Neue Bilder
39635 Bilder
Die Die Furrer + Frey Gmf 4/4 90 abgestellt am 07.09.2021 beim DFB Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.).
Eine ehemalige modernisierte und umgespurte rumänische FAUR L 45 H (Baujahr 1969 unter Fabriknummer 20867 in Spurweite 760 mm), die ex CFR 87-0023-9 (C.F.R. steht für Căile Ferate Române der staatlichen Eisenbahngesellschaft Rumäniens.
Weil es etwas länger ist fange ich mit der Zusammenfassung und den Technischen Daten an, wer es ausführlich mag kann sehr gerne weiterlesen.
Zusammenfassung:
Der Fahrleitungsbauer Furrer + Frey in Bern hat im Oktober 2014 eine vierachsige Diesellokomotive aus Rumänien mit rund 500 kW Leistung an der Welle nach Umbau und Hauptrevision erfolgreich in Betrieb genommen. Die Arbeiten hatte das Werk Krieglach der Tecsol GmbH in der Steiermark in weniger als zehn Monaten ausgeführt. Dabei wurde die Lokomotive von bosnischer Spur (760 mm) auf Meterspur umgebaut und mit einem modernen Dieselmotor ausgerüstet. Nach erfolgreicher dynamischer Inbetriebsetzung bei der MGB ist die Gmf 4/4 90 seit Mitte
Oktober 2014 für Einsätze auf den meterspurigen Adhäsions-Bahnnetzen in der Schweiz bereit.
TECHNISCHE DATEN der Adhäsions-Diesellokomotive Gmf 4/4 90
Spurweite: 1.000 mm
Achsanordnung: B’ B’ (4 Triebachsen)
Länge über Puffer:12.000 mm
Breite über Rahmen: 2.440 mm
Breite über Kasten: 2.200 mm
Höhe: 3.320 mm
Drehzapfenabstand: 5.500 mm
Achsabstand im Drehgestell :1.700 mm
Raddurchmesser: 750mm (neu) / 710 mm (abgenutzt)
Dienstgewicht: 40 t
Maximale Radsatzlast: 10 t
Antrieb: dieselhydraulisch
Leistung Hauptdieselmotor: 520 kW bei 2100 U/min, gedrosselt auf 490 kW bei 1800 U/min
Leistung Hilfsdieselmotor: 50 kW bei 1500 U/min
Anfahrzugkraft bis 10 km/h: 90 kN
Höchstgeschwindigkeit: Schnellgang 50 km/h / Rangiergang 22 km/h (55 km/h geschleppt)
Kleinster befahrbarer Kurvenradius: 45 m
Kraftstoffvorrat: 970 Liter
Anhängelasten: bis 70 ‰ mit bis 50 t bei 10 km/h
Seit mehr fast Jahren projektiert und baut die in Bern ansässige Firma Furrer + Frey AG Fahrleitungen für normal- und schmalspurige Eisenbahnen, Bergbahnen, Trambahnen und Trolleybusse im In- und Ausland. 2013 standen für die kommenden Jahre bei mehreren Tunnelgewerken schweizerischer Meterspurbahnen Sanierungen und Arbeiten zur Erhöhung der Sicherheit an, die generell einen größeren Bedarf an meterspurigen thermischen Diensttriebfahrzeugen auslösten. In diesem Hinblick auf die damit anstehenden Erneuerungen und Neubauten von Fahrleitungen hatte sich F+F deshalb im Herbst 2013 entschieden, eine leistungsfähigere thermische Lokomotive Gmf 4/4 zu beschaffen. Umfangreiche Marktabklärungen zeigten, dass im gewünschten Zeitraum von weniger als einem Jahr einzig die Beschaffung einer gebrauchten und entsprechend den Bedürfnissen von F+F um zu bauenden Maschine kostengünstig und erfolgreich umzusetzen war.
Im Herbst 201 3 konnte die TecSol GmbH in Anger (Steiermark) kurzfristig eine vierachsige Umbau-Diesellokomotive rumänischer Herkunft anbieten, die die geforderten Eckwerte erfüllte. Die aus dem Jahr 1969 stammende Lokomotive vom Typ Faur L45H mit der Fabriknummer 20867 ist eine von insgesamt 334 Exemplaren, die FAUR in Bukarest hergestellt hatte. Sie wurde 2014 in Krieglach (Steiermark) hauptrevidiert, remotorisiert und von bosnischer Spurweite (760 mm) auf Meterspur umgebaut.
Von der ursprünglichen Lokomotive wurden der Rahmen, die Vorbauten, das Mittelführerhaus, das Verteilgetriebe und die beiden kardanisch angetriebenen Drehgestelle beibehalten. Die übrigen Komponenten, wie Dieselmotor mit Partikelfilter und Generatoren, Kühlanlage inklusive Kühlerventilator, 01- und Wasserpumpen, Hilfsdieselmotor, Generator-Gruppe mit Partikelfilter, Dieselölbehälter, Bordnetzumrichter, Kompressor, Vakuumpumpe, Druckluftgerüst, Magnetschienenbremsen und die Fahrzeugleittechnik, wurden neu eingebaut.
Mechanischer Teil:
Das Untergestell ist eine Schweißkonstruktion aus Walzprofilen, Blechen und Abkantprofilen. Der Rahmen wird gebildet aus je zwei äußeren und inneren Längsträgern, zwei Hauptquerträgern, mehreren diagonal und quer angeordneten Verstärkungsträgern sowie zwei kastenförmig angebauten Endplattform-Vorbauten. Er wurde verstärkt und auf eine Längsdruckfestigkeit von 800 kN ausgelegt. Auf dem Rahmen aufgebaut ist das Mittelführerhaus, an das am Ende I ein langer Vorbau und am Ende II ein kurzer Aufbau angrenzt.
Für Einsätze bei verschiedenen Meterspurbahnen können die modular auf angeschraubten Adapter-Wechselplatten montierten schweizerischen Zug- und Stoßvorrichtungen:
• Zp1 , 500/750 mm über Schienenoberkante (SOK), für Einsatz unter anderem bei der Montreux - Berner Oberland-Bahn (MOB);
• Zp2, 620 mm über SOK, für Einsatz unter anderem bei der Matterhorn – Gotthard Bahn (MGB) und bei der Rhatischen Bahn (RhB);
• GFN "hoch", 620/650 mm über SO K, für Einsatz unter anderem bei der Biere - Apples -Morges-Bahn (MBC-BAM), bei den Berner Oberland-Bahnen (BOB), bei der MGB
• GFN "tief", 500 mm über SOK, für Einsatz unter anderem beim Regionalverkehr Bern - Solothurn (RBS) und bei Aare - Seelandmobil (ASm).
auf einfache Weise mit Hilfe eines Krans oder Gabelstaplers gewechselt werden.
Das Drehmoment des Dieselmotors wird über ein im Rahmen gelagertes hydraulisches Turbogetriebe (Fahrtrichtungswahl und verschleißfreie Bremse) mit darunter angebautem Nachschaltgetriebe (Auswahl für Strecken-/Rangiergang) pro Drehgestell über eine Kardanwelle auf die unter sich in den Drehgestellen ebenfalls kardanisch gekuppelten Radsätze übertragen. Das Turbogetriebe lässt dank den pro Fahrtrichtung getrennten Wandlern verschleißfreie Bremsungen zu, womit das Befahren starker Gefälle möglich ist (Steilstreckenfähigkeit).Jedes Drehgestell verfügt über zwei Bremszylinder, die auf die je einseitig pro Rad angeordnete Bremsklötze wirken. Als Feststellbremse wirkt pro Drehgestell je ein Federspeicher-Bremszylinder.
Thermischer Teil:
Die Lokomotive ist mit einem im Rahmen gelagerten sechszylindrigen Hauptdieselmotor Caterpillar C18 mit rund 500 kW Leistung an der Welle und einer Dieselpartikelfilteranlage ausgerüstet. Weiter ist ein Hilfsdieselmotor-Generator-Aggregat mit einer Leistung von 50 kVA mit Partikelfilter installiert. Damit wird die Energieversorgung 3 x 400 V auch bei abgestelltem Hauptdieselmotor gewährleistet, was bei Arbeitseinsätzen in Talrichtung markante Treibstoff-Einsparungen ermöglicht. Die Lokomotive entspricht den in der Schweiz geltenden Vorschriften für den Gesundheitsschutz auf Untertagebaustellen. Dadurch sind die Voraussetzungen für Einsätze dieser Lokomotive auch bei Arbeiten in allen Bahntunneln gegeben.
Elektrischer Teil:
Die Lokomotive verfügt über ein Steuerstromnetz 24 V DC und eine zusätzliche 12-V-Batterie für den Hilfsdieselmotor. Zudem erzeugt ein DC/DC-Wandler aus dem 24-V-Netz 110 V für die Steuerung des Kompressors. Vom Hauptdieselmotor über Keilriemen angetriebene zwei kleinere Generatoren erzeugen das Bordnetz 3 x 400 V AC. Über je einen eigenen Frequenzumrichter werden der Kompressor, die Vakuumpumpe und der Kühlerventilator frequenzvariabel betrieben. Die beiden Zusatzöl- und Zusatzkühlwasserpumpen für den hydraulischen Bremsbetrieb, die Kühlwasservorheizung des Hauptdieselmotors, die Zusatzheizung für den Führerraum sowie die beiden Umwälzpumpen für die Kühlwasservorwärmung des Hauptdieselmotors und die Umwälzpumpe für die Führerraumheizung werden mit konstanter Frequenz von 50 Hz ab dem Bordnetz versorgt. Alternativ wird das Bordnetz über die Fremdeinspeisungsstecker ortsfest gespeist. Die 24-V-Batterieladung erfolgt von der Lichtmaschine des Hauptdieselmotors. Möglich ist aber auch von der Sammelschiene 3 x 400 V über einen Transformator 400 V / 230 V oder über die einphasige Fremdeinspeisung mit 230 V AC. Die 12-V-Batterieladung erfolgt von der Lichtmaschine des Hilfsdieselmotors oder über die 230-V-Fremdeinspeisung. Da der Hilfsdieselmotor mit 12 V angelassen wird, könnte die Lokomotive bei leeren Batterien auch mit einem Überbrückungskabel von jedem Auto aus wieder gestartet werden.
Stirnseitig ist an beiden Vorbauten je eine Kamera zur besseren Beobachtung des Fahrweges mit Bildübertragung auf einen Monitor pro Führerpult installiert. Die eingebaute Funkfernsteuerung "LocControl 100" erlaubt dem Lokomotivführer die Bedienung auch außerhalb des Führerstandes. Zwei gelbe Leuchten auf dem Dach zeigen den aktiven Funkfernsteuerbetrieb an. Vor Beginn einer Bewegung geben Rückfahrwarner beidseitig in der Gleisachse drei kurze Töne zur Warnung von Personen im Gleisfeld ab. Blaue Leuchten auf dem Dach zeigen zudem Störungen oder zwingend erforderliche Handlungen des Lokomotivführers vor der Weiterfahrt an.
Pneumatischer Teil und Bremsen:
Die Lokomotive ist grundsätzlich druckluftgebremst, sie kann sowohl mit Vakuum als auch mit Druckluft gebremste Anhängelasten mitführen. Die Druckluftbremse der Lokomotive wirkt über ein Pilotventil auch vakuumgesteuert als automatische Bremse von der Vakuum-Hauptleitung her. Die Lokomotive verfügt über Klotzbremsen mit zwei Bremszylindern pro Drehgestell und je einer Samson-Bremssohle mit 3 % Phosphorgehalt pro Rad. Diese werden über die automatische Druckluftbremse (wahlweise mit 5 oder 4 bar Regeldruck), über die elektrisch gesteuerte direkte Bremse (Rangierbremse), über die Vakuumbremse mit einem Regeldruck von - 52 cm Hg oder über die Federspeicher-Feststellbremse zur Wirkung gebracht. Als Feststellbremse sind zwei Federspeicherzylinder in den beiden Vorbauten integriert. Pro Drehgestell ist ein Steuerventil zur automatischen Druckluftbremse vorhanden. Zusätzlich bremst eine verschleißfreie hydraulische Retarderbremse das Fahrzeug und ermöglicht seine Steilstreckenfähigkeit. Die Ausführungsbestimmungen zur schweizerischen Eisenbahnverordnung verlangen beim Befahren von Strecken mit unabhängigem Bahnkörper und mehr als 60‰ Neigung (unter anderem MOB, Berninabahn der RhB) eine Sicherheitsbremse, die von der Reibung zwischen Rad und Schiene unabhängig ist. Zur Erfüllung dieser Forderung dient eine Magnetschienenbremse.
Inbetriebnahme:
Im Herbst 2014 folgten zwei sehr intensive Wochen mit dynamischen Inbetriebsetzungsfahrten auf dem Netz der MGB zwischen Ackersand , Visp, Brig und Grengiols, sowie am Nätschen unterhalb der 2.033 Meter hohen Station Oberalppass. Dabei konnten die einwandfreie Funktion der Lokomotive festgestellt und die nötigen Feineinstellungen vorgenommen werden. Bremswegmessungen und Lastfahrten mit 50 t Anhängelast auf den bis zu 70 ‰ steilen Abschnitten der MGB wurden Anfang Oktober ebenfalls erfolgreich absolviert. Am 10. Oktober 2014 kontrollierte das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Lokomotive im Rahmen der technisch-betrieblichen Sicherheitsprüfung zwischen Brig und Ackersand. Wenige Tage nach der erfolgreichen Abnahme durch das BAV und nach zwei Tagen Triebfahrzeugführerschulung ging die Lokomotive in Einsatz.
Quelle: Furrer + Frey (mit Eisenbahn-Revue 12/2014)
Gmf 4/4 90 abgestellt am 07.09.2021 beim DFB Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.).
Eine ehemalige modernisierte und umgespurte rumänische FAUR L 45 H (Baujahr 1969 unter Fabriknummer 20867 in Spurweite 760 mm), die ex CFR 87-0023-9 (C.F.R. steht für Căile Ferate Române der staatlichen Eisenbahngesellschaft Rumäniens.
Weil es etwas länger ist fange Zusammenfassung und den Technischen Daten an, wer es ausführlich mag kann sehr gerne weiterlesen.
Zusammenfassung:
Der Fahrleitungsbauer Furrer + Frey in Bern hat im Oktober 2014 eine vierachsige Diesellokomotive aus Rumänien mit rund 500 kW Leistung an der Welle nach Umbau und Hauptrevision erfolgreich in Betrieb genommen. Die Arbeiten hatte das Werk Krieglach der Tecsol GmbH in der Steiermark in weniger als zehn Monaten ausgeführt. Dabei wurde die Lokomotive von bosnischer Spur (760 mm) auf Meterspur umgebaut und mit einem modernen Dieselmotor ausgerüstet. Nach erfolgreicher dynamischer Inbetriebsetzung bei der MGB ist die Gmf 4/4 90 seit Mitte
Oktober 2014 für Einsätze auf den meterspurigen Adhäsions-Bahnnetzen in der Schweiz bereit.
TECHNISCHE DATEN der Adhäsions-Diesellokomotive Gmf 4/4 90
Spurweite: 1.000 mm
Achsanordnung: B’ B’ (4 Triebachsen)
Länge über Puffer:12.000 mm
Breite über Rahmen: 2.440 mm
Breite über Kasten: 2.200 mm
Höhe: 3.320 mm
Drehzapfenabstand: 5.500 mm
Achsabstand im Drehgestell :1.700 mm
Raddurchmesser: 750mm (neu) / 710 mm (abgenutzt)
Dienstgewicht: 40 t
Maximale Radsatzlast: 10 t
Antrieb: dieselhydraulisch
Leistung Hauptdieselmotor: 520 kW bei 2100 U/min, gedrosselt auf 490 kW bei 1800 U/min
Leistung Hilfsdieselmotor: 50 kW bei 1500 U/min
Anfahrzugkraft bis 10 km/h: 90 kN
Höchstgeschwindigkeit: Schnellgang 50 km/h / Rangiergang 22 km/h (55 km/h geschleppt)
Kleinster befahrbarer Kurvenradius: 45 m
Kraftstoffvorrat: 970 Liter
Anhängelasten: bis 70 ‰ mit bis 50 t bei 10 km/h
Seit mehr fast Jahren projektiert und baut die in Bern ansässige Firma Furrer + Frey AG Fahrleitungen für normal- und schmalspurige Eisenbahnen, Bergbahnen, Trambahnen und Trolleybusse im In- und Ausland. 2013 standen für die kommenden Jahre bei mehreren Tunnelgewerken schweizerischer Meterspurbahnen Sanierungen und Arbeiten zur Erhöhung der Sicherheit an, die generell einen größeren Bedarf an meterspurigen thermischen Diensttriebfahrzeugen auslösten. In diesem Hinblick auf die damit anstehenden Erneuerungen und Neubauten von Fahrleitungen hatte sich F+F deshalb im Herbst 2013 entschieden, eine leistungsfähigere thermische Lokomotive Gmf 4/4 zu beschaffen. Umfangreiche Marktabklärungen zeigten, dass im gewünschten Zeitraum von weniger als einem Jahr einzig die Beschaffung einer gebrauchten und entsprechend den Bedürfnissen von F+F um zu bauenden Maschine kostengünstig und erfolgreich umzusetzen war.
Im Herbst 201 3 konnte die TecSol GmbH in Anger (Steiermark) kurzfristig eine vierachsige Umbau-Diesellokomotive rumänischer Herkunft anbieten, die die geforderten Eckwerte erfüllte. Die aus dem Jahr 1969 stammende Lokomotive vom Typ Faur L45H mit der Fabriknummer 20867 ist eine von insgesamt 334 Exemplaren, die FAUR in Bukarest hergestellt hatte. Sie wurde 2014 in Krieglach (Steiermark) hauptrevidiert, remotorisiert und von bosnischer Spurweite (760 mm) auf Meterspur umgebaut.
Von der ursprünglichen Lokomotive wurden der Rahmen, die Vorbauten, das Mittelführerhaus, das Verteilgetriebe und die beiden kardanisch angetriebenen Drehgestelle beibehalten. Die übrigen Komponenten, wie Dieselmotor mit Partikelfilter und Generatoren, Kühlanlage inklusive Kühlerventilator, 01- und Wasserpumpen, Hilfsdieselmotor, Generator-Gruppe mit Partikelfilter, Dieselölbehälter, Bordnetzumrichter, Kompressor, Vakuumpumpe, Druckluftgerüst, Magnetschienenbremsen und die Fahrzeugleittechnik, wurden neu eingebaut.
Mechanischer Teil:
Das Untergestell ist eine Schweißkonstruktion aus Walzprofilen, Blechen und Abkantprofilen. Der Rahmen wird gebildet aus je zwei äußeren und inneren Längsträgern, zwei Hauptquerträgern, mehreren diagonal und quer angeordneten Verstärkungsträgern sowie zwei kastenförmig angebauten Endplattform-Vorbauten. Er wurde verstärkt und auf eine Längsdruckfestigkeit von 800 kN ausgelegt. Auf dem Rahmen aufgebaut ist das Mittelführerhaus, an das am Ende I ein langer Vorbau und am Ende II ein kurzer Aufbau angrenzt.
Für Einsätze bei verschiedenen Meterspurbahnen können die modular auf angeschraubten Adapter-Wechselplatten montierten schweizerischen Zug- und Stoßvorrichtungen:
• Zp1 , 500/750 mm über Schienenoberkante (SOK), für Einsatz unter anderem bei der Montreux - Berner Oberland-Bahn (MOB);
• Zp2, 620 mm über SOK, für Einsatz unter anderem bei der Matterhorn – Gotthard Bahn (MGB) und bei der Rhatischen Bahn (RhB);
• GFN "hoch", 620/650 mm über SO K, für Einsatz unter anderem bei der Biere - Apples -Morges-Bahn (MBC-BAM), bei den Berner Oberland-Bahnen (BOB), bei der MGB
• GFN "tief", 500 mm über SOK, für Einsatz unter anderem beim Regionalverkehr Bern - Solothurn (RBS) und bei Aare - Seelandmobil (ASm).
auf einfache Weise mit Hilfe eines Krans oder Gabelstaplers gewechselt werden.
Das Drehmoment des Dieselmotors wird über ein im Rahmen gelagertes hydraulisches Turbogetriebe (Fahrtrichtungswahl und verschleißfreie Bremse) mit darunter angebautem Nachschaltgetriebe (Auswahl für Strecken-/Rangiergang) pro Drehgestell über eine Kardanwelle auf die unter sich in den Drehgestellen ebenfalls kardanisch gekuppelten Radsätze übertragen. Das Turbogetriebe lässt dank den pro Fahrtrichtung getrennten Wandlern verschleißfreie Bremsungen zu, womit das Befahren starker Gefälle möglich ist (Steilstreckenfähigkeit).Jedes Drehgestell verfügt über zwei Bremszylinder, die auf die je einseitig pro Rad angeordnete Bremsklötze wirken. Als Feststellbremse wirkt pro Drehgestell je ein Federspeicher-Bremszylinder.
Thermischer Teil:
Die Lokomotive ist mit einem im Rahmen gelagerten sechszylindrigen Hauptdieselmotor Caterpillar C18 mit rund 500 kW Leistung an der Welle und einer Dieselpartikelfilteranlage ausgerüstet. Weiter ist ein Hilfsdieselmotor-Generator-Aggregat mit einer Leistung von 50 kVA mit Partikelfilter installiert. Damit wird die Energieversorgung 3 x 400 V auch bei abgestelltem Hauptdieselmotor gewährleistet, was bei Arbeitseinsätzen in Talrichtung markante Treibstoff-Einsparungen ermöglicht. Die Lokomotive entspricht den in der Schweiz geltenden Vorschriften für den Gesundheitsschutz auf Untertagebaustellen. Dadurch sind die Voraussetzungen für Einsätze dieser Lokomotive auch bei Arbeiten in allen Bahntunneln gegeben.
Elektrischer Teil:
Die Lokomotive verfügt über ein Steuerstromnetz 24 V DC und eine zusätzliche 12-V-Batterie für den Hilfsdieselmotor. Zudem erzeugt ein DC/DC-Wandler aus dem 24-V-Netz 110 V für die Steuerung des Kompressors. Vom Hauptdieselmotor über Keilriemen angetriebene zwei kleinere Generatoren erzeugen das Bordnetz 3 x 400 V AC. Über je einen eigenen Frequenzumrichter werden der Kompressor, die Vakuumpumpe und der Kühlerventilator frequenzvariabel betrieben. Die beiden Zusatzöl- und Zusatzkühlwasserpumpen für den hydraulischen Bremsbetrieb, die Kühlwasservorheizung des Hauptdieselmotors, die Zusatzheizung für den Führerraum sowie die beiden Umwälzpumpen für die Kühlwasservorwärmung des Hauptdieselmotors und die Umwälzpumpe für die Führerraumheizung werden mit konstanter Frequenz von 50 Hz ab dem Bordnetz versorgt. Alternativ wird das Bordnetz über die Fremdeinspeisungsstecker ortsfest gespeist. Die 24-V-Batterieladung erfolgt von der Lichtmaschine des Hauptdieselmotors. Möglich ist aber auch von der Sammelschiene 3 x 400 V über einen Transformator 400 V / 230 V oder über die einphasige Fremdeinspeisung mit 230 V AC. Die 12-V-Batterieladung erfolgt von der Lichtmaschine des Hilfsdieselmotors oder über die 230-V-Fremdeinspeisung. Da der Hilfsdieselmotor mit 12 V angelassen wird, könnte die Lokomotive bei leeren Batterien auch mit einem Überbrückungskabel von jedem Auto aus wieder gestartet werden.
Stirnseitig ist an beiden Vorbauten je eine Kamera zur besseren Beobachtung des Fahrweges mit Bildübertragung auf einen Monitor pro Führerpult installiert. Die eingebaute Funkfernsteuerung "LocControl 100" erlaubt dem Lokomotivführer die Bedienung auch außerhalb des Führerstandes. Zwei gelbe Leuchten auf dem Dach zeigen den aktiven Funkfernsteuerbetrieb an. Vor Beginn einer Bewegung geben Rückfahrwarner beidseitig in der Gleisachse drei kurze Töne zur Warnung von Personen im Gleisfeld ab. Blaue Leuchten auf dem Dach zeigen zudem Störungen oder zwingend erforderliche Handlungen des Lokomotivführers vor der Weiterfahrt an.
Pneumatischer Teil und Bremsen:
Die Lokomotive ist grundsätzlich druckluftgebremst, sie kann sowohl mit Vakuum als auch mit Druckluft gebremste Anhängelasten mitführen. Die Druckluftbremse der Lokomotive wirkt über ein Pilotventil auch vakuumgesteuert als automatische Bremse von der Vakuum-Hauptleitung her. Die Lokomotive verfügt über Klotzbremsen mit zwei Bremszylindern pro Drehgestell und je einer Samson-Bremssohle mit 3 % Phosphorgehalt pro Rad. Diese werden über die automatische Druckluftbremse (wahlweise mit 5 oder 4 bar Regeldruck), über die elektrisch gesteuerte direkte Bremse (Rangierbremse), über die Vakuumbremse mit einem Regeldruck von - 52 cm Hg oder über die Federspeicher-Feststellbremse zur Wirkung gebracht. Als Feststellbremse sind zwei Federspeicherzylinder in den beiden Vorbauten integriert. Pro Drehgestell ist ein Steuerventil zur automatischen Druckluftbremse vorhanden. Zusätzlich bremst eine verschleißfreie hydraulische Retarderbremse das Fahrzeug und ermöglicht seine Steilstreckenfähigkeit. Die Ausführungsbestimmungen zur schweizerischen Eisenbahnverordnung verlangen beim Befahren von Strecken mit unabhängigem Bahnkörper und mehr als 60‰ Neigung (unter anderem MOB, Berninabahn der RhB) eine Sicherheitsbremse, die von der Reibung zwischen Rad und Schiene unabhängig ist. Zur Erfüllung dieser Forderung dient eine Magnetschienenbremse.
Inbetriebnahme:
Im Herbst 2014 folgten zwei sehr intensive Wochen mit dynamischen Inbetriebsetzungsfahrten auf dem Netz der MGB zwischen Ackersand , Visp, Brig und Grengiols, sowie am Nätschen unterhalb der 2.033 Meter hohen Station Oberalppass. Dabei konnten die einwandfreie Funktion der Lokomotive festgestellt und die nötigen Feineinstellungen vorgenommen werden. Bremswegmessungen und Lastfahrten mit 50 t Anhängelast auf den bis zu 70 ‰ steilen Abschnitten der MGB wurden Anfang Oktober ebenfalls erfolgreich absolviert. Am 10. Oktober 2014 kontrollierte das Bundesamt für Verkehr (BAV) die Lokomotive im Rahmen der technisch-betrieblichen Sicherheitsprüfung zwischen Brig und Ackersand. Wenige Tage nach der erfolgreichen Abnahme durch das BAV und nach zwei Tagen Triebfahrzeugführerschulung ging die Lokomotive in Einsatz.
Quelle: Furrer + Frey (mit Eisenbahn-Revue 12/2014)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Unternehmen / Furrer + Frey AG , Schweiz / Dieselloks (Schmalspur) / Gmf 4/4 (sonszige)
456 1200x898 Px, 07.10.2021
UNESCO-Weltkulturerbe Albulabahn:
Wir fahren am 06.09.2021 mit dem RE (St. Moritz - Chur) der Rhätischen Bahn (RhB), nun fahren wir den berühmten, 136 m langen und 65 m hohen, Landwasserviadukt bei Filisur.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Albulabahn (UNESCO-Weltkulturerbe) 940, Schweiz / Bahnhochbauten / Brücken, Albula und Bernina
317 4 800x1200 Px, 07.10.2021
Die RhB Ge 3/3 - 215 steht am 06.09.2021 mit einem Güterzug im Bahnhof Samedan (1.705 m.ü.M.), aufgenommen aus einem Zug heraus.
Die Ge 3/3 ist eine dreiachsige elektrische Rangierlokomotive der Rhätischen Bahn (RhB). Bei der RhB zeigte sich Anfang der 1980er Jahre ein Engpass an Rangierlokomotiven, da die umgebauten und knapp 70-jährigen Ge 2/4 bedingt durch ihr Alter immer störanfälliger wurden. Ebenfalls reichte ihre Leistung nicht mehr aus, um wirtschaftlich arbeiten zu können. Die RhB entschied sich daher, gleichzeitig mit der Bestellung der zweiten Serie der Ge 4/4 II zwei moderne und leistungsfähige Rangierlokomotiven anzuschaffen.
Da man bei der ersten Serie der Ge 4/4 II gute Erfahrungen gemacht hatte, entschied man sich, die beiden Rangierlokomotiven ebenfalls in Thyristortechnik zu bauen. Die Thyristoren bilden zusammen mit Dioden einen stufenlos steuerbaren Gleichrichter, welcher den Gleichstrom-Reihenschlussmotor mit welligem Gleichstrom versorgt.
Der mechanische Teil wurde von Robert Aebi (RACO) gebaut. Der elektrische Teil stammt gleich wie bei der Ge 4/4 II von BBC. Einige Komponenten der Fahrzeuge – beispielsweise Fahrmotor, Kompressor und Vakuumpumpe – stimmen mit den entsprechenden Bauteilen der zweiten Serie Ge 4/4 II überein. Die beiden Maschinen mit den Betriebsnummern 214 (RACO Fabriknummer 1889) und 215 (RACO Fabriknummer 1899) wurden 1984 in Betrieb genommen.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: RACO/ BBC
Spurweite: 1.000 mm
Achsformel: C
Länge über Puffer: 8.640 mm
Breite: 2.700 mm
Dienstgewicht: 33 t
Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h (65 km/h Schleppfahrt)
Stundenleistung: 425 kW
Anfahrzugkraft: 102 kN
Stundenzugkraft: 60 kN bei 27 km/h
Treibraddurchmesser: 920 mm
Motorbauart: Reihenschlussmaschine
Stromsystem: 11 kV 16,7 Hz
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Bahnhöfe der RhB, Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 3/3 (RhB), Schweiz / RhB (Rhätische Bahn / Ferrovia retica) / Güterverkehr, Albula und Bernina
302 961x1200 Px, 07.10.2021
Slowakei / Unternehmen / ZSSK Cargo , Slowakei / E-Loks / BR 362/363, ex ČSD ES 499.1 (¦koda 69E)
273 1200x800 Px, 07.10.2021
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ae 6/6 (Ae 610), Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SBB Historic
270 1200x800 Px, 07.10.2021
Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Tm 234 "Ameise" (Bombardier/Stadler)
279 1200x800 Px, 07.10.2021
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420)
277 1200x800 Px, 07.10.2021
In stromender Regen treft 11200 mit ein Quasi-retro EC in Erstfeld ein am 19 September 2021.
Leon schrijvers
Leon schrijvers
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420)
286 1200x800 Px, 07.10.2021
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420)
301 1200x800 Px, 07.10.2021
Schweiz / Zweikraftlokomotiven (Normalspur) / Tem 225 | Tem 2/2 (Hybridlok)
240 1200x800 Px, 07.10.2021
Schweiz / Zweikraftlokomotiven (Normalspur) / Tem 225 | Tem 2/2 (Hybridlok)
240 1200x788 Px, 07.10.2021
Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 526 (Stadler GTW, elektrisch), Schweiz / Privatbahnen / Thurbo AG, Schweiz / Unternehmen / Thurbo AG
229 1200x800 Px, 07.10.2021
Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / ETR 610 (RABe 503)
276 1200x800 Px, 07.10.2021
Slowakei / Unternehmen / ZSSK Cargo , Slowakei / E-Loks / BR 362/363, ex ČSD ES 499.1 (¦koda 69E)
271 1200x800 Px, 07.10.2021
Slowakei / Unternehmen / ZSSK Cargo , Slowakei / E-Loks / BR 362/363, ex ČSD ES 499.1 (¦koda 69E)
266 1200x800 Px, 07.10.2021
Frankreich / Unternehmen / Akiem S.A.S.
271 1200x800 Px, 07.10.2021
Die 187 162 (91 80 6187 162-3 D-DB) der DB Cargo AG erreicht am 04.10.2021 mit einem Schotterzug (Schüttgutkippwagen der Gattung Fans) Betzdorf (Sieg) und stellt den Zug im Rbf ab.
Die TRAXX F140 AC3 (ohne LM) wurde 2018 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer KAS 35480 gebaut.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Zweimuldiger Schüttgutkippwagen mit elektrohydraulischer Betätigung und vier Radsätzen, 31 80 6770 676-8 D-DB, der Gattung Fans 128, der DB Cargo Deutschland AG, am 04.10.2021 in Betzdorf (Sieg) im Zugverband.
Der zweimuldige Drehgestell-Schüttgutkippwagen (Zweiseiten-Kastenkipper) ist für den Transport von feuchtigkeitsunempfindlichen Schüttgütern wie z.B. Splitt, Kies, Schotter, erdfeuchtem Sand, Bodenaushub oder Bauschutt vorgesehen. Der Wagen besitzt einen elektrohydraulischen Kippantrieb und eine speicherprogrammierbare Steuerung (SPS). Entwickelt und in Serie gebaut wurde der Kastenkipper vom FEW Fahrzeug- und Entwicklungswerk Blankenburg (Harz) der DB AG. Die Drehgestelle liefert das Werk Halle, die Wagenkästen fertigen das Werk Kaiserlautern und DWA Niesky.
Für den Einsatz als Einzelwagen, in Wagengruppen oder beim Massenschüttgut-Transport in Ganzzügen besitzt er eine autarke Wagentechnik, die eine von äußeren Energiequellen unabhängige Entladung ermöglicht. Das Schüttgut kann als Nah- oder Weitablage abgegeben werden. Das Schüttgut beiden Seiten gekippt werden. Der Wagen verfügt über zwei getrennt kippbare Mulden. Die Wagen haben eine Batterie die über Achsgeneratoren (hier im Bild an der 2. Achse von rechts) aufgeladen werden.
TENISCHE DATEN:
Erstes Lieferjahr: 1996
Spurweite: 1.435 mm (Nprmalspur)
Länge über Puffer: 11.600 mm
Drehzapfenabstand: 6.580 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Drehgestell-Bauart: Y 25 Lsd 1 - 629
Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Laderaum: 2 x 18,0 m³
Ladefläche: 2 × 12,0 m²
Höhe der Beladeöffnung: 3.512 mm
Kippwinkel des Kastens: 45°
Kippantrieb Energieversorgung: autark, über Batterie laden über Achsgenerator
Kippantrieb Kapazitätsverbrauch pro Entladung: 5 bis 10 (Ah)
Kippbewegungen: über zwei Hydraulikzylinder je Kasten
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (leer) / 100 km/h (beladen)
Eigengewicht: 29.040 kg
Maximales Ladegewicht: 60,5 t (ab Streckenklasse D4)
Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m
Bremse: KE-GP-A (LL)
Bremssohle: IP 116
Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Der Wagen ist zum Transport von witterungsunempfindlichem Schüttgut (mit einer max. Kantenlänge von 40 cm). Der Aufbau besteht aus zwei einzeln kippbaren Kästen mit einem Fassungsvermögen von je 18 m³, die wahlweise nach rechts oder links gekippt werden können. Dabei besteht die Möglichkeit, die Abwurfweite in zwei Stufen zu variieren; „nah“ für die Tiefbunkerentleerung und „weit“ für das ebenerdige Abkippen. Für die Bedienung des Wagens befinden sich an den Stirnwänden zwei diagonal angeordnete Bedientableaus. Der gesamte Kippvorgang erfolgt nach Vorwahl der gewünschten Funktion vollautomatisch. Die entsprechenden Magnetventile werden dabei elektrisch angesteuert. Bei Ausfall des elektrohydraulischen Kippantriebes (z.B. entladene Batterie) können mittels Handpumpe und Betätigung der Handnotbetätigung an der entsprechenden Wegeventilgruppe die Hydraulikzylinder bewegt werden. Eine detaillierte Anweisung für das Vorgehen bei Ausfall ist in jedem Wagen im Batteriekasten deponiert.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Zweimuldiger Schüttgutkippwagen mit elektrohydraulischer Betätigung und vier Radsätzen, 33 53 6770 046-5 RO-DBSR, der Gattung Fans 128, der Deutsche Bahn Cargo Romania SRL (ex DB Schenker Rail Romania SRL), am 04.10.2021 in Betzdorf (Sieg) im Zugverband.
Der zweimuldige Drehgestell-Schüttgutkippwagen (Zweiseiten-Kastenkipper) ist für den Transport von feuchtigkeitsunempfindlichen Schüttgütern wie z.B. Splitt, Kies, Schotter, erdfeuchtem Sand, Bodenaushub oder Bauschutt vorgesehen. Der Wagen besitzt einen elektrohydraulischen Kippantrieb und eine speicherprogrammierbare Steuerung (SPS). Entwickelt und in Serie gebaut wurde der Kastenkipper vom FEW Fahrzeug- und Entwicklungswerk Blankenburg (Harz) der DB AG. Die Drehgestelle liefert das Werk Halle, die Wagenkästen fertigen das Werk Kaiserlautern und DWA Niesky.
Für den Einsatz als Einzelwagen, in Wagengruppen oder beim Massenschüttgut-Transport in Ganzzügen besitzt er eine autarke Wagentechnik, die eine von äußeren Energiequellen unabhängige Entladung ermöglicht. Das Schüttgut kann als Nah- oder Weitablage abgegeben werden. Das Schüttgut beiden Seiten gekippt werden. Der Wagen verfügt über zwei getrennt kippbare Mulden. Die Wagen haben eine Batterie die über Achsgeneratoren (hier im Bild an der 2. Achse von rechts) aufgeladen werden.
TENISCHE DATEN:
Erstes Lieferjahr: 1996
Spurweite: 1.435 mm (Nprmalspur)
Länge über Puffer: 11.600 mm
Drehzapfenabstand: 6.580 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Drehgestell-Bauart: Y 25 Lsd 1 - 629
Laufraddurchmesser: 920 mm (neu)
Laderaum: 2 x 18,0 m³
Ladefläche: 2 × 12,0 m²
Höhe der Beladeöffnung: 3.512 mm
Kippwinkel des Kastens: 45°
Kippantrieb Energieversorgung: autark, über Batterie laden über Achsgenerator
Kippantrieb Kapazitätsverbrauch pro Entladung: 5 bis 10 (Ah)
Kippbewegungen: über zwei Hydraulikzylinder je Kasten
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h (leer) / 100 km/h (beladen)
Eigengewicht: 19.120 kg
Maximales Ladegewicht: 60,8 t (ab Streckenklasse D4)
Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m
Bremse: KE-GP-A (LL)
Bremssohle: IP 116
Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV
Der Wagen ist zum Transport von witterungsunempfindlichem Schüttgut (mit einer max. Kantenlänge von 40 cm). Der Aufbau besteht aus zwei einzeln kippbaren Kästen mit einem Fassungsvermögen von je 18 m³, die wahlweise nach rechts oder links gekippt werden können. Dabei besteht die Möglichkeit, die Abwurfweite in zwei Stufen zu variieren; „nah“ für die Tiefbunkerentleerung und „weit“ für das ebenerdige Abkippen. Für die Bedienung des Wagens befinden sich an den Stirnwänden zwei diagonal angeordnete Bedientableaus. Der gesamte Kippvorgang erfolgt nach Vorwahl der gewünschten Funktion vollautomatisch. Die entsprechenden Magnetventile werden dabei elektrisch angesteuert. Bei Ausfall des elektrohydraulischen Kippantriebes (z.B. entladene Batterie) können mittels Handpumpe und Betätigung der Handnotbetätigung an der entsprechenden Wegeventilgruppe die Hydraulikzylinder bewegt werden. Eine detaillierte Anweisung für das Vorgehen bei Ausfall ist in jedem Wagen im Batteriekasten deponiert.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 187 162 (91 80 6187 162-3 D-DB) der DB Cargo AG zieht nun (am 04.10.2021) den Schotterzug (Schüttgutkippwagen der Gattung Fans) in den Rangierbahnhof Betzdorf (Sieg), wo sie den Zug abstellt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Nach getaner Arbeit geht es nun wieder zurück....
Die 187 162 (91 80 6187 162-3 D-DB) der DB Cargo AG fährt am 04.10.2021 von Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen zurück. Zuvor hatte sie einen Schotterzug (Schüttgutkippwagen der Gattung Fans) im Rangierbahnhof abgestellt.
Die TRAXX F140 AC3 (ohne LM) wurde 2018 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer KAS 35480 gebaut.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahnhöfe / Betzdorf/Sieg, Deutschland / E-Loks / BR 187.1 (TRAXX F140 AC3) DB ohne LM
257 1200x802 Px, 06.10.2021
Gepäcktriebwagen zb De 110 001-5, ex SBB Brünig Deh 4/6 906, ex SBB Fhe 4/6, steht am 02.10.2011 in Interlaken Ost mit einem Regionalzug (IR) zur Abfahrt nach Meiringen bereit.
Dieser Triebwagen wurde 1942 von SLM gebaut. Einst war er SBB Brünig Deh 4/6 906 und hatte in einem mittleren Drehgestell einen Zahnradantrieb, beim Umbau 1992 wurde dieser entfernt.
Diese Meterspur-Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 wurden 1941 - 1942 als Gepäckzahnradtriebwagen SBB Fhe 4/6 später Deh 4/6 von SLM mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC (7 Stück), MFO (5 Stück) und SAAS (4 Stück) für die Brünigstrecke, mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb gebaut. Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) während des Zweiten Weltkriegs ihre meterspurige Brüniglinie mit dem bei der Normalspur üblichen Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz elektrifizierte, beschaffte sie eine Serie von 16 Zahnrad-Gepäcktriebwagen. Ab 1954 wurden sie durch zwei HGe 4/4 I entlastet, bis 1990 zur Ablieferung der HGe 4/4 II (101) versahen die Deh 4/6 aber ihren Dienst auf der Gesamtstrecke Luzern-Meiringen-Interlaken Ost. Anfang der 1990er Jahre wurden die Deh 4/6 in zahnradlosen Gepäcktriebwagen De 4/4 110 umgebaut und die SBB setzte sie nur noch für die Talpendelzüge ein.
TECHNISCHE DATEN der De 110:
Spurweite: 1.000 mm
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Kupplung: 14.600 mm
Drehzapfenabstand: 9.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 900 mm (neu)
Gewicht: 42 t
Nutzlast: 3 t
Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h
Leistung: 930kW ( 1.270 PS )
Vor dem Umbau als Deh 4/6:
Hersteller: SLM / BBC / SAAS
Nummerierung: 901-916
Baujahr:1941
Achsformel: Bo' 2'zz Bo'
Achsabstände: 2.500 / 1.730 / 3.440 / 1.730 / 2.500 mm
Zahnradabstände: 2.350 mm
Gewicht: 54 t
Nutzlast: 3 t
Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 75 km/h
Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 33 km/h (Bergfahrt)
Leistung: 894 KW
Stundenleistung:809 kW (1.100 PS) bei 31 km/h
Anfahrzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 275 kN
Stundenzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 186 kN
Treibraddurchmesser: 900 mm (neu)
Laufraddurchmesser: 710 mm (neu)
Treibzahrad-Teilkreis-Ø: 860 mm
Zahnradsystem: Riggenbach
Zahnübersetzung: 1 : 11,42
Leistung Zahnrad: 2 x 255 = 510 KW
Stromsystem: 15 kV, 16⅔ Hz ~
In Erwartung des Kohlenmangels des heraufziehenden Zweiten Weltkrieges, aber auch aus militärischen Gründen, sowie das Alter des Dampflokparks, hatten die SBB bewogen, baldmöglichst auch die Meterspurstrecke am Brünig zu elektrifizieren. Für die Strecke Luzern-Meiringen benötigte man, dank guter Vorbereitung, ab März 1940 nur eineinhalb Jahre bis zur Fertigstellung. Die restliche Strecke nach Interlaken Ost wurde zum Jahresende 1943 mit Oberleitung versehen. Das Firmenkonsortium SLM, BC, MFO und SAAS wurden beauftragt, einen Gepäcktriebwagen mit gemischten Adhäsions- und Zahnradantrieb zu entwickeln. Weiter sollten Gepäckwagen eingespart werden. So entstand ein Fahrzeug in bemerkenswerter Technik. Der geschweißte Lokomotivkasten mit zwei Endführerständen ruhte auf drei kurzgekuppelten Drehgestellen, wovon die beiden führenden der Adhäsion dienten, das mittlere Innenrahmen Laufgestell trug die Zahnradtechnik. So schuf man ein zuerst effektives Fahrzeug, das trotz seines kräftigen Zahnradantriebes für höhere Geschwindigkeiten im Flachland geeignet war. Dabei wurde das Gleis geschont.
Die einzige Schmalspurbahn der Schweizerischen Bundesbahn (SBB) Luzern-Meiringen-Interlaken Ost überwindet mit Hilfe des Zahnstangensystems Riggenbach den Brünigpaß auf 1.002 m über Meeresspiegel mit bis 121 ‰ Steigung. Mit den 1941 in Dienst gestellten Zahnrad-Gepäcktriebwagen Fhe 4/6 bzw. später Deh 4/6 begann die elektrische Zugförderung. Die letzten der einst 16 Triebwagen sind heute noch als Reservefahrzeuge vorhanden - als Deh 120 mit Zahnradantrieb bzw. als De 110 für die Talstrecken im reinen Adhäsionsbetrieb.
Umbau für Talpendelzüge:
Ende 1987 wurde der Deh 4/6 913 durch die Brünig-Werkstätte Meiringen versuchsweise auf reinen Adhäsionsbetrieb umgebaut, wobei das mittlere Zahnradtriebgestell, entfernt wurde. Das Fahrzeug wurde für den Pendelzugbetrieb (mit Steuerwagen) auf den Talstrecken der Brünigbahn hergerichtet und erhielt die Bezeichnung De 4/4 913.
Von der restlichen Serie der Deh 4/6 schied der 915 durch Unfall 1990 aus, die 905 und 907 wurden 1991 an die benachbarte Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) verkauft. Die LSE baute zwischen 1991 und 1992 den 905 ebenfalls um, daraus entstand der LSE De 4/4 121; der 907 wurde als LSE Deh 4/6 122 weiterbetrieben, ehe er zwischen 1993 und 1994 ebenfalls zu einem De 4/4 umgebaut wurde.
Die SBB bauten nach dem 913 zwischen 1991 und 1993 fünf weitere Deh 4/6 – die 903, 906, 908, 910 und 912 – nach demselben Muster um. Dabei erhielten die umgebauten Fahrzeuge erstmals die neue Baureihenbezeichnung De 110 000–004, der 913 wurde als letzter 1993 in De 110 005 umgezeichnet. Die verbliebenen sieben Deh 4/6 wurden ebenfalls 1993 in Deh 120 006–012 umgezeichnet und führen damit die Laufnummern der De 110 fort, wodurch sich Verwechslungen im Betrieb vermeiden lassen.
Durch die Zusammenlegung der LSE und der Brüniglinie zur Zentralbahn (ZB) per Anfang 2005, sind sämtliche verbliebenen Fahrzeuge seither wieder bei demselben Unternehmen.
Nach dem Umbau übernahmen die De 110 die Regionalzüge Luzern–Giswil, Luzern–Stans und Interlaken Ost–Meiringen. In diesen Diensten wurden sie ab 2005 durch die neuen Spatz-Triebzüge abgelöst, verblieben aber als Reserve. Nach Eröffnung des neuen Tunnels nach Engelberg werden zwei HGe 4/4 II auf dieser Linie benötigt, wodurch die Interregios auf dem Abschnitt Interlaken Ost–Meiringen vorübergehend wieder mit De 110 bespannt werden müssen. Im Dienst waren Anfang 2012 noch die fünf De 110 001–003 und 021–022. Bis Mitte 2015 war der De 110 021 als letztes Fahrzeug in Luzern abgestellt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Gepäcktriebwagen zb De 110 001-5, ex SBB Brünig Deh 4/6 906, ex SBB Fhe 4/6, steht am 02.10.2011 in Interlaken Ost mit einem Regionalzug (IR) zur Abfahrt nach Meiringen bereit.
Dieser Triebwagen wurde 1942 von SLM gebaut. Einst war er SBB Brünig Deh 4/6 906 und hatte in einem mittleren Drehgestell einen Zahnradantrieb, beim Umbau 1992 wurde dieser entfernt.
Diese Meterspur-Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 wurden 1941 - 1942 als Gepäckzahnradtriebwagen SBB Fhe 4/6 später Deh 4/6 von SLM mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC (7 Stück), MFO (5 Stück) und SAAS (4 Stück) für die Brünigstrecke, mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb gebaut. Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) während des Zweiten Weltkriegs ihre meterspurige Brüniglinie mit dem bei der Normalspur üblichen Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz elektrifizierte, beschaffte sie eine Serie von 16 Zahnrad-Gepäcktriebwagen. Ab 1954 wurden sie durch zwei HGe 4/4 I entlastet, bis 1990 zur Ablieferung der HGe 4/4 II (101) versahen die Deh 4/6 aber ihren Dienst auf der Gesamtstrecke Luzern-Meiringen-Interlaken Ost. Anfang der 1990er Jahre wurden die Deh 4/6 in zahnradlosen Gepäcktriebwagen De 4/4 110 umgebaut und die SBB setzte sie nur noch für die Talpendelzüge ein.
TECHNISCHE DATEN der De 110:
Spurweite: 1.000 mm
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Kupplung: 14.600 mm
Drehzapfenabstand: 9.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 900 mm (neu)
Gewicht: 42 t
Nutzlast: 3 t
Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h
Leistung: 930kW ( 1.270 PS )
Vor dem Umbau als Deh 4/6:
Hersteller: SLM / BBC / SAAS
Nummerierung: 901-916
Baujahr:1941
Achsformel: Bo' 2'zz Bo'
Achsabstände: 2.500 / 1.730 / 3.440 / 1.730 / 2.500 mm
Zahnradabstände: 2.350 mm
Gewicht: 54 t
Nutzlast: 3 t
Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 75 km/h
Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 33 km/h (Bergfahrt)
Leistung: 894 KW
Stundenleistung:809 kW (1.100 PS) bei 31 km/h
Anfahrzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 275 kN
Stundenzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 186 kN
Treibraddurchmesser: 900 mm (neu)
Laufraddurchmesser: 710 mm (neu)
Treibzahrad-Teilkreis-Ø: 860 mm
Zahnradsystem: Riggenbach
Zahnübersetzung: 1 : 11,42
Leistung Zahnrad: 2 x 255 = 510 KW
Stromsystem: 15 kV, 16⅔ Hz ~
In Erwartung des Kohlenmangels des heraufziehenden Zweiten Weltkrieges, aber auch aus militärischen Gründen, sowie das Alter des Dampflokparks, hatten die SBB bewogen, baldmöglichst auch die Meterspurstrecke am Brünig zu elektrifizieren. Für die Strecke Luzern-Meiringen benötigte man, dank guter Vorbereitung, ab März 1940 nur eineinhalb Jahre bis zur Fertigstellung. Die restliche Strecke nach Interlaken Ost wurde zum Jahresende 1943 mit Oberleitung versehen. Das Firmenkonsortium SLM, BC, MFO und SAAS wurden beauftragt, einen Gepäcktriebwagen mit gemischten Adhäsions- und Zahnradantrieb zu entwickeln. Weiter sollten Gepäckwagen eingespart werden. So entstand ein Fahrzeug in bemerkenswerter Technik. Der geschweißte Lokomotivkasten mit zwei Endführerständen ruhte auf drei kurzgekuppelten Drehgestellen, wovon die beiden führenden der Adhäsion dienten, das mittlere Innenrahmen Laufgestell trug die Zahnradtechnik. So schuf man ein zuerst effektives Fahrzeug, das trotz seines kräftigen Zahnradantriebes für höhere Geschwindigkeiten im Flachland geeignet war. Dabei wurde das Gleis geschont.
Die einzige Schmalspurbahn der Schweizerischen Bundesbahn (SBB) Luzern-Meiringen-Interlaken Ost überwindet mit Hilfe des Zahnstangensystems Riggenbach den Brünigpaß auf 1.002 m über Meeresspiegel mit bis 121 ‰ Steigung. Mit den 1941 in Dienst gestellten Zahnrad-Gepäcktriebwagen Fhe 4/6 bzw. später Deh 4/6 begann die elektrische Zugförderung. Die letzten der einst 16 Triebwagen sind heute noch als Reservefahrzeuge vorhanden - als Deh 120 mit Zahnradantrieb bzw. als De 110 für die Talstrecken im reinen Adhäsionsbetrieb.
Umbau für Talpendelzüge:
Ende 1987 wurde der Deh 4/6 913 durch die Brünig-Werkstätte Meiringen versuchsweise auf reinen Adhäsionsbetrieb umgebaut, wobei das mittlere Zahnradtriebgestell, entfernt wurde. Das Fahrzeug wurde für den Pendelzugbetrieb (mit Steuerwagen) auf den Talstrecken der Brünigbahn hergerichtet und erhielt die Bezeichnung De 4/4 913.
Von der restlichen Serie der Deh 4/6 schied der 915 durch Unfall 1990 aus, die 905 und 907 wurden 1991 an die benachbarte Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) verkauft. Die LSE baute zwischen 1991 und 1992 den 905 ebenfalls um, daraus entstand der LSE De 4/4 121; der 907 wurde als LSE Deh 4/6 122 weiterbetrieben, ehe er zwischen 1993 und 1994 ebenfalls zu einem De 4/4 umgebaut wurde.
Die SBB bauten nach dem 913 zwischen 1991 und 1993 fünf weitere Deh 4/6 – die 903, 906, 908, 910 und 912 – nach demselben Muster um. Dabei erhielten die umgebauten Fahrzeuge erstmals die neue Baureihenbezeichnung De 110 000–004, der 913 wurde als letzter 1993 in De 110 005 umgezeichnet. Die verbliebenen sieben Deh 4/6 wurden ebenfalls 1993 in Deh 120 006–012 umgezeichnet und führen damit die Laufnummern der De 110 fort, wodurch sich Verwechslungen im Betrieb vermeiden lassen.
Durch die Zusammenlegung der LSE und der Brüniglinie zur Zentralbahn (ZB) per Anfang 2005, sind sämtliche verbliebenen Fahrzeuge seither wieder bei demselben Unternehmen.
Nach dem Umbau übernahmen die De 110 die Regionalzüge Luzern–Giswil, Luzern–Stans und Interlaken Ost–Meiringen. In diesen Diensten wurden sie ab 2005 durch die neuen Spatz-Triebzüge abgelöst, verblieben aber als Reserve. Nach Eröffnung des neuen Tunnels nach Engelberg werden zwei HGe 4/4 II auf dieser Linie benötigt, wodurch die Interregios auf dem Abschnitt Interlaken Ost–Meiringen vorübergehend wieder mit De 110 bespannt werden müssen. Im Dienst waren Anfang 2012 noch die fünf De 110 001–003 und 021–022. Bis Mitte 2015 war der De 110 021 als letztes Fahrzeug in Luzern abgestellt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die letzte, die Tunnellokomotive MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ der Matterhorn-Gotthard-Bahn ex FO Ge 4/4 III - 81, steht am 07.09.2021mit einem Furka-Autoverladezug beim Bahnhof Realp (1.538 m ü. M.).
Die Ge 4/4 III ist eine vierachsigen schmalspurige (1.000 mm) reine Adhäsions-Elektrolokomotive. Für die Beförderung der Autozüge durch den Furka-Basistunnel beschaffte die FO Furka-Oberalp-Bahn 1979 zwei vierachsige Schmalspurlokomotiven. Die Lokomotiven stellten eine Weiterentwicklung der RhB Ge 4/4 II der Rhätischen Bahn dar. Daher erhielten sie die Bezeichnung Ge 4/4 III, obwohl die FO keine weiteren Ge 4/4 besaß. Die Lokomotiven haben eine Leistung von 1.700 kW, eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h und werden unter einer Fahrdrahtspannung von 11 kV, 16,7 Hz eingesetzt. Die Fahrzeuge sind die einzigen Streckenlokomotiven der MGB, die keinen Zahnradantrieb besitzen. Die MGB Ge 4/4 III - 81 „Wallis“ ist noch vorhanden, die Schwesterlok Ge 4/4 III - 82 „Uri“ wurde 2015 außer Betrieb gesetzt und als Ersatzteilspender für die 81 verwendet. Nachdem sie länger abgestellt war, erfolgte der Abbruch im November 2017. Einige Teile wurden für den Erhalt der Lok 81 eingelagert. Eines der beiden Urner Wappen von Lok 82 ist nun an einer Stirnseite der Schwesterlok 81 befestigt (wie hier im Bild zu sehen).
Die Lokomotive besitzt einen gesickten selbsttragenden Lokomotivkasten. Aus statischen Gründen musste die Einstiegstüre des Führerstandes nach hinten versetzt werden. Die Seitenwände haben keine Montageöffnung, sondern die ganze elektrische Innenausrüstung ist über die drei Dachluken eingebaut. Die Luftansaugöffnungen befinden sich auf dem Dach und sind für die Ausfilterung von Bremsstaub und feinem Flugschnee ausgelegt. Als Antrieb kam ein SLM-Schiebelagermotor zum Einsatz. Es handelt sich dabei um eine verbesserte Bauform eines Tatzlager-Antriebes, wobei sich der Motor eben auf kein festes, sondern ein seitenbewegliches Lager auf der Achse abstützt. Die beiden Schiebelager ermöglichen eine Axialverschiebung des Triebradsatzes. Somit wird der Radsatz in Querrichtung von der Masse des Motors entkoppelt. Die Schaltung des Hauptstromkreises entspricht weitgehend der RhB Ge 4/4 II, wobei im Traktionsstromrichter durch den technischen Fortschritt einige Vereinfachungen möglich waren. Auch in der Steuerung waren nur minimale Anpassungen erforderlich. Es ist deshalb auch möglich, mit der RhB Ge 4/4 II in Vielfachsteuerung zu verkehren
.
Die Lokomotive besitzt für sich und die Autozug-Komposition eine Druckluftbremse. Diese ist mit einer Lufttrockungseinrichtung des Systems Lugart ausgerüstet, damit Bremsstörungen infolge der zum Teil doch harten Klimawechsel innerhalb und außerhalb des Tunnels vermieden werden können. Damit sie mit den übrigen Fahrzeugen verkehren kann, ist auch eine Vakuumbremse eingebaut. Als Handbremse bzw. Feststellbremse ist eine mit der Druckluft gekoppelte Federspeicherbremse eingebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: 81, 82
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsformel: Bo'Bo'
Hersteller: SLM Winterthur / BBC (technischer Teil)
Länge über Puffer: 12.900 mm
Höhe: 3.870 mm
Breite: 2.680 mm
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Dienstgewicht: 50 t
Stundenleistung: 1.700 kW
Treibraddurchmesser: 1.070 mm (neu)
Anzahl der Motoren: 4
Steuerung: Thyristor
Stromsystem: Einphasenwechselstrom 11.500 V / 16,7 Hz,
Geschichte:
Mit dem Bau des Furka-Basistunnels und dem Beschluss, ihn auch für den Autoverlad zu benutzen, war die Beschaffung der Autozugkompositionen zu evaluieren. Am Schluss blieb aus wirtschaftlichen Gründen eine konventionelle Lösung als Pendelzug mit einer Lok und Steuerwagen und dazwischen eingereihten Transportwagen. Als notwendige Transportkapazität wurden für Spitzenzeiten 100 Autos pro Stunde und Fahrrichtung angenommen, was zur Beschaffung zweier Kompositionen und damit dieser zwei Lokomotiven führte.
Es wurden mehrere Varianten des Triebfahrzeugeinsatzes überprüft, darunter die Verwendung vorhandener Fahrzeuge mit und ohne Modernisierung. Dabei kam man zum Schluss, dass ein reines Adhäsionsfahrzeug der Bauart der RhB Ge 4/4 II die im Unterhalt kostengünstigste Lösung sei, wenn auch in der Anschaffung die teuerste Variante.
Die FO ließ sich 1977 von der Industrie zwei Lokomotiven des Typs der RhB Ge 4/4 II offerieren, allerdings mit verstärkter elektrischer Bremse. Die Anbieter schlugen eine überarbeitete Lokomotive vor, die günstiger war, als die Ge 4/4 II vormals gekostet hatte. Die Änderungen gegenüber dem Referenzfahrzeug bezogen sich vor allem auf die Kastenbauform und den Antrieb. Die FO ging auf dieses Angebot ein. Zwischen der Ablieferung 1980 und der Inbetriebnahme des Furka-Basistunnels wurden die Lokomotiven an die RhB vermietet, die sie mit Schnellzügen auf der Albulalinie einsetzte. Seit 1982 werden sie ausschließlich für die Autozüge zwischen Oberwald VS und Realp UR verwendet.
Eine Zugkomposition besteht aus:
An der Spitze des Zuges befindet sich immer auf der Seite Realp die Lokomotive. Es folgt ein Rampenwagen (Auffahrwagen) Sklv 4801 bis 4807, dann sechs Verladewagen (Sklv 4811 bis 4827), wieder ein Rampenwagen und als Abschluss ein Steuerwagen (BDt 4361bis 4363) auf der Seite Oberwald. Die Rampen- und Verladewagen sind mit Kuppelstangen fest zu einem Blockzug verbunden. Die Rampenwagen wiederum sind gegen die Lok und den Steuerwagen mit einer automatischen Kupplung +GF+, Typ Brünig, ausgerüstet.
Armin Schwarz
Armin Schwarz