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Die Breng 5042 und 5045, zwei gekuppelte dreiteilige diesel-elektrische Stadler GTW 2/8 der BrengDirect (Connexxion/Hermes Groep, Teil der Transdev Nederland) fahren 29 April 2025 von der Bereitstellung in Bahnhof Arnhem Central (Arnheim Hbf) ein wo schon auf Gleis 11 der Breng 5044 wartet, an dem sie dann noch gekuppelt werden. Kurz darauf fahren sie dann in Dreifachtraktion, als Regionalzug (Stoptrein) RS 32, weiter nach Doetinchem. In den Hauptverkehrszeiten fahren die Züge der Breng Direct, von Arnhem Central nach Doetinchem im Viertelstunden-Takt, bzw. weiter bis Winterswijk im Halbstündlichen Takt. Für die Konzession der Stadtregion Arnhem-Nijmegen wurden insgesamt 9 Zuggarnituren bestellt. Die Züge werden zwischen Arnheim und Doetinchem eingesetzt. Die Garnituren sind Teil der 5000er-Serie von Connexxion (Muttergesellschaft der Hermes bzw. Breng). Die DMU GTW 2/8 wurden 2012 von Stadler Rail im Werk Siedlce in Polen (Stadler Polska Sp. z o.o.) gebaut. Die Auslieferung der Züge erfolgte zwischen September und Dezember 2012. Sie tragen die Nummern 5041–5049 und sind in der Lackierung an die ebenfalls im Konzessionsgebiet verkehrenden blau-weißen Busse angepasst und verfügen über eine 2+2-Konfiguration. Die Züge verfügen über ein kostenloses WLAN-Netz und in der ersten Klasse gibt es 230V-Steckdosen (u.a. für einen Laptop). Durch die Umsetzung von mehr Beinfreiheit im Fahrzeugrundriss konnten im Niederflurbereich vier Fenster vergrößert und das fünfte Fenster verkleinert werden. Es ist aber keine Toilette vorhanden. Technisch ist eine Kupplung der Züge zu vier Zügen möglich, die Konzessionsbestimmungen schreiben jedoch keine Züge mit mehr als drei Zügen vor. Die Züge bestehen aus einem Aluminiumrahmen mit Stirnfronten aus glasfaserverstärktem Kunststoff, die so die Crashnormen erfüllen. Die Stadler GTW 2/8 besitzen einen Niederfluranteil von ca. 75 %. Antrieb mit Dieselmotoren (diesel-elektrisch): Wie die neueren Arriva (ab 2012) GTW´s besitzen die Triebzüge je zwei Deutz-Dieselmotoren vom Typ TCD 16.0 V8, diese entsprechen der Euro 3b-Norm. Der wassergekühlter 8-Zylinder Motor in V-Ausführung (90°) mit Common Rail Einspritzsystem, Turboaufladung und Ladeluftkühlung mit einer Leistung von 520 kW erfüllt die Abgasnormen EU Stufe V / US Tier 4. Bei einer Drehzahl von 1.400 U/min erbringt der Motor ein maximales Drehmoment von 2.890 Nm. Weitere Motordaten: Hubraum: 15.9 l (Bohrung Ø 123 mm x 140 mm Hub) Leistung: 520 kW (697 PS) bei 2.100 U/min Max. Drehmoment: 2.890 Nm bei 1.400 U/min Leerlaufdrehzahl: min. 600 U/min Länge x Breite x Höhe: 1.150 x 945 x 1.170 mm Gewicht (trocken): 1.260 kg Die redundante Antriebsausrüstung besteht aus 2 Antriebssträngen mit je 1 Dieselmotor, Asynchrongenerator, IGBT-Stromrichter und Asynchronfahrmotor. Ein Dieselmotor treibt einen Generator an, der Wechselstrom erzeugt. Dieser Wechselstrom wird durch einen Wechselrichter (Typ ABB BORDLINE CC750 DE) in Drehstrom umgewandelt, der die Fahrmotoren (Typ TSA TMF 50-29-4) antreibt. TECHNISHE DATEN der GTW 2/8: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Antriebsart: dieselelektrisch Inbetriebsetzung: 2012 Anzahl: 9 Achsfolge: 2’+2’+Bo’+2’ Länge über Kupplung 55.937 mm Fahrzeugbreite 2.950 mm Fahrzeughöhe 4.035 mm Fußbodenhöhe: Niederflur 830mm / Hochflur 996 mm Türen je Seite: 3 je 1.300 mm breit Dienstgewicht (tara): ca. 89 t Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm Triebraddurchmesser: 860 mm (neu) Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Dieselmotor: Deutz vom Typ TCD 16.0 V8 (s.o.) Generator: 2 Stück ? IGBT-Stromrichter: 2 Stück Typ ABB BORDLINE CC750 DE Traktionsantrieb: 2 Stück TSA TMF 50-29-4 (Motor) vom Hersteller Traktionssysteme Austria GmbH, Wiener Neudorf (Österreich), vermutlich mit Getriebe vom Typ TSA GMK 2-55-495. Max. Leistung am Rad: 600 kW (2 x 300 kW) Anfahrzugkraft: 80 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Sitzplätze in der 2. Kl.: 155 (davon 19 Klappsitze) Sitzplätze in der 1. Kl.: 8
Die Breng 5042 und 5045, zwei gekuppelte dreiteilige diesel-elektrische Stadler GTW 2/8 der BrengDirect (Connexxion/Hermes Groep, Teil der Transdev Nederland) fahren 29 April 2025 von der Bereitstellung in Bahnhof Arnhem Central (Arnheim Hbf) ein wo schon auf Gleis 11 der Breng 5044 wartet, an dem sie dann noch gekuppelt werden. Kurz darauf fahren sie dann in Dreifachtraktion, als Regionalzug (Stoptrein) RS 32, weiter nach Doetinchem. In den Hauptverkehrszeiten fahren die Züge der Breng Direct, von Arnhem Central nach Doetinchem im Viertelstunden-Takt, bzw. weiter bis Winterswijk im Halbstündlichen Takt. Für die Konzession der Stadtregion Arnhem-Nijmegen wurden insgesamt 9 Zuggarnituren bestellt. Die Züge werden zwischen Arnheim und Doetinchem eingesetzt. Die Garnituren sind Teil der 5000er-Serie von Connexxion (Muttergesellschaft der Hermes bzw. Breng). Die DMU GTW 2/8 wurden 2012 von Stadler Rail im Werk Siedlce in Polen (Stadler Polska Sp. z o.o.) gebaut. Die Auslieferung der Züge erfolgte zwischen September und Dezember 2012. Sie tragen die Nummern 5041–5049 und sind in der Lackierung an die ebenfalls im Konzessionsgebiet verkehrenden blau-weißen Busse angepasst und verfügen über eine 2+2-Konfiguration. Die Züge verfügen über ein kostenloses WLAN-Netz und in der ersten Klasse gibt es 230V-Steckdosen (u.a. für einen Laptop). Durch die Umsetzung von mehr Beinfreiheit im Fahrzeugrundriss konnten im Niederflurbereich vier Fenster vergrößert und das fünfte Fenster verkleinert werden. Es ist aber keine Toilette vorhanden. Technisch ist eine Kupplung der Züge zu vier Zügen möglich, die Konzessionsbestimmungen schreiben jedoch keine Züge mit mehr als drei Zügen vor. Die Züge bestehen aus einem Aluminiumrahmen mit Stirnfronten aus glasfaserverstärktem Kunststoff, die so die Crashnormen erfüllen. Die Stadler GTW 2/8 besitzen einen Niederfluranteil von ca. 75 %. Antrieb mit Dieselmotoren (diesel-elektrisch): Wie die neueren Arriva (ab 2012) GTW´s besitzen die Triebzüge je zwei Deutz-Dieselmotoren vom Typ TCD 16.0 V8, diese entsprechen der Euro 3b-Norm. Der wassergekühlter 8-Zylinder Motor in V-Ausführung (90°) mit Common Rail Einspritzsystem, Turboaufladung und Ladeluftkühlung mit einer Leistung von 520 kW erfüllt die Abgasnormen EU Stufe V / US Tier 4. Bei einer Drehzahl von 1.400 U/min erbringt der Motor ein maximales Drehmoment von 2.890 Nm. Weitere Motordaten: Hubraum: 15.9 l (Bohrung Ø 123 mm x 140 mm Hub) Leistung: 520 kW (697 PS) bei 2.100 U/min Max. Drehmoment: 2.890 Nm bei 1.400 U/min Leerlaufdrehzahl: min. 600 U/min Länge x Breite x Höhe: 1.150 x 945 x 1.170 mm Gewicht (trocken): 1.260 kg Die redundante Antriebsausrüstung besteht aus 2 Antriebssträngen mit je 1 Dieselmotor, Asynchrongenerator, IGBT-Stromrichter und Asynchronfahrmotor. Ein Dieselmotor treibt einen Generator an, der Wechselstrom erzeugt. Dieser Wechselstrom wird durch einen Wechselrichter (Typ ABB BORDLINE CC750 DE) in Drehstrom umgewandelt, der die Fahrmotoren (Typ TSA TMF 50-29-4) antreibt. TECHNISHE DATEN der GTW 2/8: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Antriebsart: dieselelektrisch Inbetriebsetzung: 2012 Anzahl: 9 Achsfolge: 2’+2’+Bo’+2’ Länge über Kupplung 55.937 mm Fahrzeugbreite 2.950 mm Fahrzeughöhe 4.035 mm Fußbodenhöhe: Niederflur 830mm / Hochflur 996 mm Türen je Seite: 3 je 1.300 mm breit Dienstgewicht (tara): ca. 89 t Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm Triebraddurchmesser: 860 mm (neu) Laufraddurchmesser: 750 mm (neu) Dieselmotor: Deutz vom Typ TCD 16.0 V8 (s.o.) Generator: 2 Stück ? IGBT-Stromrichter: 2 Stück Typ ABB BORDLINE CC750 DE Traktionsantrieb: 2 Stück TSA TMF 50-29-4 (Motor) vom Hersteller Traktionssysteme Austria GmbH, Wiener Neudorf (Österreich), vermutlich mit Getriebe vom Typ TSA GMK 2-55-495. Max. Leistung am Rad: 600 kW (2 x 300 kW) Anfahrzugkraft: 80 kN Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Sitzplätze in der 2. Kl.: 155 (davon 19 Klappsitze) Sitzplätze in der 1. Kl.: 8
Armin Schwarz

Niederlande / Triebzüge / Stadler GTW (DMU - Dieselelektrisch), Niederlande / Bahnhöfe / Arnhem Centraal (Arnheim), Niederlande / Unternehmen / Breng Direct (zu Transdev Nederland), Niederlande / Zuggattung / Regionalzüge (Stoptrein und Sprinter)

31 1400x933 Px, 01.06.2025

Drei Diesel-Elektrische Stadler GTW 2/8 in Dreifachtraktion, die gekuppelten 5044, 5042 und 5045, drei gekuppelte dreiteilige diesel-elektrische Stadler GTW 2/8 der BrengDirect (Connexxion/Hermes Groep, Teil der Transdev Nederland) verlassen 29 April 2025, als Regionalzug (Stoptrein) RS 32 nach Doetinchem, den Bahnhof Arnhem Central (Arnheim Hbf). In den Hauptverkehrszeiten fahren die Züge der Breng Direct, von Arnhem Central nach Doetinchem im Viertelstunden-Takt, bzw. weiter bis Winterswijk im Halbstündlichen Takt.
Drei Diesel-Elektrische Stadler GTW 2/8 in Dreifachtraktion, die gekuppelten 5044, 5042 und 5045, drei gekuppelte dreiteilige diesel-elektrische Stadler GTW 2/8 der BrengDirect (Connexxion/Hermes Groep, Teil der Transdev Nederland) verlassen 29 April 2025, als Regionalzug (Stoptrein) RS 32 nach Doetinchem, den Bahnhof Arnhem Central (Arnheim Hbf). In den Hauptverkehrszeiten fahren die Züge der Breng Direct, von Arnhem Central nach Doetinchem im Viertelstunden-Takt, bzw. weiter bis Winterswijk im Halbstündlichen Takt.
Armin Schwarz

Niederlande / Triebzüge / Stadler GTW (DMU - Dieselelektrisch), Niederlande / Bahnhöfe / Arnhem Centraal (Arnheim), Niederlande / Unternehmen / Breng Direct (zu Transdev Nederland), Niederlande / Zuggattung / Regionalzüge (Stoptrein und Sprinter)

32 1400x1020 Px, 01.06.2025

Captrain Lok 483 301 fährt als Lok Zug durch den Güterbereich des Bahnhofes von Verona. 09.05.2025
Captrain Lok 483 301 fährt als Lok Zug durch den Güterbereich des Bahnhofes von Verona. 09.05.2025
Hans und Jeanny De Rond

Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.483 (TRAXX F140 DC), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Verona

40 1200x800 Px, 01.06.2025

Lok E464.342 schiebt ihren Zug aus dem Bahnhof von Verona Porta Nuova in die Abstellung. 09.05.2025
Lok E464.342 schiebt ihren Zug aus dem Bahnhof von Verona Porta Nuova in die Abstellung. 09.05.2025
Hans und Jeanny De Rond

Italien / Unternehmen / Trenitalia, Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.464 (TRAXX P160 DCP), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Verona

53 1200x800 Px, 01.06.2025

Lok E 464.557 wurde mit ihrem Zug auf einem Zwischengleis im Bahnhof von Verona Porta Nuova in Wartestellung abgestellt. 09.05.2025
Lok E 464.557 wurde mit ihrem Zug auf einem Zwischengleis im Bahnhof von Verona Porta Nuova in Wartestellung abgestellt. 09.05.2025
Hans und Jeanny De Rond

Italien / Unternehmen / Trenitalia, Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.464 (TRAXX P160 DCP), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Verona

46 1200x800 Px, 01.06.2025

ÖBB Lok 1293 051-9 wartet auf einem Nebengleis im Verona Porta Nuova auf ihren nächsten Einsatz. 09.05.2025
ÖBB Lok 1293 051-9 wartet auf einem Nebengleis im Verona Porta Nuova auf ihren nächsten Einsatz. 09.05.2025
Hans und Jeanny De Rond

Österreich / E-Loks / BR 1293 (Siemens Vectron MS), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Verona

41 1200x800 Px, 01.06.2025

Lok E401 020 schiebt ihren Intercity Zug nach einem kurzen Halt aus dem Bahnhof von Ferrara. 08.05.2025
Lok E401 020 schiebt ihren Intercity Zug nach einem kurzen Halt aus dem Bahnhof von Ferrara. 08.05.2025
Hans und Jeanny De Rond

Italien / Unternehmen / Trenitalia, Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.401 (Umbau aus E.402 A), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Ferrara

41 1200x1120 Px, 01.06.2025

Die Elektrolokomotive NS 1125 der NS-Baureihe 1100 am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation. Ein Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Die Lok wurde 1951 von Alstom in Belfort (Frankreich) gebaut und an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG), sie war Teil der Serie NS 1100 von 60 Stück vierachsiger Elektrolokomotiven. Die 60 Lokomotiven der Baureihe 1100, die zwischen 1950 und 1956 von der NS in Dienst gestellt wurden, waren für D-Züge, Schnellzüge und Güterzüge, sowie zunächst auch für TEE-Züge vorgesehen. Die Loks basierte auf der vierachsigen SNCF-Lokomotive der Serie BB 8100. Die französischen Lok BB 8100 waren für den Güterverkehr vorgesehen und hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h. In der Praxis fuhren sie nicht schneller als etwa 80 km/h. Allerdings mussten die niederländischen 1100er über längere Strecken mit 130 km/h fahren, wofür die Konstruktion der Drehgestelle drastisch geändert wurde. Die Höchstgeschwindigkeit betrug so 130 km/h. Alsthom lieferte die 1101 am 3. Juli 1950 als erstes Unternehmen an die NS-Hauptwerkstatt in Tilburg. Die niederländischen 1100er ähneln stark den französischen BB 8100er. Sie unterscheiden sich neben der Optik vor allem durch stärkere Motoren, eine Federung mit einer Kombination aus Federn und Gummiblöcken, Rundpuffern und einem rechts angebrachten Fahrerpult. Ihre Höchstgeschwindigkeit liegt mit 12´35 km/h über der der BB 8100. Ursprünglich war die Hauptfarbe der Lokomotiven (1101 – 1150) türkis mit einer roten Pufferbohle und grauen Drehgestellen. Da Türkis zu leicht Schmutz zeigte, wurde die Hauptfarbe ab 1954 allmählich durch dunkelblau (preußisches Blau) ersetzt. Die 1151 – 1160 wurden direkt in Blau mit schwarzen Drehgestellen ausgeliefert. Die Pufferbohle blieb rot. Ab 1971 wurden die Lokomotiven in der damals üblichen gelbgrauen Lackierung lackiert. Bei der 1125 geschah dies erst im Jahr 1980. Im selben Jahr erhielt die Lokomotive eine Bugnase, die den Lokführer bei Kollisionen besser schützen sollte. Die Drehgestelle wurden zudem verlängert. Die 1125 wurde am 27. September 1987 außer Dienst gestellt und ins Eisenbahnmuseum gebracht. Im Jahr 1989 wurde, als Teil der Feierlichkeiten zum 150. Jahrestag der niederländischen Eisenbahn, die 1125 restauriert und ihre Nasenkappe entfernt und in ihren ursprünglichen Zustand zurückversetzt. Der 1100ter war als echter Allrounder bekannt, auf den man sich verlassen konnte, um sowohl Personenzüge als auch Güterzüge zu ziehen, ob leicht oder schwer. Allerdings waren die Fahreigenschaften eher mittelmäßig, so wurde viel Aufwand in die Verbesserung gesteckt, so richtig gut wurden sie aber nie. Crashnase (Botsneus): Die NS 1129 kollidierte 1978 bei Westervoort mit einem Dieseltriebzug. Diese wurde wieder repariert. Bei der Restaurierung der Lokomotive ging ein lang gehegter Wunsch der Lokführer in Erfüllung. Hinter der geraden Front fühlten sich die Lokführer nicht sehr sicher. Die flache Front wurde um eine Knautschzone in Form einer Frontnase, der sogenannten Crashnase, erweitert (es wurde keine Beplankung entfernt), um dem Fahrer im Falle eines Aufpralls mehr Schutz zu bieten. Bis 1981 wurden alle noch vorhandenen 58 Lokomotiven der Serie 1100 auf diese Weise umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Alsthom, Belfort (Frankreich) Baujahre: 1950 bis 1956 Ausmusterung: bis 1999 Gebaute Anzahl: 60 Nummerierung: NS 1101 bis 1160 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 12.984 mm ursprünglich (flache Front) / 14.184 mm mit Crashnase Drehzapfenabstand: 6.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.950 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Gewicht: 80 t ursprünglich / 83 t mit Crashnase Antriebsmotoren: 4 Stück vom Typ Alsthom TA 628 A Getriebeübersetzung: 20 : 74 Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Stundenleistung: 2.290 kW (3.115 PS) Dauerleistung: 2.050 kW (2.287 PS) Anfahrzugkraft: 155 kN Dauerzugkraft: 102 kN Stromsystem: 1,5 kV DC (=) Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 80 m
Die Elektrolokomotive NS 1125 der NS-Baureihe 1100 am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaanstation. Ein Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt, leider fehlte uns dieses Mal die Zeit dafür. Die Lok wurde 1951 von Alstom in Belfort (Frankreich) gebaut und an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG), sie war Teil der Serie NS 1100 von 60 Stück vierachsiger Elektrolokomotiven. Die 60 Lokomotiven der Baureihe 1100, die zwischen 1950 und 1956 von der NS in Dienst gestellt wurden, waren für D-Züge, Schnellzüge und Güterzüge, sowie zunächst auch für TEE-Züge vorgesehen. Die Loks basierte auf der vierachsigen SNCF-Lokomotive der Serie BB 8100. Die französischen Lok BB 8100 waren für den Güterverkehr vorgesehen und hatten eine Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h. In der Praxis fuhren sie nicht schneller als etwa 80 km/h. Allerdings mussten die niederländischen 1100er über längere Strecken mit 130 km/h fahren, wofür die Konstruktion der Drehgestelle drastisch geändert wurde. Die Höchstgeschwindigkeit betrug so 130 km/h. Alsthom lieferte die 1101 am 3. Juli 1950 als erstes Unternehmen an die NS-Hauptwerkstatt in Tilburg. Die niederländischen 1100er ähneln stark den französischen BB 8100er. Sie unterscheiden sich neben der Optik vor allem durch stärkere Motoren, eine Federung mit einer Kombination aus Federn und Gummiblöcken, Rundpuffern und einem rechts angebrachten Fahrerpult. Ihre Höchstgeschwindigkeit liegt mit 12´35 km/h über der der BB 8100. Ursprünglich war die Hauptfarbe der Lokomotiven (1101 – 1150) türkis mit einer roten Pufferbohle und grauen Drehgestellen. Da Türkis zu leicht Schmutz zeigte, wurde die Hauptfarbe ab 1954 allmählich durch dunkelblau (preußisches Blau) ersetzt. Die 1151 – 1160 wurden direkt in Blau mit schwarzen Drehgestellen ausgeliefert. Die Pufferbohle blieb rot. Ab 1971 wurden die Lokomotiven in der damals üblichen gelbgrauen Lackierung lackiert. Bei der 1125 geschah dies erst im Jahr 1980. Im selben Jahr erhielt die Lokomotive eine Bugnase, die den Lokführer bei Kollisionen besser schützen sollte. Die Drehgestelle wurden zudem verlängert. Die 1125 wurde am 27. September 1987 außer Dienst gestellt und ins Eisenbahnmuseum gebracht. Im Jahr 1989 wurde, als Teil der Feierlichkeiten zum 150. Jahrestag der niederländischen Eisenbahn, die 1125 restauriert und ihre Nasenkappe entfernt und in ihren ursprünglichen Zustand zurückversetzt. Der 1100ter war als echter Allrounder bekannt, auf den man sich verlassen konnte, um sowohl Personenzüge als auch Güterzüge zu ziehen, ob leicht oder schwer. Allerdings waren die Fahreigenschaften eher mittelmäßig, so wurde viel Aufwand in die Verbesserung gesteckt, so richtig gut wurden sie aber nie. Crashnase (Botsneus): Die NS 1129 kollidierte 1978 bei Westervoort mit einem Dieseltriebzug. Diese wurde wieder repariert. Bei der Restaurierung der Lokomotive ging ein lang gehegter Wunsch der Lokführer in Erfüllung. Hinter der geraden Front fühlten sich die Lokführer nicht sehr sicher. Die flache Front wurde um eine Knautschzone in Form einer Frontnase, der sogenannten Crashnase, erweitert (es wurde keine Beplankung entfernt), um dem Fahrer im Falle eines Aufpralls mehr Schutz zu bieten. Bis 1981 wurden alle noch vorhandenen 58 Lokomotiven der Serie 1100 auf diese Weise umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Alsthom, Belfort (Frankreich) Baujahre: 1950 bis 1956 Ausmusterung: bis 1999 Gebaute Anzahl: 60 Nummerierung: NS 1101 bis 1160 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 12.984 mm ursprünglich (flache Front) / 14.184 mm mit Crashnase Drehzapfenabstand: 6.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.950 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Gewicht: 80 t ursprünglich / 83 t mit Crashnase Antriebsmotoren: 4 Stück vom Typ Alsthom TA 628 A Getriebeübersetzung: 20 : 74 Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Stundenleistung: 2.290 kW (3.115 PS) Dauerleistung: 2.050 kW (2.287 PS) Anfahrzugkraft: 155 kN Dauerzugkraft: 102 kN Stromsystem: 1,5 kV DC (=) Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 80 m
Armin Schwarz

Niederlande / E-Loks / 1100, Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (NSM)

55 1400x983 Px, 31.05.2025

Frontalbild der Elektrolokomotive NS 1125 der NS-Baureihe 1100 am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation.
Frontalbild der Elektrolokomotive NS 1125 der NS-Baureihe 1100 am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation.
Armin Schwarz

Niederlande / E-Loks / 1100, Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (NSM)

36 1324x1600 Px, 31.05.2025

NS Nummerierungs- und Fabrikschild an der Elektrolokomotive NS 1125 der NS-Baureihe 1100 am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation.
NS Nummerierungs- und Fabrikschild an der Elektrolokomotive NS 1125 der NS-Baureihe 1100 am 29 April 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im Bahnhof Maliebaanstation.
Armin Schwarz

Niederlande / E-Loks / 1100, Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (NSM)

37 1400x1079 Px, 31.05.2025

Der SBB 234 405-9 (Tm 98 85 5 234 405-9 CH-SBBI) ist zwischen Rivaz und Saint Saphorin auf dem Weg in Richtung Vevey. 19. Mai 2025
Der SBB 234 405-9 (Tm 98 85 5 234 405-9 CH-SBBI) ist zwischen Rivaz und Saint Saphorin auf dem Weg in Richtung Vevey. 19. Mai 2025
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Tm 234.4 "Dart" (Windhoff), Schweiz / Unternehmen / SBB Infrastruktur (SBBI), Schweiz / Strecken / 100 [100] Simplonstrecke / Lausanne – Brig – Iselle | SBB

41 1400x1053 Px, 31.05.2025

Ein paar hundert Meter östlich, aber von einer komplett anderen Position her als beim vorangegangen Bild, zeigt sich ein SBB RABe 523 523 Flirt als R3 24324 auf dem Weg nach Vallorbe vor der Kulisse von St-Saphorin. Das Bild entstand auf dem CGN Kursschiff La Suisse . 31. Mai 2025
Ein paar hundert Meter östlich, aber von einer komplett anderen Position her als beim vorangegangen Bild, zeigt sich ein SBB RABe 523 523 "Flirt" als R3 24324 auf dem Weg nach Vallorbe vor der Kulisse von St-Saphorin. Das Bild entstand auf dem CGN Kursschiff "La Suisse". 31. Mai 2025
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 523.0 (Stadler FLIRT), Schweiz / Strecken / 100 [100] Simplonstrecke / Lausanne – Brig – Iselle | SBB

41 1400x907 Px, 31.05.2025

Der Fahrdraht hängt, das Tragseil auch, die Hängesiel zum Teil, nun kann die Landschaftsgestaltung begingen. (N-Spur, Massstab 1:160)
Der Fahrdraht hängt, das Tragseil auch, die Hängesiel zum Teil, nun kann die Landschaftsgestaltung begingen. (N-Spur, Massstab 1:160)
Stefan Wohlfahrt

_Modellbahnen und Modelle / Maßstab und Spurweite / N (1:160) / 9 mm

23 1400x850 Px, 31.05.2025

Steuerwagen voraus wird der Zug von Lok E.464 901 in die Abstellung vom Bahnhof Ferrara geschoben. 05.2025
Steuerwagen voraus wird der Zug von Lok E.464 901 in die Abstellung vom Bahnhof Ferrara geschoben. 05.2025
Hans und Jeanny De Rond

Italien / Unternehmen / FER (Ferrovie Emilia Romagna), Italien / Wagen / Personenwagen, Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Ferrara

47 1200x800 Px, 30.05.2025

Lok E 464 901 zieht ihren Zug an ihrer Endstation aus dem Bahnhof von Ferrara auf ein Nebengleis. 05.2025
Lok E 464 901 zieht ihren Zug an ihrer Endstation aus dem Bahnhof von Ferrara auf ein Nebengleis. 05.2025
Hans und Jeanny De Rond

Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.464 (TRAXX P160 DCP), Italien / Unternehmen / FER (Ferrovie Emilia Romagna), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Ferrara

56  1 1200x876 Px, 30.05.2025

Tram 7057, unterwegs in der Avenue Napoleon III in Rom. 05.2025
Tram 7057, unterwegs in der Avenue Napoleon III in Rom. 05.2025
Hans und Jeanny De Rond

Italien / Stadtverkehr / Rom Straßenbahn (Rete tranviaria di Roma)

22 1200x800 Px, 30.05.2025

Tram 9018 kommt mir in einer engen Straße in Rom entgegen. 05.2025
Tram 9018 kommt mir in einer engen Straße in Rom entgegen. 05.2025
Hans und Jeanny De Rond

Italien / Stadtverkehr / Rom Straßenbahn (Rete tranviaria di Roma)

25 1200x1129 Px, 30.05.2025

Die Tram 9028 an der Haltestelle in der Avenue Napoleon III, zudem ist sie als Fahrschule unterwegs. 05.2025
Die Tram 9028 an der Haltestelle in der Avenue Napoleon III, zudem ist sie als Fahrschule unterwegs. 05.2025
Hans und Jeanny De Rond

Italien / Stadtverkehr / Rom Straßenbahn (Rete tranviaria di Roma)

21 1200x800 Px, 30.05.2025

Tram 7019 ist an der Haltestelle am Bahnhof Roma Termini eingefahren. 05.2025
Tram 7019 ist an der Haltestelle am Bahnhof Roma Termini eingefahren. 05.2025
Hans und Jeanny De Rond

Italien / Stadtverkehr / Rom Straßenbahn (Rete tranviaria di Roma)

24 1200x800 Px, 30.05.2025

Tram 7101 schlänget sich durch die Schmalen Straßen von Rom dem Halt am Bahnhof Termini entgegen. 05.2025
Tram 7101 schlänget sich durch die Schmalen Straßen von Rom dem Halt am Bahnhof Termini entgegen. 05.2025
Hans und Jeanny De Rond

Italien / Stadtverkehr / Rom Straßenbahn (Rete tranviaria di Roma)

24 800x1200 Px, 30.05.2025

Plasser & Theurer präsentierte auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025), den StabilizingTrailer (DGS-Anhänger) zur Modulare Funktionserweiterung von Plasser & Theurer Stopfmaschinen, dieser ist für die italienische Gleisbaufirma GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A. bestimmt. Der DGS-Anhänger wurde 2025 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 7771 gebaut. Highlights: • Modulare Funktionserweiterung einer Stopfmaschinen. • Erstellung eines qualitativ hochwertigen und homogen verdichteten Schotterbetts. • Hohe Gleislagebeständigkeit und Verwerfungssicherheit • Wiederherstellung des notwendigen Querverschiebewiderstands nach dem Stopfen • Erhöhung der Lebensdauer der Gleisinfrastruktur und Reduktion der Lebenszykluskosten • Verlängerung der Durcharbeitungszyklen um bis zu 30 % • Optimierte Verfügbarkeit der Gleisinfrastruktur nach der Durcharbeitung • Entfall bzw. starke Reduktion von Langsamfahrstellen durch gezielte Vorwegnahme der Anfangssetzung • Steuerung und Messschreiber intergrierbar in Plasser & Theurer Stopfmaschinen Ausstattung: • 2 Stabilisationsaggregate mit Auflast bis zu 240 kN und Variable Impact Force • Überwachung der Querhöhe des stabilisierten Gleises • Dieselmotor (für die Hydraulik), mit Temperaturüberwachung und Kompaktschallisolierung des Motorraums • Pneumatisch betätigte Klotzbremsen • Indirektes Bremssystem mit KE-Ventilen gemäß UIC • Durchgehende Bremsleitung • Messachsen zur Erfassung der Gleisparamete TECHNISCHE DATEN des X730: Hersteller: Plasser & Theurer in Linz (A) Typ: StabilizingTrailer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 14.140 mm Achsabstand: 9.000 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Zugel. Streckenklasse: C2 oder höher Max. Achslast: 20,0 t Eigengewicht: 40.000 kg Max. Zuladung: 0,5 t ab C / 1,0 (ab Streckenklasse D) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Kleinster bef. Halbmesser: R 112 m Bremse: KE-GP (K) Bremssohle: J 816M Handbremse: Ja
Plasser & Theurer präsentierte auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025), den StabilizingTrailer (DGS-Anhänger) zur Modulare Funktionserweiterung von Plasser & Theurer Stopfmaschinen, dieser ist für die italienische Gleisbaufirma GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A. bestimmt. Der DGS-Anhänger wurde 2025 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 7771 gebaut. Highlights: • Modulare Funktionserweiterung einer Stopfmaschinen. • Erstellung eines qualitativ hochwertigen und homogen verdichteten Schotterbetts. • Hohe Gleislagebeständigkeit und Verwerfungssicherheit • Wiederherstellung des notwendigen Querverschiebewiderstands nach dem Stopfen • Erhöhung der Lebensdauer der Gleisinfrastruktur und Reduktion der Lebenszykluskosten • Verlängerung der Durcharbeitungszyklen um bis zu 30 % • Optimierte Verfügbarkeit der Gleisinfrastruktur nach der Durcharbeitung • Entfall bzw. starke Reduktion von Langsamfahrstellen durch gezielte Vorwegnahme der Anfangssetzung • Steuerung und Messschreiber intergrierbar in Plasser & Theurer Stopfmaschinen Ausstattung: • 2 Stabilisationsaggregate mit Auflast bis zu 240 kN und Variable Impact Force • Überwachung der Querhöhe des stabilisierten Gleises • Dieselmotor (für die Hydraulik), mit Temperaturüberwachung und Kompaktschallisolierung des Motorraums • Pneumatisch betätigte Klotzbremsen • Indirektes Bremssystem mit KE-Ventilen gemäß UIC • Durchgehende Bremsleitung • Messachsen zur Erfassung der Gleisparamete TECHNISCHE DATEN des X730: Hersteller: Plasser & Theurer in Linz (A) Typ: StabilizingTrailer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 14.140 mm Achsabstand: 9.000 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Zugel. Streckenklasse: C2 oder höher Max. Achslast: 20,0 t Eigengewicht: 40.000 kg Max. Zuladung: 0,5 t ab C / 1,0 (ab Streckenklasse D) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Kleinster bef. Halbmesser: R 112 m Bremse: KE-GP (K) Bremssohle: J 816M Handbremse: Ja
Armin Schwarz

Italien / Bahndienstfahrzeuge / Sonstige, Österreich / Hersteller / Plasser & Theurer, Italien / Unternehmen / GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A., Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / iaf Münster 2025

52 1400x943 Px, 29.05.2025

Plasser & Theurer präsentierte auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025), den StabilizingTrailer (DGS-Anhänger) zur Modulare Funktionserweiterung von Plasser & Theurer Stopfmaschinen, dieser ist für die italienische Gleisbaufirma GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A. bestimmt. Der DGS-Anhänger wurde 2025 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 7771 gebaut. Highlights: • Modulare Funktionserweiterung einer Stopfmaschinen. • Erstellung eines qualitativ hochwertigen und homogen verdichteten Schotterbetts. • Hohe Gleislagebeständigkeit und Verwerfungssicherheit • Wiederherstellung des notwendigen Querverschiebewiderstands nach dem Stopfen • Erhöhung der Lebensdauer der Gleisinfrastruktur und Reduktion der Lebenszykluskosten • Verlängerung der Durcharbeitungszyklen um bis zu 30 % • Optimierte Verfügbarkeit der Gleisinfrastruktur nach der Durcharbeitung • Entfall bzw. starke Reduktion von Langsamfahrstellen durch gezielte Vorwegnahme der Anfangssetzung • Steuerung und Messschreiber intergrierbar in Plasser & Theurer Stopfmaschinen Ausstattung: • 2 Stabilisationsaggregate mit Auflast bis zu 240 kN und Variable Impact Force • Überwachung der Querhöhe des stabilisierten Gleises • Dieselmotor (für die Hydraulik), mit Temperaturüberwachung und Kompaktschallisolierung des Motorraums • Pneumatisch betätigte Klotzbremsen • Indirektes Bremssystem mit KE-Ventilen gemäß UIC • Durchgehende Bremsleitung • Messachsen zur Erfassung der Gleisparamete TECHNISCHE DATEN des X730: Hersteller: Plasser & Theurer in Linz (A) Typ: StabilizingTrailer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 14.140 mm Achsabstand: 9.000 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Zugel. Streckenklasse: C2 oder höher Max. Achslast: 20,0 t Eigengewicht: 40.000 kg Max. Zuladung: 0,5 t ab C / 1,0 (ab Streckenklasse D) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Kleinster bef. Halbmesser: R 112 m Bremse: KE-GP (K) Bremssohle: J 816M Handbremse: Ja
Plasser & Theurer präsentierte auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025), den StabilizingTrailer (DGS-Anhänger) zur Modulare Funktionserweiterung von Plasser & Theurer Stopfmaschinen, dieser ist für die italienische Gleisbaufirma GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A. bestimmt. Der DGS-Anhänger wurde 2025 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 7771 gebaut. Highlights: • Modulare Funktionserweiterung einer Stopfmaschinen. • Erstellung eines qualitativ hochwertigen und homogen verdichteten Schotterbetts. • Hohe Gleislagebeständigkeit und Verwerfungssicherheit • Wiederherstellung des notwendigen Querverschiebewiderstands nach dem Stopfen • Erhöhung der Lebensdauer der Gleisinfrastruktur und Reduktion der Lebenszykluskosten • Verlängerung der Durcharbeitungszyklen um bis zu 30 % • Optimierte Verfügbarkeit der Gleisinfrastruktur nach der Durcharbeitung • Entfall bzw. starke Reduktion von Langsamfahrstellen durch gezielte Vorwegnahme der Anfangssetzung • Steuerung und Messschreiber intergrierbar in Plasser & Theurer Stopfmaschinen Ausstattung: • 2 Stabilisationsaggregate mit Auflast bis zu 240 kN und Variable Impact Force • Überwachung der Querhöhe des stabilisierten Gleises • Dieselmotor (für die Hydraulik), mit Temperaturüberwachung und Kompaktschallisolierung des Motorraums • Pneumatisch betätigte Klotzbremsen • Indirektes Bremssystem mit KE-Ventilen gemäß UIC • Durchgehende Bremsleitung • Messachsen zur Erfassung der Gleisparamete TECHNISCHE DATEN des X730: Hersteller: Plasser & Theurer in Linz (A) Typ: StabilizingTrailer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 14.140 mm Achsabstand: 9.000 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Zugel. Streckenklasse: C2 oder höher Max. Achslast: 20,0 t Eigengewicht: 40.000 kg Max. Zuladung: 0,5 t ab C / 1,0 (ab Streckenklasse D) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Kleinster bef. Halbmesser: R 112 m Bremse: KE-GP (K) Bremssohle: J 816M Handbremse: Ja
Armin Schwarz

Italien / Bahndienstfahrzeuge / Sonstige, Österreich / Hersteller / Plasser & Theurer, Italien / Unternehmen / GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A., Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / iaf Münster 2025

45 1400x940 Px, 29.05.2025

Plasser & Theurer präsentierte auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025), den StabilizingTrailer (DGS-Anhänger) zur Modulare Funktionserweiterung von Plasser & Theurer Stopfmaschinen, dieser ist für die italienische Gleisbaufirma GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A. bestimmt. Der DGS-Anhänger wurde 2025 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 7771 gebaut. Highlights: • Modulare Funktionserweiterung einer Stopfmaschinen. • Erstellung eines qualitativ hochwertigen und homogen verdichteten Schotterbetts. • Hohe Gleislagebeständigkeit und Verwerfungssicherheit • Wiederherstellung des notwendigen Querverschiebewiderstands nach dem Stopfen • Erhöhung der Lebensdauer der Gleisinfrastruktur und Reduktion der Lebenszykluskosten • Verlängerung der Durcharbeitungszyklen um bis zu 30 % • Optimierte Verfügbarkeit der Gleisinfrastruktur nach der Durcharbeitung • Entfall bzw. starke Reduktion von Langsamfahrstellen durch gezielte Vorwegnahme der Anfangssetzung • Steuerung und Messschreiber intergrierbar in Plasser & Theurer Stopfmaschinen Ausstattung: • 2 Stabilisationsaggregate mit Auflast bis zu 240 kN und Variable Impact Force • Überwachung der Querhöhe des stabilisierten Gleises • Dieselmotor (für die Hydraulik), mit Temperaturüberwachung und Kompaktschallisolierung des Motorraums • Pneumatisch betätigte Klotzbremsen • Indirektes Bremssystem mit KE-Ventilen gemäß UIC • Durchgehende Bremsleitung • Messachsen zur Erfassung der Gleisparamete TECHNISCHE DATEN des X730: Hersteller: Plasser & Theurer in Linz (A) Typ: StabilizingTrailer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 14.140 mm Achsabstand: 9.000 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Zugel. Streckenklasse: C2 oder höher Max. Achslast: 20,0 t Eigengewicht: 40.000 kg Max. Zuladung: 0,5 t ab C / 1,0 (ab Streckenklasse D) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Kleinster bef. Halbmesser: R 112 m Bremse: KE-GP (K) Bremssohle: J 816M Handbremse: Ja
Plasser & Theurer präsentierte auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025), den StabilizingTrailer (DGS-Anhänger) zur Modulare Funktionserweiterung von Plasser & Theurer Stopfmaschinen, dieser ist für die italienische Gleisbaufirma GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A. bestimmt. Der DGS-Anhänger wurde 2025 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 7771 gebaut. Highlights: • Modulare Funktionserweiterung einer Stopfmaschinen. • Erstellung eines qualitativ hochwertigen und homogen verdichteten Schotterbetts. • Hohe Gleislagebeständigkeit und Verwerfungssicherheit • Wiederherstellung des notwendigen Querverschiebewiderstands nach dem Stopfen • Erhöhung der Lebensdauer der Gleisinfrastruktur und Reduktion der Lebenszykluskosten • Verlängerung der Durcharbeitungszyklen um bis zu 30 % • Optimierte Verfügbarkeit der Gleisinfrastruktur nach der Durcharbeitung • Entfall bzw. starke Reduktion von Langsamfahrstellen durch gezielte Vorwegnahme der Anfangssetzung • Steuerung und Messschreiber intergrierbar in Plasser & Theurer Stopfmaschinen Ausstattung: • 2 Stabilisationsaggregate mit Auflast bis zu 240 kN und Variable Impact Force • Überwachung der Querhöhe des stabilisierten Gleises • Dieselmotor (für die Hydraulik), mit Temperaturüberwachung und Kompaktschallisolierung des Motorraums • Pneumatisch betätigte Klotzbremsen • Indirektes Bremssystem mit KE-Ventilen gemäß UIC • Durchgehende Bremsleitung • Messachsen zur Erfassung der Gleisparamete TECHNISCHE DATEN des X730: Hersteller: Plasser & Theurer in Linz (A) Typ: StabilizingTrailer Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanzahl: 2 Länge über Puffer: 14.140 mm Achsabstand: 9.000 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Zugel. Streckenklasse: C2 oder höher Max. Achslast: 20,0 t Eigengewicht: 40.000 kg Max. Zuladung: 0,5 t ab C / 1,0 (ab Streckenklasse D) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (geschleppt) Kleinster bef. Halbmesser: R 112 m Bremse: KE-GP (K) Bremssohle: J 816M Handbremse: Ja
Armin Schwarz

Italien / Bahndienstfahrzeuge / Sonstige, Österreich / Hersteller / Plasser & Theurer, Italien / Unternehmen / GCF Generale Costruzioni Ferroviarie S.p.A., Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / iaf Münster 2025

43 1400x933 Px, 29.05.2025

Factsheet zum Plasser & Theurer StabilizingTrailer StabilizingTrailer (DGS-Anhänger) auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025).
Factsheet zum Plasser & Theurer StabilizingTrailer StabilizingTrailer (DGS-Anhänger) auf der 29. Internationale Ausstellung Fahrwegtechnik 2025 (iaf) in Münster (hier am 20 Mai 2025).
Armin Schwarz

Österreich / Hersteller / Plasser & Theurer, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / iaf Münster 2025

48 1600x1054 Px, 29.05.2025

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