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Der CFL Robel 781 ein Robel Interventions- und Instandhaltungsfahrzeug 57.54 (IIF), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 82 9236 781-5 L-CFLIF (Véhicule secondaire lourd Nr.) der CFL Infrastruktur ist am 14.05.2016 in Kautenbach (Luxemburg) auf dem Gleis nach Wiltz mit einem Oberleitungsmontagezug abgestellt.
Das Fahrzeug wurde 2011 von der ROBEL Bahnbaumaschinen GmbH in Freilassing gebaut und an die CFL geliefert. Zwei Achsen des Fahrzeuges werden hydrostatisch angetrieben, zudem ist das Fahrzeug mehrfachtraktionsfähig.
Zur Instandhaltungsausrüstung gehören:
- Stromabnehmer mit Zusatzeinrichtung zum Erden des Stromabnehmers
- Palfinger PFD 99 Fahrdraht- und Tragseilpositionierer. Das Gerät verfügt über zwei getrennt fernsteuerbare Manipulatoren-Arme, mit denen alle in der Fahrleitungskette auftretenden Eckzüge und Lotlasten aufgebracht werden können.
- Einer Palfinger Hubarbeitsbühne PA 1002 mit einer max. Korbzuladung 1.000 kg (500 kg + 2 x 250 kg), diese Hubarbeitsbühne, ist dreiteilig. Die PALFINGER Hubarbeitsbühne PA 1002 wurde speziell für die Aufgabenstellung im Fahrleitungsbau und –unterhalt entwickelt. Sie besteht aus einem dreigeteilten Arbeitskorb, welcher mittels einer zentralen Hubsäule stufenlos auf eine Bodenhöhe von 4,5 m angehoben werden kann. Die beiden kleinen Arbeitskörbe (max. je 250 kg Traglast) können zusätzlich seitlich 3 m aus- und nochmals 2,8 m hochgefahren werden. Damit kann bis 9,3 m Arbeitshöhe und bis 4,5 m Reichweite von der Gleismitte effizient und sicher gearbeitet werden. In allen drei Arbeitskörben sind Anschlüsse für elektrische und pneumatische Handwerkzeuge sowie teleskopierbare Arbeitsscheinwerfer vorhanden.
- Palfinger Kran vom Typ PKR 200 D, Hubmoment16,2 mt, Max. Reichweite 14,7 m, Hubkraft 910 kg bei max. Reichweite
TECHNISCHE DATEN:
Anzahl der CFL Serie 780: 1
Nummerierung: 781
Baujahr: 2011
Spurweite: 1.435 mm
Offizieller Name: 57.54 / Interventions- und Instandhaltungsfahrzeug (IIF)
Achsenanzahl: 4
Länge über Puffer: 19.800 mm
Drehzapfenabstand: 13.200
Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm
Raddurchmesser: 920 mm (neu)
Breite: 3.140 mm
Eigengewicht: 56 t
Maximale Nutzlast: 10 t (auf Streckenklasse A 2 t)
Max. Anhängelast: 200 t
Leistung: 215 kW
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Zugelassene Personenzahl: 5
Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 150 m
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Luxemburg / Bahndienstfahrzeuge / Gleisarbeitsfahrzeug ROBEL séries 700 bis 780
379 1200x806 Px, 08.12.2020
Für die in den nächsten Tagen anfallenden Oberleitungsarbeiten stand bereits am 14.05.2016 in Kautenbach (Luxemburg), auf dem Gleis nach Wiltz, dieser Oberleitungsmontagezug der CFL Infrastruktur bereit.
Vorne der CFL Robel 781 ein Robel Interventions- und Instandhaltungsfahrzeug 57.54 (IIF), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 82 9236 781-5 L-CFLIF (Véhicule secondaire lourd Nr.).
Mittig der Oberleitungsmontage-Wagen, bestehend aus dem Container-Tragwagen der Gattung Sgns 1 der AAE-Cargo AG (37 80 4557 621-2 D-AAEC), mit einer aufgesetzten zweiteiligen Oberleitungsmontageplattform basierend auf zwei 30´ ISO-Containerrahmen (die etwas verbreitert sind).
Hinten der CFL Robel 722 ein Robel Interventions- und Instandhaltungsfahrzeug 54.22 (IIF), Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 82 9136 722-0 L-CFLIF (Véhicule secondaire lourd Nr.).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Leider auch schon historisch der Güterverkehr am Westerwald....Hier mit einem Hauch von Winter....
Die V 26.3 (Lok 3) der Westerwaldbahn (WEBA) eine Jung R 30 B, fährt am 16.02.2016 ihrem Güterzug von Weitefeld, via Bindweide, nach Scheuerfeld/Sieg, hier beim Ortsausgang Elkenroth.
Die Jung Lok vom Typ R 30 B wurden bei der Firma Jung in Kirchen/Sieg 1957 unter der Fabriknummer 12748 gebaut und als V 26.3 an die WEBA geliefert. Sie hat die NVR-Nummer 98 80 3944 005-8 D-WEBA.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Leider auch schon historisch der Güterverkehr am Westerwald....Hier mit einem Hauch von Winter....
Die V 26.3 (Lok 3) der Westerwaldbahn (WEBA) eine Jung R 30 B, fährt am 16.02.2016 ihrem Güterzug von Weitefeld, via Bindweide, nach Scheuerfeld/Sieg, hier beim Elkenrother Weiher (zwischen Weitefeld und Elkenroth).
Die Jung Lok vom Typ R 30 B wurden bei der Firma Jung in Kirchen/Sieg 1957 unter der Fabriknummer 12748 gebaut und als V 26.3 an die WEBA geliefert. Sie hat die NVR-Nummer 98 80 3944 005-8 D-WEBA.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Leider auch schon historisch der Güterverkehr am Westerwald....Hier mit einem Hauch von Winter....
Die V 26.3 (Lok 3) der Westerwaldbahn (WEBA) eine Jung R 30 B, fährt am 16.02.2016 ihrem Güterzug von Weitefeld, via Bindweide, nach Scheuerfeld/Sieg, hier beim Elkenrother Weiher (zwischen Weitefeld und Elkenroth).
Die Jung Lok vom Typ R 30 B wurden bei der Firma Jung in Kirchen/Sieg 1957 unter der Fabriknummer 12748 gebaut und als V 26.3 an die WEBA geliefert. Sie hat die NVR-Nummer 98 80 3944 005-8 D-WEBA.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der CEV MVR ABeh 2/6 7502 wartet in Lally auf die Rückfahrt nach Vevey.
8. Mai 2020
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Privatbahnen / MVR Montreux–Vevey–Riviera (ex CEV), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / (A)Beh 2/6 (Stadler GTW 2/6 - SURF)
405 5 1200x901 Px, 09.12.2020
Grosser Bahnhof in Blonay und ein paar Worte für viel Geld: Abstimmungskompanie für die Finanzierung der Schweizer Bahnen.
16. Jan. 2014
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Privatbahnen / MVR Montreux–Vevey–Riviera (ex CEV)
387 1200x805 Px, 09.12.2020
Die PRIMA E 37519 (9187 0037 519-2 F-CBR) der Macquarie European Rail (ex CB Rail) fährt am 09.04.2016 mit einem Coilzug durch Koblenz-Lützel in Richtung Norden.
Die Prima EL3U/4 wurde 2006 von Alstom unter der Fabriknummer CON 019 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Frankreich und Deutschland.
Die Alstom Prima EL3U/4 ist eine für den Einsatz im Güterzugdienst vorgesehene Elektrolokomotive aus der französischen Produktfamilie von Mehrsystemfahrzeugen Alstom Prima. Sie wurde so konzipiert, dass für die Bahngesellschaften möglichst geringe Anschaffungs- und Unterhaltungskosten anfallen. Die Loks sind mehrsystemfähig und können unter drei verschiedenen Stromsystemen (1,5 kV= / 25 kV, 50 Hz~ / 15 kV, 16,7 Hz~) eingesetzt werden. Bei der SNCF sind sie als Baureihe BB 37000 und für die Privatbahnen als Baureihe BB 37500 eingereiht.
Von der Alstom Prima EL3U wurden insgesamt 91 Lokomotiven gebaut, davon 60 für die SNCF (BB 37000) und 31 Maschinen der baugleichen Serie E 37500 für die privaten Veolia und CB Rail. Diese Maschinen kommen regelmäßig aufgrund ihrer Mehrsystemtauglichkeit mit Güterzügen von und nach Deutschland zum Einsatz.
Der Triebfahrzeugführerplatz in den beiden Endführerständen der Lokomotiven ist jeweils mittig angeordnet.
TECHNISCHE DATEN der Prima EL3U/4:
Hersteller: Alstom S.A.
Baujahre:2004 bis 2006
Spurweite: 1.435 mm
Bauart: Bo'Bo'
Länge über Puffer: 19.520 mm
Drehzapfenabstand: 10.060 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm
Triebraddurchmesser: 1.150 mm (neu)
Breite: 2.857 mm
Höhe: 4.310 mm
Dienstgewicht: 89 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (Frankreich), 120 km/h (Deutschland)
Dauerleistung: 4.200 kW
Anfahrzugkraft: 320 kN
Dauerzugkraft: 200 kN (80 km/h)
Bremse: Nutzbremse Widerstandsbremse (2.600 kW)
Stromsysteme: 1,5 kV DC, 25 kV, 50 Hz AC und 15 kV, 16,7 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 4 Asynchronmotoren mit Zwangsbelüftung vom Typ Alstom 6 FRA 4567
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die DB 169 003-1 (97 80 8169 003-1 D-DB), ex DB E 69 03, ex DR E 69 03, ex LAG 3 „Hermine“, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz.
Die Lok wurde 1912 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. in München unter der Fabriknummer 8108 gebaut, der elektrische Teil wurde von den Siemens-Schuckert-Werken (SSW) aus Berlin unter der Fabriknummer 25 geliefert. 1940 wurde die Lok elektrisch modernisiert, diese wurde Brown-Boveri und Co. (BBC) in Mannheim unter der Fabriknummer 5186 ausgeführt.
Bezeichnungen und Eigentümer der Lok:
1912 bis 1938: LAG 3 „Hermine“ (Lokalbahn Aktien-Gesellschaft)
1938 bis 1949: DR E 69 03 (Deutsche Reichsbahn)
1949 bis 1968: DB E 69 03 (Deutsche Bundesbahn)
1968 bis 1982: DB 169 003-1 (Deutsche Bundesbahn)
Seit 1982: E 69 03 (VM Nürnberg / DB Museum)
Seit 2008 steht sie im DB Museum in Koblenz-Lützel und trägt die Nummer 97 80 8169 003-1 D-DB im nationalen Fahrzeugregister. Ihre Fristen laufen bis 2026.
Als LAG 1 bis 5 wurden die fünf weitgehend ähnlichen Elektrolokomotiven der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) bezeichnet. Nach der Verstaatlichung der LAG am 1. August 1938 bezeichnete die Deutsche Reichsbahn (DR) die Lokomotiven als E 69 01–05.
Die Gemeinsamkeiten der E 69er:
Alle fünf Lokomotiven wurden von der LAG beschafft und auf der Ammergaubahn, der Strecke von Murnau nach Oberammergau eingesetzt. Die Strecke wurde 1904 zuerst mit Einphasenwechselstrom von 5,5 kV 16 Hz elektrifiziert. Der Betrieb wurde mit vier elektrischen Triebwagen aufgenommen. Später erfolgte jedoch wegen der einfacheren Umformung aus dem öffentlichen 50Hz-Netz eine Umstellung auf 5 kV 16 ⅔ Hz. Bei der Übernahme 1938 reihte die DR alle Lokomotiven als Baureihe E 69 in ihr Nummernsystem ein, bei der LAG hatten die Loks sowohl Nummern als auch weibliche Vornamen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) stellte die Strecke 1954/55 auf ihr Bahnstromsystem mit 15 kV und 16 ⅔ Hz um, was einen wiederum größeren Umbau der Maschinen nötig machte.
Die Geschichte der LAG 3 „Hermine“, sowie der baugleichen LAG 2 „Pauline“ (später E 69 02–03):
Als das Verkehrsaufkommen auf der Strecke immer weiter zunahm und insbesondere im Hinblick auf die Oberammergauer Passionsspiele 1910, mussten weitere Lokomotiven für den Einsatz vor Personenzügen beschafft werden. Die LAG 2 wurde im August 1909 in Dienst gestellt, Lieferfirmen waren Krauss und SSW. Äußerlich war sie der LAG 1 sehr ähnlich und sie hatte auch den gleichen Stromabnehmer, lediglich die Vorbauten waren etwas höher, um die wesentlich stärkeren Motoren unterzubringen.
Bereits drei Jahre danach im Jahr 1912, wurde von denselben Lieferanten die LAG 3 geliefert, die ein nahezu identischer Nachbau ihrer Vorgängerin war. Von der LAG 2 unterscheidet sie sich lediglich in kleinen Details.
Bei einem Umbau in der LAG-Werkstatt in Murnau wurde 1938 in Zusammenarbeit mit BBC nahezu die gesamte elektrische Ausrüstung der LAG 2 erneuert. Die gleiche Behandlung erfuhr nach der Übernahme durch die DR die E 69 03 im Jahre 1940.
Beide Maschinen erhielten 1949 Fahrmotoren von ausgemusterten Elektro-Triebwagen der Baureihe ET 31. Die Umstellung der Strecke auf die Fahrdrahtspannung von 15 kV, 16 ⅔ Hz machte einen erneuten Umbau erforderlich, der wieder im AW München-Freimann durchgeführt wurde. 1955 wurden beide Loks dann in Heidelberg stationiert, wo sie als Verschiebeloks eingesetzt wurden. Nach neun Jahren in der Fremde kehrten sie 1964 auf ihre bayrische Stammstrecke zurück, wo sie bis zu ihrer Ausmusterung 1982 Dienst taten. Die 169 002 war viele Jahre lang die älteste Ellok der DB.
Die Loks waren bis Mai 1981 für den Verkehr nach Oberammergau zuständig, 169 002 fuhr im folgenden Sommerfahrplan 1981 noch ein Gmp-Paar zwischen Garmisch und Griesen, während 003 als Ersatzlok für die letzte Leistung, dem Güterzug nach Oberammergau, der durch die 169 005 gefahren wurde, diente. Letzte Planeinsätze erfolgten am 25. September 1981 mit 169 003 Murnau–Oberammergau–Murnau und am 26. September 1981 durch 169 002 Garmisch–Giesen und zurück. Beide Loks bleiben für Sonderzugeinsätze noch bis 29. Juni 1982 im Einsatzbestand, dann erfolgte die Ausmusterung.
Beide Lokomotiven existieren noch und befinden sich im Besitz des DB-Museums, wo sie optisch aufgearbeitet und wieder in E 69 umgezeichnet wurden. Die E 69 02 befindet sich in Fahrzeughalle 1 des DB Museum Nürnberg. Die Lok ist technisch voll fahrfähig. Die E 69 03 ist betriebsfähig und befindet sich seit 2008 im DB Museum in Koblenz-Lützel mit Fristen bis 2026.
TECHNISCHE DATEN der 169 002 und 003:
Baujahre: 1909 (E 69 02) und 1912 (E 69 03)
Ausmusterung: 1982
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo
Länge über Puffer: 7.350 mm
Achsabstand: 3.500 mm
Treibraddurchmesser: 1.000 mm (neu)
Dienstgewicht: 25,5 t
Radsatzfahrmasse: 12,8 t
Stundenleistung: 352 kW
Dauerleistung: 306 kW
Anfahrzugkraft: 82 kN
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Antrieb: Tatzlager-Antrieb
Stromsystem: 15 kV, 16 2⁄3 Hz AC (5 kV, 16 2⁄3 Hz AC bzw. 5,5 kV, 16 Hz AC)
Stromübertragung: Oberleitung
Erwähnen möchte ich noch die ex LAG 5 „Adolphine“ (E 69 05 bzw. 169 005-6):
Als letzte und mit Abstand leistungsstärkste Lokomotive (75% höhere Leistung und ca. 25% mehr Zugkraft beschaffte die LAG, für schwerer Güterzüge, im Jahre 1930 die Nr. 5 von Maffei und SSW. Gegenüber den ersten vier Loks hatte die LAG 5 wesentlich stärkere Tatzlagermotoren sowie einen längeren Achsstand und war insgesamt länger. Das Führerhaus war wesentlich geräumiger gestaltet, die dadurch relativ kurzen, aber hohen und nur wenig abgeschrägten Vorbauten gaben der Maschine ein bulliges Aussehen.
Die 169 005 ist ebenfalls erhalten und befindet sich im Besitz des Bayerischer Localbahn Verein e.V. und steht im BW Landshut. Sie ist betriebsfähig und wurde 2004 mit PZB 90 für den Betrieb auf DB-Gleisen ausgerüstet. Nach neuer Untersuchung kann sie bis Mitte der 2020er Jahre im Einsatz bleiben.
Auch die beiden anderen Loks sind erhalten geblieben:
Die ex LAG 1 „Katharina“ (E 69 01) steht in der Lokwelt Freilassing.
Und die LAG 4 „Johanna“ (E 69 04 bzw. 169 004-9) steht seit 1997 als Denkmal vor dem Bahnhof in Murnau (am Staffelsee), 2013 wurde der Anstrich der Lok erneuert und das Denkmal um einen historischen Fahrleitungsmast der Bahnstrecke Murnau–Oberammergau samt Oberleitung ergänzt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 101 139-4 der DB Fernverkehr AG fährt am 30.05.2020 mit einem IC durch Bonn-Gronau in Richtung Köln.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / BR 101, Deutschland / Personenzüge / Intercity-Züge (IC), Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG
443 1200x813 Px, 09.12.2020
Die DB 193 346-4 (91 80 6193 346-4 D-DB) fährt am 30.05.2020 mit einem KLV-Zug durch Bonn-Gronau in Richtung Norden (Köln).
Die Siemens Vectron MS (200 km/h - 6.4 MW) wurden 2018 von Siemens unter der Fabriknummer 22474 und gebaut, sie hat die Zulassungen für D/A/CH/I/NL.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Das „Bügeleisen“ E 60 10 bzw. die DB 160 010-5 (97 80 8 160 010-5 D-DB) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz.
Die E 60 wurde 1932 von AEG unter der Fabriknummer 4706 gebaut und als E 60 10 an die Deutschen Reichsbahn (erstes BW war Rosenheim) geliefert. Im Jahr 1968 wurde sie in 160 010-5 umgezeichnet, die Ausmusterung aus dem aktiven Dienst erfolgte 1977 in Garmisch-Partenkirchen.
Die Elektrolokomotiven der Baureihe E 60 der Deutschen Reichsbahn (seit 1968: DB-Baureihe 160) waren als elektrische Rangierlokomotiven konzipiert und standen von 1927 bis 1983 im Plandiensteinsatz.
Geschichte:
In den 1920er Jahren wurden die Strecken rund um München durch die Reichsbahn elektrifiziert. Da man auch den unwirtschaftlichen Rangierbetrieb mit Dampfloks durch Elloks ablösen wollte, entstand in den großen Bahnhöfen ein Bedarf an elektrischen Rangierlokomotiven. Aus diesem Grund bestellte die Reichsbahn im Jahr 1926 zwei elektrische Rangierloks. Die Bestellung war an die Bedingung geknüpft, dass beim Bau der Lokomotiven möglichst viele Bauteile der Baureihen E 91 und E 52 verwendet werden, um die Unterhaltung wirtschaftlicher gestalten zu können.
So entsprachen denn auch die drei stangengekuppelten Treibachsen mit Blindwelle und der Antrieb mit dem Doppelmotor und den Schrägstangen Bauart Winterthur einer halben E 91. Die Leistungsübertagung erfolgte von der Bildwelle mittels Schrägstangen auf die äußere Achse und von dieser über Kuppelstangen auf die beiden anderen angetriebene Achsen. Aus Gründen der Lastverteilung kam eine Bisselachse (Laufachse) hinzu. Der Aufbau bestand aus einem sehr kurzen, niedrigen Vorbau, dem Führerhaus, auf dessen Dach der Stromabnehmer angebracht war, und einem langen, niedrigen Vorbau hinten, der zum Ende hin abgeschrägt war. Diesem unsymmetrischen Gehäuse verdankten die Lokomotiven ihren Spitznamen Bügeleisen.
AEG lieferte E 60 01 und 02 im Jahr 1927, 1928 folgten weitere fünf Maschinen und 1934 eine dritte Serie von sieben Loks. Die Lokomotiven E 60 01 bis 12 wurden elektrisch und mechanisch von AEG gebaut, bei E 60 13 und 14 stammte der elektrische Teil von SSW. Die Lokomotiven wurden bei den Betriebswerken München Hbf, Rosenheim und Garmisch stationiert. Im Laufe der Zeit kamen die E 60 jedoch auf allen elektrifizierten großen Bahnhöfen Bayerns zum Einsatz, ab 1938 auch in Österreich. Bei Kriegsende befanden sich sieben Loks in Österreich, diese wurden jedoch 1945 und 1946 an die Deutsche Bundesbahn zurückgegeben.
Ende der 1950er Jahre wurden die Lokomotiven grundlegend von der Deutsche Bundesbahn modernisiert. Sie erhielten u. a. Rangierübergänge an beiden Lokenden, eine umfangreiche Modernisierung der elektrischen Ausrüstung sowie zusätzliche seitliche Führerstandsfenster. 1964 kamen E 60 05 und 06 nach Heidelberg.
Im Jahr 1976 strich die Deutsche Bundesbahn die Baureihe 160 aus dem Unterhaltungsbestand, 1977 wurden die ersten zwei Maschinen ausgemustert, 1980 standen nur noch drei Lokomotiven im Dienst, diese waren die 160 003 in Freilassing sowie die 160 009 und 012 in Heidelberg. Am 31. August 1983 wurde mit 160 012 die letzte Lokomotive der Baureihe 160 mangels Ersatzteilen nach einem Stangenbruch ausgemustert.
TECHNISCHE DATEN der BR 150:
Gebaute Anzahl: 14
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: 1’C
Länge über Puffer: 11.100 m
Drehzapfenabstand: 9.700 mm
Höhe: 3.850 mm
Achsabstände: 1.500 / 3.000 / 2.100 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu)
Laufraddurchmesser vorn: 850 mm (neu)
Dienstgewicht: 72,5 t
Radsatzfahrmasse: 19,3 t
Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h
Stundenleistung: 1.074 kW (1.460 PS)
Dauerleistung: 830 kW
Anfahrzugkraft: 150 kN
Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz AC (Wechselstrom)
Anzahl der Fahrmotoren: 1 Doppelmotor
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die BLS Re 4/4 II 501 erreicht mit ihrem RE 4073 von Interlaken Ost ihr Ziel Zweisimmen. Neben dem schöne Zug ist auch ein Blick auf die Gleis- und Fahrleitungsanlage im Linken Bildteil interessant: Auf dem nach links führenden Gleis wird ab Dezember 2022 die Schmalspurlok den Umspurzug Montreux - Interlaken - Montreux verlassen bzw. zu diesem gelangen. Dieses Manöver benötigt auch eine Umstellung der Fahrleitungsspannung, was an den recht zahlreichen Umschaltern auf dem Fahrleitungsmast zeigt.
25. November 2020
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / Bahnhöfe / Zweisimmen
442 1200x840 Px, 10.12.2020
In der Farbgebung historisch....
Der VT 254 (95 80 0648 154-2 D-HEB / 95 80 0648 654-1 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB (Hessische Landesbahn), ex Vectus VT 254, ist am 09.04.2016 im Bahnhof Westerburg angestellt. Hier ist er noch in seiner alten Farbgebung der Vectus.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der HLB 123 bzw. VT 526 123 (95 80 0946 423-0 G-HEB / 95 80 0646 423-3 D-HEB / 95 80 0946 923-9 D-HEB) ein Stadler GTW 2/6 der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ex vetus VT 123, verlässt am 09.04.2016, als RB 90 "Westerwald-Sieg-Bahn" nach Limburg an der Lahn, den Bahnhof Westerburg. Links das Stellwerk Westerburg Ws (Süd).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Kanzelwagen „Blauen Enzian“ 51 80 89-53 901-0 der Gattung WGüge827, ex DB 51 80 89-43 500, ex Salon4üe 11700, ex 11 700 Nürnberg der Gattung AB4üe-38/50/54, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz.
Der Kanzelwagen wurde 1950 aus dem Salonwagen 10217 der Gattung Salon4üe-38/50 umgebaut, der wiederum 1940 aus dem Schürzenwagen 19347 der Gattung C4ü-38 entstanden war.
Der als Kanzelwagen bezeichnete Reisezugwagen wurde 1940 als 3.Klasse Schnellzugwagen Bei der Deutschen Reichsbahn in Dienst gestellt. Nach dem Krieg wurde der Wagen zu einem Salonwagen für die Besatzungsmacht umgebaut. Als die Deutsche Bundesbahn Anfang der 1950er-Jahre wieder ein Netz hochwertiger Fernschnellzüge (FZ) nachdachte, wurde auch der vor dem Krieg zwischen Berlin und Dresden verkehrende Henschel-Wegmann-Zug wieder für diese Dienste aufgearbeitet und als Fernschnellzug „Blauen Enzian“ in Dienst gestellt. Dieser Zug verfügte über einen Wagen mit abgerundeter Aussichtskanzel. Da für die Verbindung Hamburg – München ein Wagenpark (Zuggarnitur) nicht ausreichte, wurde eine zweite Garnitur benötigt. Da man aber nur einen Henschel-Wegmann-Zug hatte, wurde der zweite Zug aus verschiedenen ehemaligen Salonwagen und 1. Klasse Wagen zusammengestellt. Der Zug sollte auch einen Wagen mit Aussichtskanzel erhalten und somit wurde einer der Salonwagen mit einer Aussichtskanzel ausgerüstet. Als der „Blauen Enzian“ einige Jahre später mit neuem Wagenmaterial, wegen der Umstellung auf das Zweiklassensystem (1956), ausgerüstet wurde, teilte man den Kanzelwagen der BD Stuttgart als Gesellschaftswagen zu. Dor war er bis 1985 im Einsatz und kam dann als historisches Fahrzeug zum DB Museum. Der Henschel Wegmannzug wurde hingegen ausgemustert und in den sechziger Jahren verschrottet.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 21.270 mm
Drehzapfenabstand: 14.270 mm
Gewicht: 37 t
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Sitzplätze: 27
Zugelassen für: Deutschland, Österreich und Schweiz
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Das Tunnelinstandhaltungsfahrzeug (TIF) 705 001-6 "Glück auf Barbara" der DB Netz AG ist am 09.04.2016 im Bahnhof Koblenz-Ehrenbreitstein, unterhalb der Festung Ehrenbreitstein abgestellt.
Das Tunnelinstandhaltungsfahrzeug, übrigens lange das einzige Fahrzeug dieser Baureihe, es wurde 1992 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 2454 gebaut. Ab 2016 kamen dann 2 Fahrzeuge der BR 750.1 (TIF) und 4 (weitere sollen folgen) der BR 750.2 (MZF-Mehrzweckfahrzeug bzw. auch teils als MISS-Multifunktionales Instandhaltungsfahrzeug Streckeninfrastruktur bezeichnet) hinzu. So besteht die Baureihe nun aus drei Unterbaureihen (750.0, 750.1 und 750.2), wobei die neuen Fahrzeuge ganz anders aufgebaut sind.
Das Fahrzeug hat ein begehbares Dach, Arbeits- bzw. Begutachtungsplattformen an den Wagenenden, Hubdrehbühne, Kran und entsprechende Lampen zur Ausleuchtung der Tunnel. Der Hubsteiger erreicht eine Ausladung von ca. 8,5 m (11 m über SOK) bei einem Schwenkbereich von 400°. Es kann so jeder Punkt der Tunnelleibung erreicht werden. Der Kran hat eine Hubkraft von 51 kNm,
Die Fahrzeug-Raumaufteilung ist wie folgt: Mehrzweckraum und Führerstand 2 mit Sozialraum für Begleitpersonal zum Wohnen, Kochen, Schlafen, Büroraum zur Auswertung der Befunde, Aufenthaltsraum für den Untersuchungstrupp, Nasszelle mit Dusche und WC und dem Führerstand 1.
Zum Antrieb hat es zwei unterschiedliche Dieselmotoren:
Der Fahrmotor für die Eigenfahrt (Hg max. 120 km/h) ist ein luftgekühlter KHD V12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ BF 12L513C mit 383 kW Leistung.
Der Arbeitsmotor (für Energieversorgung in Arbeitsstellung und Geschwindigkeiten von v= 5-7 km/h) ist ein langsam laufender luftgekühlter KHD V4-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ BF 4L1011T mit 44 kW Leistung. Er ist schadstoffarm und hat Rußfilter, was bei Tunnelarbeiten wohl von Vorteil ist.
Das Fahrzeug besitzt je ein Trieb- und ein Laufdrehgestell mit hydromechanischem Fahrantrieb. Ein Drehstromgenerator 220/380 V wird hydrostatisch vom jeweils genutzten Motor angetrieben.
Weitere TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl (BR 750.0): 1
Hersteller: Plasser & Theurer
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'2'
Länge über Puffer: 15.920 mm
Drehzapfenabstand: 9.500 mm
Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm
Höhe über SO: 4.485 mm
max. Breite: 3.100 mm
Raddurchmesser: 840 mm (neu)
Gesamtgewicht: 52 t
Fahrmotor: luftgekühlter KHD V12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ BF 12L513C mit 383 kW Leistung.
Höchstgeschwindigkeit (Hg): 120 km/h (geschleppt 140 km/h)
Zul. Anhängelast: 50 t
Zur Mitfahrt zugel. Personen: 10
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 705 (TIF)
372 1200x800 Px, 10.12.2020
Das Tunnelinstandhaltungsfahrzeug (TIF) 705 001-6 "Glück auf Barbara" der DB Netz AG ist am 09.04.2016 im Bahnhof Koblenz-Ehrenbreitstein, unterhalb der Festung Ehrenbreitstein abgestellt.
Das Tunnelinstandhaltungsfahrzeug, übrigens lange das einzige Fahrzeug dieser Baureihe, es wurde 1992 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 2454 gebaut. Ab 2016 kamen dann 2 Fahrzeuge der BR 750.1 (TIF) und 4 (weitere sollen folgen) der BR 750.2 (MZF-Mehrzweckfahrzeug bzw. auch teils als MISS-Multifunktionales Instandhaltungsfahrzeug Streckeninfrastruktur bezeichnet) hinzu. So besteht die Baureihe nun aus drei Unterbaureihen (750.0, 750.1 und 750.2), wobei die neuen Fahrzeuge ganz anders aufgebaut sind.
Das Fahrzeug hat ein begehbares Dach, Arbeits- bzw. Begutachtungsplattformen an den Wagenenden, Hubdrehbühne, Kran und entsprechende Lampen zur Ausleuchtung der Tunnel. Der Hubsteiger erreicht eine Ausladung von ca. 8,5 m (11 m über SOK) bei einem Schwenkbereich von 400°. Es kann so jeder Punkt der Tunnelleibung erreicht werden. Der Kran hat eine Hubkraft von 51 kNm,
Die Fahrzeug-Raumaufteilung ist wie folgt: Mehrzweckraum und Führerstand 2 mit Sozialraum für Begleitpersonal zum Wohnen, Kochen, Schlafen, Büroraum zur Auswertung der Befunde, Aufenthaltsraum für den Untersuchungstrupp, Nasszelle mit Dusche und WC und dem Führerstand 1.
Zum Antrieb hat es zwei unterschiedliche Dieselmotoren:
Der Fahrmotor für die Eigenfahrt (Hg max. 120 km/h) ist ein luftgekühlter KHD V12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ BF 12L513C mit 383 kW Leistung.
Der Arbeitsmotor (für Energieversorgung in Arbeitsstellung und Geschwindigkeiten von v= 5-7 km/h) ist ein langsam laufender luftgekühlter KHD V4-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ BF 4L1011T mit 44 kW Leistung. Er ist schadstoffarm und hat Rußfilter, was bei Tunnelarbeiten wohl von Vorteil ist.
Das Fahrzeug besitzt je ein Trieb- und ein Laufdrehgestell mit hydromechanischem Fahrantrieb. Ein Drehstromgenerator 220/380 V wird hydrostatisch vom jeweils genutzten Motor angetrieben.
Weitere TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl (BR 750.0): 1
Hersteller: Plasser & Theurer
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'2'
Länge über Puffer: 15.920 mm
Drehzapfenabstand: 9.500 mm
Achsstand im Drehgestell: 1.800 mm
Höhe über SO: 4.485 mm
max. Breite: 3.100 mm
Raddurchmesser: 840 mm (neu)
Gesamtgewicht: 52 t
Fahrmotor: luftgekühlter KHD V12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader vom Typ BF 12L513C mit 383 kW Leistung.
Höchstgeschwindigkeit (Hg): 120 km/h (geschleppt 140 km/h)
Zul. Anhängelast: 50 t
Zur Mitfahrt zugel. Personen: 10
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 705 (TIF)
361 1200x877 Px, 10.12.2020
An dem Tag leider noch nicht so fotogen (heute wohl aufgearbeitet)...
Der kleine DB KDL 910 006, ex Kdl 91-0006, ex DB Kdl 91-06, ex DB Kdl 01-06, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz.
Die keine Lok wurde 1958 von SCHÖMA Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH in Diepholz unter der Fabriknummer 2123 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als Kdl 01-06 fürs Bw Rheydt geliefert. Die SCHÖMA Modellbezeichnung war KDL 15-S20. Der Rangierschlepper wurde 1978 im BW Rheydt ausgemustert und im AW Bremen abgestellt und als nicht betriebsfähiges Museumsfahrzeug in den DB-Museumsbestand übernommen.
Die kleinsten normalspurigen Rangierlokomotiven der DB waren die Kdl, was für Kleinstdiesellokomotiven stand. Ihre Konstruktion ließ eine Einordung im Bereich der Regelfahrzeuge nicht zu. Deshalb wurden die Kdl als einziges Rangiergerät als Nebenfahrzeuge geführt.
Auf Betreiben von SCHÖMA wurden im Jahre 1953 Versuchseinsätze mit dem Prototyp Kdl 15 aufgenommen, der gleichzeitig das erste Normalspurfahrzeug dieses sonst eher auf Feldbahn- und Grubenloks u. ä. spezialisierten Herstellers war. Aus den Ergebnissen dieser Einsätze wurde dieses Fahrzeug zum Jahreswechsel 1953/1954 entsprechend umgebaut. Trotz der erfolgreichen Versuchsphase wurden erst im Jahre 1956 zwei weitere Fahrzeuge bestellt. Anfang 1958 wurde dann mit 10 Fahrzeugen eine größere Bestellung ausgeführt, die aber gleichzeitig den Endpunkt dieser Entwicklung darstellte. Die Fahrzeuge wurden auf Grund ihrer Größe und Leistung vorrangig im Verschub bei den BW´s eingesetzt. In diesem Einsatzbereich kam ihnen ihre extrem kurze Baulänge zu Gunsten, da sie z. B. mit Dampfloks noch auf 23 m-Drehscheiben passten.
Motorisiert waren die Kdl mit einem luftgekühlten Zweizylinder-Dieselmotor von Deutz (Vorserie Einzylindermotor). Ihr mechanisches Getriebe erlaubte im Streckengang eine Höchstgeschwindigkeit von 21 km/h. Die Fahrzeuge wurden anfänglich unter der Bezeichnung Kdl 01 geführt. Diese wurde später in Kdl 91 geändert. Wie bei allen Nebenfahrzeugen wurde Anfang der 1970er Jahre die Schreibweise in 91.0001 ff geändert.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 12 für die DB und ca. 4 weitere für Private
Hersteller: SCHÖMA
Baujahre: 1953–1958
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B
Länge über Puffer: 4.000 mm (Vorserie 2900 mm bzw. 3500 mm)
Raddurchmesser: 500 mm (neu)
Dienstgewicht: 6 t
Leistung: 20 PS (Vorserie 15 PS)
Armin Schwarz
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Die 218 105-5 (92 80 1218 105-5 D-DB) der WestFrankenBahn (DB RegioNetz Verkehrs GmbH) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel, in den TEE-Farben purpurrot/beige.
Die V 164 wurde 1971 bei Krupp unter der Fabriknummer 5126 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn (DB) geliefert, seit 2008 ist sie im BW Aschaffenburg stationiert und gehörte 2016 noch der WestFrankenBahn (DB Regio). Im Sommer 2016 wurde die Lok an die NeSA Eisenbahn-Betriebsgesellschaft Neckar-Schwarzwald-Alb mbH in Rottweil verkauft und trägt nun die NVR-Nummer 92 80 1218 105-5 D-NESA.
Armin Schwarz
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![Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120.
Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB.
Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das Gesicht der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren.
Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung.
Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München.
Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern.
Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo'Bo'
Eigengewicht: 84,0 t
Länge über Puffer: 19.200 mm
Drehzapfenabstand: 10.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS)
max. elektrische Bremskraft: 150 kN
Anfahrzugkraft: 340 kN
Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren
Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung](/bilder/thumbs/deutschland--bahndienstfahrzeuge--br-752-721292.jpg "Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120.
Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB.
Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das Gesicht der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren.
Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung.
Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München.
Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern.
Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo'Bo'
Eigengewicht: 84,0 t
Länge über Puffer: 19.200 mm
Drehzapfenabstand: 10.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS)
max. elektrische Bremskraft: 150 kN
Anfahrzugkraft: 340 kN
Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren
Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung")
Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120.
Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB.
Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das "Gesicht" der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren.
Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung.
Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München.
Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern.
Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo'Bo'
Eigengewicht: 84,0 t
Länge über Puffer: 19.200 mm
Drehzapfenabstand: 10.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS)
max. elektrische Bremskraft: 150 kN
Anfahrzugkraft: 340 kN
Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren
Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
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![Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120.
Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB.
Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das Gesicht der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren.
Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung.
Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München.
Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern.
Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo'Bo'
Eigengewicht: 84,0 t
Länge über Puffer: 19.200 mm
Drehzapfenabstand: 10.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS)
max. elektrische Bremskraft: 150 kN
Anfahrzugkraft: 340 kN
Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren
Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung](/bilder/thumbs/deutschland--bahndienstfahrzeuge--br-752-721293.jpg "Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120.
Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB.
Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das Gesicht der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren.
Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung.
Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München.
Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern.
Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo'Bo'
Eigengewicht: 84,0 t
Länge über Puffer: 19.200 mm
Drehzapfenabstand: 10.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS)
max. elektrische Bremskraft: 150 kN
Anfahrzugkraft: 340 kN
Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren
Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung")
Die 120 004-7 im Farbdesign wie bei Ablieferung (1980), ex DB 752 004-2 am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz, Vorserien-Lokomotive der BR 120.
Die Vorserien-Lok wurde1980 von Henschel unter der Fabriknummer 32018 gebaut. Die Lok 120 004 war die erste Hochleistungslok mit Scheibenbremsen der DB.
Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG und gilt als die erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive (mit elektronischen Umrichtern) der Welt. Sie stellt einen Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven dar. Am 14. Mai 1979 wurde mit der 120 001 die erste Lokomotive mit Drehstromantriebstechnik an die damalige Deutsche Bundesbahn übergeben. Sie wurde zunächst für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen und beim Betriebswerk Nürnberg Rbf praktisch erprobt. Bis Januar 1980 wurden ihre Schwestern 120 002-005 ausgeliefert. Das optische Erscheinungsbild der Baureihe 120 war prägend für das "Gesicht" der Deutschen Bundesbahn in den 1980er Jahren.
Die ersten fünf Prototypen der Baureihe 120.0 erhielten bei Ablieferung in den Jahren 1979/80 den purpurrot/elfenbeinfarbenen Farbanstrich der Trans-Europ-Express-Züge (TEE). Die insgesamt 60 in Auftrag gegebenen Serienloks der Baureihe 120.1 erhielten beginnend ab dem Jahr 1987 gleich das damals neu eingeführte orientrote Farbschema. Mit Einführung des verkehrsroten Farbschemas ab 1996 erhielten immer mehr Lokomotiven die neue, aktuelle Farbgebung.
Die fünf Vorserien-Lokomotiven wurden über die Jahre immer wieder zusammen mit den anderen 120ern im Plandienst eingesetzt, die meiste Zeit über dienten sie jedoch als Bahndienstfahrzeuge (sie bekamen dazu auch neue Nummern und wurden zur Baureihe 752) oder als Erprobungsträger für neue Technologien, die dann erstmals bei den E-Lok-Neubeschaffungen der späten 1990er Jahre in Serie verwendet wurden. Dazu gehörten z. B. Scheibenbremsen, die vorher aus Platzgründen bei Lokomotiven nicht eingesetzt werden konnten, oder neue Drehgestelle und Umrichter für die Baureihe 101. Stationiert waren die Versuchslokomotiven bei den Bundesbahnzentralämtern in Minden und München.
Bei der Entwicklung der Baureihe 101 zog ABB Henschel die 120 004 und 005 zu Hilfe. ABB Henschel hatte keinen modernen Prototypen, sondern lediglich ein Konzept mit dem Namen Eco2000 und eine Technologie-Demonstration auf Basis von den zwei damals bereits 15 Jahre alten umgebauten Vorserien-120ern.
Bei der Komponenten-Entwicklung für die Eco2000 stützte man sich auf die Vorserien-Loks der Baureihe 120, 120 (bzw. 752) 004 und 005, die von ABB bereits 1992 umgebaut wurden, um neue Technologien in der Praxis erproben zu können. Die 120 005 hatte neue Stromrichter auf Basis von GTO-Thyristoren und eine neue Bordelektronik erhalten, 120 004 darüber hinaus auch vom ICE adaptierte Drehgestelle, Scheibenbremsen, den integrierten Gesamtantrieb (IGA) sowie einen biologisch abbaubaren Polyol-Ester als Kühlmittel für den Haupttransformator. Beide Loks legten in dieser Konfiguration große Strecken im planmäßigen IC-Dienst störungsfrei zurück.[10] 120 004 kann aufgrund der aufwändigen Umbauten als Prototyp der Baureihe 101 angesehen werden.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: Bo'Bo'
Eigengewicht: 84,0 t
Länge über Puffer: 19.200 mm
Drehzapfenabstand: 10.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Dauerleistung: 4×1.400 kW = 5.600 kW (7.616 PS)
max. elektrische Bremskraft: 150 kN
Anfahrzugkraft: 340 kN
Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren
Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz, Oberleitung
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die MOB Ge 4/4 8001 erreicht mit ihrem MOB GoldenPass Panoramic PE 2119 von Zweisimmen nach Montreux den Bahnhof von Saanen.
3. Dez. 2020
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn), Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 4/4 (MOB 8001-8004)
421 1200x756 Px, 11.12.2020
Die DB 101 052-9 fährt am 11.06.2019 mit einem EC (bestehend aus SBB-Wagen) in den Hauptbahnhof Köln ein.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen, Deutschland / E-Loks / BR 101, Deutschland / Personenzüge / Eurocity-Züge (EC)
537 1200x824 Px, 11.12.2020