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Niederlande / Triebzüge / Stadler FLIRT 3
111 1200x800 Px, 15.03.2024
IRP ist heute ein Töchter von LIneas und schickten am 14 März 2024 die 2101 mit ein ölzug durch Valburg.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
BLS Cargo X4E-717 tragt ein Werbung für LWR (Locomotieven werkplaats Rotterdam -LokBw Rotterdam) und wird samt Trecate-Kesselwagenzug am 14 Márz 2024 auf den Weg nach Italien bei Valburg gesichtet.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Deutschland / Unternehmen / TXLogistik AG, Niederlande / E-Loks / Vectron (193/475), Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS)
114 1200x800 Px, 15.03.2024
Leider mit die Kabine ins Schatten treft am 21 September 2022 DBC 152 153 mit Guterzug in Itzehoe ein.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Deutschland / E-Loks / BR 152 (SIEMENS ES64F)
102 1200x787 Px, 15.03.2024
WRS 430 115 zieht ein Kerosinenbomber durch Pratteln nach Zürich Flughafen am 13 Februar 2024.
Leon Schrijvers
Leon Schrijvers
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 III (Re 430 / Re 436), Schweiz / Unternehmen / WRS Widmer Rail Services AG
126 1200x800 Px, 15.03.2024
Die letzte Wangerooger Dampflokomotive, die Deutsche Bundesbahn 99 211, ex DR 99 211, seit Juli 1968 als Denkmal beim alten Leuchtturm beim Bahnhof von Wangerooge abgestellt, hier am 12 März 2024.
Die meterspurige Tenderlokomotive wurde 1929 von der Henschel & Sohn AG in Kassel unter der Fabriknummer 21443 gebaut und als 99 211 an die DR für die Wangerooger Inselbahn auf der Nordseeinsel Wangerooge geliefert. Sie war die erste dreiachsige Lokomotive für die Wangerooger Inselbahn. Sie war für den Einsatz mit vierachsigen Personenwagen, die aufgrund des zunehmenden Bäderverkehrs angeschafft worden waren, so wurde eine stärkere Lokomotive benötigt. Nach der Umstellung des Betriebs der DB auf Diesellokomotiven im Jahr 1958 blieb sie bis zur Ausmusterung am 18. August 1960 als Reservefahrzeug erhalten.
Die 18,36 t schwere und 140 PS starke Lok hat auf der Insel 353 025 km gefahren.
Die Lokomotive war als Nassdampflokomotive ausgeführt. Der Kessel war zweischüssig und hatte 90 Heizrohre. Der Antrieb wirkte auf die dritte Achse, es kam eine Heusinger-Steuerung zur Anwendung. Die mittlere Achse war zur besseren Kurvenläufigkeit ohne Spurkränze ausgeführt. Der Innenrahmen der Lokomotive wurde auch als Wasserkasten genutzt. Das Fahrzeug konnten 0,6 Tonnen Kohle in einem seitlichen Behälter auf der Heizerseite neben dem Kessel sowie 1,8 Kubikmeter Wasser im Rahmen und in den seitlichen Wasserkästen aufnehmen. Eine elektrische Beleuchtung bekam die Lok erst 1953.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: 99 211
Anzahl: 1
Hersteller: Henschel
Baujahr: 1929
Ausmusterung: 1960
Bauart: C n2t
Gattung: K 33.6
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Länge über Puffer: 6.400 mm
Höhe: 3.200 mm
Achsabstand: 2 x 1.000 mm = 2.000 mm
Treibraddurchmesser: 800 mm
Dienstgewicht: 18,36 t
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h
Indizierte Leistung: 140 PS (105 kW)
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 310 mm
Kolbenhub: 400 mm
Kesselüberdruck: 14 bar
Anzahl der Heizrohre: 90
Heizrohrlänge: 2.550 mm
Rostfläche: 0,60 m²
Verdampfungsheizfläche: 29,6 m²
Wasservorrat: 1,8 m³
Brennstoffvorrat: 0,6 t Kohle
Lokbremse: Dampfbremse
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Fabrikschild der letzten Wangerooger Dampflokomotive, die Deutsche Bundesbahn 99 211, ex DR 99 211, seit Juli 1968 als Denkmal beim alten Leuchtturm beim Bahnhof von Wangerooge abgestellt, hier am 12 März 2024.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die letzte Wangerooger Dampflokomotive, die Deutsche Bundesbahn 99 211, ex DR 99 211, seit Juli 1968 als Denkmal beim alten Leuchtturm beim Bahnhof von Wangerooge abgestellt, hier am 12 März 2024.
Die meterspurige Tenderlokomotive wurde 1929 von der Henschel & Sohn AG in Kassel unter der Fabriknummer 21443 gebaut und als 99 211 an die DR für die Wangerooger Inselbahn auf der Nordseeinsel Wangerooge geliefert. Sie war die erste dreiachsige Lokomotive für die Wangerooger Inselbahn. Sie war für den Einsatz mit vierachsigen Personenwagen, die aufgrund des zunehmenden Bäderverkehrs angeschafft worden waren, so wurde eine stärkere Lokomotive benötigt. Nach der Umstellung des Betriebs der DB auf Diesellokomotiven im Jahr 1958 blieb sie bis zur Ausmusterung am 18. August 1960 als Reservefahrzeug erhalten.
Die 18,36 t schwere und 140 PS starke Lok hat auf der Insel 353 025 km gefahren.
Die Lokomotive war als Nassdampflokomotive ausgeführt. Der Kessel war zweischüssig und hatte 90 Heizrohre. Der Antrieb wirkte auf die dritte Achse, es kam eine Heusinger-Steuerung zur Anwendung. Die mittlere Achse war zur besseren Kurvenläufigkeit ohne Spurkränze ausgeführt. Der Innenrahmen der Lokomotive wurde auch als Wasserkasten genutzt. Das Fahrzeug konnten 0,6 Tonnen Kohle in einem seitlichen Behälter auf der Heizerseite neben dem Kessel sowie 1,8 Kubikmeter Wasser im Rahmen und in den seitlichen Wasserkästen aufnehmen. Eine elektrische Beleuchtung bekam die Lok erst 1953.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: 99 211
Anzahl: 1
Hersteller: Henschel
Baujahr: 1929
Ausmusterung: 1960
Bauart: C n2t
Gattung: K 33.6
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Länge über Puffer: 6.400 mm
Höhe: 3.200 mm
Achsabstand: 2 x 1.000 mm = 2.000 mm
Treibraddurchmesser: 800 mm
Dienstgewicht: 18,36 t
Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h
Indizierte Leistung: 140 PS (105 kW)
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderanzahl: 2
Zylinderdurchmesser: 310 mm
Kolbenhub: 400 mm
Kesselüberdruck: 14 bar
Anzahl der Heizrohre: 90
Heizrohrlänge: 2.550 mm
Rostfläche: 0,60 m²
Verdampfungsheizfläche: 29,6 m²
Wasservorrat: 1,8 m³
Brennstoffvorrat: 0,6 t Kohle
Lokbremse: Dampfbremse
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Es gibt in Deutschland auch noch schmalspurige Güterzüge, auch wenn die Wangerooger Inselbahn eine der letzten Schmalspurbahnen Deutschlands mit Güterverkehr ist. Zudem ist sie die letzte Schmalspurbahn der DB AG.
Hier kommt die DB 399 106-4 (98 80 3399 106-4 D-DB) der Wangerooger Inselbahn (SIW - Schifffahrt und Inselbahn Wangerooge), eine ex VEB Mansfeld-Kombinat Wilhelm Piek - August-Bebel-Hütte vom Typ Faur L18H (Baujahr1990), kommt am 12 März 2024 mit einem Güterzug von Wangerooge durch die Salzwiesen und erreicht bald Wangerooge Westanleger.
Am Westanleger wird der Güterzug dann mittels (20 t) Schwerlastgabelstapler entladen und kurz zwischen gelagert. Nach der Ankunft eines der (Cargo-) Versorgungsschiffe (RoRo-Schiffe), der Harle Express oder Harle Gatt, werden die Güter vom Schiff auf den nun leeren Güterzug umgeladen. Danach werden die zwischengelagerten Güter (meist auf oder in 20-Fuß Containern) mittels Schwerlastgabelstapler aufs Schiff verladen, die dann zum Festland nach Harlesiel gebracht werden. Da der Fähr- und Güterverkehr zwischen Harlesiel und der Insel Wangerooge sehr Tideabhängig ist, kann man oft Personen- und Güterverkehr gleichzeitig beobachten.
Da der Fährhafen nicht, wie auf benachbarten Inseln, nahe an das Inseldorf verlegt werden kann, ist und bleibt die Wangerooger Inselbahn, auch aufgrund fehlender Alternativen, das Hauptverkehrsmittel der Insel.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Vierachsiger schmalspuriger Flachwagen DB 63 025 der DB Fernverkehr AG (Wangerooger Inselbahn / SIW - Schifffahrt und Inselbahn Wangerooge) beladen mit 20“-Container-Rahmen, am 12 März 2024 eingereiht in einen Güterzug am Westanleger der friesischen Insel Wangerooge.
Der Wagen wurde vom Dampflokwerk Meinigen unter der Fabriknummer 11 gebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Länge über Puffer: 14.000 mm
Drehzapfenabstand: 10.000 mm
Länge der Ladefläche: 13.000 mm
Breite: 2.600 mm
Ladefläche: 33,8 m²
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 100 m
Bremse: KE-P
Armin Schwarz
Armin Schwarz
CFL Cargo Mietlok 1109, (92 80 1271 016-8 D-AT-LU), Vossloh G 1000 BB, Fabriknr. 5001541, Baujahr 2004, Bauart B’B‘-dh, seit 2021 von der CFL gemietet, steht in der Abstellung auf dem Gelände von Arcelor Mittal, gesehen vom Vëlodukt aus in Esch Belval. 08.03.2024
Like the Bummblebee we work hard all day every day for our future foryou
Wie die Hummel arbeiten wir jeden Tag, den ganzen Tag hart für unsere Zukunft für Sie.
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Luxemburg / Dieselloks / Série 1100 (MaK G 1000 BB ), Luxemburg / Unternehmen / CFL Cargo
127 1600x1066 Px, 14.03.2024
CFL Cargo Mietlok 1109, (92 80 1271 016-8 D-AT-LU), Vossloh G 1000 BB, Fabriknr. 5001541, Baujahr 2004, Bauart B’B‘-dh, seit 2021 von der CFL gemietet, steht in der Abstellung auf dem Gelände von Arcelor Mittal, gesehen vom Vëlodukt aus in Esch Belval. 08.03.2024 Like the Bummblebee we work hard all day every day for our future foryou Wie die Hummel arbeiten wir jeden Tag, den ganzen Tag hart für unsere Zukunft für Sie.
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Blick vom Vëlodukt aus auf die Abstellung von Arcelor Mittal in Esch Belval (früher Arbed), im Hintergrund ist der Bahnhof von Belval Université zusehen. 08.03.2024
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Luxemburg / Bahntechnische Anlagen und Kunstbauten / Gleise und Weichen, Luxemburg / Bahnhöfe / Belval Université
138 2 1200x1199 Px, 14.03.2024
CFL Cargo Mietlok 1107 (92 80 1271 005-1 D-CFLCA) , Vossloh G 1000 BB, Fabriknr. 1001463, Baujahr 2003, Bauart B’B‘-dh, durchfährt in Solofahrt das Gelände von Arcelor Mittal gesehen vom Vëlodukt aus in Esch Belval. 08.03.2024
Seitenaufdruck: Like the ant. We team up, we move mountains, for our future, for you.
Wie die Ameise. Wir schließen uns zusammen, wir versetzen Berge, für unsere Zukunft, für Sie.
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Luxemburg / Dieselloks / Série 1100 (MaK G 1000 BB ), Luxemburg / Unternehmen / CFL Cargo
137 1600x1067 Px, 14.03.2024
CFL Cargo Mietlok 1107 (92 80 1271 005-1 D-CFLCA), Vossloh G 1000 BB, Fabriknr. 1001463, Baujahr 2003, Bauart B’B‘-dh, durchfährt in Solofahrt das Gelände von Arcelor Mittal gesehen vom Vëlodukt aus in Esch Belval. 08.03.2024
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Luxemburg / Dieselloks / Série 1100 (MaK G 1000 BB ), Luxemburg / Unternehmen / CFL Cargo
130 1600x1067 Px, 14.03.2024
Hochgeschwindigkeitszüge: FS Trenitalia ETR 400 031 als Frecciarossa 6654 von Lyon Perrache nach Paris Gare de Lyon, SNCF inOui TGV Rames 860 und weit im Hintergrund ist der RENFE AVE 100 122 von Barcelona Sants an seinem Ziel in Lyon Part-Dieu eingetroffen.
Das Bild entstand in Lyon Part Dieu, es wurde (gegen die "Regel") über alle Bahnsteige hinweg fotografiert, abers waren die drei Züge nicht aufs Bild zu bekommen.
13. März 2024
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Der FS Trenitalia ETR 400 031 erreicht als Frecciarossa 6647 von Paris Gare de Lyon kommend überpünktlich ( zwei Minuten Vorzeitig) den Bahnhof Lyon Part Dieu.
13. März 2024
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Italien / Triebzüge / ETR 400 (Frecciarossa 1000 / V300 Zefiro)
115 1500x1015 Px, 14.03.2024
Der FS Trenitalia ETR 400 031 verlässt als Frecciarossa 6654 von Lyon Perrache nach Paris Gare de Lyon den Bahnhof von Lyon Part Dieu.
13. März 2024
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Italien / Triebzüge / ETR 400 (Frecciarossa 1000 / V300 Zefiro)
142 1500x1008 Px, 14.03.2024
Während links im Bild der SNCF 27672 und ein weiterer als TER in Lyon Part Dieu ankommen, erreicht der RENFE AVE 100 221-1 (9 6 71 9-100 221-1) vom (ehemaligen) Bahnhof Lyon Brottaux, wo der Zug kurzzeitig abgestellt war, zur Bereitstellung den Bahnhof Lyon Part Dieu.
13. März 2024
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Spanien / AVE (Alta Velocidad Española) / BR 100
95 1500x1007 Px, 14.03.2024
Der RENFE AVE 100 221-1 (9 6 71 9-100 221-1) erreicht zur Bereitstellung vom (ehemaligen) Bahnhof Lyon Brottaux, wo der Zug kurzzeitig abgestellt war, den Bahnhof Lyon Part Dieu.
Der RENFE AVE 100 122 wird als AVE 9742 nach Barcelona Sants fahren.
13. März 20214
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Spanien / AVE (Alta Velocidad Española) / BR 100
104 1500x1085 Px, 14.03.2024
Der RENFE AVE 100 221-1 (9 6 71 9-100 221-1) wartet in Lyon Part Dieu als AVE 9742 auf die Abfahrt (14:32) nach Barcelona Sants (an 19:34).
13. März 20214
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Spanien / AVE (Alta Velocidad Española) / BR 100
97 829x1200 Px, 14.03.2024
Die ET22-1213 (91 51 3 150 654-4 PL-PKPC 2151), ex ET22-428 eine leicht modernisierte Pafawag 201E der PKP Cargo fährt am 27.06.2017 mit einem Güterzug durch den Bahnhof Rzepin / Polen (deutsch Reppen).
Die Lok wurde 1978 von Pafawag in Wrocław (Breslau), ehemals Linke-Hofmann-Werke LHW, unter der Fabriknummer 201E-429 gebaut.
Für den stark wachsenden Güterverkehr benötigten die PKP Mitte der 1960er Jahre dringend eine neue zeitgemäße Maschine, denn weder die EU20 noch die ET21 besaßen das Potential für modernere Varianten. 1966 wurden die Bedingungen für die neue Güterzuglok definiert, zunächst mit dem Hintergedanken, eine Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zu schaffen, welche sich auch für schwere Reisezüge eignete. Technisch gesehen übernahm die neue Maschine diverse Konstruktionsmerkmale von der EU07 wie z.B. die Fahrmotoren, Primär- und Sekundärfederung und noch viele andere Details. Pafawag in Breslau baute und lieferte schließlich im November 1969 mit der ET22-001einen ersten Prototypen, gefolgt von der ET22-002 im nächsten Februar. Ausgiebige Testfahrten brachten zufriedenstellende Ergebnisse und so rollten 1971 die nächsten zehn ET22 aus den Werkshallen. Die Loks besaßen sechs Tatzlagermotoren des bewährten Typs EE541 und waren so aufgrund ihrer Leistung inder Lage, schwere Güterzüge von bis zu 3.150 t mit 70 km/h zu ziehen. Güterzüge mit bis zu 2.700 t Anhängelast konnten sogar mit 80 km/h befördert werden. Ebenfalls kein Problem bildeten Reisezüge mit bis zu 700 t Anhängelast bei der Maximalgeschwindigkeit von 125 km/h. Im Vergleich zu den ET21 garantierten die ET22 eine fast fünfzigprozentige Erhöhung von Nennleistung und Zugkraft und so stand einer extensiven Beschaffung nichts mehr im Wege. Bis 1990 wurden insgesamt 1.183 Loks geliefert, womit sich die ET22 für die meistgebauten Ellok in Polen und sogar in Europa qualifizierte. Doch die ersten Maschinen besaßen auch einige Schwachstellen, denn sie waren u.a. anfällig für Entgleisungen. Daher überarbeitete man ab der ET22-122 die Verbindung zwischen den Drehgestellen, Rahmen und Lokkasten, was das Problem weitgehend beseitigte, zudem auch die Vibrationen verminderte und den Fahrkomfort verbesserte.
Mit den ET22-501 und -502 (später ET22-1001 u.-1002) kamen 1978 zwei Versuchsmaschinen des Typs Pafawag 201Ec zum Laufen, welche mit Vielfachsteuerung und modifizierten Drehgestellen ausgestattet waren. Doch diese erwiesen sich ebenfalls als wenig zielführend. 1975/76 konnten sogar 23 Maschinen mit einigen Änderungen (größerer Lokkasten wegen größerem Lichtraumprofil, LKa535-Fahrmotoren etc.) nach Marokko exportiert werden.
Bereits Ende der 1990er Jahre gab es Pläne, die ET22 extensiv (u.a. mit Drehstrommotoren) zu modernisieren. Aufgrund schwieriger externer Rahmenbedingungen mussten diese Pläne etwas nach unten angepasst werden. Als „neue“ ET22-2000 (ET22-315) erschien im Juni 2004 das erste aufgefrischte Exemplar. Modernisierte Drehgestelle sowie geänderte Primär- und Sekundärfederung garantierten bessere Laufeigenschaften. Die elektrische Ausrüstung und Steuerung wurden ebenfalls gründlich überarbeitet, wobei die Fahrmotoren erhalten blieben. Eine Verjüngungskur erhielt auch der Führertisch und erstmals gab es Klimaanlagen in den Führerständen. Äußerlich konnten diese Maschinen leicht durch die geänderten Lampen sowie die rechteckigen Lufteinlässe für die Klimaanlage identifiziert werden. Bis 2011 gingen insgesamt 48 modernisierte Exemplare als ET22 2000 bis 2047 in Betrieb.
Eine „bescheidenere“ Modernisierung gab es ab 2011/12 bei bis jetzt 17 Maschinen (wie diese hier), welche sich im Wesentlichen auf die elektrische Ausrüstung, Klimaanlagen und weitere Verbesserungen im Führerstand beschränkte. Diese Loks werden nun als ET22 1201-1217 geführt.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Stückzahl: 1.184
Baujahre: 1969 bis1989
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Co’Co’
Länge über Puffer:19.240 mm
Drehzapfenabstand: 10.300 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2x 1.750 mm (3.500 mm)
Breite: 3.005 mm
Höhe: 4.486 mm
Triebraddurchmesser: 1.250 mm
Dienstgewicht: 120 t
Fahrmotoren 6 Stück vom Typ EE541
Stundenleistung: 3.120 kW
Dauerleistung: 3.000 kW
Anfahrzugkraft: 420 kN
Dauerzugkraft: 216 kN
Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h
Stromsystem: 3 kV DC (=)
Getriebeübersetzung: 79:18
Bremsanlage: Oerlikon
Allgemein:
Für den stark wachsenden Güterverkehr benötigten die PKP Mitte der 1960er Jahre dringend eine neue zeitgemäße Maschine, denn weder die EU20 noch die ET21 besaßen das Potential für modernere Varianten. 1966 wurden die Bedingungen für die neue Güterzuglok definiert, zunächst mit dem Hintergedanken, eine Universallok mit einer Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h zu schaffen, welche sich auch für schwere Reisezüge eignete. Technisch gesehen übernahm die neue Maschine diverse Konstruktionsmerkmale von der EU07 wie z.B. die Fahrmotoren, Primär- und Sekundärfederung und noch viele andere Details. Pafawag in Breslau baute und lieferte schließlich im November 1969 mit der ET22-001einen ersten Prototypen, gefolgt von der ET22-002 im nächsten Februar. Ausgiebige Testfahrten brachten zufriedenstellende Ergebnisse und so rollten 1971 die nächsten zehn ET22 aus den Werkshallen. Die Loks besaßen sechs Tatzlagermotoren des bewährten Typs EE541 und waren so aufgrund ihrer Leistung inder Lage, schwere Güterzüge von bis zu 3.150 t mit 70 km/h zu ziehen. Güterzüge mit bis zu 2.700 t Anhängelast konnten sogar mit 80 km/h befördert werden. Ebenfalls kein Problem bildeten Reisezüge mit bis zu 700 t Anhängelast bei der Maximalgeschwindigkeit von 125 km/h. Im Vergleich zu den ET21 garantierten die ET22 eine fast fünfzigprozentige Erhöhung von Nennleistung und Zugkraft und so stand einer extensiven Beschaffung nichts mehr im Wege. Bis 1990 wurden insgesamt 1.183 Loks geliefert, womit sich die ET22 für die meistgebauten Ellok in Polen und sogar in Europa qualifizierte. Doch die ersten Maschinen besaßen auch einige Schwachstellen, denn sie waren u.a. anfällig für Entgleisungen. Daher überarbeitete man ab der ET22-122 die Verbindung zwischen den Drehgestellen, Rahmen und Lokkasten, was das Problem weitgehend beseitigte, zudem auch die Vibrationen verminderte und den Fahrkomfort verbesserte.
Bald kam die Idee auf, aus der ET22 eine Schnellzuglok zu entwickeln. Mit einer Änderung der Getriebeübersetzung von 79:18 auf 73:22 stand ab März 1973 eine als EP23-001 bezeichnete Lok für 160 km/h zur Verfügung. Doch ihre Laufeigenschaften erwiesen sich als nicht sonderlich berauschend und so verabschiedete man sich nach ausgiebigen Probefahrten von dieser Idee. 1979 wurde diese Maschine in die ET22-121 umgebaut, wobei diese Ordnungsnummer erneut zur Anwendung kam, da die erste ET22-121 zwei Jahre zuvor ausgemustert worden war.
Mit den ET22-501 und -502 (später ET22-1001 u.-1002) kamen 1978 zwei Versuchsmaschinen des Typs Pafawag 201Ec zum Laufen, welche mit Vielfachsteuerung und modifizierten Drehgestellen ausgestattet waren. Doch diese erwiesen sich ebenfalls als wenig zielführend. 1975/76 konnten sogar 23 Maschinen mit einigen Änderungen (größerer Lokkasten wegen größerem Lichtraumprofil, LKa535-Fahrmotoren etc.) nach Marokko exportiert werden.
Insgesamt elf Loks gelangten ab 2003 wieder zurück nach Polen. Das Bahnunternehmen CTL reihte die drei ersten rückadaptierten als ET22-R001 bis -R003 ein. Von den acht Anfang 2012 reimportierten Maschinen gelangten sechs als E0201-001 bis -006 an Rail Polska, die -007 und -008 hingegen an das PHU »Lokomotiv« Bronislaw Plata.
Bereits Ende der 1990er Jahre gab es Pläne, die ET22 extensiv (u.a. mit Drehstrommotoren) zu modernisieren. Aufgrund schwieriger externer Rahmenbedingungen mussten diese Pläne etwas nach unten angepasst werden. Als »neue« ET22-2000 (ET22-315) erschien im Juni 2004 das erste aufgefrischte Exemplar. Modernisierte Drehgestelle sowie geänderte Primär- und Sekundärfederung garantierten bessere Laufeigenschaften. Die elektrische Ausrüstung und Steuerung wurden ebenfalls gründlich überarbeitet, wobei die Fahrmotoren erhalten blieben. Eine Verjüngungskur erhielt auch der Führertisch und erstmals gab es Klimaanlagen in den Führerständen. Äußerlich konnten diese Maschinen leicht durch die geänderten Lampen sowie die rechteckigen Lufteinlässe für die Klimaanlage identifiziert werden. Bis 2011 gingen insgesamt 48 modernisierte Exemplare als ET22 2000 bis 2047 in Betrieb. Eine »bescheidenere« Modernisierung gab es ab 2011/12 bei bis jetzt 17 Maschinen, welche sich im Wesentlichen auf die elektrische Ausrüstung, Klimaanlagen und weitere Verbesserungen im Führerstand beschränkte. Diese Loks werden nun als ET22 1201-1217 geführt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Aus einem IC heraus, steht in Rzepin (Reppen) 27 Juni 2017 vorne der Drehgestell-Flachwagen mit Drehrungen und Stirnwandklappen, 33 51 3852 050-5 PL-CTLL der Gattung Rgv 3129 der CTL Logistics und (leider) dahinter steht die ET21-106 / 3 140 063-1 (91 51 3 140 063-1) der CTL Logistics.
Die ET21-106 wurde 1963 PaFaWag in Wrocław (Breslau), ehemals Linke-Hofmann-Werke LHW, unter der Fabriknummer 3E/1-224 gebaut und an die PKP Polskie Koleje Państwowe (deutsch Polnische Staatsbahnen) geliefert, 2005 ging sie dann an die CTL Rail.
Die CTL Logistics (vormals: Chem Trans Logistic Holding Polska S.A.) ist das größte private Eisenbahnunternehmens Polens und die Nr. 5 unter den privaten Anbietern in Europa.
Die Państwowa Fabryka Wagonów (deutsch wörtlich: Staatliche Waggonfabrik), kurz: PaFaWag, ist ein polnischer Hersteller von Schienenfahrzeugen in Wrocław (Breslau). Das Unternehmen wurde 1997 von Adtranz übernommen und gehört heute zu Alstom (vormals Bombardier Transportation). Die Pafawag ging nach dem Zweiten Weltkrieg aus dem Werk Breslau von Linke-Hofmann-Busch (LHB) hervor.
Nun zur ET21 Lokbaureihe:
Die Lokomotiven der Baureihe ET21 der Polnischen Staatsbahnen (PKP) bzw. ehemals sind Elektrolokomotiven für die Beförderung von Güterzügen. Bei PaFaWag erhielt sie die Typenbezeichnung 3E. 1955 wurde bei PaFaWag in Breslau mit der Konstruktion der ersten polnischen Elektrolokomotive für den Güterverkehr begonnen. Wie bei Güterzuglokomotiven üblich besitzt sie zwei dreiachsige Drehgestelle, bei denen alle Achsen angetrieben sind, und ein Getriebe mit einem Übersetzungsverhältnis von 85:24. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 100 km/h. Die Serienfertigung der Lokomotiven, die die PKP Baureihenbezeichnung ET21 erhielten, begann 1957. Ab der Lokomotive ET21-70 (ab 1960) wurde das Dienstgewicht um 6,0 t verringert und die Typenbezeichnung in 3E/1 geändert. Insgesamt wurden bis 1971 658 Maschinen des Typs ET21 an die PKP geliefert.
Technische Beschreibung:
Der Hauptrahmen der Lokomotive wurde als Brückenrahmen in Schweißkonstruktion hergestellt und ist für eine dynamische Längsbeanspruchung von 2000 kN ausgelegt. Er besteht aus zwei Längsträgern, die mit mehreren Querträgern sowie den Pufferbohlen versteift sind. Auf ihm ist der Lokkasten gesetzt, der als Profilstahlgerippe mit Blech verkleidet ist. Drei Dachteile über dem Maschinenraum sind abnehmbar, die restlichen Dachteile sind mit dem Kastengerippe verschweißt. Der Maschinenraum besitzt einen Durchgang. Die Hochspannungskammer befindet sich in einem abgesperrten Raum in der Maschinenraummitte. Auch die Drehgestelle sind eine Schweißkonstruktion und sind untereinander mit Querkupplungen verbunden. Die Achslager sind über Gleitbacken im Drehgestellrahmen geführt und mit Schrauben- oder Blattfedern abgefedert. Das Laufwerk ist in Tatzlager-Bauweise mit zweiseitigem Antrieb ausgeführt, das Übersetzungsverhältnis beträgt 85:24. Die Lokbremse bremst alle Räder der Lok zweiseitig ab, die dafür benötigte Druckluft wird von zwei Luftverdichtern mit einer Förderleistung von 105 m³/h bei acht bar Nenndruck gefördert.
Als Stromabnehmer besitzt die Lokomotive die ursprünglichen Scherenstromabnehmer mit einfacher Schleifleiste. Daran schliesst sich ein Überspannungsableiter und der Hauptschalter an, der als Hochspannungs-Druckluft-Schnellschalter ausgeführt ist. Die Fahrmotoren, die als fremdbelüftete Reihenschlussmotoren ausgeführt sind, können in folgenden Schaltmöglichkeiten mit einer Widerstandssteuerung geschaltet werden:
alle sechs Motoren in Reihe;
je drei Motoren in Reihe, beide Gruppen in Parallelschaltung;
je zwei Motoren in Reihe, diese drei Gruppen parallel.
Dazu kommen noch für jede Schaltgruppe drei Feldschwächungsstufen mit einem Grad von 76, 60 und 50 %. Damit ergibt der Normalbetrieb zwölf Dauerfahrstufen. Bei einer Motorstörung konnte ein Betrieb nur in Reihenschaltung der unbeschädigten Motoren durchgeführt werden. Die beschädigten Fahrmotoren wurden mit einem Trenner abgeschaltet. Für die Fahrtrichtungsänderung ist eine Wendeschaltung vorhanden.
Je drei Fahrmotoren werden von einem Fahrmotorenlüfter gekühlt, die von je zwei Motoren angetrieben wird. Ein Fahrmotorlüfter kühlt zusätzlich die Widerstände der Steuerung. Ein Generator speiste die Steuerstromkreise und die Lichtanlage der Lokomotive, die Lokomotiv- und Zugheizung wird mit 3 kV vorgenommen. In der Lokomotive sind je Führerstand drei Heizkörper mit 1 kV Heizspannung vorhanden.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: PaFaWag in Wrocław (Breslau)
Gebaute Stückzahl: 658 für PKP (Gesamt 726)
Baujahre: 1957 bis1971
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Co’Co’
Länge über Puffer:16.820 mm
Gesamtradstand: 12.000 mm
Triebraddurchmesser: 1.250 mm
Breite: 3.005 mm
Höhe: 4.620 mm
Dienstgewicht: 120 t (Typ 3E) / 114 t (Typ 3E/1)
Fahrmotoren 6 Stück vom Typ LKa634 (Typ 3E) / LKb635 (Typ 3E/1)
Antrieb: Tatzlager
Stundenleistung: 2.400 kW (3.260 PS)
Dauerleistung: 2.040 kW (.2772 PS)
Anfahrzugkraft: 258 kN
Dauerzugkraft: 146 kN
Höchstgeschwindigkeit: 100km/h
Getriebeübersetzung: 85:24
Stromsystem: 3 kV DC (=)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
GALERIE 3