Galerie Erste
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Da die Stecke ab dem Hp Königstollen gesperrt ist, gibt es ab dem Bahnhof Herdorf bereits ein Tempolimit von 40 km/h (hier 04.03.2023). Dahinter das Auffahrsignal in Richtung Betzdorf.
Links das 1901 gebaute mechanische Stellwerk Herdorf Fahrdienstleiter (Hf). Die beiden Stellwerke in Herdorf (Hf und Ho) sind in der Bauform Jüdel. Die Stellwerke der Bauform Jüdel (Max Jüdel & Co, Braunschweig) sind neben der Einheitsbauform am häufigsten in Deutschland anzutreffen. Viele andere Stellwerkshersteller haben Jüdel-Stellwerke in Lizenz gefertigt und dabei mehr oder weniger starke Änderungen vorgenommen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / BR 101, Deutschland / Personenzüge / Intercity-Züge (IC), Deutschland / Bahnhochbauten / Brücken
28 1200x886 Px, 08.03.2023
Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 401 mit 802 bis 804 / ICE 1, Deutschland / Bahnhochbauten / Brücken
37 1200x938 Px, 08.03.2023
Stellwerk des Bahnhofs Gerlenhofen an der Strecke KBS 975 Ulm - Oberstdorf am 02.10.2012. Die Aufnahme wurde durch die offene Tür gemacht ohne störend einzuwirken und nach Erlaubnis durch den diensthabenden Beamten.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke
53 1200x900 Px, 13.03.2023
Museumsstellwerk Bauart Bruchsal G in Schelklingen am 14.09.2013. Signal- und Weichenhebel.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke
30 900x1200 Px, 18.03.2023
Museumsstellwerk Bauart Bruchsal G in Schelklingen am 14.09.2013. Signal- und Weichenhebel.
Karl Sauerbrey
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Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke
30 900x1200 Px, 18.03.2023
Museumsstellwerk Bauart Bruchsal G in Schelklingen am 14.09.2013. Signal- und Weichenhebel.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke
37 1200x900 Px, 18.03.2023
Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke
37 1017x1200 Px, 18.03.2023
Der 137 m lange Herdorfer Tunnel hier am 18.03.2023 vom Hp Königsstollen gesehen.
Davor das Vorsignal (fürs Einfahrtsignal Bf Herdorf) Vr 0 - Halt erwarten! Die gelbe Scheibe mit weißem Rand und gelbe Pfeil zeigt nach unten. Nachts leuchten auch die beiden gelben Lampen. Vor dem Signal die Ne 2 – Vorsignaltafel. Die Vorsignaltafel zeigt dem Lokführer, daß das Signal, vor dem sie steht, Vorsignalfunktion hat, d.h., den Begriff eines nachfolgenden Hauptsignales vorankündigt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der 137 m lange Herdorfer Tunnel hier am 18.03.2023 vom Hp Königsstollen gesehen.
Davor das Vorsignal (fürs Einfahrtsignal Bf Herdorf) Vr 0 - Halt erwarten! Die gelbe Scheibe mit weißem Rand und gelbe Pfeil zeigt nach unten. Nachts leuchten auch die beiden gelben Lampen. Vor dem Signal die Ne 2 – Vorsignaltafel. Die Vorsignaltafel zeigt dem Lokführer, daß das Signal, vor dem sie steht, Vorsignalfunktion hat, d.h., den Begriff eines nachfolgenden Hauptsignales vorankündigt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der 137 m lange Herdorfer Tunnel hier am 18.03.2023 vom Hp Königsstollen gesehen.
Davor das Vorsignal (fürs Einfahrtsignal Bf Herdorf) Vr 0 - Halt erwarten! Die gelbe Scheibe mit weißem Rand und gelbe Pfeil zeigt nach unten. Nachts leuchten auch die beiden gelben Lampen. Vor dem Signal die Ne 2 – Vorsignaltafel. Die Vorsignaltafel zeigt dem Lokführer, daß das Signal, vor dem sie steht, Vorsignalfunktion hat, d.h., den Begriff eines nachfolgenden Hauptsignales vorankündigt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Nun fahren die Triebwagen der HLB RB 96 „Hellertalbahn“ auch endlich wieder den Bahnhof Herdorf an. Leider ist aber dann in Herdorf am Hp Königstollen Schluss, ab dort gibt es dann von und nach Betzdorf (Sieg) SEV. Nach dem Hangrutsch (Felssturz) am 23. Dezember 2022 in Herdorf kurz hinter dem Hp Königsstollen (bei km 88,4), ist der Abschnitt nach Betzdorf weiterhin bis mindestens bis zum kleinen Fahrplanwechsel am 11. Juni 2023, gesperrt. Aber diese ungewöhnliche Führung bis zum Hp Königsstollen, über den Bahnhof Herdorf hinaus ist nötig, denn in den nächsten Tagen sollen die der Abriss und der Neubau der „Hellerbrücke“ der Hellerstraße (bei „Steinaus Eck“) beginnen und der SEV wäre so nur noch über Daaden oder Kirchen möglich.
Der VT 506 (95 80 1648 106-0 D-HEB / 95 80 1648 606-9 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform, der HLB (Hessische Landesbahn GmbH) verlässt am 20.03.2023, als RB 96 „Hellertalbahn“ nach Neunkirchen (Kr. Siegen), den Bahnhof Herdorf.
Links das 1901 gebaute mechanische Weichenwärter Stellwerk Herdorf ost (Ho). Die beiden Stellwerke in Herdorf (Hf und Ho) sind in der Bauform Jüdel. Die Stellwerke der Bauform Jüdel (Max Jüdel & Co, Braunschweig) sind neben der Einheitsbauform am häufigsten in Deutschland anzutreffen. Viele andere Stellwerkshersteller haben Jüdel-Stellwerke in Lizenz gefertigt und dabei mehr oder weniger starke Änderungen vorgenommen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Nun fahren die Triebwagen der HLB RB 96 „Hellertalbahn“ auch endlich wieder den Bahnhof Herdorf an. Leider ist aber dann in Herdorf am Hp Königstollen Schluss, ab dort gibt es dann von und nach Betzdorf (Sieg) SEV. Nach dem Hangrutsch (Felssturz) am 23. Dezember 2022 in Herdorf kurz hinter dem Hp Königsstollen (bei km 88,4), ist der Abschnitt nach Betzdorf weiterhin bis mindestens bis zum kleinen Fahrplanwechsel am 11. Juni 2023, gesperrt. Aber diese ungewöhnliche Führung bis zum Hp Königsstollen, über den Bahnhof Herdorf hinaus ist nötig, denn in den nächsten Tagen sollen die der Abriss und der Neubau der „Hellerbrücke“ der Hellerstraße (bei „Steinaus Eck“) beginnen und der SEV wäre so nur noch über Daaden oder Kirchen möglich.
Hier erreicht der VT 506 (95 80 1648 106-0 D-HEB / 95 80 1648 606-9 D-HEB), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation / neue Kopfform, der HLB (Hessische Landesbahn GmbH) am 20.03.2023, als RB 96 „Hellertalbahn“ nach Betzdorf, bald den Bahnhof Herdorf.
Rechts das 1901 gebaute mechanische Weichenwärter Stellwerk Herdorf ost (Ho). Die beiden Stellwerke in Herdorf (Hf und Ho) sind in der Bauform Jüdel. Die Stellwerke der Bauform Jüdel (Max Jüdel & Co, Braunschweig) sind neben der Einheitsbauform am häufigsten in Deutschland anzutreffen. Viele andere Stellwerkshersteller haben Jüdel-Stellwerke in Lizenz gefertigt und dabei mehr oder weniger starke Änderungen vorgenommen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahnhochbauten / Historiche Bauwerke
23 1200x877 Px, 07.04.2023
Die Heller und die Hellerbrücke bei km 88,4 der Hellertalbahn KBS 462 (nahe dem Hp Königsstollen) am 27.04.2023.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Bahnhochbauten / Brücken
29 1221x1600 Px, 27.04.2023
Der VT 501 (95 80 1648 101-1 D-HEB / 95 80 1648 601-0 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, hat am 27.04.2023, als RB 96 "Hellertalbahn" Neunkirchen/Siegerland – Betzdorf den Hp Königstollen (Herdorf) erreicht. Zwischen hier und Betzdorf (Sieg) gibt es dann nur SEV.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RB 96 (Hellertal-Bahn), Deutschland / Bahnhochbauten / Tunnel, Deutschland / _Bildreportagen / Entgleisung auf der Hellertalbahn am 23.12.22 und ihre Auswirkungen, Deutschland / Bahnhöfe / Herdorf Hp Königsstollen
39 812x1200 Px, 27.04.2023
146 227-4 und 146 225-8 und 103 113-7 stehen vor dem denkmalgeschützten Lokschuppen, der kurze Zeit später für Stuttgart 21 abgetragen wurde, in Ulm am 17.08.2014.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
146 227-4 und 146 225-8 und 103 113-7 stehen vor dem denkmalgeschützten Lokschuppen, der kurze Zeit später für Stuttgart 21 abgetragen wurde, in Ulm am 17.08.2014.
Karl Sauerbrey
Karl Sauerbrey
Der imposanten prunkvolle (ehemalige) Königssaal in der Mitte des Empfangsgebäudes vom Hbf Hof am 21.04.2023, hier hat man Denkmalschutz und Nutzung sehr gut umgesetzt.
Der Bahnhof bestand aus zwei Teilen, in denen jeweils alle Betriebsanlagen (Lokschuppen, Kohlenbunker, Betriebswerk, Abstellgruppen usw.) vorhanden waren. Die südliche Seite gehörte den Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen, die nördliche Seite den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen.
Das Empfangsgebäude wurde durch den seit 1856 bei den Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen angestellten Architekten Georg Friedrich Seidel (1823–1895) entworfen. Es war spiegelsymmetrisch angelegt, wie der gesamte Bahnhof. Die Grenze zwischen beiden Eisenbahnverwaltungen verlief durch die Mitte des Empfangsgebäudes. Im Empfangsgebäude wurde ein prunkvoller Königssaal eingerichtet.
Nach dem Zweiten Weltkrieg war Hof lange wieder Grenzbahnhof.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahnhochbauten / Historiche Bauwerke, Deutschland / Bahnhöfe / Hof Hbf
29 1400x960 Px, 10.05.2023
Blick aus dem Zug heraus...
Nun fahren wir am 21.04.2023, mit dem RE 30 von Hof nach Bamberg, die berühmte Schiefe Ebene von Marktschorgast nach Neuenmarkt-Wirsberg hinab.
Die Schiefe Ebene ist ein Abschnitt der Ludwig-Süd-Nord-Bahn von Bamberg nach Hof (Saale), eine Steilstrecke mit der maximalen Neigung von 25 ‰ (1:40).
Vorne bei Kilometer 79,8 der Strecke (zwei Kilometer unterhalb von Marktschorgast) sieht man einen der beiden Pfeiler (beiderseits der Strecke), der andere steht recht dem gegenüber (nicht im Bild), diese bestehen jeweils aus neun Betonsegmenten uns sind eine Fallkörpersperre“. Diese wurden 1983, in der Zeit des Kalten Kriegs, gebaut. Im Ernstfall wäre in einem darunterliegenden Hohlraum befindlicher Sprengstoff zur Explosion gebracht worden, die Betonsegmente wären auf die Gleise gestürzt. Damit hoffte man, anrückende Truppen des Warschauer Pakts aufhalten zu können. Diese Anlage steht heute unter Denkmalschutz.
Die Schiefe Ebene liegt im Landkreis Kulmbach, im Regierungsbezirk Oberfranken in Bayern. Sie beginnt östlich des Bahnhofs Neuenmarkt-Wirsberg und endet im Bahnhof Marktschorgast. Die Rampe überwindet auf dem Weg vom Maintal zur Rhein-Elbe-Wasserscheide auf der Münchberger Hochfläche auf 6,8 Kilometern 157,7 Höhenmeter mit einer Steigung von bis zu 25 ‰. Wie die gesamte Ludwig-Süd-Nord-Bahn wurde auch die Schiefe Ebene mit einem Unterbau für eine zweigleisige Strecke errichtet, zunächst aber nur ein Gleis verlegt. Erst 1871 wurden die Gelder für das zweite Gleis zwischen Untersteinach und Oberkotzau bewilligt. Wegen der zahlreichen Stützmauern, Einschnitte und Steindämme gilt sie als technische Meisterleistung ihrer Zeit. Sie ist heute ein Kulturdenkmal aufgrund des Bayerischen Denkmalschutzgesetzes.
Die Strecke ist heute durchgehend zweigleisig ausgebaut und nicht elektrifiziert. Auf dem sich an die stark geneigte Strecke anschließenden Abschnitt zwischen Marktschorgast und Stammbach wurde das zweite Streckengleis inzwischen abgebaut. Östlich des Bahnhofs Neuenmarkt-Wirsberg wurde für den schnellen Neigetechnikverkehr 2001 die sogenannte Schlömener Kurve eröffnet, mit der dieser Bahnhof auf dem Weg von Bayreuth nach Hof umfahren werden kann.
Die Strecke war zu Dampflokzeiten eine betriebliche Herausforderung. Viele Züge mussten durch Schiebelokomotiven oder eine zweite, vorgespannte Lokomotive verstärkt werden. Sie waren im Bahnbetriebswerk Neuenmarkt-Wirsberg in Neuenmarkt stationiert. Darunter waren Lokomotiven der Baureihe 95, aber auch Lokomotiven der Baureihen 57 und 50. Anfang der 1970er-Jahre war die Strecke einer der letzten Einsatzorte der Baureihe 01 der Deutschen Bundesbahn.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Bahnhof Stammbach mit dem darin/dran befindlichen1956 gebautes mechanisches Fdl-Stellwerk (Sf) bei km 93,05 an der Bahnstrecke Bamberg-Hof (KBS 850 / Teil der Ludwig-Süd-Nord-Bahn), hier am 21.04.2023 aus einem Zug heraus fotografiert.
Der Bahnhof ist im Nordosten der Marktgemeinde Stammbach. Das Bahnhofsgebäude ist heute ein Baudenkmal. Das Hauptgebäude ist zweigeschossig, das Obergeschoss ist verschalt und verfügt über ein Satteldach. Denkmalgeschützt sind auch die eingeschossigen Anbauten, das Stellwerk, die Signalanlagen und die Gleisspannanlagen, die in der Zeit um 1850 bis 1930 entstanden sind.
Die Erschließung Stammbachs mit der Eisenbahn erfolgte 1848 als Teil der Ludwig-Süd-Nord-Bahn unter dem bayerischen König Ludwig I. Die Trasse führte nach der Schiefen Ebene nördlich an Stammbach vorbei, sodass der Bahnhof zunächst außerhalb der Ortschaft angelegt wurde. Mit der Zeit bildete sich dort ein eigener Ortsteil. Die Anbindung war im Zuge der Industrialisierung und der aufblühenden Textilindustrie ein wichtiger Standortfaktor.
Er besitzt zwei Bahnsteige mit einer Höhe von 28 Zentimetern, den am Gleis 1 mit 136 Metern Länge und den am Gleis 3 von 125 Metern Länge. Letzterer ist durch einen mit einer Schranke gesicherten höhengleichen Überweg zu erreichen und stark bewachsen. Die einzige Weiche besteht beim Übergang von der nur noch eingleisigen Strecke aus Richtung Bamberg–Neuenmarkt-Wirsberg–Marktschorgast zur zweigleisigen Fortführung nach Hof.
Armin Schwarz
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Der Bahnhof Stammbach mit dem darin/dran befindlichen1956 gebautes mechanisches Fdl-Stellwerk (Sf) bei km 93,05 an der Bahnstrecke Bamberg-Hof (KBS 850 / Teil der Ludwig-Süd-Nord-Bahn), hier am 21.04.2023 aus einem Zug heraus fotografiert.
Der Bahnhof ist im Nordosten der Marktgemeinde Stammbach. Das Bahnhofsgebäude ist heute ein Baudenkmal. Das Hauptgebäude ist zweigeschossig, das Obergeschoss ist verschalt und verfügt über ein Satteldach. Denkmalgeschützt sind auch die eingeschossigen Anbauten, das Stellwerk, die Signalanlagen und die Gleisspannanlagen, die in der Zeit um 1850 bis 1930 entstanden sind.
Die Erschließung Stammbachs mit der Eisenbahn erfolgte 1848 als Teil der Ludwig-Süd-Nord-Bahn unter dem bayerischen König Ludwig I. Die Trasse führte nach der Schiefen Ebene nördlich an Stammbach vorbei, sodass der Bahnhof zunächst außerhalb der Ortschaft angelegt wurde. Mit der Zeit bildete sich dort ein eigener Ortsteil. Die Anbindung war im Zuge der Industrialisierung und der aufblühenden Textilindustrie ein wichtiger Standortfaktor.
Er besitzt zwei Bahnsteige mit einer Höhe von 28 Zentimetern, den am Gleis 1 mit 136 Metern Länge und den am Gleis 3 von 125 Metern Länge. Letzterer ist durch einen mit einer Schranke gesicherten höhengleichen Überweg zu erreichen und stark bewachsen. Die einzige Weiche besteht beim Übergang von der nur noch eingleisigen Strecke aus Richtung Bamberg–Neuenmarkt-Wirsberg–Marktschorgast zur zweigleisigen Fortführung nach Hof.
Armin Schwarz
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Das 1936 gebaute Fdl-Stellwerk Münchberg (Mwf) bei km 102,6 an der Bahnstrecke Bamberg–Hof (KBS 850 / Teil der Ludwig-Süd-Nord-Bahn), hier am 21.04.2023 aus einem Zug heraus fotografiert.
Armin Schwarz
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Die V 270.10 „Detlef T.“ alias 221 124-1 (92 80 1 221 124-1 D-SGL) der SGL - Schienen Güter Logistik GmbH (Dachau) steht am 17.04.2023 in Würzburg vor dem Ringlokschuppen, aufgenommen aus einem Zug heraus.
Die V 270.1 wurde 1964 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 19244 gebaut und als DB V 200 124 an die Deutsche Bundesbahn geliefert.
Bezeichnungen und Eigentümer waren:
• 1964-1968: DB V 200 124 (Deutsche Bundesbahn)
• 1968-1989: DB 221 124-1 (Deutsche Bundesbahn)
• 1989-2002: ΟΣΕ A 419 (OSE- Organismós Sidirodrómon Elládos / griechische Eisenbahn)
• 2002-2011: 221 124-1 (PE - Prignitzer Eisenbahn GmbH)
• seit 2011: V 270.10 „Detlef T.“ alias 221 124-1 (92 80 1 221 124-1 D-SGL) der SGL - Schienen Güter Logistik GmbH, Dachau
Bei der DB-Baureihe V 200.1 handelt es sich um eine Diesellokomotive der Deutschen Bundesbahn. Von 1962 bis 1965 wurden insgesamt 50 Lokomotiven beschafft, ab 1968 wird sie als Baureihe 221 geführt. Die Baureihe V 200.1 ist eine Weiterentwicklung der Baureihe V 200.0. Von der Baureihe V 200.0 unterscheidet sich die V 200.1 im Wesentlichen durch die stärkeren Antriebsmotoren von 2 × 1.350 PS gegenüber 2 × 1.100 PS. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140 km/h. Diese wurden notwendig, da durch das gestiegene Verkehrsaufkommen die Züge länger und schwerer geworden waren. Dadurch kamen die Lokomotiven der Baureihe V 200.0 an ihre Leistungsgrenzen, was nicht selten zu Verspätungen führte. Das höhere Gewicht der neuen Motoren wurde zum Teil durch den Einsatz von Leichtbaustoffen und die Verwendung eines leichteren Kessels für die Dampfheizung wieder ausgeglichen. Die Leichtbauweise führte zu Beginn der 1980er Jahre zu zunehmenden Korrosionsschäden. Der hohe Unterhaltungsaufwand der zweimotorigen Lokomotiven und der rückläufige Güterverkehr im Ruhrgebiet führte bis Ende Mai 1988 zur Ausmusterung der Maschinen.
TECHNIK:
Während das konstruktive Grundkonzept als zweimotorige Lok mit Getrieben unter den Endführerständen und Drehgestellen mit innengelagerten Radsätzen von der V 200.0 übernommen wurde, ähnelt das Innenleben der Lok, insbesondere im elektrischen Teil, stärker der V 100 als der V 200.0. Die Fahrgeschwindigkeit wird im Gegensatz zur V 200.0 nicht mehr mit einer Handkurbel, sondern mit einem Handrad in 15 Stufen eingestellt. Der elektrische Teil stammt von Siemens-Schuckert.
Auf die Ausstattung mit Motoren und Getrieben verschiedener Hersteller wurde verzichtet und die Loks einheitlich mit 1.350-PS-Motoren von Daimler-Benz (Typ MB 12 V 652 TZ) sowie Getrieben Maybach Mekydro K184U geliefert. Der TZ-Motor besaß keine Kolbenbodenkühlung und erwies sich für den schweren Dienst in der V 200.1 als nicht genügend standfest. Im Rahmen von Motortauschaktionen kam der 12 V 652 daher später in der TA-Version (mit Kolbenkühlung) zum Einbau, während noch funktionsfähige TZ-Aggregate einer schonenderen Restnutzung in der V 100 und insbesondere V 90 zugeführt wurden.
Das Getriebe ein kompaktes hydromechanisches Schaltgetriebe Maybach Mekydro-Getriebe vom Typ K184U (K = Bauart-Reihe / Erste zwei Ziffern = Konstruktionsleistung in 100 PS (1.800 PS) / Dritte Ziffer = Anzahl der Gänge (4) / U = Unterer Abtrieb) ist eine auf die größere Getriebeeingangsleistung abgestimmte, weiterentwickelte Version des Ausrückwandler-Getriebes K104U, das in zahlreichen V 200.0 zum Einsatz gekommen war. Durch die größere Baulänge des Getriebes musste die Dachöffnung der Führerhäuser um je 315 Millimeter verlängert werden, da das Getriebe zum Austausch durch das Dach gekrant werden muss. Um die bei Krauss-Maffei noch vorhandenen Holzformen für die markant gekrümmten Führerhauspartien der V 200 weiter nutzen zu können, wurden die Führerhausbleche bei unveränderter Länge des Lokrahmens steiler nach außen aufgerichtet eingebaut und so im Dachbereich der notwendige Platz für die Getriebe gewonnen.
Die Drehgestelle entsprechen zwar im Wesentlichen der V 200.0, sind aber nicht mit dieser austauschbar. Insbesondere wurden Radsatzwelle und Nabe verstärkt ausgeführt, was auch geänderte Radsatzgetriebe bedingte. Als die Lokomotiven bereits überwiegend im Ruhrgebiet und Emsland zum Einsatz kamen, wurden die Maybach-Radsatzgetriebe der höheren Belastung wegen gegen Achstriebe von Gmeinder ausgetauscht. Ab Werk wurde die Drehgestellführung wie bei der V 200.0 durch starre Lenkhebel besorgt. Sie stellten die kontrollierte Ausdrehung um einen nur ideell vorhandenen Punkt in Drehgestellmitte sicher.
Die gegenüber der V 200.0 komplett geänderte Kühlanlage ermöglichte es, die Luftpresser in die Maschinenraummitte zu verlegen und so auf beiden Seiten des Maschinenraums einen durchgängig begehbaren Gang zu schaffen. Bei der V 200.0 war die Bremsleistung bei alleinfahrender Lok oft als zu gering bemängelt worden, so dass bei der V 200.1 die Druckluftbremse verstärkt wurde. Für den Einsatz auf kurvigen Strecken gab es eine Spurkranzschmierung.
In der zweiten Serie ab V 200 121 gab es einige Verbesserungen. Die Lokomotiven hatten nun einen geschlossenen Kühlwasserkreislauf und Schalldämpfer erhalten. Während die erste Serie eine Schleuderschutzeinrichtung nur mit optischer und akustischer Anzeige hatte, so konnte sie bei der zweiten Serie direkt auf die Leistungsregelung des Motors einwirken. Die Sicherheitsfahrschaltung (Sifa) war in der zweiten Serie wegabhängig und mit Zeitüberwachung.
Die 221 124-1 (V 200.10) bekam 2011 bei der SGL zwei noch stärkere neue MTU-Motoren mit einer Leistung von jeweils 1.500 kW (2.040 PS) bei 1.800 U/min. Laut SGL sind hohe Zugkräfte bis zu 400 kN der Lok möglich.
NEUE Motoren (2 Stück):
Hersteller: MTU - Motoren- und Turbinenunion (Friedrichshafen)
Baujahr: 2004
Art: wassergekühlter MTU 90°-V12-Zylinder- Viertakt-Dieselmotor mit Common-Rail-Einspritzung, zwei Abgasturboladern (Registeraufladung)und Ladeluftkühlung
Typ: 12 V 4000 R 41
Leistung: 1.500 kW (2.040 PS) bei 1.800 U/min, jedoch vermutlich gedrosselt.
Max. Drehzahl: 1.800 U/min
Max. Drehmoment: 8.185 Nm
Hubraum: 57,2 Liter (Zylinderbohrung 170 mm, Hub 210 mm)
Motorgewicht (trocken): ca. 6.600 kg
Ehemalige bis 2011 verbaute Motoren (2 Stück):
Hersteller: Daimler-Benz
Baujahr: 1963
Art: wassergekühlter V12-Zylinder- Viertakt-Dieselmotor mit einen BBC VTR 250-Abgasturbolader
Typ: MB 835 Ab (MB 12 V 652 TA = mit Kolbenkühlung)
Leistung: 993 kW (1.350 PS)
Hubraum: 78,25 Liter (Zylinderbohrung 190 mm, Hub 230 mm)
57,2 Liter (Bohrung 170 mm, Hub 210 mm)
Motorgewicht incl. Regler (trocken): ca. 4.500 kg
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 50
Hersteller: Krauss-Maffei
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: B’B’
Länge über Puffer: 18.440 mm
Höhe: 4.269 mm
Breite: 3.082 mm
Gesamtachsabstand: 14.700 mm
Drehzapfenabstand: 11.500 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm
Dienstgewicht: ca. 81 t
Installierte Leistung: 2 x 1.500 kW (2.040 PS),
Anfahrzugkraft: 240 kN (bei dieser laut SGL 400 kN möglich)
Zul. Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Anzahl der Dieselmotoren: 2 Stück (Daten siehe oben)
Getriebe: Maybach-Mekydo 4-Ganggetriebe mit hydraulischem Wandler vom Typ K184U
Max. Getriebeeingangsleistung: 1.325 kW (1.800 PS)
Leistungsübertragung: hydraulisch
Zugheizung: Dampf
Sonstiges: elektr. Gleit- und Schleuderschutz; LED Signal-, Fern- und Spitzenlicht; Druckluftbremsanlage; Vorwärmanlage
Armin Schwarz
Armin Schwarz
GALERIE 3