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Die die Plasser & Theurer Universalstopfmaschine UNIMAT 09 - 16 / 4S (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 43 51 001 17-3) USM 651 „Yellow Submarine“, sowie die Plasser & Theurer Universalschotterplaniermaschine USP 2000 SWS (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 16 32 004 17-4) SSP 682 „Hot Sweeper“, beide von der DB Bahnbau Gruppe, sind am 11.04.2016 beim Bahnhof Troisdorf abgestellt.
Ehemals gehörte die Maschinen der DB Netz AG, Maschinenpool (Netz Instandhaltung).
Die Universalstopfmaschine mit der internen DB Bezeichnung USM 651 wurde 2002 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 3023 gebaut. Die Universalschotterplaniermaschine (Schotterpflug) mit der internen DB Bezeichnung SSP 682 wurde 2001 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 711 gebaut.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Plasser & Theurer Universalschotterplaniermaschine USP 2000 SWS (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 16 32 004 17-4) SSP 682 „Hot Sweeper“, sowie die Plasser & Theurer Universalstopfmaschine UNIMAT 09 - 16 / 4S (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 43 51 001 17-3) USM 651 „Yellow Submarine“, beide von der DB Bahnbau Gruppe, sind am 11.04.2016 beim Bahnhof Troisdorf abgestellt.
Ehemals gehörte die Maschinen der DB Netz AG, Maschinenpool (Netz Instandhaltung).
Die Universalschotterplaniermaschine (Schotterpflug) mit der internen DB Bezeichnung SSP 682 wurde 2001 von Plasser & Theurer unter der Fabriknummer 711 gebaut. Die Universalstopfmaschine mit der internen DB Bezeichnung USM 651 wurde 2002 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 3023 gebaut.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
628 422 der Gäubodenbahn war am Abend des 09. Juli 2020 als RB 29437 zwischen Pocking und Passau Hbf unterwegs und wurde bei seiner Fahrt im sehr kleinen Ort Wallham fotografiert.
Fabian Laßmann
Fabian Laßmann
628 572 der Südostbayernbahn war am Morgen des 10. Juli 2020 als RB 29412 nach Pocking unterwegs und wurde dabei kurz nach einem unbeschrankten Bahnübergang im kleinen Örtchen Wallham fotografiert.
Fabian Laßmann
Fabian Laßmann
628 572 der Südostbayernbahn war am Vormittag des 10. Juni 2020 als RB 29426 auf dem Weg nach Pocking und wurde in Niederreisching auf seiner Reise fotografiert.
Fabian Laßmann
Fabian Laßmann
628 628 der Südostbayernbahn war am frühen Abend des 10. Juli 2020 als RB 27130 auf dem Weg von Mühldorf(Oberbay) nach Landshut(Bay)Hbf. Zwischen Neumarkt-St Veit und Egglkofen wurde dieser bei seiner Fahrt fotografiert.
Fabian Laßmann
Fabian Laßmann
111 121-0 war am frühen Vormittag des 22. Juli 2020 als RE 4 (10414) auf dem Weg von Dortmund Hbf nach Aachen Hbf und wurde dabei mit ihren Doppelstockwagen in Ennepetal fotografiert. Die Ära mit lokbespannten Doppelstockzügen auf dem RE4 (Wupper-Express) wird leider am 12. Dezember 2020 mit der Umstellung auf den Rhein-Ruhr-Express (RRX) enden.
Fabian Laßmann
Fabian Laßmann
111 096 war am 21. Juli 2020 als RE4-Verstärkerzug (10450) von Düsseldorf Hbf nach Aachen Hbf unterwegs und wurde dabei in den Feldern bei Kleinenbroich fotografiert.
Fabian Laßmann
Fabian Laßmann
143 855-3 war am 4. Juli 2020 als S2 von Altdorf nach Roth unterwegs und konnte dabei in einer gerade so rechtzeitigen Wolkenlücke bei Winkelhaid fotografiert werden.
Fabian Laßmann
Fabian Laßmann
Deutschland / E-Loks / BR 143 (ex DR 243), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Bayern, Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Nürnberg
437 1200x797 Px, 11.12.2020
143 241-2 war am 4. Juli 2020 als S2 nach Roth unterwegs und wurde dabei unmittelbar vor der Einfahrt in den Haltepunkt Feucht-Moosbach fotografiert. Leider sind die 143er mit ihren x-Wagen seit dem Fahrplanwechsel 2020/21 nicht mehr planmäßig unterwegs.
Fabian Laßmann
Fabian Laßmann
Deutschland / E-Loks / BR 143 (ex DR 243), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Bayern, Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Nürnberg
437 1200x797 Px, 11.12.2020
143 215-2 war am 4. Juli 2020 als S2 von Altdorf nach Roth unterwegs und wurde dabei von einer Autobahn-Brücke in Winkelhaid fotografiert.
Fabian Laßmann
Fabian Laßmann
Deutschland / E-Loks / BR 143 (ex DR 243), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Bayern, Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Nürnberg
493 1200x797 Px, 11.12.2020
245 020 war am 5. Dezember 2020 mit insgesamt 15 Doppelstockwagen und der schiebenden 143 064-4 auf dem Weg von Frankfurt-Griesheim nach Limburg(Lahn) und wurde dabei zwischen den Orten Oberbrechen und Niederbrechen fotografiert. Grund für die Überführung der Fahrt war die Streckensperrung zwischen Idstein(Taunus) und Eppstein aufgrund einer maroden Straßenbrücke in Niedernhausen, die akut einsturzgefährdet war. Mit einmaliger Erlaubnis durfte die Überführung stattfinden, da zwischen Idstein und Limburg lediglich zwei Garnituren eingesperrt waren, die zum Aufrecht erhalten des Betriebs langfristig gesehen nicht gereicht hätten. So kam es zu dem ungewohnten Bild, dass sich eine 245 auf die Main-Lahn-Bahn verirrte und eine große Menge an Doppelstockwagen mit sich führte. In Niedernhausen war nämlich der Strom abgestellt, weshalb man eine Diesellok benötigte.
Fabian Laßmann
Fabian Laßmann
Der Triebwagen 9459 der SWB (Stadtwerke Bonn Verkehrs GmbH) am 11.04.2016 fährt von Bonn-Beuel Bahnhof als Linie 62 weiter in Richtung Dottendorf. Der Triebwagen ist ein 1994 gebauter Niederflur-Straßenbahnwagen vom Düwag Typ R1.1, Bauart NGT6 (6xGlNfTwZR). Das Stadt- und Straßenbahnnetz in Bonn wird mit 750 V DC (Gleichstrom) betrieben.
Interessant sind auch die Signale, die hier im Bild oben hängen.
Die quadratische, auf der Spitze stehende blaue Tafel mit dem schwarzen Rand und dem zerlegten weißen U, zeigt das Signal St 3 „Ausschalten“ - Vom Signal St 3 an muss der Fahrstrom ausgeschaltet sein. Es entspricht dem El 1 – Ausschaltsignal der deutschen Eisenbahn-Signalordnung.
Rechts die rechteckige Tafel mit der 3 zeigt das Signal G 4 - Änderung der zulässigen Geschwindigkeit, hier 30 km/h (3 x 10). Es entspricht dem Lf 7 – Geschwindigkeitssignal der deutschen Eisenbahn-Signalordnung.
Was die quadratische Tafel bedeutet ist mir unbekannt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die ex V 40-5 der Hafenverwaltung Regensburg eine Krauss-Maffei ML 400 C ist am 11.04.2020 in Bonn-Beuel (bei der RSE - Rhein-Sieg-Eisenbahn GmbH) abgestellt.
Die Lok wurde 1951von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 17685 gebaut und an die Hafenverwaltung Aschaffenburg als V 40-3 geliefert, bereits ein Jahr später ging sie an die Hafenverwaltung Regensburg als V 40-5, wo sie bis in die 1990er Jahre im Einsatz war.
Die ab 1951gebaute Type ML 400 C gehörte zur 1. Nachkriegsgeneration von Krauss-Maffei und entstammt der Ahnenreihe der bekannten Wehrmachtslokomotive WR 360 C 14 (auch bekannt als V 36). Obwohl Krauss-Maffei weder in die Konstruktion noch in den Bau von Diesellokomotiven aus dem WR-Typenprogramm (Wehrmachtslokomotive Regelspur) eingebunden war, wurde von den Münchnern bereits kurz nach dem Zweiten Weltkrieg ein Typenprogramm vorgestellt, dessen C-Kuppler und D-Kuppler unübersehbar ihre Wurzeln in dem WR-Programm haben. Die B-Kuppler hingegen, die bis 200 PS Leistung angeboten wurden, waren aus den Einheitslokomotiven der Leistungsgruppe II weiterentwickelt worden.
Die Verwandtschaft zu den WR-Typen ist nicht rein zufällig: Ende der 1940er Jahre wechselten zwei Ingenieure (einer von BMAG und der andere von Deutz) nach München, die sehr tief in die Entwicklung und dem Bau der WR-Typen eingebunden waren. Ein Zeichnungssatz von MaK aus Kiel, den Krauss-Maffei auf Anforderung ausgehändigt bekam, schaffte die Grundlage zur Entwicklung eines eigenen Typenprogrammes.
Die deutlichsten Unterschiede gegenüber der WR 360 C liegen in der höheren Leistung und in dem geänderten Fahrwerk. Durch die hinten liegende Blindwelle konnte ein symmetrischer Achsstand realisiert werden. Die Leistung stieg auf 400 PS.
Das Endführerhaus und die wuchtige Motorverkleidung stimmen in den Proportionen mit denen der WR 360 C überein. Dementsprechend wurde eine Verbesserung der
Sichtverhältnisse nicht erreicht.
Die Kraftübertragung erfolgt vom Dieselmotor der über eine elastische Kupplung das Flüssigkeitsgetriebe Voith L 37V antreibt. Diesem Getriebe ist ein Kegelrad - Wendegetriebe nachgeschaltet, dem das Stufengetriebe folgt. Von dessen Stufenzahnrädern aus erfolgt die Kraftübertragung mittels Stirnradvorgelege auf die Blindwelle, die ihrerseits über Treib- und Kuppelstangen die Achsen antreibt. Bemerkenswert ist, dass der Raddurchmesser der Lokomotiven das alte „bayerische“ Maß von 1.006 mm Durchmesser aufweist, das auch für die Treibräder vieler Lokalbahn-Dampflokomotiven der Bayerischen Staatseisenbahn verwendet worden war.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: C
Länge über Puffer: 8.700 mm
Fester Radstand: 3.000 mm
Raddurchmesser : 1.006 mm (neu)
Kleinster bef. Halbmesser: 50 m
Eigengewicht: 48 t
Leistung: 400 PS
Höchstgeschwindigkeit: 47 km/h
Sie war auf der Bundesbahn nicht zugelassen
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der SNCF Thalys PBKA 4343 (TGV 43430 / Series 43000) als THA 9472 nach Paris Gare du Nord fährt am 11.04.2016 durch den Bahnhof Köln Messe/Deutz, und erreicht somit bald seinen nächsten Halt Köln Hauptbahnhof.
Dieser Thalys fährt von Dortmund, Duisburg, Düsseldorf, Köln, Aachen, Lüttich und Brüssel nach Paris. Die Verbindung ist aktuell (Dez. 2020), wie so viele Thalysverbindungen, bedingt durch die Pandemie, ersatzlos gestrichen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die erste V 90....
Die DB 290 001-7 (98 80 3 290 001-7 D-DB), ex DB V90 001, die erste Vorserien V90, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die V 90 wurde 1964 von MaK in Kiel unter der Fabriknummer 1000259 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als V 90 001 geliefert. Die Ausmusterung der Lok bei der DB erfolgte 2011 und sie ging ans DB Museum. Die Lok hat keine Remotorisierung bekommen, was man daran erkennt das sie kein Umlaufgeländer besitzt.
Die Lok gehört zu denen der BR 290 die mit einer „Bergfunk“ genannten Funkfernsteuerung ausgerüstet ist, erkennbar an den Antennentopf links auf dem Vorbau und wäre es eine (bei KM-Funk wäre es eine BR 294). Die Bergfunk-Fernsteuerung ermöglicht es die Loks in großen Rangierbahnhöfen durch einen Prozessrechner fernsteuern zu lassen. Das Bergfunk-System wurde bereits Mitte der 1960er Jahre entwickelt und zunächst auf V 90 020 am Mannheimer Rangierbahnhof erprobt. Eine Bergfunk-Lokomotive wird auf dem Rangierbahnhof beim Auflösen eines Zuges vom Prozessrechner gefahren. Der Rechner regelt die Geschwindigkeit beim Abdrücken. Zu diesem Zeitpunkt ist die Lokomotive von einem Lokrangierführer (Lrf) besetzt, der die Sicherheitsfahrschaltung bedient und die Lok nach dem Abdrücken an den nächsten Zug heranfährt. Ab dann steuert wieder der Rechner die Lokomotive.
Da die V 60 die im Typenprogramm definierten Anforderungen nicht voll erfüllen konnte und die DB grundsätzlich keine elektrischen Rangierloks beschaffen wollte, entstand bald ein erhöhter Bedarf an schweren, leistungsstarken Loks für den Rangierdienst.
Während man zunächst eine verstärkte V 100 für diese Dienste vorgesehen hatte, wendete sich das Blatt, als das BZA München in Zusammenarbeit mit MaK eine neue Rangierlok konzipierte. Entstanden war nun eine völlig eigenständige Lok, die länger und schwerer als die V 100 war. Von der V 100.20 übernommen wurde der Dieselmotor, dessen Bezeichnung sich später in MB 12V 652 änderte, da der Motorenbau bei Mercedes-Benz nun durch die MTU wahrgenommen wurde.
Die V 90:
Da die V 60 die im Typenprogramm definierten Anforderungen nicht voll erfüllen konnte und die DB grundsätzlich keine elektrischen Rangierloks beschaffen wollte, entstand bald ein erhöhter Bedarf an schweren, leistungsstarken Loks für den Rangierdienst. So plante man ursprünglich für den schweren Rangierdienst eine ballastierte Variante der V 100 mit verstärktem Rahmen zu beschaffen, die Fahrzeugauslegung war dafür aber nicht geeignet, die Achslast ließ sich so nicht auf die geforderten 20 t erhöhen. Die Maschinenbau Kiel (MaK) konstruierte daher die schwerere und längere V 90, wobei auf die Konstruktion der Streckenlokomotiven der Familie V 100 (Baureihen 211 bis 213) aufbaute. Zunächst wurden 20 Vorserienlokomotiven zwischen 1964 und 1965 gebaut und geliefert. Diese Vorserien Lok (wie diese hier) hatten eine12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor vom Typ Daimler-Benz MB 820 Bb mit 809 kW (1.100 PS) Leistung, wie bei der Baureihe V 100.10 (BR 211) und eine Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h.
1966 begann mit der 290 021 die Serienlieferung, aus der bis Ende 1974 388 Exemplare hervorgingen. Diese Serienloks besitzen den stärkeren Motor MTU 12V 652 TA der Baureihe 212 (V 100.20), der aber auf 800 kW gedrosselt ist. Die Loks haben gegenüber der Vorserie einen 320 mm längeren Rahmen und haben eine Höchstgeschwindigkeit von 80km/h.
Ab 1995 wurden in großer Zahl Lokomotiven der Baureihe 290 mit einer anderen Art Funkfernsteuerung von Krauss-Maffei (KM) ausgerüstet. Bei ihr kann der Lokführer die Lok durch ein Fernsteuerbediengerät bedienen. Die so umgebauten Loks der Baureihe 290 werden ab Umbau als Baureihe 294 bezeichnet.
TECHNISCHE DATEN der BR 290 -Vorserie:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B'B'
Länge über Puffer: 14.000 mm (14.320 mm ab 290 021–408)
Höhe: 4.250 mm
Breite: 3.115 mm
Drehzapfenabstand: 7.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Dienstgewicht: 80 t
Radsatzfahrmasse: 20 t
Kleinster bef. Halbmesser: 80 m
Höchstgeschwindigkeit Schnellgang: 70 km/h (Serie 80 km/h)
Höchstgeschwindigkeit Rangiergang: 40 km/h
Schleppgeschwindigkeit: 80km/h
Dieselmotor: V 12-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor
Nenndrehzahl: 1.500 U/min
Installierte Leistung: 800 kW (1.100 PS)
Traktionsleistung: 639 kW (869 PS) am Getriebeausgang
Anfahrzugkraft: 188 kN (Schnellgang) / 236 kN (Rangiergang)
Treibraddurchmesser (neu): 1.100 mm
Leistungsübertragung: hydrodynamisch
Verbrauch Dieselkraftstoff: im Leerlauf ca. 12 l/h, bei Volllast ca. 230 l/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Nachschuss auf den aus dem Hbf Köln ausfahrenden RB 25 "Oberbergische Bahn" (Meinerzhagen - Köln-Hansaring) am 11.04.2016. Die Garnitur der der DB Regio (VAREO) bestand hier, aus einem zweiteiligen Alstom Coradia LINT 54 (622 014), gekuppelt mit einem dreiteiligen Alstom Coradia LINT 81 (620 012 hier am Schluss).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die DB 120 004-7 steht mit dem IC 562 "Prinzregent" mit dem Laufweg München - Würzburg - Frankfurt im Hautbahnhof von München.
18. Mai 1984
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Die DB 120 004-7 ist mit einem IC in München eingetroffen, der IC wurde herausgezogen und die 120 004-7 erscheint nun in ihrem Glanz bei der Ausfahrt aus der Bahnhofshalle.
18. Mai 1984
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Deutschland / E-Loks / BR 120.0 Vorserienloks, Deutschland / Bahnhöfe / München Hauptbahnhof
451 1200x829 Px, 13.12.2020
Auch schon historisch, da die Lok abgestellt wurde....
Die 120 207-6 (91 80 6120 207-6 D-DB) der DB Regio NRW, ex DB 120 136-7 (91 80 6120 136-7 D-DB), erreicht mit dem RE 9 - Rhein Sieg Express (RSX) Aachen - Köln – Siegen, am 11.04.2016 den Bahnhof Au (Sieg).
Die Lok wurde 1988 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 19961 (die elektrische Ausrüstung ist von Siemens) gebaut und als 120 136-7 an die DB geliefert, Ende 2010 wurde sie mit einem Nahverkehrspaket ausgestattet (Zugzielanzeiger, Zugabfertigungssystem, Server u. a.) und in die 120 207-6 umgezeichnet. Seit 2019 ist sie im SSM (Stillstandsmanagement) in Leipzig-Engelsdorf abgestellt. Ob sie nochmal eingesetzt wird ist sehr ungewiss.
Die Baureihe 120 ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Deutschen Bahn AG. Sie gilt als die weltweit erste in Serie gebaute Drehstrom-Lokomotive im Hochleistungsbereich mit Umrichter in Halbleitertechnik und ist ein Meilenstein in der Entwicklung elektrischer Lokomotiven. Sie repräsentierte zu ihrer Zeit den letzten Stand der Entwicklung des Drehstromantriebs, bei dem aus dem Wechselstrom der Fahrleitung in Traktionsstromrichtern der Drehstrom zum Antrieb der Asynchron-Fahrmotoren gewonnen wird. Ausgehend von der Technologie der Baureihe 120 wurden Mitte der 1980er Jahre die ersten ICE-Triebköpfe entwickelt. Bis 2020 wurden fast alle sich noch im Einsatz befindlichen Loks der Baureihe 120 abgestellt, wie dies bereits 2019.
Die Serienlok BR 120.1:
Nach vierjähriger Erprobung wurden 1984 insgesamt 60 Serienlokomotiven der Baureihe 120.1 zu einem Stückpreis von 5,5 Millionen D-Mark bestellt.
Die technischen Änderungen im Vergleich zu den Prototypen waren gering, so entfiel beispielsweise die als Rückfallebene eingebaute elektrische Widerstandsbremse, da sich die Nutzbremse entgegen ersten Erwartungen als zuverlässig herausgestellt hatte. Dafür erhielten die Lokomotiven einen zusätzlichen Hochspannungsfilter, der zwei zusätzliche Dachleitungen erforderlich machte. Diese wurden bei den Vorserienlokomotiven nachgerüstet. Kritisch betrachtet, wurden die mechanischen Schwächen der Vorserienmodelle der Baureihe 120.0 ebenfalls in der Serie beibehalten. Nach erfolgreichen Versuchen mit den für maximal 160 km/h zugelassenen Prototypen 120 001 bis 004 und der bereits für 200 km/h zugelassenen 120 005 konnten die Serienloks für bis zu 200 km/h zugelassen werden.
Am 13. Januar 1987 übergab die Industrie im Bundesbahn-Ausbesserungswerk München-Freimann mit der 120 103 die erste Serien-Drehstromlokomotive an die damalige Deutsche Bundesbahn. Die Auslieferung der Serienloks dauerte bis Ende des Jahres 1989. Sie wurden sofort im planmäßigen Dienst eingesetzt, wobei sie in einem gestrafften Umlaufplan tagsüber Intercity- und Interregio-Züge und nachts schnelle Güterzüge bespannten.
Die Umbau-Variante 120.2:
Im Jahr 2007 wurden 5 Maschinen wegen der erhöhten fahrdynamischen Werte (fünf statt bisher vier Wagen) der BR 120.1 in die BR 120.2, für den „Hanse-Express“ (Teilnetz „Ostseeküste“) umgebaut. Die in Rostock beheimateten Maschinen erhielten ein Nahverkehrspaket (Zugzielanzeiger, Zugabfertigungssystem, Server u. a.), die Loks der nun neuen Baureihe 120.2 wurden mit den neuen fortlaufenden Ordnungsnummer 201 bis 205 eingereiht.
Ende 2010 wurden drei weitere Maschinen mit den neuen Ordnungsnummern 120 206 bis 208 (ehemals 120 136, 139, 117) für die DB Regio NRW umgebaut und in Aachen beheimatet. Sie wurden in Nordrhein-Westfalen auf dem „Rhein-Sieg-Express“ eingesetzt. Zeitweise waren diese Maschinen wegen vermehrten Ausfällen abgestellt. Da es aufgrund diverser Schäden und Fristabläufen auch bei den fünf Rostocker Maschinen regelmäßig zu Engpässen kam, unterstützten die drei Aachener Maschinen abwechselnd auch den Rostocker Bestand. Im Frühjahr 2013 waren 120 207 und 208 wieder von Aachen aus im Einsatz, während 120 206 weiterhin in Rostock aushalf. Im Oktober 2018 endete der Einsatz der Baureihe auf dem Rhein-Sieg-Express. Hier werden aktuell (wenn lokbespannt) Loks der Baureihe 146.0 eingesetzt.
Ausmusterung
Durch den technischen Fortschritt im Bereich der Schienenfahrzeugtechnik gilt die Baureihe 120 mittlerweile als überholt und zeigt sich zunehmend störanfällig. Der Betriebsbestand der Serienmaschinen bei der DB ist stetig rückläufig. Erste Serienlokomotiven sind bereits verschrottet. Andere Lokomotiven wurden verkauft.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm,
Achsformel: Bo`Bo`
Länge über Puffer: 19.200 mm
Drehzapfenabstand: 10.200 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.800 mm
Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu)
Dienstgewicht: 83,2 t
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Dauerleistung: 5.600 kW (4 x 1.400 kW)
Anfahrzugkraft: 340 kN (20 137 bis 120 160 nur 290 kN)
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h (als BR 120.2 160 km/h)
Fahrmotoren: 4 Drehstrom-Asynchron-Motoren
Antrieb: Hohlwellen-Kardan-Einzelachsantrieb
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Nachschuss auf den Messzug...
Die 120 501-2 „Bahntechnik mit Kompetenz“ (91 80 6120 501-2 D-DB) der DB Systemtechnik GmbH, ex 120 153-2, fährt mit einem dreiteiligen Messzug, am 11.04.2016 durch den Bahnhof Bonn-Beuel in Richtung Süden. Ob es hier eine Mess- oder Überführungsfahrt war, kann ich nicht sagen.
Neben der Lok bestand der Messzug aus, folgenden Wagen:
Hinter der Lok der Messbeiwagen D-DB 63 80 99-91 007-4 der Gattung/Bauart Dms 322.
Dieser Wagen wurde 1974 von MAN in Nürnberg unter der Fabriknummer 155850 gebaut und als D-DB 51 80 95-80 097-6 Dms 905 ab1982 Gattung Dms 905.0 geliefert. Weitere Nummern waren:
Ab 1991 als D-DB 51 80 95-92 023-8 Dms 905.1.
Ab 1999 als D-DB 63 80 99-40 007-6 Dienstms 922.
Ab 2003 als heutiger D-DB 63 80 99-91 007-4 Dms 322.
In der Mitte der Schallmesswagen D-DB 63 80 99-94 015-3 der Gattung/Bauart Dienst umh 306
Weitere Daten siehe: http://hellertal.startbilder.de/bild/Deutschland~Bahndienstfahrzeuge~Wagen/721629/der-schallmesswagen-der-gattungbauart-dienst-umh.html
Und hier am Zugschluss der Einheitsmesswagen D-DB 63 80 99-95 011-2 der Gattung/Bauart D(Mess)m 313.0, ex 61 80 99-92 011-7 D (Mess) müm 313.Der Einheitsmesswagen wurde 1976 von MBB unter der Fabriknummer 09033 gebaut und an die DB geliefert.
Die folgenden Ausführungen der Einheitsmesswagen entstammen einem Prospekt der Firma MBB:
In enger Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn entwickelte und fertigt MBB Einheitsmesswagen für Schnellfahrversuche bis 300 km/h. Bei gleicher Grundkonzeption und entsprechender Ausrüstung werden die Fahrzeuge für Fahrleitungs- und Leistungsmessungen eingesetzt.
Folgende Untersuchungen sind durchführbar:
- Laufverhalten der Schienenfahrzeuge bei 200 km/h und mehr,
- aerodynamisches Verhalten bei Zugbegegnungen und Vorbeifahrt an Bauwerken,
- Geräuschentwicklung,
- Bremswirkung,
- Zugkraftmessung,
- Überprüfung des Oberbaus,
- Leistungsmessung, sowie
- das Verhalten der Fahrleitung und Stromabnehmer bei 200 km/h und mehr.
Die Messwagen entsprechen den Bestimmungen für den internationalen Verkehr, den Vorschriften und technischen Lieferbedingungen der Deutschen Bundesbahn, den UIC- und RIC-Vorschriften und sind somit in vielen europäischen Länder zugelassen.
Der Wagenkasten besteht aus einer robusten Schweißkonstruktion in Profilbauweise aus Stahl in der Güte St 37 bzw. St 52. Die Ausführung und Ausstattung entspricht dem bei deutschen Reisezugwagen mit hohem Komfort. Schalldämmung und Wärmeisolierung, erschütterungsfreier Einbau von Verkleidungen, Wänden, Decken und Schränken, wartungsleichte und verschleißarme Bauteile sowie zweckmäßige Gestaltung der Arbeits- und Wohnräume standen bei der Konzipierung des wagenbaulichen Teils im Vordergrund.
Die Messwagen sind in folgende Räume aufgeteilt:
- Führerstand 1 (Hauptführerstand),
- Dieselraum,
- Material- und Werkzeuglager, Werkstatt,
- Messraum,
- Auswerteraum,
- Wohn- und Schlafkabine mit Waschgelegenheit,
- Küche mit elektr, Kocher, Spülbecken u. Kühlschrank,
- WC mit Waschgelegenheit,
- Garderobe,
- Führerstand 2.
Die beiden Führerstände an den Kopfenden sind mit Kontrollgeräten und einer Gegensprechanlage zur Verbindung mit dem Lokführer ausgerüstet.
Im Werkstattraum sind die Schaltschränke für Hoch- und Niederspannung sowie für die Klimaanlage untergebracht. Eine Werkbank vervollständigt die Ausstattung. Im Messraum sind Stahlschränke für die Messausrüstung, die mit der installierten Standard-E-Ausstattung verdrahtet werden kann, eingebaut.
Alle Wagen dieser Bauart sind mit einer Grund-Messausrüstung ausgestattet, die aus einer digitalen Geschwindigkeits-, Weg- und Zeitmesseinrichtung, einer Analogregistrierung, Zug-Druckkraft-Messgeräten und einer Mess- und Meldeanlage für die Achslagertemperatur besteht. Eine Besprechungsanlage mit Vielfachgegensprechtechnik ermöglicht die Kommunikation innerhalb des Messwagens.
Der Auswerteraum ist mit einer Eckbank, einem Tisch und Sesseln eingerichtet.
TECHNISCHE DATEN des Einheitsmesswagen D(Mess)m 313.0:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 26.400 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Laufraddurchmesser: 950 mm (neu)
Drehgestelle: Bauart Minden- Deutz, schwer
Dienstgewicht: 61,5 t
Zul. Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Schallmesswagen der Gattung/Bauart Dienst umh 306 D-DB 63 80 99-94 015-3 der DB Systemtechnik GmbH, am 11.04.2016 im Zugverband, bei einer Zugdurchfahrt im Bonn-Beuel.
Der Schallmesswagen ist ein speziell entwickeltes Schienenfahrzeug der DB Systemtechnik, mit dem der akustische Zustand der Fahrflächen von Schienen gemessen werden kann. Das Fahrzeug gehört der Wagengattung Dienst ümh 306 an und hat die Fahrzeugnummer D-DB 63 80 99-95 015-3.
Das Fahrzeug
Der Schallmesswagen wurde aus einem ehemaligen Speisewagen der US-Armee umgebaut. Er läuft an einer Seite auf einem besonderen Drehgestell, das keine Bremsen hat und dessen Achsen innerhalb relativ kurzer Zeit ausgewechselt werden können, um einen möglichst konstanten Zustand mit glatten Laufflächen der Räder und deren gleichmäßigen Lauf zu gewährleisten. In einem Abteil wurde eine reflexionsarme Kabine eingerichtet, in der das Rollgeräusch mit einem Mikrofon direkt über einer Öffnung im Wagenboden und unmittelbar über dem ungebremsten Drehgestell gemessen wird.
Der Steuerwagen des Schallmesszuges
Der Schallmesswagen läuft in der Mitte eines Wendezuges, der aus einer Lokomotive und drei Wagen gebildet wird. Zwischen Lokomotive und Messwagen befindet sich ein Schutzwagen (hier der Messbeiwagen D-DB 63 80 99-91 007-4 der Gattung/Bauart Dms 322), der dazu dient, Geräusche der Lokomotive vom Messvorgang fernzuhalten. Am Ende des Zuges befindet sich ein Steuerwagen (hier der Einheitsmesswagen D-DB 63 80 99-95 011-2 der Gattung/Bauart D(Mess)m 313.0). In Gegenrichtung ist, durch die indirekte Steuerung, die Geschwindigkeit auf 140 km/h beschränkt.
Die Einheit ist für eine Geschwindigkeit bis 200 km/h zugelassen. Dadurch können die Messungen während des planmäßigen Zugverkehrs stattfinden, ohne diesen zu behindern.
Die Messung
Der Schallmesswagen liefert Angaben über den Fahrflächenzustand einer Strecke und bildet messtechnisch die Grundlage, um das Verfahren „Besonders überwachtes Gleis“ anzuwenden, das nach der Richtlinie Schall03 auch Bestandteil einer Planfeststellung sein kann.
Die Messung erfolgt bei Geschwindigkeiten zwischen 80 km/h und 200 km/h. Innerhalb dieser Geschwindigkeitsgrenzen wird der Schallmesswagen kalibriert unterhalten. Die mit dem Schallmesswagen ermittelten Ergebnisse entsprechen denen einer Außenmessung:
Im Abstand von 25 m, bei 3,5 m Höhe über Schienenoberkante, sowie bei Mischbetrieb aus Güter-, Hochgeschwindigkeits-, Fern- und Regionalverkehr.
Der Wagen wurde 1956 von Orenstein & Koppel in Berlin-Spandau als Speisewagen unter der Fabriknummer 360001/2 gebaut und als 900 202 P TWR an die U.S. Army Transportation Corps (USATC), später erfolgte die
Umzeichnung in 51 80 08-40 202-7 P WR4üm-56. Im Jahr 1973 wurde er von der U.S. Army an die Deutsche Bundesbahn (DB) verkauft und trug nun die Nr. D-DB 51 80 99-40 202-7.
Bei der DB wurde der Wagen 1973/74 im Aw Limburg zum Messbeiwagen 61 80 99-40 010-2 Dienst ümh 327 umgebaut. 1990/91 wurde der Wagen im Aw Krefeld-Oppum zum Schallmesswagen D-DB 63 80 99-94 015-4 Dienst umh 306 und später in den heutigen D-DB 63 80 99-95 015-3 Dienst umh 306 umgezeichnet.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 26.400 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Eigengewicht: 45 t
Zul. Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Auch schon historisch, da die Lok wieder als 120 153-2....
Die 120 501-2 „Bahntechnik mit Kompetenz“ (91 80 6120 501-2 D-DB) der DB Systemtechnik GmbH, zur Zeit der Aufnahme ex 120 153-2 (91 80 6120 153-2 D-DB) die sie heute wieder ist, fährt mit einem dreiteiligen Messzug, am 11.04.2016 durch den Bahnhof Bonn-Beuel in Richtung Süden. Ob es hier eine Mess- oder Überführungsfahrt war, kann ich nicht sagen.
Die Lok wurde 1988 von Krupp unter der Fabriknummer 5584 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von AEG (Berlin) und als 120 153-2 an die DB geliefert. Anfang 2005 wurde die Lok (wie die 120 160) an die DB Systemtechnik verkauft und im DB Werk Nürnberg einer Generalüberholung IS 703 unterzogen. Dabei erhielten die Loks abweichende Loknummern. Aus 120 153 wurde die 120 501 (und aus 120 160 wurde 120 502). Beide Loks kommen mit Versuchs- und Messzügen in ganz Deutschland zum Einsatz. Mit der 120 125 gehört seit Anfang 2016 eine dritte Lok der Baureihe 120 zur DB Systemtechnik. Seit September 2016 werden die beiden Lokomotiven 120 501 und 502 wieder als 120 153 und 120 160 bezeichnet.
Neben der Lok bestand der Messzug aus, folgenden Wagen:
Hinter der Lok der Messbeiwagen BA 322 D-DB 63 80 99-91 007-4 der Gattung/Bauart Dms 322
In der Mitte der Schallmesswagen D-DB 63 80 99-94 015-3 der Gattung/Bauart Dienst umh 306
Und am Zugschluss der Einheitsmesswagen D-DB 63 80 99-95 011-2 der Gattung/Bauart D(Mess)m 313.0
Auf die einzelnen Messwagen gehe ich gerne bei einem weiteren Bild ein.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Es war sonntags am späten Nachmittag, so hatte ich eigentlich nicht damit gerechnet.....
B+S Logistik GmbH fahrende ELL 193 284 (91 80 6193 284-7 D-ELOC) fährt am 13.12.2020 mit einem kombinierten KLV- und Containerzug durch Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen.
Die Vectron AC wurde 2017 von Siemens in München-Allach unter der Fabriknummer 22206 gebaut und an die ELL - European Locomotive Leasing geliefert.
Armin Schwarz
Armin Schwarz