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Der Dieseltriebzug 628 677-7 / 928 677-4 Daadetalbahn der Westerwaldbahn (WEBA) als RB 97 Betzdorf - Daaden hat gerade den 131 m langen Alsdorfer Tunnel velassen und fährt Richtung Daaden, hier am 13.03.2013.
Der Triebzug fährt hier links auf der Daadetalbahn (KBS 463), rechts ist die Hellertalbahn (KBS 462) – Bahnstecke Betzdorf/Sieg – Herdorf – Haiger.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Mitte März 2013 lag sogar an der Sieg noch Schnee...
Der vierteiliger Bombardier Talent 2 Triebzug 442 754 / 254 fährt am 13.03.2013 als RE 9 - Rhein Sieg Express (RSX) Aachen - Köln - Siegen, vom Bahnhof Betzdorf/Sieg weiter in Richtung Siegen. Ja die Front ist nicht ganz im Bild, aber dafür alles scharf und sehr detailreich.
Nochmals einen lieben Gruß an den freundlichen Lokführer zurück.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die an die HERING Bahnbau GmbH (Burbach-Holzhausen) vermietete 364 869-8 (98 80 3364 869-8 D-BEG), eine V 60 - leichte Ausführung mit Funkfernsteuerung der BEG - Brohltal-Schmalspureisenbahn Betriebsgesellschaft mbH, ex DB 364 869-8, ex DB 360 869-2, ex DB 260 869-3 sowie ex DB V60 869, fährt am 03 Oktober 2025 auf Triebfahrzeugfahrt (solo) durch Betzdorf/Sieg in Richtung Köln.
Die V 60 der leichten Ausführung wurde 1960 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18631 gebaut und als DB V 60 869 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. 1968 erfolgte die Umzeichnung in DB 260 869-3, Zum 01.10.1987 wurde sie, wie alle V 60, zur Kleinlok und somit zur DB 360 869-2. Im Jahr 1991 erfolgte der Umbau bzw. die Ausrüstung mit Funkfernsteuerung und sie wurde dadurch zur DB 364 869-8. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte 2008 und sie wurde 2009 an die Pfalzbahn Eisenbahnbetriebsgesellschaft mbH in Frankenthal verkauft, wo sie die NVR-Nummer 98 80 3364 869-8 D-PBE trug. Seit 2024 ist sie nun bei der BEG und seit Februar 2025 an die HERING Bahnbau GmbH vermietet.
Die V60-Familie:
Die Deutsche Bundesbahn hatte nach ihrer Gründung einen Mangel an kleinen Rangierlokomotiven. Daher wurde ab 1951 eine Dieselrangierlok entwickelt, an deren Bau und Entwicklung fast alle namhaften Lokomotivfabriken beteiligt waren. Die neue Baureihe wurde zunächst als V 60 bezeichnet. Noch 1955 wurden die ersten 275 Serienloks in Auftrag gegeben, sie hatten den Motor GTO 6 von Maybach und das Dreiganggetriebe L 37 zUB von Voith.
Durch einen verstärkten Rahmen erhielten einige der Lokomotiven ein höheres Reibungsgewicht von 53 Tonnen (somit schwere Ausführung, spätere BR 261/361) statt 48,3–49,5 Tonnen. Zusätzlich konnten bei diesen Loks für den schweren Dienst noch bis zu sechs Tonnen Ballast mitgeführt werden, die Baureihenbezeichnung blieb jedoch bei V 60. Insgesamt wurden 942 Lokomotiven der leichten und schweren Ausführung zusammengenommen geliefert. Anhand der Ordnungsnummer war eine Unterscheidung der leichten und der schweren Ausführung nicht möglich, erst zum 1. Januar 1968 wurde mit der Einführung der computerlesbaren Nummern für die DB-Lokomotiven die Baureihe V 60 in die 618 Fahrzeuge umfassende Baureihe 260 (leichte Ausführung) und 322 Fahrzeuge umfassende Baureihe 261 (schwere Ausführung) aufgeteilt. Bei den vierstelligen Ordnungsnummern entfiel die führende Tausenderstelle.
Die V60 wurden 1987 als Kleinloks eingestuft und trug seitdem die Baureihenbezeichnung 360 (leichte Ausf.) bzw. 361 (schwere Ausf.). Die Einstufung als Kleinlok sparte Personalkosten, da die Bundesbahn nun keine „Lokführer“ mehr einsetzen musste, sondern „Kleinlokbediener“, deren Ausbildung günstiger war. Durch die Umstellung der Führerschein-Systematik hat die Einstufung als Kleinlok heute nur noch deklaratorische Bedeutung, die V 60 würde nach wie vor die technischen Anforderungen an „großen“ Lokomotiven gemäß EBO erfüllen. Der Einbau von Funkfernsteuerungen erlaubte Einmann-Rangierfahrten, die fernsteuerbaren Modelle wurden Baureihe 364 (leichte Bauart) bzw. 365 (schwere Bauart).
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: C
Länge über Puffer: 10.450 mm
Höhe: 4.540 mm
Breite: 3.100 mm
Gesamtradstand: 4.400 mm
Dienstgewicht: 48,0 t
Radsatzlast max: 16 t
Nennleistung: 465 kW (632 PS) bei 1.800 U/min
Anfahrzugkraft: 117,6 kN
Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (Streckengang) / 30 km/h (Rangiergang)
Kraftübertragung: hydraulisch
Antriebsart: Blindwelle-Stangen
Kleinster bef. Halbmesser: R 100 m
Hier mal eine Übersicht der Baureihen-Bezeichnung (V60):
BR V 60 ursprüngliche Bezeichnung ab Ablieferung bis 1.1.68
BR 260 leichte Ausführung bis Okt. 1987
BR 261 schwere Ausführung bis Okt. 1987
BR 360 leichte Ausführung
BR 361 schwere Ausführung
BR 362 modernisierte leichte Ausführung mit Funk und neuen CAT 3412E DI-TTA Motor
BR 363 modernisierte schwere Ausführung mit Funk und neuen CAT 3412E DI-TTA Motor
BR 364 leichte Ausführung mit Funkfernsteuerung
BR 365 schwere Ausführung mit Funkfernsteuerung
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Nochmal digital gezoomt, die an die HERING Bahnbau GmbH (Burbach-Holzhausen) vermietete 364 869-8 (98 80 3364 869-8 D-BEG), eine V 60 - leichte Ausführung mit Funkfernsteuerung der BEG - Brohltal-Schmalspureisenbahn Betriebsgesellschaft mbH, ex DB 364 869-8, ex DB 360 869-2, ex DB 260 869-3 sowie ex DB V60 869, fährt am 03 Oktober 2025 auf Triebfahrzeugfahrt (solo) durch Betzdorf/Sieg in Richtung Köln.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der VT 258 (95 80 0648 158-3 D-HEB / 95 80 0648 658-2 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn) erreicht am 03 Oktober 2025, als RB 96 "Hellertalbahn" (Dillenburg – Haiger – Herdorf – Betzdorf/Sieg), bald den Hp Grünebach Ort. So langsam verfärben sich die ersten Blätter, es wird Herbst.
Der Alstom Coradia LINT 41 wurde 2004 von der ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB - Linke-Hofmann-Busch GmbH) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer 1188-008 für die vectus Verkehrsgesellschaft mbH gebaut, mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurden alle Fahrzeuge der vectus nun Eigentum der HLB, die Hessische Landesbahn hatte 74,9% der Gesellschaftsanteile.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Noch einmal, nun in voller Länge der RFI ETR 500 Diamante 2.0 mit Triebkopf 93 83 2404 648-2 I-RIF in Milano Centrale.
17. Sept. 2025
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Italien / Triebzüge / ETR 500, Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Mailand Zentral (Milano Centrale), Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.414 (ex E.404 A / ETR 500 Triebkopf), Italien / Unternehmen / RFI - Rete Ferroviaria Italiana, Italien / Bahndienstfahrzeuge / Messzüge und -fahrzeuge / Diagnostica mobile
66 1400x926 Px, 04.10.2025
Nachdem ich in Milano im ETR 400 055 nach Firenze Platz genommen habe, bin ich gleich wider ausgestiegen: die soeben auf dem Nachbargleis angekommene E-Lok war der Grund. Die E 402 172 gehöret der FS Treni Turistici Italiani (abgekürzt TTI) und ist mit zahlreichen Liegewagen (und einer weiteren E 402) an anderen Ende des Zuges am Bahnsteig angekommen.
Die UIC Nummer der Lok lautet: 91 83 2402 172-7 I-IT). Doch dann war es Zeit in den ETR 400 055 zurückzukehren.
17. Sept. 2025
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Dies ist NICHT der auf dem Abfahrtsanzeiger angekündigte IC nach Torino P:N, sondern erneut eine FS Treni Turistici Italiani (TTI) Zug, der mich in Civitavecchia überraschte. Neben einer führenden 402 läuft am Schluss ebenfalls arbeitend die FS Treni Turistici Italiani (TTI) E 402 180 mit, dazwischen sind zahlreiche IC/EC/TEE Wagen eingereiht.
27. Sept. 2025
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.402 B, Italien / Unternehmen / FS Treni Turistici Italiani (TTI)
53 1400x1020 Px, 04.10.2025
Es ist immer wieder faszienierd, Schiff und Bahn auf einem Bild zu vereinen. Hier ist es mit viel Zoom, wenig Bahn und Schiff gerade noch so gelungen. Das Bild wurde von Taormina aus gemacht. Im Hintergrund die Royal Clipper und ein weiteres Schiff, unten im "Vordergrund" der nördliche Bahnhofskopf mit einem RFI Baudienstfahrzeug im Bahnhof von Taormina-Giardini.
24. Sept. 2025
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Italien / Unternehmen / RFI - Rete Ferroviaria Italiana, Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Taormina-Giardini
52 863x1200 Px, 04.10.2025
Ein Blick auf den Bahnhof Taormina Gardini vom hoch gelegenen Taormina aus: im nördliche Bahnhofskopf zeigt sich RFI Baudienstfahrzeug im Bahnhof von Taormina-Giardini.
24. Sept. 2025
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Italien / Unternehmen / RFI - Rete Ferroviaria Italiana, Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Taormina-Giardini
57 1400x939 Px, 04.10.2025
Tram aus Richtung Standard kommt an der Haltestelle Guillemins in Lüttich an. 02.10.2025
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Blick auf die Tram Haltestelle am Bahnhof, aufgenommen vom Gleis 1 im Bahnhof Liège Guillemines. 02.10.2025 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Tram 5108 beim Gleiswechsel an der Endhaltestelle Standard in Lüttich. 02.10.2025
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
E-Lok 1812 ist mit ihrem Zug in den Bahnhof von Lüttich eingefahren, daneben steht ein M7 Triebzug. 10.07.2025
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Triebzug M7, gebaut von Bombardier, (jetzt Alstom), wird seit 2018 an die SNCB ausgeliefert, sie können mit Selbstfahrenden Triebzügen oder mit E-Loks gekoppelt werden. Lüttich 10.2025
Zug besteht aus: Antriebsaggregat Bmx 86-96; 1.+ 2 Klasse AB 36-96; 2Klasse 26-96; Steuerwagen BDx 86-91 oder BDx 8696
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Triebzug M7 gebaut von Bombardier, (jetzt Alstom), wird seit 2018 an die SNCB ausgeliefert, sie können mit Selbstfahrenden Triebzügen oder mit E-Loks gekoppelt werden. Im Bild der Selbstfahrende Triebzug (91 88 86-96087-4B).
Technische Daten: Seit 2020 im Dienst bei der SNCB;
Antrieb 1,5 kV DC /25 kVAC -50Hz / 3kV DC;
L 24,190 m; B 2,830 m; 106 t;
Raddurchmesser 1,10 m;
Max 200 km/h 3kV & 25 kV; 150 km/h 1,5 kV;
Lüttich 10.2025
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Ein Blick auf den Bahnhof Taormina Gardini vom Meer her: Während der interCity notte 1959 von Roma Termini nach Siracusa im Bahnhof kurz hält, "verdeckt" ein dort abgestellter FS Treniatlia ETR 104 (Coradia Stream Pop) die Sicht auf den Nachtzug.
24. Sept. 2025
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.464 (TRAXX P160 DCP), Italien / Triebzüge / ETR 103 / ETR 104 “POP” / "Donizetti" (Alstom Coradia Stream), Italien / Züge / ICN InterCity Notte, Italien / Strecken / Messina–Syrakus / Siracusa (RFI 152), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Taormina-Giardini
66 1400x813 Px, 03.10.2025
NOcheinmal, nun mit etwas mehr Zug und weniger Landschaft: Zwischen Messina und Taormina-Giardini ist ein HTR 412 "Blues" als R 12961 bei S.Alessio Siculo-Forza d'Agrò auf der Fahrt nach Catania.
24. Sept. 2025
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Als Ergänzung zu Armins schönen Aln 668 3032 Bilder: Ebenfalls in Siracusa stand vor vielen Jahren der ALn 668 1602 zur Abfahrt bereit.
Analogbild vom Mai 1988
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Italien / Triebzüge / Aln 668, Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Syrakus (Siracusa)
59 1400x926 Px, 03.10.2025
Der Dieseltriebwagen ALn 668 3032 (95 83 4668 332-8 I-Ti) der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS) fährt am 19 Juli 2022 in Bahnhof Syrakus (Stazione di Siracusa) ein und wird als Regionalzug als R 12946 nach Augusta bereitgestellt. Die roten Lichter täuschen hier.
Der Dieseltriebwagen (Verbrennungstriebwagen) wurde 1980 von der Officine Meccaniche Calabresi O.ME.CA S.p.A. in Reggio Calabria gebaut und an die FS - Ferrovie dello Stato Italiane (Italienische Staatseisenbahnen) geliefert. Mit der Aufteilung in einzelne Betriebsgesellschaften der FS im Jahr 2000 kam der VT zur heutigen Tochtergesellschaft Trenitalia.
Die O.ME.CA. (deutsch Kalabrische Mechanische Werkstätten) war ein Hersteller von Schienenfahrzeugen mit Sitz in der Stadt Reggio Calabria, später gehörte sie zur AnsaldoBreda S.p.A., im Laufe der Zeit führte der Auftragsrückgang zu einer Verkleinerung der gesamten AnsaldoBreda-Gruppe und seit Februar 2015 gehört sie zur Hitachi Rail Italy S.p.A.. Die Stadt Reggio Calabria liegt an der Südspitze der italienischen Apenninhalbinsel (Stiefelspitze) und somit an der Ostseite der Straße von Messina gegenüber von Messina (Sizilien).
Geschichte der ALn 668:
Zu Beginn der 1950er Jahre war der Dieseltriebwagenbestand der italienischen Staatsbahnen für jene Dienste, für den er eigentlich ausgelegt war, praktisch unbrauchbar geworden. Zudem verursachte die große Zahl der verschiedenen Typen einige Schwierigkeiten beim Unterhalt und bei der Beschaffung von Ersatzteilen.
Zur Modernisierung des Reiseverkehrs auf dem sizilianischen Schmalspurnetz der FS wurden ab Januar 1950 Triebwagen des Typs RALn 60 eingesetzt. Bei der Konstruktion dieser Bauart konnten technische Erfahrungen gesammelt werden, die in der Folge auch für die regelspurigen (normalspurigen) Dieseltriebwagen von FIAT verwendet werden konnten.
Im Jahre 1954 wurde dann das Projekt eines standardisierten Dieseltriebwagens aufgenommen, welcher – gestützt auf die Erfahrungen mit den beiden bereits im Betrieb befindlichen Triebwagenserien – die Probleme im Dieselfahrzeugpark der FS lösen sollte. Der neue Triebwagen wurde auf 68 Sitzplätze ausgelegt, davon 8 erster und 60 zweiter Klasse. Gemäß dem Klassifikationssystem der FS wurde er als Leichter Dieseltriebwagen „Automotrice Leggera a Nafta 668“ (Leichter Dieseltriebwagen 668), kurz ALn 668 bezeichnet. Die Verdoppelung der Anfangsziffer „66“ wurde eingeführt, um Baureihen mit Vielfachsteuerung kenntlich zu machen.
Dank der breitgefächerten Verwendungsmöglichkeiten dieser Fahrzeuge und der mehr als 700 Exemplare, welche die italienischen Staatsbahnen in 30 Jahren anschafften, wurde diese Bauart vor allem ab den 1960er Jahren zum eigentlichen Rückgrat des italienischen Regionalverkehrs und erst in neuerer Zeit, durch die Minuetto, fast ganz auf Nebenbahnlinien verdrängt.
Projektierung und Anforderungen an das Fahrzeug:
Im Jahre 1954 bestellten die FS bei der Fiat Ferroviaria die ersten drei Prototypen der Serie: Sie erhielten die Nummern 1401 bis 1403.
Nach den gemischten Erfahrungen mit den großen einmotorigen Triebwagen ALn 990 und Aln 880 orientierte man sich beim Entwurf der neuen Fahrzeuge an die Erfolge mit den Vorkriegs-Triebwagen, den „Littorine“ (ALn 40, ALn 56, ALn 80 usw.), welche mit zwei Motoren ausgestattet waren. Es wurde auch der seit der Vorkriegszeit eingetretene technische Fortschritt mitberücksichtigt und die Technik gegenüber den Littorine wesentlich verbessert.
Die Entscheidung, die neuen Triebwagen mit zwei Motoren auszustatten, bot verschiedene Vorteile: Die beiden unabhängigen Traktionsgruppen mit weitverbreiteten Dieselmotoren erlaubten es, die Kosten für den Antrieb relativ tief zu halten, das Vorhandensein von zwei Treibachsen verbesserte die Adhäsion und die Ersatzteile waren günstiger und einfacher zu bevorraten. Alle mechanischen Teile sind einfach, leicht und wartungsarm ausgeführt. Zudem waren die Dieselmotoren aus der FIAT LKW-Massenproduktion was weiter die Kosten reduzierte.
Gegenüber den Vorkriegstriebwagen neu entwickelt wurde die Steuerung einschließlich der Kupplungsbetätigung, welche nunmehr elektrisch erfolgt. Damit konnte die von Straßenfahrzeugen bekannte Pedalbedienung aufgegeben werden. Ebenfalls eine Neuerung stellte die Verwendung von Lkw-Motoren für Triebwagen dar. Die wichtigste Neuerung betraf jedoch den Einbauort der Motoren. diese wurden nicht mehr im Kasten eingebaut, sondern befinden sich als „Unterflurmotor“ nunmehr unterhalb des Kastens. Damit konnten die Probleme der Instabilität bei hoher Geschwindigkeit und der Übertragung von Vibrationen des Zuges während der Fahrt auf heikle mechanische Teile, welche bei den Vorgängermodellen Quelle von Beschädigungen und häufigen Reparaturen war, gelöst werden.
Die Unterfluranordnung des Fahrmotors war auch das Merkmal der damals neuen Aln 668 Triebwagen, um maximalen Platz für Fahrgäste und Servicepersonal zu schaffen. Diese Technik setzte weltweit Maßstäbe im italienischen Eisenbahnbau, so dass der Einsatz des Horizontalzylindermotors Anfang der 1950er Jahre von den maßgeblichen internationalen Eisenbahnzeitschriften oft als „italienische Lösung“ bezeichnet wurde, die heute Standard ist (heute meist als Power-Packs).
Die Wagen erhielten Seitenpuffer und Regel-Schraubenkupplungen.
Von den Diesel-Triebwagen vom Typ FS ALn 668 wurden von 1951 bis 1981 insgesamt 787 Stück in 12 Serien bzw. drei Generationen gebaut. Mit der dritten Generation, der Serie 1200 und 3000 kehrten die FS wieder zu Mitteleinstiegen zurück, behielten jedoch die größere Wagenlänge der Serie 1900 bei. Durch einen vergrößerten Einstiegsbereich konnte die Ein- und Ausstiegszeit insgesamt verkürzt werden. Die Stirnseiten wurden verändert, das Dach ist an den Wagenenden nicht mehr heruntergezogen. Von dieser Dieseltriebwagen Serie vom Typ FS ALn 668.3000 (ALn 668 Serie 3000) wurden zwischen1980-1981 von FIAT Ferroviaria Savigliano und Officine Meccaniche Calabresi (O.ME.CA), insgesamt 40 Stück, gebaut.
FS Aln 668 – Serie 3000 – der 3.Generation:
Die FS ALn 668.3000-Triebwagen, auch bekannt als ALn 668 Baureihe 3000, gehören zur dritten Generation der ALn 668-Gruppe, die in chronologischer Reihenfolge aus den Baureihen 1900, 1000, 1200, 3000, 3100 und 3300 besteht.
Die Baureihe/Serie 3000 (FIAT Typ 7241 S) ist die aufgeladene Version der Baureihe 1200 (FIAT Typ 7241), die sich durch ihre Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, anstatt der 110 km/h, unterscheidet.
Bau der Serie 3000:
1978 wurden 120 Triebwagen des Typs ALn 668.3000 der FS bestellt. Die Serie blieb jedoch aufgrund der Entscheidung, die Mehrfachtraktionsmöglichkeit auf drei statt zwei Triebwagen zu erweitern, auf 40 Einheiten begrenzt. Diese Entscheidung führte 1980 zur Schaffung der neuen Serie 3100 mit den verbleibenden 80 Triebwagen.
Der Bau der vierzig Triebwagen des Typs ALn 668.3000 wurde dann zu gleichen Teilen zwischen FIAT Ferroviaria und Officine Meccaniche Calabresi (O.ME.CA), aufgeteilt. So wurden die ALn 668.3001-3020 von FIAT Ferroviaria in Savigliano (im Piemont) 1980 und die ALn 668.3021-3040 (wie dieser hier) von der O.ME.CA S.p.A. in Reggio Calabria 1980 und 1981 gebaut und geliefert.
Merkmale:
Die Triebwagen ALn 668.3000 verfügen über eine Kapazität von 68 Sitzplätzen, 8 Sitzplätze in der 1.Klasse und 60 (heute 57) in der 2.Klasse. Die Triebwagen und wurden von zwei Dieselmotoren mit einer Nennleistung von jeweils 147 kW angetrieben, die später auf 170 kW erhöht wurde. Diese ermöglichen eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h und eine Reichweite von ca. 600 km.
Die Triebwagen ALn 668.3000 können zusammen mit den Steuerwagen Ln 664.1400 gefahrenwerden und sind für den Mehrfachtraktionsbetrieb in Doppeltraktion geeignet.
Unterschiede zur 1200er-Serie:
Der ALn 668.3000 unterscheidet sich von der 1200er-Serie nur durch den aufgeladenen IVECO 8217.32-Dieselmotor und die daraus resultierende Dimensionierung der Getriebekomponenten in Abhängigkeit von der höheren entwickelten Leistung, sowie höher Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h.
Motor und Getriebe:
Der Motor der 3000er-Serie nutzt die aufgeladenen IVECO 8217.32-Motoren, die ab der 1900er-Serie verbaut wurden. Ihre gesteigerte Leistung ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h ohne Achs-Getriebewechsel und mit der gleichen Achsübersetzung wie bei den 1900er- und 1000er-Serien.
Der aufgeladene Motor erforderte außerdem den Einsatz eines größeren Hydraulikgetriebes, einer Zweischeibenkupplung und die Verlegung der Schalldämpfer vom Dach in spezielle vertikale Auspufföffnungen an den Seiten des hinteren Vorraums, wie bei den Vorgängermodellen der 1900er- und 1000er-Serie.
TECHNISCHE DATEN der ALn 668 Serie 3000 (3. Generation):
Baujahre: 1980/81
Gebaute Anzahl: 40
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: (1A)(A1)
Länge über Puffer: 23.540 mm
Drehzapfenabstand: 15.940 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.450 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Breite: 2.878 mm
Höhe: 3.698 mm
Eigengewicht: 37.000 kg
Motor (2 Stück): 6-Zylinder-Dieselmotor Typ IVECO 8217.32.033
Hubraum: 13,8 Liter (Bohrung Ø137 mm x 156 mm Hub)
Nennleistung: ursprünglich 147 kW, später 170 kW bei 1.850 U/min (340 KW Ges.)
Leerlaufdrehzahl: 650 U/min
Ladeluftversorgung: Holset Turbolader (Cummins) mit Ladeluftkühler und Abgasrückführung
Hydrostatische: Kühlerlüftersteuerung
Durchmesser Drehmomentwandler (hydrodynamisch): 500 mm
Zweischeibenkupplung: Trockene Doppelscheibenkupplung
Übersetzungen FIAT 5-Gang-Schaltgetriebe (i=1: x): 5,37 im 1.Gang; 3,4 im 2.Gang; 2,01 im 3.Gang; 1,27 im 4.Gang und 1,0 im 5.Gang.
Maximale Geschwindigkeiten: 24 km/h im 1.Gang; 40 km/h im 2.Gang; 65 km/h im 3.Gang; 104 km/h im 4.Gang und 130 km/h im 5.Gang.
Installierte Leistung: 2 x 206 kW
Dauerleistung: 2 x 147 kW
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Leitungsübertragung: Jeweils vom Dieselmotor über hydrodynamischen Drehmomentwandler (hydraulisches Getriebe), Doppelscheibenkupplung, FIAT mechanisches 5-Gang-Schaltgetriebe und Achsengetriebe (i=1:2,39) auf die Achse und somit auf die Räder
Sitzplätze: 8 in der 1. Klasse und 57 in der 2. Klasse
Dieseltank (zweiteilig): 2 x 300 Liter = 600 Liter dm³ Tank
Stromgenerator: 2,4 kW 24 V Lichtmaschine
Luftkompressor Typ: AC.75ZB
Bremse: Frenu WU-P (42 t)
Die Nennleistung der Motoren war zunächst wie bei den Baureihen 1900 und 1000 auf 147 kW begrenzt (gedrosselt). Nach den positiven Ergebnissen der Tests mit den ALn 668.1000 und 3000 im Depot Cuneo sowie mit den ALn 668.3100 im Depot Benevento zwischen 1980 und 1981 beschlossen die Triebwagendepots jedoch, die Leistung auf 170 kW zu erhöhen.
Einsatz:
Seit den neunnziger Jahre konzentrierten sich die Einsätze der ALn 668.3000er auf Sizilien im Depot von Palermo, von wo aus einige Einheiten im folgenden Jahrzehnt in die Depots nach Catania und Fabriano verlagert wurden.
Für den historischen Fuhrpark erhaltene Einheiten:
Im Jahr 2023 wurden die ALn 3010 und 3040 von der Fondazione FS Italiane für den Einsatz in historischen Zügen erworben und erhielten ihre ursprüngliche „graublau-beige Pergament“-Lackierung zurück, sie sind derzeit im Lokdepot Palermo untergebracht. Ansonsten sind sie seit Juli 2025 wohl nicht mehr im Einsatz.
Trotz ihres Alters waren die ALn 668 aufgrund ihrer niedrigen Betriebskosten sowie ihres hohen Komforts und ihrer Zuverlässigkeit von ihrer Bauzeit bis Juli 2025 im Einsatz. Sie wurden nun durch modernere und umweltfreundlichere Züge wie den dieselbetriebenen Minuetto ALn 501/502, die Mehrstoff-Elektrozüge Blues HTR 312/412, den Pesa ATRIBO ATR 220 und verschiedene Stadler-Straßenzüge wie den ATR 115 und den ATR 803 ersetzt.
Der ALn 668 galt als Standardtriebwagen mit Verbrennungsmotor der FS. Der ALn 663 ist völlig ähnlich und erhielt trotz gleicher Mechanik eine andere Klassifizierung (BR), die sich ausschließlich auf die neue Innenausstattung stützte, die die Anzahl der Sitzplätze von 68 auf 63 reduzierte.
Quellen: Trenitalia, Anschriften am VT, Wikipedia (Italien und D)
Stand: September 2025
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Dieseltriebwagen ALn 668 3032 (95 83 4668 332-8 I-Ti) der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS) steht am 19 Juli 2022, als Regionalzug als R 12946 nach Augusta, im Bahnhof Syrakus (Stazione di Siracusa).
Der Dieseltriebwagen (Verbrennungstriebwagen) wurde 1980 von der Officine Meccaniche Calabresi O.ME.CA S.p.A. in Reggio Calabria gebaut und an die FS - Ferrovie dello Stato Italiane (Italienische Staatseisenbahnen) geliefert. Mit der Aufteilung in einzelne Betriebsgesellschaften der FS im Jahr 2000 kam der VT zur heutigen Tochtergesellschaft Trenitalia.
Die O.ME.CA. (deutsch Kalabrische Mechanische Werkstätten) war ein Hersteller von Schienenfahrzeugen mit Sitz in der Stadt Reggio Calabria, später gehörte sie zur AnsaldoBreda S.p.A., im Laufe der Zeit führte der Auftragsrückgang zu einer Verkleinerung der gesamten AnsaldoBreda-Gruppe und seit Februar 2015 gehört sie zur Hitachi Rail Italy S.p.A.. Die Stadt Reggio Calabria liegt an der Südspitze der italienischen Apenninhalbinsel (Stiefelspitze) und somit an der Ostseite der Straße von Messina gegenüber von Messina (Sizilien).
Geschichte der ALn 668:
Zu Beginn der 1950er Jahre war der Dieseltriebwagenbestand der italienischen Staatsbahnen für jene Dienste, für den er eigentlich ausgelegt war, praktisch unbrauchbar geworden. Zudem verursachte die große Zahl der verschiedenen Typen einige Schwierigkeiten beim Unterhalt und bei der Beschaffung von Ersatzteilen.
Zur Modernisierung des Reiseverkehrs auf dem sizilianischen Schmalspurnetz der FS wurden ab Januar 1950 Triebwagen des Typs RALn 60 eingesetzt. Bei der Konstruktion dieser Bauart konnten technische Erfahrungen gesammelt werden, die in der Folge auch für die regelspurigen (normalspurigen) Dieseltriebwagen von FIAT verwendet werden konnten.
Im Jahre 1954 wurde dann das Projekt eines standardisierten Dieseltriebwagens aufgenommen, welcher – gestützt auf die Erfahrungen mit den beiden bereits im Betrieb befindlichen Triebwagenserien – die Probleme im Dieselfahrzeugpark der FS lösen sollte. Der neue Triebwagen wurde auf 68 Sitzplätze ausgelegt, davon 8 erster und 60 zweiter Klasse. Gemäß dem Klassifikationssystem der FS wurde er als Leichter Dieseltriebwagen „Automotrice Leggera a Nafta 668“ (Leichter Dieseltriebwagen 668), kurz ALn 668 bezeichnet. Die Verdoppelung der Anfangsziffer „66“ wurde eingeführt, um Baureihen mit Vielfachsteuerung kenntlich zu machen.
Dank der breitgefächerten Verwendungsmöglichkeiten dieser Fahrzeuge und der mehr als 700 Exemplare, welche die italienischen Staatsbahnen in 30 Jahren anschafften, wurde diese Bauart vor allem ab den 1960er Jahren zum eigentlichen Rückgrat des italienischen Regionalverkehrs und erst in neuerer Zeit, durch die Minuetto, fast ganz auf Nebenbahnlinien verdrängt.
Projektierung und Anforderungen an das Fahrzeug:
Im Jahre 1954 bestellten die FS bei der Fiat Ferroviaria die ersten drei Prototypen der Serie: Sie erhielten die Nummern 1401 bis 1403.
Nach den gemischten Erfahrungen mit den großen einmotorigen Triebwagen ALn 990 und Aln 880 orientierte man sich beim Entwurf der neuen Fahrzeuge an die Erfolge mit den Vorkriegs-Triebwagen, den „Littorine“ (ALn 40, ALn 56, ALn 80 usw.), welche mit zwei Motoren ausgestattet waren. Es wurde auch der seit der Vorkriegszeit eingetretene technische Fortschritt mitberücksichtigt und die Technik gegenüber den Littorine wesentlich verbessert.
Die Entscheidung, die neuen Triebwagen mit zwei Motoren auszustatten, bot verschiedene Vorteile: Die beiden unabhängigen Traktionsgruppen mit weitverbreiteten Dieselmotoren erlaubten es, die Kosten für den Antrieb relativ tief zu halten, das Vorhandensein von zwei Treibachsen verbesserte die Adhäsion und die Ersatzteile waren günstiger und einfacher zu bevorraten. Alle mechanischen Teile sind einfach, leicht und wartungsarm ausgeführt. Zudem waren die Dieselmotoren aus der FIAT LKW-Massenproduktion was weiter die Kosten reduzierte.
Gegenüber den Vorkriegstriebwagen neu entwickelt wurde die Steuerung einschließlich der Kupplungsbetätigung, welche nunmehr elektrisch erfolgt. Damit konnte die von Straßenfahrzeugen bekannte Pedalbedienung aufgegeben werden. Ebenfalls eine Neuerung stellte die Verwendung von Lkw-Motoren für Triebwagen dar. Die wichtigste Neuerung betraf jedoch den Einbauort der Motoren. diese wurden nicht mehr im Kasten eingebaut, sondern befinden sich als „Unterflurmotor“ nunmehr unterhalb des Kastens. Damit konnten die Probleme der Instabilität bei hoher Geschwindigkeit und der Übertragung von Vibrationen des Zuges während der Fahrt auf heikle mechanische Teile, welche bei den Vorgängermodellen Quelle von Beschädigungen und häufigen Reparaturen war, gelöst werden.
Die Unterfluranordnung des Fahrmotors war auch das Merkmal der damals neuen Aln 668 Triebwagen, um maximalen Platz für Fahrgäste und Servicepersonal zu schaffen. Diese Technik setzte weltweit Maßstäbe im italienischen Eisenbahnbau, so dass der Einsatz des Horizontalzylindermotors Anfang der 1950er Jahre von den maßgeblichen internationalen Eisenbahnzeitschriften oft als „italienische Lösung“ bezeichnet wurde, die heute Standard ist (heute meist als Power-Packs).
Die Wagen erhielten Seitenpuffer und Regel-Schraubenkupplungen.
Von den Diesel-Triebwagen vom Typ FS ALn 668 wurden von 1951 bis 1981 insgesamt 787 Stück in 12 Serien bzw. drei Generationen gebaut. Mit der dritten Generation, der Serie 1200 und 3000 kehrten die FS wieder zu Mitteleinstiegen zurück, behielten jedoch die größere Wagenlänge der Serie 1900 bei. Durch einen vergrößerten Einstiegsbereich konnte die Ein- und Ausstiegszeit insgesamt verkürzt werden. Die Stirnseiten wurden verändert, das Dach ist an den Wagenenden nicht mehr heruntergezogen. Von dieser Dieseltriebwagen Serie vom Typ FS ALn 668.3000 (ALn 668 Serie 3000) wurden zwischen1980-1981 von FIAT Ferroviaria Savigliano und Officine Meccaniche Calabresi (O.ME.CA), insgesamt 40 Stück, gebaut.
FS Aln 668 – Serie 3000 – der 3.Generation:
Die FS ALn 668.3000-Triebwagen, auch bekannt als ALn 668 Baureihe 3000, gehören zur dritten Generation der ALn 668-Gruppe, die in chronologischer Reihenfolge aus den Baureihen 1900, 1000, 1200, 3000, 3100 und 3300 besteht.
Die Baureihe/Serie 3000 (FIAT Typ 7241 S) ist die aufgeladene Version der Baureihe 1200 (FIAT Typ 7241), die sich durch ihre Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, anstatt der 110 km/h, unterscheidet.
Bau der Serie 3000:
1978 wurden 120 Triebwagen des Typs ALn 668.3000 der FS bestellt. Die Serie blieb jedoch aufgrund der Entscheidung, die Mehrfachtraktionsmöglichkeit auf drei statt zwei Triebwagen zu erweitern, auf 40 Einheiten begrenzt. Diese Entscheidung führte 1980 zur Schaffung der neuen Serie 3100 mit den verbleibenden 80 Triebwagen.
Der Bau der vierzig Triebwagen des Typs ALn 668.3000 wurde dann zu gleichen Teilen zwischen FIAT Ferroviaria und Officine Meccaniche Calabresi (O.ME.CA), aufgeteilt. So wurden die ALn 668.3001-3020 von FIAT Ferroviaria in Savigliano (im Piemont) 1980 und die ALn 668.3021-3040 (wie dieser hier) von der O.ME.CA S.p.A. in Reggio Calabria 1980 und 1981 gebaut und geliefert.
Merkmale:
Die Triebwagen ALn 668.3000 verfügen über eine Kapazität von 68 Sitzplätzen, 8 Sitzplätze in der 1.Klasse und 60 (heute 57) in der 2.Klasse. Die Triebwagen und wurden von zwei Dieselmotoren mit einer Nennleistung von jeweils 147 kW angetrieben, die später auf 170 kW erhöht wurde. Diese ermöglichen eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h und eine Reichweite von ca. 600 km.
Die Triebwagen ALn 668.3000 können zusammen mit den Steuerwagen Ln 664.1400 gefahrenwerden und sind für den Mehrfachtraktionsbetrieb in Doppeltraktion geeignet.
Unterschiede zur 1200er-Serie:
Der ALn 668.3000 unterscheidet sich von der 1200er-Serie nur durch den aufgeladenen IVECO 8217.32-Dieselmotor und die daraus resultierende Dimensionierung der Getriebekomponenten in Abhängigkeit von der höheren entwickelten Leistung, sowie höher Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h.
Motor und Getriebe:
Der Motor der 3000er-Serie nutzt die aufgeladenen IVECO 8217.32-Motoren, die ab der 1900er-Serie verbaut wurden. Ihre gesteigerte Leistung ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h ohne Achs-Getriebewechsel und mit der gleichen Achsübersetzung wie bei den 1900er- und 1000er-Serien.
Der aufgeladene Motor erforderte außerdem den Einsatz eines größeren Hydraulikgetriebes, einer Zweischeibenkupplung und die Verlegung der Schalldämpfer vom Dach in spezielle vertikale Auspufföffnungen an den Seiten des hinteren Vorraums, wie bei den Vorgängermodellen der 1900er- und 1000er-Serie.
TECHNISCHE DATEN der ALn 668 Serie 3000 (3. Generation):
Baujahre: 1980/81
Gebaute Anzahl: 40
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: (1A)(A1)
Länge über Puffer: 23.540 mm
Drehzapfenabstand: 15.940 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.450 mm
Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Breite: 2.878 mm
Höhe: 3.698 mm
Eigengewicht: 37.000 kg
Motor (2 Stück): 6-Zylinder-Dieselmotor Typ IVECO 8217.32.033
Hubraum: 13,8 Liter (Bohrung Ø137 mm x 156 mm Hub)
Nennleistung: ursprünglich 147 kW, später 170 kW bei 1.850 U/min (340 KW Ges.)
Leerlaufdrehzahl: 650 U/min
Ladeluftversorgung: Holset Turbolader (Cummins) mit Ladeluftkühler und Abgasrückführung
Hydrostatische: Kühlerlüftersteuerung
Durchmesser Drehmomentwandler (hydrodynamisch): 500 mm
Zweischeibenkupplung: Trockene Doppelscheibenkupplung
Übersetzungen FIAT 5-Gang-Schaltgetriebe (i=1: x): 5,37 im 1.Gang; 3,4 im 2.Gang; 2,01 im 3.Gang; 1,27 im 4.Gang und 1,0 im 5.Gang.
Maximale Geschwindigkeiten: 24 km/h im 1.Gang; 40 km/h im 2.Gang; 65 km/h im 3.Gang; 104 km/h im 4.Gang und 130 km/h im 5.Gang.
Installierte Leistung: 2 x 206 kW
Dauerleistung: 2 x 147 kW
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Leitungsübertragung: Jeweils vom Dieselmotor über hydrodynamischen Drehmomentwandler (hydraulisches Getriebe), Doppelscheibenkupplung, FIAT mechanisches 5-Gang-Schaltgetriebe und Achsengetriebe (i=1:2,39) auf die Achse und somit auf die Räder
Sitzplätze: 8 in der 1. Klasse und 57 in der 2. Klasse
Dieseltank (zweiteilig): 2 x 300 Liter = 600 Liter dm³ Tank
Stromgenerator: 2,4 kW 24 V Lichtmaschine
Luftkompressor Typ: AC.75ZB
Bremse: Frenu WU-P (42 t)
Die Nennleistung der Motoren war zunächst wie bei den Baureihen 1900 und 1000 auf 147 kW begrenzt (gedrosselt). Nach den positiven Ergebnissen der Tests mit den ALn 668.1000 und 3000 im Depot Cuneo sowie mit den ALn 668.3100 im Depot Benevento zwischen 1980 und 1981 beschlossen die Triebwagendepots jedoch, die Leistung auf 170 kW zu erhöhen.
Einsatz:
Seit den neunnziger Jahre konzentrierten sich die Einsätze der ALn 668.3000er auf Sizilien im Depot von Palermo, von wo aus einige Einheiten im folgenden Jahrzehnt in die Depots nach Catania und Fabriano verlagert wurden.
Für den historischen Fuhrpark erhaltene Einheiten:
Im Jahr 2023 wurden die ALn 3010 und 3040 von der Fondazione FS Italiane für den Einsatz in historischen Zügen erworben und erhielten ihre ursprüngliche „graublau-beige Pergament“-Lackierung zurück, sie sind derzeit im Lokdepot Palermo untergebracht. Ansonsten sind sie seit Juli 2025 wohl nicht mehr im Einsatz.
Trotz ihres Alters waren die ALn 668 aufgrund ihrer niedrigen Betriebskosten sowie ihres hohen Komforts und ihrer Zuverlässigkeit von ihrer Bauzeit bis Juli 2025 im Einsatz. Sie wurden nun durch modernere und umweltfreundlichere Züge wie den dieselbetriebenen Minuetto ALn 501/502, die Mehrstoff-Elektrozüge Blues HTR 312/412, den Pesa ATRIBO ATR 220 und verschiedene Stadler-Straßenzüge wie den ATR 115 und den ATR 803 ersetzt.
Der ALn 668 galt als Standardtriebwagen mit Verbrennungsmotor der FS. Der ALn 663 ist völlig ähnlich und erhielt trotz gleicher Mechanik eine andere Klassifizierung (BR), die sich ausschließlich auf die neue Innenausstattung stützte, die die Anzahl der Sitzplätze von 68 auf 63 reduzierte.
Quellen: Trenitalia, Anschriften am VT, Wikipedia (Italien und D)
Stand: September 2025
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Triebzüge / Aln 668, Italien / Strecken / Messina–Syrakus / Siracusa (RFI 152)
69 1500x1000 Px, 02.10.2025
Der Dieseltriebwagen ALn 668 3032 (95 83 4668 332-8 I-Ti) der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS) steht am 19 Juli 2022, als Regionalzug als R 12946 nach Augusta, im Bahnhof Syrakus (Stazione di Siracusa).
Der Dieseltriebwagen (Verbrennungstriebwagen) wurde 1980 von der Officine Meccaniche Calabresi O.ME.CA S.p.A. in Reggio Calabria gebaut und an die FS - Ferrovie dello Stato Italiane (Italienische Staatseisenbahnen) geliefert. Mit der Aufteilung in einzelne Betriebsgesellschaften der FS im Jahr 2000 kam der VT zur heutigen Tochtergesellschaft Trenitalia.
Die O.ME.CA. (deutsch Kalabrische Mechanische Werkstätten) war ein Hersteller von Schienenfahrzeugen mit Sitz in der Stadt Reggio Calabria, später gehörte sie zur AnsaldoBreda S.p.A., im Laufe der Zeit führte der Auftragsrückgang zu einer Verkleinerung der gesamten AnsaldoBreda-Gruppe und seit Februar 2015 gehört sie zur Hitachi Rail Italy S.p.A.. Die Stadt Reggio Calabria liegt an der Südspitze der italienischen Apenninhalbinsel (Stiefelspitze) und somit an der Ostseite der Straße von Messina gegenüber von Messina (Sizilien).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Officine Meccaniche Calabresi O.ME.CA S.p.A. (Reggio Calabria) Fabrikschild des Dieseltriebwagen ALn 668 3032 (95 83 4668 332-8 I-Ti) der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS) 19 Juli 2022 im Bahnhof Syrakus (Stazione di Siracusa).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Italien / Triebzüge / Aln 668
52 1400x982 Px, 02.10.2025
Alt und Modern nebeneinander am 19 Juli 2022 im Bahnhof Syrakus (Stazione di Siracusa), links der Dieseltriebwagen ALn 668 3032 (95 83 4668 332-8 I-Ti), als Regionalzug als R 12946 nach Augusta und rechts der Minuetto ME 040 als R 5518 nach Bicocca über Catania. Beide gehören/gehörten zur Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS) steht.
Wir wollten schon mit dem Aln 668 3032 bis Augusta fahren, was ein Teil des Weges nach unserem Ziel Catania war. Dann kam der Minuetto ME eingefahren und die Ansage das der Zug als R 5518 nach Bicocca über Catania fährt. Also wieder rüber auf Gleis 1. Wir hatten ihn einfach nicht am Schirm, weil wir das Zugziel „Bicocca“ nicht kannten. Der Zuglauf ist auch sehr ungewöhnlich, wie folgt: Siracusa 16:01 - Augusta 16:21 - Lentini 16:43 - Bicocca (ohne Halt) - Catania Aeroporto Fontanarossa 17:00 - Catania Centrale 17:08 - Catania Aeroporto Fontanarossa 17:24 - Bicocca 17:31. Danach kommt der Zug leer wieder nach Catania Centale
Armin Schwarz
Armin Schwarz