise in zwei direkten Zugspaaren von Einsiedeln nach Zürich Altstetten im «Gipfeli-Express» eingesetzt. 1982 mit der Einführung des Taktfahrplan verschwand der Buffetwagen aus den direkten Zügen Arth-Goldau–Romanshorn. Ab 1985 war auch eine SOB-Komposition mit Buffetwagen im «Konstanz-Rigi-Express» in den Sommermonaten täglich bis Konstanz im Einsatz. Wann der Wagen zum heutigen Speisewagen mit Bar umgebaut wurde ist mir nicht bekannt. Heute hat er einen gesamten Restaurantbereich mit 36 Sitzplätze, sowie zusätzlich finden an der Bar etwa 10 Personen Platz. 2014 stand der Speisewagen als WR CT 452 in Zürich Seebach als stationäres Restaurant der Öffentlichkeit zur Verfügung. Danach erfolgte der Verkauf an Schorno Locomotive Management. Der Wagen steht heute in einem neuen Anstrich in Göschenen. Der «Gipfeli-Express» der Südostbahn ist wohl einer der buntesten Zugsläufe einer normalspurigen Schweizer Bahngesellschaft. Dass sich dereinst eine Direktverbindung zu einem der kultigsten Züge entwickelte, hätte bei der Einführung wohl niemand gedacht. Der werktags verkehrende Berufspendlerzug «Gipfeli-Express» befuhr die Strecke Einsiedeln – Wädenswil – Zürich Altstetten. Die ehemalige Legende auf dem Netz der Südostbahn, wird der allseits beliebte Gipfeli-Express heute durch den Verein Dispopendel als historische Zugskomposition für Events eingesetzt. Die Speisewagen EW I unterschieden sich von ihren Vorgängern der Leichtstahlbauart vor allem durch das gesickte Dach und den Türen, außerdem waren sie 80 cm länger. Die EW I Speisewagen haben Übersetzfenster, im Gegensatz zu den allgemeinen EW I Personenwagen, welche einteilige Senkfenster haben. Noch erwähnenswert ist das dieser SOB EW I Speisewagen etwas andere Abmessungen hat als die bereits 1958-1961 auch von SWS gebauten EW I der SBB. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 24.100 mm Breite: 2.900 mm Höhe: 4.500 mm Wagenbodenhöhe: 1.100 mm Drehzapfenabstand: 17.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Laufraddurchmesser: 910 mm (neu) Drehgestelltyp: SWS (mit Schraubenfedern) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Eigengewicht: 36 t Sitzplätze: 43 (36 im Restaurant) Bremse: Frein O-R (P43t) Besonderheit: Zurzeit nur Stationär betriebsfähig, Versorgung über externen Generator möglich. Quellen: VDP / SBB / SWS / SOB Stand (Überarbeitung): September 2025
Ehemaliger SOB Einheitswagen I Speisewagen WR 55 85 88-35 452-9 CH-SLM, der SLM GmbH (Schorno Locomotive Management), abgestellt am 01 August 2019 beim Bahnhof Göschenen. Die SLM GmbH wurde zum 01.10.2022 liquidiert, heute ist der Wagen in Privatbesitz und als Leihfahrzeug im Bestand des VDP - Verein Dispopendel (Wohlen) und wird als WR EW I „Gipfeli-Express“ 55 85 88-35 452-9 eingesetzt. Der Wagen wurde 1974 von der SWS Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich gebaut und als Speisewagen WR 242 (50 48 88-35 452-0) an die SOB - Schweizerische Südostbahn AG geliefert. Ursprünglich hatte er eine kleine Bar mit 8 Sitzplätzen, eine Küche mit den notwendigen Utensilien, ein Restaurant mit 18 Sitzplätzen, sowie ein Raucherabteil, welches bei Bedarf in ein weiteres Restaurant mit 21 Sitzplätzen umgewandelt werden konnte. Auf der Pressefahrt vom 9. Oktober 1974 wurde der neue SOB-Speisewagen WR 242 vorgestellt. Dieser Wagen versah seit jenem Herbst den Dienst in einer Pendelzugskomposition zwischen Arth-Goldau und Romanshorn. Der dadurch frei gewordene Buffetwagen Br 241 hatte Ende 1974 eine Revision durchlaufen und wurde dann bis Weihnachten probeweise in zwei direkten Zugspaaren von Einsiedeln nach Zürich Altstetten im «Gipfeli-Express» eingesetzt. 1982 mit der Einführung des Taktfahrplan verschwand der Buffetwagen aus den direkten Zügen Arth-Goldau–Romanshorn. Ab 1985 war auch eine SOB-Komposition mit Buffetwagen im «Konstanz-Rigi-Express» in den Sommermonaten täglich bis Konstanz im Einsatz. Wann der Wagen zum heutigen Speisewagen mit Bar umgebaut wurde ist mir nicht bekannt. Heute hat er einen gesamten Restaurantbereich mit 36 Sitzplätze, sowie zusätzlich finden an der Bar etwa 10 Personen Platz. 2014 stand der Speisewagen als WR CT 452 in Zürich Seebach als stationäres Restaurant der Öffentlichkeit zur Verfügung. Danach erfolgte der Verkauf an Schorno Locomotive Management. Der Wagen steht heute in einem neuen Anstrich in Göschenen. Der «Gipfeli-Express» der Südostbahn ist wohl einer der buntesten Zugsläufe einer normalspurigen Schweizer Bahngesellschaft. Dass sich dereinst eine Direktverbindung zu einem der kultigsten Züge entwickelte, hätte bei der Einführung wohl niemand gedacht. Der werktags verkehrende Berufspendlerzug «Gipfeli-Express» befuhr die Strecke Einsiedeln – Wädenswil – Zürich Altstetten. Die ehemalige Legende auf dem Netz der Südostbahn, wird der allseits beliebte Gipfeli-Express heute durch den Verein Dispopendel als historische Zugskomposition für Events eingesetzt. Die Speisewagen EW I unterschieden sich von ihren Vorgängern der Leichtstahlbauart vor allem durch das gesickte Dach und den Türen, außerdem waren sie 80 cm länger. Die EW I Speisewagen haben Übersetzfenster, im Gegensatz zu den allgemeinen EW I Personenwagen, welche einteilige Senkfenster haben. Noch erwähnenswert ist das dieser SOB EW I Speisewagen etwas andere Abmessungen hat als die bereits 1958-1961 auch von SWS gebauten EW I der SBB. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 24.100 mm Breite: 2.900 mm Höhe: 4.500 mm Wagenbodenhöhe: 1.100 mm Drehzapfenabstand: 17.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Laufraddurchmesser: 910 mm (neu) Drehgestelltyp: SWS (mit Schraubenfedern) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Eigengewicht: 36 t Sitzplätze: 43 (36 im Restaurant) Bremse: Frein O-R (P43t) Besonderheit: Zurzeit nur Stationär betriebsfähig, Versorgung über externen Generator möglich. Quellen: VDP / SBB / SWS / SOB Stand (Überarbeitung): September 2025
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Schweiz / Unternehmen / SLM, Schorno Locomotive Management, Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / Verein Dispopendel, Wohlen (VDP), Schweiz und Italien

796 1200x847 Px, 07.10.2019

Ehemaliger SOB Einheitswagen I Speisewagen WR 55 85 88-35 452-9 CH-SLM, der SLM GmbH (Schorno Locomotive Management), abgestellt am 01 August 2019 beim Bahnhof Göschenen. Die SLM GmbH wurde zum 01.10.2022 liquidiert, heute ist der Wagen in Privatbesitz und als Leihfahrzeug im Bestand des VDP - Verein Dispopendel (Wohlen) und wird als WR EW I „Gipfeli-Express“ 55 85 88-35 452-9 eingesetzt. Der Wagen wurde 1974 von der SWS Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich gebaut und als Speisewagen WR 242 (50 48 88-35 452-0) an die SOB - Schweizerische Südostbahn AG geliefert. Ursprünglich hatte er eine kleine Bar mit 8 Sitzplätzen, eine Küche mit den notwendigen Utensilien, ein Restaurant mit 18 Sitzplätzen, sowie ein Raucherabteil, welches bei Bedarf in ein weiteres Restaurant mit 21 Sitzplätzen umgewandelt werden konnte. Auf der Pressefahrt vom 9. Oktober 1974 wurde der neue SOB-Speisewagen WR 242 vorgestellt. Dieser Wagen versah seit jenem Herbst den Dienst in einer Pendelzugskomposition zwischen Arth-Goldau und Romanshorn. Der dadurch frei gewordene Buffetwagen Br 241 hatte Ende 1974 eine Revision durchlaufen und wurde dann bis Weihnachten probeweise in zwei direkten Zugspaaren von Einsiedeln nach Zürich Altstetten im «Gipfeli-Express» eingesetzt. 1982 mit der Einführung des Taktfahrplan verschwand der Buffetwagen aus den direkten Zügen Arth-Goldau–Romanshorn. Ab 1985 war auch eine SOB-Komposition mit Buffetwagen im «Konstanz-Rigi-Express» in den Sommermonaten täglich bis Konstanz im Einsatz. Wann der Wagen zum heutigen Speisewagen mit Bar umgebaut wurde ist mir nicht bekannt. Heute hat er einen gesamten Restaurantbereich mit 36 Sitzplätze, sowie zusätzlich finden an der Bar etwa 10 Personen Platz. 2014 stand der Speisewagen als WR CT 452 in Zürich Seebach als stationäres Restaurant der Öffentlichkeit zur Verfügung. Danach erfolgte der Verkauf an Schorno Locomotive Management. Der Wagen steht heute in einem neuen Anstrich in Göschenen. Der «Gipfeli-Express» der Südostbahn ist wohl einer der buntesten Zugsläufe einer normalspurigen Schweizer Bahngesellschaft. Dass sich dereinst eine Direktverbindung zu einem der kultigsten Züge entwickelte, hätte bei der Einführung wohl niemand gedacht. Der werktags verkehrende Berufspendlerzug «Gipfeli-Express» befuhr die Strecke Einsiedeln – Wädenswil – Zürich Altstetten. Die ehemalige Legende auf dem Netz der Südostbahn, wird der allseits beliebte Gipfeli-Express heute durch den Verein Dispopendel als historische Zugskomposition für Events eingesetzt. Die Speisewagen EW I unterschieden sich von ihren Vorgängern der Leichtstahlbauart vor allem durch das gesickte Dach und den Türen, außerdem waren sie 80 cm länger. Die EW I Speisewagen haben Übersetzfenster, im Gegensatz zu den allgemeinen EW I Personenwagen, welche einteilige Senkfenster haben. Noch erwähnenswert ist das dieser SOB EW I Speisewagen etwas andere Abmessungen hat als die bereits 1958-1961 auch von SWS gebauten EW I der SBB. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 24.100 mm Breite: 2.900 mm Höhe: 4.500 mm Wagenbodenhöhe: 1.100 mm Drehzapfenabstand: 17.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Laufraddurchmesser: 910 mm (neu) Drehgestelltyp: SWS (mit Schraubenfedern) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Eigengewicht: 36 t Sitzplätze: 43 (36 im Restaurant) Bremse: Frein O-R (P43t) Besonderheit: Zurzeit nur Stationär betriebsfähig, Versorgung über externen Generator möglich. Quellen: VDP / SBB / SWS / SOB Stand (Überarbeitung): September 2025
Ehemaliger SOB Einheitswagen I Speisewagen WR 55 85 88-35 452-9 CH-SLM, der SLM GmbH (Schorno Locomotive Management), abgestellt am 01 August 2019 beim Bahnhof Göschenen. Die SLM GmbH wurde zum 01.10.2022 liquidiert, heute ist der Wagen in Privatbesitz und als Leihfahrzeug im Bestand des VDP - Verein Dispopendel (Wohlen) und wird als WR EW I „Gipfeli-Express“ 55 85 88-35 452-9 eingesetzt. Der Wagen wurde 1974 von der SWS Schweizerische Wagons- und Aufzügefabrik AG Schlieren-Zürich gebaut und als Speisewagen WR 242 (50 48 88-35 452-0) an die SOB - Schweizerische Südostbahn AG geliefert. Ursprünglich hatte er eine kleine Bar mit 8 Sitzplätzen, eine Küche mit den notwendigen Utensilien, ein Restaurant mit 18 Sitzplätzen, sowie ein Raucherabteil, welches bei Bedarf in ein weiteres Restaurant mit 21 Sitzplätzen umgewandelt werden konnte. Auf der Pressefahrt vom 9. Oktober 1974 wurde der neue SOB-Speisewagen WR 242 vorgestellt. Dieser Wagen versah seit jenem Herbst den Dienst in einer Pendelzugskomposition zwischen Arth-Goldau und Romanshorn. Der dadurch frei gewordene Buffetwagen Br 241 hatte Ende 1974 eine Revision durchlaufen und wurde dann bis Weihnachten probeweise in zwei direkten Zugspaaren von Einsiedeln nach Zürich Altstetten im «Gipfeli-Express» eingesetzt. 1982 mit der Einführung des Taktfahrplan verschwand der Buffetwagen aus den direkten Zügen Arth-Goldau–Romanshorn. Ab 1985 war auch eine SOB-Komposition mit Buffetwagen im «Konstanz-Rigi-Express» in den Sommermonaten täglich bis Konstanz im Einsatz. Wann der Wagen zum heutigen Speisewagen mit Bar umgebaut wurde ist mir nicht bekannt. Heute hat er einen gesamten Restaurantbereich mit 36 Sitzplätze, sowie zusätzlich finden an der Bar etwa 10 Personen Platz. 2014 stand der Speisewagen als WR CT 452 in Zürich Seebach als stationäres Restaurant der Öffentlichkeit zur Verfügung. Danach erfolgte der Verkauf an Schorno Locomotive Management. Der Wagen steht heute in einem neuen Anstrich in Göschenen. Der «Gipfeli-Express» der Südostbahn ist wohl einer der buntesten Zugsläufe einer normalspurigen Schweizer Bahngesellschaft. Dass sich dereinst eine Direktverbindung zu einem der kultigsten Züge entwickelte, hätte bei der Einführung wohl niemand gedacht. Der werktags verkehrende Berufspendlerzug «Gipfeli-Express» befuhr die Strecke Einsiedeln – Wädenswil – Zürich Altstetten. Die ehemalige Legende auf dem Netz der Südostbahn, wird der allseits beliebte Gipfeli-Express heute durch den Verein Dispopendel als historische Zugskomposition für Events eingesetzt. Die Speisewagen EW I unterschieden sich von ihren Vorgängern der Leichtstahlbauart vor allem durch das gesickte Dach und den Türen, außerdem waren sie 80 cm länger. Die EW I Speisewagen haben Übersetzfenster, im Gegensatz zu den allgemeinen EW I Personenwagen, welche einteilige Senkfenster haben. Noch erwähnenswert ist das dieser SOB EW I Speisewagen etwas andere Abmessungen hat als die bereits 1958-1961 auch von SWS gebauten EW I der SBB. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 24.100 mm Breite: 2.900 mm Höhe: 4.500 mm Wagenbodenhöhe: 1.100 mm Drehzapfenabstand: 17.700 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Laufraddurchmesser: 910 mm (neu) Drehgestelltyp: SWS (mit Schraubenfedern) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Eigengewicht: 36 t Sitzplätze: 43 (36 im Restaurant) Bremse: Frein O-R (P43t) Besonderheit: Zurzeit nur Stationär betriebsfähig, Versorgung über externen Generator möglich. Quellen: VDP / SBB / SWS / SOB Stand (Überarbeitung): September 2025
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Schweiz / Unternehmen / SLM, Schorno Locomotive Management, Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / Verein Dispopendel, Wohlen (VDP), Schweiz und Italien

584 1200x846 Px, 07.10.2019

Ein vierteiliger SBB NPZ RBDe 560 am 23.06.2019 beim Halt Bahnhof Arth-Goldau.
Ein vierteiliger SBB NPZ RBDe 560 am 23.06.2019 beim Halt Bahnhof Arth-Goldau.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RBDe 560 NPZ Domino (ex NPZ, ex RBDe 4/4)

339 1200x800 Px, 06.10.2019

Zwei Zahnstangen-Federweichen Rigi-VTW 2000 (Zahnstangensystem Riggenbach) der Rigi-Bahnen am 23.06.2016 in Arth-Goldau. Die Stellung der ersten Weiche, ist hier rechts zum Depot gestellt. Die zweite Weiche steht auf geradeaus zum Gleis 1 von dem Hochperron. Aus einem Bedürfnis entstand eine Idee. Aus dem Ideenreichtum der Tüftler und Techniker entstand eine Erfindung, welche bei der Jahrtausendwende erstmals zum Einsatz gelangte: die biegbare Zahnstangenweiche. Die Rigi Bahnen bleiben ihrem Ruf als Bahnpioniere treu und erfinden im Jahr 1999 eine neue Zahnstangenweiche. Das Patent wurde weltweit angemeldet. Ein Jahr später erfolgt die Inbetriebnahme der ersten biegbaren serienreifen Zahnstangenweiche. Das System beruht auf einem neuen Denkansatz. Die Weiche ist ausgebildet als flexibles Gleisstück welches in den beiden Endpositionen einem geschlossenen Gleis entspricht. Die Weiche wurde von den Rigi Bahnen in enger Zusammenarbeit mit den Partnern der Verkehrs- und Industrietechnik AG, dem Technologiekonzern Windhoff (D), der ETH Zürich, Institut für Verkehrsplanung IVT und dem Bundesamt für Verkehr entwickelt. Seit 2000 setzen die Rigi-Bahnen die neu entwickelte, als Federweichen bezeichnete Zahnstangenweichen ein, in welchen das Gleis von der einen Endlage in die andere entlang einer definierten Kurve gebogen wird. Die Konstruktion hat weniger bewegliche Teile als eine übliche Zahnstangenweiche und benötigt keine Weichenheizung. Wie funktioniert die biegbare Zahnstangenweiche? Die Federweiche basiert auf der Idee des „aufgeschnittenen“ Gleises, welches als einseitig eingespannte „Feder“ von der einen Endlage in die andere, entlang einer genau definierten Kurve, gebogen wird (ähnlich einer Schleppweiche, bei welcher die gesamte Fahrbahn, einschließlich Schellen, verschwenkt wird). In den Endlagen kann das System als „geschlossenes“ Gleis betrachtet werden. Der bewegliche Gleisrost ist durch spezielle Konstruktionselemente gegenüber Abheben und Ausknicken gesichert. Die Vorteile gegenüber der Zungen- und Schiebestückweiche sind offensichtlich. Ein einseitig eingespannter Schwenkrahmen (Schienen + Zahnstange + Spurhalteeinrichtung) ist auf einem Oberrahmen seitlich verschiebbar. In den Endpositionen wird das System starr verschlossen und überwacht. Im Bild sieht man gut, das im festen Gleisbett Leiterzahnstangen des Systems Riggenbach (zwischen zwei U-Profilen sind die Zähne als Sprossen eingesetzt) verbaut sind. In der Weiche sind es gebrannte Von-Roll-Lamellen-Zahnstange mit einer Breite 60mm (Teilung 100mm). Als Schienen werden Vignolschienen vom Typ VST36 (Kopfbreite 60 mm, 130 mm hoch, Metergewicht 35,82 kg) verwendet. TECHNISCHE DATEN der biegbare Zahnstangenweiche: System: RIGI - VTW Spurweite: 1435 mm / Normalspur Länge: 19.4 m Öffnung: 6° rechts / 9° links (beliebige Öffnungen möglich) Systemgewicht kpl.: 20 Tonnen Schienenmaterial: Schiene VST36, Lamellen-Zahnstange b=60mm, gebrannt (Biegung innerhalb Elastizitätsbereich) Einbauneigung: 10.95% Antrieb: Hydraulisch (Umstell-Nennkraft 13.500 N) Steuerung: Überwachung mit Achszähler Tiefenbach und PILZ-Steuerung
Zwei Zahnstangen-Federweichen Rigi-VTW 2000 (Zahnstangensystem Riggenbach) der Rigi-Bahnen am 23.06.2016 in Arth-Goldau. Die Stellung der ersten Weiche, ist hier rechts zum Depot gestellt. Die zweite Weiche steht auf geradeaus zum Gleis 1 von dem Hochperron. Aus einem Bedürfnis entstand eine Idee. Aus dem Ideenreichtum der Tüftler und Techniker entstand eine Erfindung, welche bei der Jahrtausendwende erstmals zum Einsatz gelangte: die biegbare Zahnstangenweiche. Die Rigi Bahnen bleiben ihrem Ruf als Bahnpioniere treu und erfinden im Jahr 1999 eine neue Zahnstangenweiche. Das Patent wurde weltweit angemeldet. Ein Jahr später erfolgt die Inbetriebnahme der ersten biegbaren serienreifen Zahnstangenweiche. Das System beruht auf einem neuen Denkansatz. Die Weiche ist ausgebildet als flexibles Gleisstück welches in den beiden Endpositionen einem geschlossenen Gleis entspricht. Die Weiche wurde von den Rigi Bahnen in enger Zusammenarbeit mit den Partnern der Verkehrs- und Industrietechnik AG, dem Technologiekonzern Windhoff (D), der ETH Zürich, Institut für Verkehrsplanung IVT und dem Bundesamt für Verkehr entwickelt. Seit 2000 setzen die Rigi-Bahnen die neu entwickelte, als Federweichen bezeichnete Zahnstangenweichen ein, in welchen das Gleis von der einen Endlage in die andere entlang einer definierten Kurve gebogen wird. Die Konstruktion hat weniger bewegliche Teile als eine übliche Zahnstangenweiche und benötigt keine Weichenheizung. Wie funktioniert die biegbare Zahnstangenweiche? Die Federweiche basiert auf der Idee des „aufgeschnittenen“ Gleises, welches als einseitig eingespannte „Feder“ von der einen Endlage in die andere, entlang einer genau definierten Kurve, gebogen wird (ähnlich einer Schleppweiche, bei welcher die gesamte Fahrbahn, einschließlich Schellen, verschwenkt wird). In den Endlagen kann das System als „geschlossenes“ Gleis betrachtet werden. Der bewegliche Gleisrost ist durch spezielle Konstruktionselemente gegenüber Abheben und Ausknicken gesichert. Die Vorteile gegenüber der Zungen- und Schiebestückweiche sind offensichtlich. Ein einseitig eingespannter Schwenkrahmen (Schienen + Zahnstange + Spurhalteeinrichtung) ist auf einem Oberrahmen seitlich verschiebbar. In den Endpositionen wird das System starr verschlossen und überwacht. Im Bild sieht man gut, das im festen Gleisbett Leiterzahnstangen des Systems Riggenbach (zwischen zwei U-Profilen sind die Zähne als Sprossen eingesetzt) verbaut sind. In der Weiche sind es gebrannte Von-Roll-Lamellen-Zahnstange mit einer Breite 60mm (Teilung 100mm). Als Schienen werden Vignolschienen vom Typ VST36 (Kopfbreite 60 mm, 130 mm hoch, Metergewicht 35,82 kg) verwendet. TECHNISCHE DATEN der biegbare Zahnstangenweiche: System: RIGI - VTW Spurweite: 1435 mm / Normalspur Länge: 19.4 m Öffnung: 6° rechts / 9° links (beliebige Öffnungen möglich) Systemgewicht kpl.: 20 Tonnen Schienenmaterial: Schiene VST36, Lamellen-Zahnstange b=60mm, gebrannt (Biegung innerhalb Elastizitätsbereich) Einbauneigung: 10.95% Antrieb: Hydraulisch (Umstell-Nennkraft 13.500 N) Steuerung: Überwachung mit Achszähler Tiefenbach und PILZ-Steuerung
Armin Schwarz

Schweiz / Zahnradbahnen / RB (Rigibahnen, ex ARB / ex VRB), Schweiz / Bahntechnische Anlagen / Weichen und Gleise, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Riggenbach

556 1200x1067 Px, 06.10.2019

Eine konventionelle Zahnstangen- Zungenweichen (Zahnstangensystem Riggenbach) durchgehend mit Riggenbach-Zahnstange versehene Weiche der Rigi-Bahnen beim Depot Arth-Goldau am 23.06.2016. Da sich die fertige Riggenbach-Zahnstange nicht biegen lässt, ist die Weiche mit beweglichen Zahnstangenelementen ausgerüstet, damit die Zahnstangen des einen Strangs die Schienen des andern Strangs kreuzen können. Weil damit ein ununterbrochener Zahnradeingriff gewährleistet ist, können sie auch auf geneigten Strecken eingebaut werden. Der Vorteil von Zungenweichen mit Zahnstange gegenüber klassischen Schleppweichen mit verschiebbarem Gleisrost sind die nur geringen temperaturbedingten Längenänderungen der kurzen beweglichen Zahnstangenteile. Nennenswerte Teilungsfehler können durch Temperaturänderungen nicht auftreten. Das Zahnstangensystem Riggenbach: Bei der von Niklaus Riggenbach 1863 in Frankreich patentierte Leiterzahnstange werden zwischen zwei U-Profilen die Zähne als Sprossen eingesetzt. Ursprünglich waren sie genietet, heute werden sie geschweißt. Diese Bauart zeichnet sich aus durch trapezförmige Zähne, was Evolventenverzahnung und damit eine konstante Kraftübertragung ermöglicht. Untersuchungen zeigten, dass die eingeführte Zahnform optimal war. Deren Flankenwinkel wurden auch für die späteren Zahnstangenbauarten übernommen. Die Riggenbach-Zahnstange ist wegen ihrer massiven Konstruktionsweise robust, lässt sich mit einfachen Mitteln fertigen und erreicht die zweitgrößte Verbreitung aller Systeme. Bei den 1871 bis 1875 in Betrieb genommenen Bahnen auf die Rigi ragen wie beim System Marsh (Leiterzahnstange mit Zähnen aus Rundprofil) die Zahnräder unter die Schienenoberkante. Da sich die fertige Zahnstange nicht biegen lässt, müssen die Zahnstangenelemente genau für den jeweils benötigten Radius hergestellt werden. Eine Zahnstangenstrecke wird deshalb so geplant, dass sie mit möglichst wenigen Grundelementen erstellt werden kann.
Eine konventionelle Zahnstangen- Zungenweichen (Zahnstangensystem Riggenbach) durchgehend mit Riggenbach-Zahnstange versehene Weiche der Rigi-Bahnen beim Depot Arth-Goldau am 23.06.2016. Da sich die fertige Riggenbach-Zahnstange nicht biegen lässt, ist die Weiche mit beweglichen Zahnstangenelementen ausgerüstet, damit die Zahnstangen des einen Strangs die Schienen des andern Strangs kreuzen können. Weil damit ein ununterbrochener Zahnradeingriff gewährleistet ist, können sie auch auf geneigten Strecken eingebaut werden. Der Vorteil von Zungenweichen mit Zahnstange gegenüber klassischen Schleppweichen mit verschiebbarem Gleisrost sind die nur geringen temperaturbedingten Längenänderungen der kurzen beweglichen Zahnstangenteile. Nennenswerte Teilungsfehler können durch Temperaturänderungen nicht auftreten. Das Zahnstangensystem Riggenbach: Bei der von Niklaus Riggenbach 1863 in Frankreich patentierte Leiterzahnstange werden zwischen zwei U-Profilen die Zähne als Sprossen eingesetzt. Ursprünglich waren sie genietet, heute werden sie geschweißt. Diese Bauart zeichnet sich aus durch trapezförmige Zähne, was Evolventenverzahnung und damit eine konstante Kraftübertragung ermöglicht. Untersuchungen zeigten, dass die eingeführte Zahnform optimal war. Deren Flankenwinkel wurden auch für die späteren Zahnstangenbauarten übernommen. Die Riggenbach-Zahnstange ist wegen ihrer massiven Konstruktionsweise robust, lässt sich mit einfachen Mitteln fertigen und erreicht die zweitgrößte Verbreitung aller Systeme. Bei den 1871 bis 1875 in Betrieb genommenen Bahnen auf die Rigi ragen wie beim System Marsh (Leiterzahnstange mit Zähnen aus Rundprofil) die Zahnräder unter die Schienenoberkante. Da sich die fertige Zahnstange nicht biegen lässt, müssen die Zahnstangenelemente genau für den jeweils benötigten Radius hergestellt werden. Eine Zahnstangenstrecke wird deshalb so geplant, dass sie mit möglichst wenigen Grundelementen erstellt werden kann.
Armin Schwarz

Schweiz / Zahnradbahnen / RB (Rigibahnen, ex ARB / ex VRB), Schweiz / Bahntechnische Anlagen / Weichen und Gleise, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Riggenbach

511 847x1200 Px, 06.10.2019

Nochmal im Detail die konventionelle Zahnstangen- Zungenweichen (Zahnstangensystem Riggenbach) durchgehend mit Riggenbach-Zahnstange versehene Weiche der Rigi-Bahnen beim Depot Arth-Goldau am 23.06.2016. Hier sieht man deutlich die verschiebbaren Zahnstangen und Gleiselemente.
Nochmal im Detail die konventionelle Zahnstangen- Zungenweichen (Zahnstangensystem Riggenbach) durchgehend mit Riggenbach-Zahnstange versehene Weiche der Rigi-Bahnen beim Depot Arth-Goldau am 23.06.2016. Hier sieht man deutlich die verschiebbaren Zahnstangen und Gleiselemente.
Armin Schwarz

Schweiz / Bahntechnische Anlagen / Weichen und Gleise, _Allgemeine Bahntechnik (Global) / Zahnstangensysteme / System Riggenbach

494 1200x1061 Px, 06.10.2019

Arth-Rigi-Bahn (ARB) - Der historische Triebwagen BDhe 2/4 Nr. 7 (ex BCFhe 2/4 Nr. 7) mit dem Vorstellwagen Nr. 32 (ex Wagen Nr. 5) kommt am 01.08.2019 vom Rigi in Arth-Goldau an. Der Triebwagen wurde 1925 von SIG, SLM und MFO gemeinsam gebaut. Im Jahr 1939 wurde der Triebwagen 7 in den heutigen BDhe 2/4 umgebaut, dabei wurde die Leistung von 288 PS auf 610 PS erhöht womit die Geschwindigkeit von 12 km/h auf 15 km/h gesteigert werden konnte. Der Triebwagen der Rigi-Bahnen (RB) wurde 1925 von der damaligen Arth-Rigi-Bahn (ARB) sich selbst zum 50-jährigen Jubiläum geschenkt. Er ist dem 1911 beschafften BCeh 2/3 6 ähnlich, hat jedoch vier Achsen erhalten, und eine erhöhte Leistung damit er bis zu zwei Vorstellwagen bergwärts schieben konnte. Wie es bei der ARB bereits Tradition war erhielt auch dieser Triebwagen ein Gepäckabteil. Dank der Anschaffung dieses Triebwagens konnte auf den Einsatz der Dampflokomotiven verzichtet werden. Für den Winter 1928 erhielt der Triebwagen eine elektrische Heizung. Die Arth-Rigi-Bahn (ARB) ist eine Normalspurige Zahnradbahn mit dem Zahnstangensystem Riggenbach die maximale Neigung beträgt 201 ‰. Technische Daten BDhe 2/4 Nr. 7: Inbetriebnahme: 1925 Hersteller: SIG/SLM/MFO Spurweite: 1.435mm Fahrleitungsspannung: 1500V DC Achsfolge: 2z'2'z Raddurchmesser: 955 mm Stundendrehzahl: 1.180 min-1 Stundenleistung: 448kW (610 PS) Übersetzung: 1:14,75 Stundenzugkraft: 108kN Höchstgeschwindigkeit: 15km/h (Berg- und Talfahrt) Länge über Puffer: 12.200 mm Gesamtachsstand: 7.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.050 mm Dienstgewicht: 25,5 t Ladegewicht: 1,0 t Sitzplätze: 66 Stehplätze: 10 Zulässiges Vorstellgewicht : max. 14t
Arth-Rigi-Bahn (ARB) - Der historische Triebwagen BDhe 2/4 Nr. 7 (ex BCFhe 2/4 Nr. 7) mit dem Vorstellwagen Nr. 32 (ex Wagen Nr. 5) kommt am 01.08.2019 vom Rigi in Arth-Goldau an. Der Triebwagen wurde 1925 von SIG, SLM und MFO gemeinsam gebaut. Im Jahr 1939 wurde der Triebwagen 7 in den heutigen BDhe 2/4 umgebaut, dabei wurde die Leistung von 288 PS auf 610 PS erhöht womit die Geschwindigkeit von 12 km/h auf 15 km/h gesteigert werden konnte. Der Triebwagen der Rigi-Bahnen (RB) wurde 1925 von der damaligen Arth-Rigi-Bahn (ARB) sich selbst zum 50-jährigen Jubiläum geschenkt. Er ist dem 1911 beschafften BCeh 2/3 6 ähnlich, hat jedoch vier Achsen erhalten, und eine erhöhte Leistung damit er bis zu zwei Vorstellwagen bergwärts schieben konnte. Wie es bei der ARB bereits Tradition war erhielt auch dieser Triebwagen ein Gepäckabteil. Dank der Anschaffung dieses Triebwagens konnte auf den Einsatz der Dampflokomotiven verzichtet werden. Für den Winter 1928 erhielt der Triebwagen eine elektrische Heizung. Die Arth-Rigi-Bahn (ARB) ist eine Normalspurige Zahnradbahn mit dem Zahnstangensystem Riggenbach die maximale Neigung beträgt 201 ‰. Technische Daten BDhe 2/4 Nr. 7: Inbetriebnahme: 1925 Hersteller: SIG/SLM/MFO Spurweite: 1.435mm Fahrleitungsspannung: 1500V DC Achsfolge: 2z'2'z Raddurchmesser: 955 mm Stundendrehzahl: 1.180 min-1 Stundenleistung: 448kW (610 PS) Übersetzung: 1:14,75 Stundenzugkraft: 108kN Höchstgeschwindigkeit: 15km/h (Berg- und Talfahrt) Länge über Puffer: 12.200 mm Gesamtachsstand: 7.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.050 mm Dienstgewicht: 25,5 t Ladegewicht: 1,0 t Sitzplätze: 66 Stehplätze: 10 Zulässiges Vorstellgewicht : max. 14t
Armin Schwarz

Schweiz / Zahnradbahnen / RB (Rigibahnen, ex ARB / ex VRB), Schweiz / Zahnradtriebwagen / BDhe 2/4 (ex ARB BCeh 2/4 Nr.7)

481 1200x907 Px, 05.10.2019

Blick auf den Turmbahnhof mit Hochperron der Arth-Rigi-Bahn in Arth-Goldau, am 01.08.2019 vom SBB Bahnhof gesehen. Der 2006 unter Schutz gestellte Hochperron wurde zwischen 2010 und 2017 umfassend renoviert und um 70 cm angehoben. Die Arth-Rigi-Bahn baute 1897 über den Gleisen der Gotthardbahn einen Kopfbahnhof in einem Reitergebäude. Das Pionierprojekt wird auch Hochperron genannt. Bei der Elektrifizierung der Gotthardbahn musste der Hochperron 1922 schon mal um 41 cm angehoben werden.
Blick auf den Turmbahnhof mit Hochperron der Arth-Rigi-Bahn in Arth-Goldau, am 01.08.2019 vom SBB Bahnhof gesehen. Der 2006 unter Schutz gestellte Hochperron wurde zwischen 2010 und 2017 umfassend renoviert und um 70 cm angehoben. Die Arth-Rigi-Bahn baute 1897 über den Gleisen der Gotthardbahn einen Kopfbahnhof in einem Reitergebäude. Das Pionierprojekt wird auch Hochperron genannt. Bei der Elektrifizierung der Gotthardbahn musste der Hochperron 1922 schon mal um 41 cm angehoben werden.
Armin Schwarz

Schweiz / Zahnradbahnen / RB (Rigibahnen, ex ARB / ex VRB), Schweiz / Bahnhöfe / Arth-Goldau

330 1200x817 Px, 05.10.2019

Arth-Rigi-Bahn (ARB) - Der historische Triebwagen BDhe 2/4 Nr. 7 (ex BCFhe 2/4 Nr. 7) mit dem Vorstellwagen Nr. 32 (ex Wagen Nr. 5), am 01.08.2019 auf dem Hochperron der Rigi-Bahn in Arth-Goldau. Der Triebwagen wurde 1925 von SIG, SLM und MFO gemeinsam gebaut. Im Jahr 1939 wurde der Triebwagen 7 in den heutigen BDhe 2/4 umgebaut, dabei wurde die Leistung von 288 PS auf 610 PS erhöht womit die Geschwindigkeit von 12 km/h auf 15 km/h gesteigert werden konnte. Der Triebwagen der Rigi-Bahnen (RB) wurde 1925 von der damaligen Arth-Rigi-Bahn (ARB) sich selbst zum 50-jährigen Jubiläum geschenkt. Er ist dem 1911 beschafften BCeh 2/3 6 ähnlich, hat jedoch vier Achsen erhalten, und eine erhöhte Leistung damit er bis zu zwei Vorstellwagen bergwärts schieben konnte. Wie es bei der ARB bereits Tradition war erhielt auch dieser Triebwagen ein Gepäckabteil. Dank der Anschaffung dieses Triebwagens konnte auf den Einsatz der Dampflokomotiven verzichtet werden. Für den Winter 1928 erhielt der Triebwagen eine elektrische Heizung. Die Arth-Rigi-Bahn (ARB) ist eine Normalspurige Zahnradbahn mit dem Zahnstangensystem Riggenbach die maximale Neigung beträgt 201 ‰. Technische Daten BDhe 2/4 Nr. 7: Inbetriebnahme: 1925 Hersteller: SIG/SLM/MFO Spurweite: 1.435mm Fahrleitungsspannung: 1500V DC Achsfolge: 2z'2'z Raddurchmesser: 955 mm Stundendrehzahl: 1.180 min-1 Stundenleistung: 448kW (610 PS) Übersetzung: 1:14,75 Stundenzugkraft: 108kN Höchstgeschwindigkeit: 15km/h (Berg- und Talfahrt) Länge über Puffer: 12.200 mm Gesamtachsstand: 7.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.050 mm Dienstgewicht: 25,5 t Ladegewicht: 1,0 t Sitzplätze: 66 Stehplätze: 10 Zulässiges Vorstellgewicht : max. 14t
Arth-Rigi-Bahn (ARB) - Der historische Triebwagen BDhe 2/4 Nr. 7 (ex BCFhe 2/4 Nr. 7) mit dem Vorstellwagen Nr. 32 (ex Wagen Nr. 5), am 01.08.2019 auf dem Hochperron der Rigi-Bahn in Arth-Goldau. Der Triebwagen wurde 1925 von SIG, SLM und MFO gemeinsam gebaut. Im Jahr 1939 wurde der Triebwagen 7 in den heutigen BDhe 2/4 umgebaut, dabei wurde die Leistung von 288 PS auf 610 PS erhöht womit die Geschwindigkeit von 12 km/h auf 15 km/h gesteigert werden konnte. Der Triebwagen der Rigi-Bahnen (RB) wurde 1925 von der damaligen Arth-Rigi-Bahn (ARB) sich selbst zum 50-jährigen Jubiläum geschenkt. Er ist dem 1911 beschafften BCeh 2/3 6 ähnlich, hat jedoch vier Achsen erhalten, und eine erhöhte Leistung damit er bis zu zwei Vorstellwagen bergwärts schieben konnte. Wie es bei der ARB bereits Tradition war erhielt auch dieser Triebwagen ein Gepäckabteil. Dank der Anschaffung dieses Triebwagens konnte auf den Einsatz der Dampflokomotiven verzichtet werden. Für den Winter 1928 erhielt der Triebwagen eine elektrische Heizung. Die Arth-Rigi-Bahn (ARB) ist eine Normalspurige Zahnradbahn mit dem Zahnstangensystem Riggenbach die maximale Neigung beträgt 201 ‰. Technische Daten BDhe 2/4 Nr. 7: Inbetriebnahme: 1925 Hersteller: SIG/SLM/MFO Spurweite: 1.435mm Fahrleitungsspannung: 1500V DC Achsfolge: 2z'2'z Raddurchmesser: 955 mm Stundendrehzahl: 1.180 min-1 Stundenleistung: 448kW (610 PS) Übersetzung: 1:14,75 Stundenzugkraft: 108kN Höchstgeschwindigkeit: 15km/h (Berg- und Talfahrt) Länge über Puffer: 12.200 mm Gesamtachsstand: 7.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.050 mm Dienstgewicht: 25,5 t Ladegewicht: 1,0 t Sitzplätze: 66 Stehplätze: 10 Zulässiges Vorstellgewicht : max. 14t
Armin Schwarz

Schweiz / Zahnradbahnen / RB (Rigibahnen, ex ARB / ex VRB), Schweiz / Zahnradtriebwagen / BDhe 2/4 (ex ARB BCeh 2/4 Nr.7)

452 1200x845 Px, 05.10.2019

D er historische RB Vorstellwagen Nr. 32, ex ARB Vorstellwagen Nr. 5, Baujahr 1875, am 01.08.2019 auf dem Hochperron der Rigi-Bahn in Arth-Goldau. Dieser Personenvorstellwagen wurde 1998 restauriert und war ehemals Wagen Nr. 5. TECHNISCHE DATEN: Inbetriebnahme: 1875 Länge: 9.630mm Breite: 3.050mm Höhe: 3.150mm Achsenabstand: 4.150mm Raddurchmesser: 744mm Sitzplätze: 72
D er historische RB Vorstellwagen Nr. 32, ex ARB Vorstellwagen Nr. 5, Baujahr 1875, am 01.08.2019 auf dem Hochperron der Rigi-Bahn in Arth-Goldau. Dieser Personenvorstellwagen wurde 1998 restauriert und war ehemals Wagen Nr. 5. TECHNISCHE DATEN: Inbetriebnahme: 1875 Länge: 9.630mm Breite: 3.050mm Höhe: 3.150mm Achsenabstand: 4.150mm Raddurchmesser: 744mm Sitzplätze: 72
Armin Schwarz

Schweiz / Zahnradbahnen / RB (Rigibahnen, ex ARB / ex VRB), Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Vorstellwagen von Zahnradbahnen

386 1200x800 Px, 05.10.2019

Arth-Rigi-Bahn(ARB) - Ein Gütervorstellwagen (Kkm 68) abgestellt am 01.08.2019 beim Depot der Rigi-Bahn in Arth-Goldau.
Arth-Rigi-Bahn(ARB) - Ein Gütervorstellwagen (Kkm 68) abgestellt am 01.08.2019 beim Depot der Rigi-Bahn in Arth-Goldau.
Armin Schwarz

Schweiz / Zahnradbahnen / RB (Rigibahnen, ex ARB / ex VRB), Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Vorstellwagen von Zahnradbahnen

402 1200x800 Px, 05.10.2019

Bei bestem Regenwetter..... Die 294 794-3 (98 80 3294 794-3 D-DB) eine remotorisierte V 90 der DB Cargo Deutschland AG, ex 294 294-4, ex DB 290 294-8, fährt am 04.10.2019 mit einem Coilzug vom Rbf Kreuztal nach Ferndorf. Die V 90 wurde 1972 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000594 gebaut und als 290 294-8 an die DB ausgeliefert. Die Ausrüstung mit Funkfernsteuerung und Umzeichnung in 294 294-4 erfolgte 1999, im Jahr 2005 erfolgte die Remotorisierung mit einem MTU 8V 4000 R41Motor, erhalt eines Umlaufgeländers und die Umzeichnung in 294 794-3.
Bei bestem Regenwetter..... Die 294 794-3 (98 80 3294 794-3 D-DB) eine remotorisierte V 90 der DB Cargo Deutschland AG, ex 294 294-4, ex DB 290 294-8, fährt am 04.10.2019 mit einem Coilzug vom Rbf Kreuztal nach Ferndorf. Die V 90 wurde 1972 bei MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000594 gebaut und als 290 294-8 an die DB ausgeliefert. Die Ausrüstung mit Funkfernsteuerung und Umzeichnung in 294 294-4 erfolgte 1999, im Jahr 2005 erfolgte die Remotorisierung mit einem MTU 8V 4000 R41Motor, erhalt eines Umlaufgeländers und die Umzeichnung in 294 794-3.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 294 (V 90), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

442 1200x800 Px, 04.10.2019

Bei bestem Regenwetter..... Der ET 23 2107 (94 80 0427 106-0 D-ABRN / 94 80 0827 106-6 D-ABRN / 94 80 0427 606-9 D-ABRN), ex ET 23007, ein 3-teiliger Stadler FLIRT der Abellio Rail NRW GmbH fährt am 04.10.2019, als RB 91 Ruhr-Sieg-Bahn (Hagen - Finnentrop - Kreuztal – Siegen), von Kreuztal weiter in Richtung Siegen.
Bei bestem Regenwetter..... Der ET 23 2107 (94 80 0427 106-0 D-ABRN / 94 80 0827 106-6 D-ABRN / 94 80 0427 606-9 D-ABRN), ex ET 23007, ein 3-teiliger Stadler FLIRT der Abellio Rail NRW GmbH fährt am 04.10.2019, als RB 91 "Ruhr-Sieg-Bahn" (Hagen - Finnentrop - Kreuztal – Siegen), von Kreuztal weiter in Richtung Siegen.
Armin Schwarz

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 427 (Stadler FLIRT 3-teilig), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 91 (Ruhr-Sieg-Bahn), Deutschland / Unternehmen / Abellio Rail NRW

393 1200x814 Px, 04.10.2019

Bei bestem Regenwetter..... Die 145 076-6 (91 80 6145 076-6 D-DB) der der DB Cargo Deutschland AG fährt am 04.10.2019 mit einem gemischten Güterzug durch Kreuztal in Richtung Süden. Die TRAXX F140 AC wurde 2000 von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) in Kassel unter der Fabriknummer 33822 gebaut.
Bei bestem Regenwetter..... Die 145 076-6 (91 80 6145 076-6 D-DB) der der DB Cargo Deutschland AG fährt am 04.10.2019 mit einem gemischten Güterzug durch Kreuztal in Richtung Süden. Die TRAXX F140 AC wurde 2000 von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) in Kassel unter der Fabriknummer 33822 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 145 (TRAXX F140 AC), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), Deutschland / Güterzüge / Gemischte Güterzüge

405 1200x922 Px, 04.10.2019

Der Orient-Express, für mich der Zug der Züge.... Die SBB Re 8/8 (Re 4/4-11194 und Re 4/4-11156) erreicht mit dem Venice Simplon-Orient-Express (VSOE) nach Venedig am 02.08.2019, leider bei Regen, den Bahnhof Göschenen. Orient-Express bestand aus einem 18 Wagen langen Zug (meinst historische CIWL-Wagen). Der Venice Simplon-Orient-Express (abgekürzt VSOE), verkehrt seit 1982. Der Luxuszug wird von der Firma Belmond Ltd. Betrieben. Der Zug ist aus historischen Wagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). Es werden Fahrten in Form von Schienenkreuzfahrten über verschiedene europäische Strecken, darunter auch die historischen Strecken des früheren Simplon-Orient-Express und des Orient-Express. 1977 begann die von James B. Sherwood geleitete Sea Containers Ltd. historische Wagen der CIWL und der British Pullman Company zu erwerben und aufwändig zu restaurieren. Der VSOE wurde erstmals am 28. Mai 1982 eingesetzt. Die erste angebotene Reise war die Route des Simplon-Orient-Express von London über Paris nach Venedig, die auch heute noch wöchentlich befahren wird. Für die Beherbergung in Venedig kaufte die Sea Containers das Hotel Cipriani, was gleichzeitig der Einstieg der Gesellschaft ins Touristikgeschäft war. Betreiber war die Orient-Express Hotels Ltd., eine Tochtergesellschaft von Sea Containers, in der alle Touristikaktivitäten eingebracht waren. Sie wurde wegen finanzieller Schieflage der Muttergesellschaft im Jahr 2005 selbständig und im Juni 2014 in Belmond Ltd. umbenannt. Der Geschäftssitz des börsennotierten Unternehmens ist in Hamilton auf Bermuda. Neben dem VSOE betreibt die Belmond Ltd. verschiedene Luxuszüge mit ehemaligen CIWL-Pullmanwagen in Großbritannien, den Eastern and Oriental Express, sowie Hotels in 17 Ländern. Seit Dezember 2018 gehört Belmond Ltd. zum französischen Luxusgüterkonzern LVMH Moet Hennessy Louis Vuitton. Die Flotte des VSOE besteht hauptsächlich aus 16 historischen ehemaligen CIWL-Wagen der Baujahre 1926 bis 1931, darunter drei Speise-, ein Bar- und 12 Schlafwagen, letztere überwiegend vom Typ Lx der CIWL. Zusätzlich zu diesen teilweise 1982 modernisierten ex-CIWL-Fahrzeugen führt der Zug Servicewagen sowie andere, farblich angepasste Wagen. 2003–2006 wurden die kontinentalen Wagen des VSOE modernisiert und erhielten unter anderem moderne Drehgestelle von Bombardier sowie neue Klimaanlagen. Seitdem sind die Waggons für 160 km/h zugelassen.
Der Orient-Express, für mich der Zug der Züge.... Die SBB Re 8/8 (Re 4/4-11194 und Re 4/4-11156) erreicht mit dem Venice Simplon-Orient-Express (VSOE) nach Venedig am 02.08.2019, leider bei Regen, den Bahnhof Göschenen. Orient-Express bestand aus einem 18 Wagen langen Zug (meinst historische CIWL-Wagen). Der Venice Simplon-Orient-Express (abgekürzt VSOE), verkehrt seit 1982. Der Luxuszug wird von der Firma Belmond Ltd. Betrieben. Der Zug ist aus historischen Wagen der Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL). Es werden Fahrten in Form von Schienenkreuzfahrten über verschiedene europäische Strecken, darunter auch die historischen Strecken des früheren Simplon-Orient-Express und des Orient-Express. 1977 begann die von James B. Sherwood geleitete Sea Containers Ltd. historische Wagen der CIWL und der British Pullman Company zu erwerben und aufwändig zu restaurieren. Der VSOE wurde erstmals am 28. Mai 1982 eingesetzt. Die erste angebotene Reise war die Route des Simplon-Orient-Express von London über Paris nach Venedig, die auch heute noch wöchentlich befahren wird. Für die Beherbergung in Venedig kaufte die Sea Containers das Hotel Cipriani, was gleichzeitig der Einstieg der Gesellschaft ins Touristikgeschäft war. Betreiber war die Orient-Express Hotels Ltd., eine Tochtergesellschaft von Sea Containers, in der alle Touristikaktivitäten eingebracht waren. Sie wurde wegen finanzieller Schieflage der Muttergesellschaft im Jahr 2005 selbständig und im Juni 2014 in Belmond Ltd. umbenannt. Der Geschäftssitz des börsennotierten Unternehmens ist in Hamilton auf Bermuda. Neben dem VSOE betreibt die Belmond Ltd. verschiedene Luxuszüge mit ehemaligen CIWL-Pullmanwagen in Großbritannien, den Eastern and Oriental Express, sowie Hotels in 17 Ländern. Seit Dezember 2018 gehört Belmond Ltd. zum französischen Luxusgüterkonzern LVMH Moet Hennessy Louis Vuitton. Die Flotte des VSOE besteht hauptsächlich aus 16 historischen ehemaligen CIWL-Wagen der Baujahre 1926 bis 1931, darunter drei Speise-, ein Bar- und 12 Schlafwagen, letztere überwiegend vom Typ Lx der CIWL. Zusätzlich zu diesen teilweise 1982 modernisierten ex-CIWL-Fahrzeugen führt der Zug Servicewagen sowie andere, farblich angepasste Wagen. 2003–2006 wurden die kontinentalen Wagen des VSOE modernisiert und erhielten unter anderem moderne Drehgestelle von Bombardier sowie neue Klimaanlagen. Seitdem sind die Waggons für 160 km/h zugelassen.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / Züge / Venice Simplon-Orient-Express (VSOE), allgemein Europa / Luxuszüge / Venice Simplon-Orient-Express (VSOE) , Großbritannien / Unternehmen / Venice Simplon-Orient-Express (VSOE) der Belmond Ltd, Schweiz und Italien

697 1200x850 Px, 03.10.2019

Von der SLM GmbH (Schorno Locomotive Management) abgestellte Wagen beim Bahnhof Göschenen (01.08.2019). Im Vordergrund der ehemalige SBB 1.Klasse Einheitswagen I – A 50 85 18-33 617-9 CH-SLM, ex A 50 85 18-33 617-9 CH-SBB. Die Einheitswagen I sind die Nachfolger der Leichtstahlwagen und wurden zwischen 1956 und 1967 gebaut. Sie waren (wie hier) ursprünglich in SBB-Grün lackiert und hatten ein Gewicht von 28 bis 32 Tonnen, eine Länge von 23,7 m und eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Damit die Einstiege über den Drehgestellen angeordnet werden konnten, mussten die Drehgestellrahmen in der Mitte gekröpft ausgeführt werden. Die Senkfenster sind einteilig, einfach verglast und rahmenlos; die Scheiben werden beim Öffnen bis zur Hälfte in die Wagenseitenwand versenkt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 23.700 mm Drehzapfenabstand: 17.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Eigengewicht: 30 t Sitzplätze: 48 in der 1.Klasse und Fahrradabteil Bremse: O-R (P43t)
Von der SLM GmbH (Schorno Locomotive Management) abgestellte Wagen beim Bahnhof Göschenen (01.08.2019). Im Vordergrund der ehemalige SBB 1.Klasse Einheitswagen I – A 50 85 18-33 617-9 CH-SLM, ex A 50 85 18-33 617-9 CH-SBB. Die Einheitswagen I sind die Nachfolger der Leichtstahlwagen und wurden zwischen 1956 und 1967 gebaut. Sie waren (wie hier) ursprünglich in SBB-Grün lackiert und hatten ein Gewicht von 28 bis 32 Tonnen, eine Länge von 23,7 m und eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Damit die Einstiege über den Drehgestellen angeordnet werden konnten, mussten die Drehgestellrahmen in der Mitte gekröpft ausgeführt werden. Die Senkfenster sind einteilig, einfach verglast und rahmenlos; die Scheiben werden beim Öffnen bis zur Hälfte in die Wagenseitenwand versenkt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 23.700 mm Drehzapfenabstand: 17.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Eigengewicht: 30 t Sitzplätze: 48 in der 1.Klasse und Fahrradabteil Bremse: O-R (P43t)
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Schweiz und Italien

548 1200x866 Px, 03.10.2019

Von der SLM GmbH (Schorno Locomotive Management) abgestellte Wagen beim Bahnhof Göschenen (01.08.2019). Hier der ehemalige SBB 1.Klasse Einheitswagen I – A 50 85 18-33 617-9 CH-SLM, ex A 50 85 18-33 617-9 CH-SBB. Die Einheitswagen I sind die Nachfolger der Leichtstahlwagen und wurden zwischen 1956 und 1967 gebaut. Sie waren (wie hier) ursprünglich in SBB-Grün lackiert und hatten ein Gewicht von 28 bis 32 Tonnen, eine Länge von 23,7 m und eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Damit die Einstiege über den Drehgestellen angeordnet werden konnten, mussten die Drehgestellrahmen in der Mitte gekröpft ausgeführt werden. Die Senkfenster sind einteilig, einfach verglast und rahmenlos; die Scheiben werden beim Öffnen bis zur Hälfte in die Wagenseitenwand versenkt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 23.700 mm Drehzapfenabstand: 17.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Eigengewicht: 30 t Sitzplätze: 48 in der 1.Klasse und Fahrradabteil Bremse: O-R (P43t)
Von der SLM GmbH (Schorno Locomotive Management) abgestellte Wagen beim Bahnhof Göschenen (01.08.2019). Hier der ehemalige SBB 1.Klasse Einheitswagen I – A 50 85 18-33 617-9 CH-SLM, ex A 50 85 18-33 617-9 CH-SBB. Die Einheitswagen I sind die Nachfolger der Leichtstahlwagen und wurden zwischen 1956 und 1967 gebaut. Sie waren (wie hier) ursprünglich in SBB-Grün lackiert und hatten ein Gewicht von 28 bis 32 Tonnen, eine Länge von 23,7 m und eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Damit die Einstiege über den Drehgestellen angeordnet werden konnten, mussten die Drehgestellrahmen in der Mitte gekröpft ausgeführt werden. Die Senkfenster sind einteilig, einfach verglast und rahmenlos; die Scheiben werden beim Öffnen bis zur Hälfte in die Wagenseitenwand versenkt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 23.700 mm Drehzapfenabstand: 17.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Eigengewicht: 30 t Sitzplätze: 48 in der 1.Klasse und Fahrradabteil Bremse: O-R (P43t)
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Schweiz und Italien

494 1200x878 Px, 03.10.2019

SBB – 1.Klasse Personenwagen A 50 85 18-35 029-5, ein modernisierte Einheitswagen I (EW1), eingereiht in einem Pendelzug am 05.08.2019 im Bahnhof Domodossola. Die Einheitswagen I sind die Nachfolger der Leichtstahlwagen und wurden zwischen 1956 und 1967 gebaut. Sie waren ursprünglich in SBB-Grün lackiert und hatten ein Gewicht von 28 bis 32 Tonnen, eine Länge von 23,7 m und eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Damit die Einstiege über den Drehgestellen angeordnet werden konnten, mussten die Drehgestellrahmen in der Mitte gekröpft ausgeführt werden. Die Senkfenster sind einteilig, einfach verglast und rahmenlos; die Scheiben werden beim Öffnen bis zur Hälfte in die Wagenseitenwand versenkt. Über 360 Einheitswagen I wurden ab 1984 für die Neuen Pendelzüge (NPZ) umgebaut. Sie bekamen eine Lackierung nach dem NPZ-Schema (weiss-blau mit gelben Türen), entsprechende Sitzpolsterung und eine neue Inneneinrichtung. Automatische Türen (außenbündig) für den kondukteurlosen Betrieb wurden in einem zweiten Schritt ab 1992 eingebaut. Diese Wagen werden im Regionalverkehr sowohl als NPZ wie auch mit t Re 4/4 II eingesetzt. Dazu wurden auch alle Steuerwagen mit Personenabteilen der Einheitstypen I und II entsprechend umgebaut. Während per 2018 die Einheitswagen II fast vollständig ausrangiert sind, sind im Gegensatz noch viele Einheitswagen I im Dienst. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 23.700 mm Drehzapfenabstand: 17.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Eigengewicht: 32 t Sitzplätze: 60 in der 1.Klasse und Fahrradabteil Bremse: O-R 43t (P43t) K
SBB – 1.Klasse Personenwagen A 50 85 18-35 029-5, ein modernisierte Einheitswagen I (EW1), eingereiht in einem Pendelzug am 05.08.2019 im Bahnhof Domodossola. Die Einheitswagen I sind die Nachfolger der Leichtstahlwagen und wurden zwischen 1956 und 1967 gebaut. Sie waren ursprünglich in SBB-Grün lackiert und hatten ein Gewicht von 28 bis 32 Tonnen, eine Länge von 23,7 m und eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Damit die Einstiege über den Drehgestellen angeordnet werden konnten, mussten die Drehgestellrahmen in der Mitte gekröpft ausgeführt werden. Die Senkfenster sind einteilig, einfach verglast und rahmenlos; die Scheiben werden beim Öffnen bis zur Hälfte in die Wagenseitenwand versenkt. Über 360 Einheitswagen I wurden ab 1984 für die Neuen Pendelzüge (NPZ) umgebaut. Sie bekamen eine Lackierung nach dem NPZ-Schema (weiss-blau mit gelben Türen), entsprechende Sitzpolsterung und eine neue Inneneinrichtung. Automatische Türen (außenbündig) für den kondukteurlosen Betrieb wurden in einem zweiten Schritt ab 1992 eingebaut. Diese Wagen werden im Regionalverkehr sowohl als NPZ wie auch mit t Re 4/4 II eingesetzt. Dazu wurden auch alle Steuerwagen mit Personenabteilen der Einheitstypen I und II entsprechend umgebaut. Während per 2018 die Einheitswagen II fast vollständig ausrangiert sind, sind im Gegensatz noch viele Einheitswagen I im Dienst. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 23.700 mm Drehzapfenabstand: 17.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Eigengewicht: 32 t Sitzplätze: 60 in der 1.Klasse und Fahrradabteil Bremse: O-R 43t (P43t) K
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Schweiz und Italien

582 1200x800 Px, 03.10.2019

SBB Gepäck-Steuerwagen mit 2. Klasse Abteil BDt 50 85 82-34 905-8, ein modernisierte Einheitswagen I (EW1), eingereiht in einem Pendelzug am 05.08.2019 im Bahnhof Domodossola. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 24.350 mm Drehzapfenabstand: 17.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Eigengewicht: 32 t Sitzplätze: 48 in der 2.Klasse Nutzlast: 2 t (Gepäckabteil) Bremse: O-R 47t K
SBB Gepäck-Steuerwagen mit 2. Klasse Abteil BDt 50 85 82-34 905-8, ein modernisierte Einheitswagen I (EW1), eingereiht in einem Pendelzug am 05.08.2019 im Bahnhof Domodossola. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 24.350 mm Drehzapfenabstand: 17.600 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Eigengewicht: 32 t Sitzplätze: 48 in der 2.Klasse Nutzlast: 2 t (Gepäckabteil) Bremse: O-R 47t K
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Schweiz und Italien

626 1200x800 Px, 03.10.2019

Der Bahnhof Göschenen am 02.08.2019, so wird er wohl bald nicht mehr aussehen, da er um gebaut werden soll. Links (auf Gleis 3) seht das SBB Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253 (eigentlich Be 6/8 II 13253) der SBB Historic am 02.08.2019 mit einem Sonderzug.
Der Bahnhof Göschenen am 02.08.2019, so wird er wohl bald nicht mehr aussehen, da er um gebaut werden soll. Links (auf Gleis 3) seht das SBB Gotthard Krokodil Ce 6/8 II 14253 (eigentlich Be 6/8 II 13253) der SBB Historic am 02.08.2019 mit einem Sonderzug.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ce 6/8 II - Krokodil (teilweise Be 6/8 II), Schweiz / Strecken / die Gotthardbahn (Luzern - Bellinzona - Chiasso/Luino/Locarno), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic, Schweiz / Bahnhöfe / Göschenen, Schweiz und Italien

549 1200x816 Px, 30.09.2019

Die grüne SBB Re 4/4 II - 11161 (2. Serie) bzw. SBB 420 161-2 (91 85 4 420 161-2 CH-SBB) mit einem Einheitswagen I-Pendel (EW I), Regionalzug nach Brig, am 15.09.2019 im Bahnhof Domodossola. Die grüne Farbe ist übrigens NICHT die Ursprungs-Lackierung der Re 4/4 II 11161, die Lok wurde 1967 in TEE Farben ausgeliefert und bekam erst nach dem Ende des TEE-Einsatzes 1981/82 die heutige grüne Lackierung. Die Re 4/4 II ist eine vierachsige, viermotorige Lokomotive auf zwei Drehgestellen. Die Radsätze sind über Schraubenfedern am Drehgestellrahmen abgestützt. Das Drehgestell ist sekundär mit Schraubenfedern (ursprünglich Gummifedern) tief angehängt am Lokomotivkasten abgestützt. Die Zugkraftübertragung erfolgt über Tiefzugstangen von den Drehgestellen an den Lokomotivkasten. Um einen besseren Kurveneinlauf des nachlaufenden Drehgestells zu ermöglichen, wurde zwischen den zwei Drehgestellen eine elastische Querkupplung eingebaut. Diese Lokomotiven der zweiten Bauserie (11156–11349 und 11371–11397) haben zwei Einholmstromabnehmer und sind mit 15.410 mm (bei gleichem Drehgestellabstand) einen halben Meter länger als die Lokomotiven der 1. Serie. Die Stirnwände der Lokomotiven der 2. Serie sind etwas stärker geneigt als diejenigen der 1. Serie. TECHNISCHE DATEN (2.Serie): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Hersteller: SLM / BBC / MFO / SAAS Dienstgewicht: 84 t (mit Klimaanlage) Länge über Puffer: 15.410mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.235 mm Breite: 2.970 mm Höhe: 4.500 mm Leistung: 4.700 kW (6.320 PS) Stundenzugkraft: 167 kN Anfahrzugkraft: 255 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC
Die grüne SBB Re 4/4 II - 11161 (2. Serie) bzw. SBB 420 161-2 (91 85 4 420 161-2 CH-SBB) mit einem Einheitswagen I-Pendel (EW I), Regionalzug nach Brig, am 15.09.2019 im Bahnhof Domodossola. Die grüne Farbe ist übrigens NICHT die Ursprungs-Lackierung der Re 4/4 II 11161, die Lok wurde 1967 in TEE Farben ausgeliefert und bekam erst nach dem Ende des TEE-Einsatzes 1981/82 die heutige grüne Lackierung. Die Re 4/4 II ist eine vierachsige, viermotorige Lokomotive auf zwei Drehgestellen. Die Radsätze sind über Schraubenfedern am Drehgestellrahmen abgestützt. Das Drehgestell ist sekundär mit Schraubenfedern (ursprünglich Gummifedern) tief angehängt am Lokomotivkasten abgestützt. Die Zugkraftübertragung erfolgt über Tiefzugstangen von den Drehgestellen an den Lokomotivkasten. Um einen besseren Kurveneinlauf des nachlaufenden Drehgestells zu ermöglichen, wurde zwischen den zwei Drehgestellen eine elastische Querkupplung eingebaut. Diese Lokomotiven der zweiten Bauserie (11156–11349 und 11371–11397) haben zwei Einholmstromabnehmer und sind mit 15.410 mm (bei gleichem Drehgestellabstand) einen halben Meter länger als die Lokomotiven der 1. Serie. Die Stirnwände der Lokomotiven der 2. Serie sind etwas stärker geneigt als diejenigen der 1. Serie. TECHNISCHE DATEN (2.Serie): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo'Bo' Hersteller: SLM / BBC / MFO / SAAS Dienstgewicht: 84 t (mit Klimaanlage) Länge über Puffer: 15.410mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm Treibraddurchmesser: 1.235 mm Breite: 2.970 mm Höhe: 4.500 mm Leistung: 4.700 kW (6.320 PS) Stundenzugkraft: 167 kN Anfahrzugkraft: 255 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Spezifikationen der Baureihen

947  1 1200x818 Px, 29.09.2019

Die an die SBB Cargo International AG vermietete MRCE ES 64 F4 - 083 bzw. 189-983 (91 80 6189 983-0 D-DISPO, Class 189 VE) am 15.09.2017 beim Rangieren in Domodossola. Die Siemens EuroSprinter wurde 2009 von Siemens in München unter der Fabriknummer 21636 gebaut. Die BR 189 (Siemens ES64F4) hat eine Vier-Stromsystem-Ausstattung. Sie ist in allen vier in Europa üblichen Bahnstromsystemen einsetzbar. Diese hier hat die Variante E und besitzt die Zugbeeinflussungssysteme LZB/PZB, ETCS, SCMT, ZUB, INTEGRA und ATB für den Einsatz in Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien, Niederlande,Slowenien, Kroatien und Rumänien. Die Stromabnehmerbestückung ist folgende: Pos. 1: CH, FR (AC), LU (AC), BE (AC) Pos. 2: IT, SI, HR (DC) Pos. 3: NL (DC), CZ (DC), FR (DC), SK, LU (DC) Pos. 4: DE, AT, NL (AC), DK, CZ (AC), HR (AC), HU, RO
Die an die SBB Cargo International AG vermietete MRCE ES 64 F4 - 083 bzw. 189-983 (91 80 6189 983-0 D-DISPO, Class 189 VE) am 15.09.2017 beim Rangieren in Domodossola. Die Siemens EuroSprinter wurde 2009 von Siemens in München unter der Fabriknummer 21636 gebaut. Die BR 189 (Siemens ES64F4) hat eine Vier-Stromsystem-Ausstattung. Sie ist in allen vier in Europa üblichen Bahnstromsystemen einsetzbar. Diese hier hat die Variante E und besitzt die Zugbeeinflussungssysteme LZB/PZB, ETCS, SCMT, ZUB, INTEGRA und ATB für den Einsatz in Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien, Niederlande,Slowenien, Kroatien und Rumänien. Die Stromabnehmerbestückung ist folgende: Pos. 1: CH, FR (AC), LU (AC), BE (AC) Pos. 2: IT, SI, HR (DC) Pos. 3: NL (DC), CZ (DC), FR (DC), SK, LU (DC) Pos. 4: DE, AT, NL (AC), DK, CZ (AC), HR (AC), HU, RO
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 189 (SIEMENS ES64F4), Deutschland / Unternehmen / MRCE (Mitsui Rail Capital Europe GmbH), bis 10.2023, Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC)

455 1200x811 Px, 29.09.2019

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