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Weniger 'Miserable' ist BLS 465 003 vom Vogelblick in Spiez am dann noch sonnigen 13 Mai 2010.
Leon schrijvers
Leon schrijvers
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 465 (BLS), Schweiz / Bahnhöfe / Spiez, Schweiz / Unternehmen / BLS Gruppe
420 1200x801 Px, 22.02.2018
Deutschland / Dampfloks / BR 01.10 (DB 011 und 012)
577 1200x824 Px, 23.02.2018
Am 21 Oktober 2012 schiebt 01 1075 ein Dampfpendelzug aus Gouda nach Rotterdam Noord, wo das Bw von der Stoom Stichting Nederland ist.
Leon schrijvers
Leon schrijvers
Frankreich / Dieselloks / Y 7000, Y 7100, Y 7400
323 1200x792 Px, 23.02.2018
Am 23 Mai 2014 steht 189 014 in Decin-Vychod. Sie hat soeben ein PKW-Ganzzug von einer CD 123 ubernommen.
Leon schrijvers
Leon schrijvers
Deutschland / E-Loks / BR 189 (SIEMENS ES64F4)
394 1200x799 Px, 23.02.2018
DB 189012 zieht ein nicht ganz 100% beladener Containerzug durch Hamburg-Harburg am 1 Juni 2012.
Leon schrijvers
Leon schrijvers
Deutschland / E-Loks / BR 189 (SIEMENS ES64F4)
389 1200x800 Px, 23.02.2018
Die SBB Re 4/4 II 11234 mit einem Gleisbauzug bei der Durchfahrt in Mülenen.
30. Okt. 2017
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420)
456 6 1200x806 Px, 23.02.2018
Die BLS Re 4/4 II 504 wartet in Zweisimmen mit einem RE nach Interlaken Ost auf die Abfahrt.
30. Okt. 2017
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Personenverkehr
427 1200x828 Px, 23.02.2018
Der CEV MVR ABeh 2/6 7505 verlässt den Halt Château d'Hauteville Richtung Les Pléiades.
18. Okt. 2017
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420)
466 1200x794 Px, 23.02.2018
Eine Doppel-Domino Komposition fährt als RE 3567, von Lausanne nach St-Maurice unterwegs, in Rivaz durch.
16. Okt. 2017
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Strecken / im Lavaux, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RBDe 560 NPZ Domino (ex NPZ, ex RBDe 4/4)
373 1200x769 Px, 23.02.2018
Am frühen Morgen des 13.02.2018 hatte ein Lkw alle vier Oberleitungen am Bahnübergang Charlottenhütte (an der Siegstrecke) in Niederschelden beschädigt. Die Bahnstrecke zwischen Siegen und Brachbach war den ganzen Tag gesperrt, für diesen Notfall waren zwei Turmtriebwagen bzw. Instandhaltungsfahrzeuge für Oberleitungsanlagen (IFO) der DB Netz AG den ganzen Tag dort für die Reparaturarbeiten im Einsatz.
Hier der Oberleitungsrevisionstriebwagen (ORT) 708 325-6, ex DR 188 325-5, der der DB Netz AG. Der ORT 708 325-6 wurde 1990 von der Waggonbau Görlitz unter der Fabriknummer 20300/9 und als 188 325-5 an die DR geliefert
Die als Baureihe 708.3 der Deutschen Bahn (DB) bezeichneten Fahrzeuge stammen noch aus der Entwicklung der DR kurz vor der deutschen Wiedervereinigung. Sie sind die dritte Generation von Oberleitungsrevisionstriebwagen (ORT) der DR und wurden als Baureihe 188.3 der Deutschen Reichsbahn (DR) gebaut.
Durch die fortschreitende Elektrifizierung in der DDR wurde es Mitte der 1980er-Jahre notwendig, ein neues Fahrzeug zur Wartung und Störungsbehebung an Oberleitungsanlagen zu beschaffen, um die älteren ORT-Baureihen 188.0 und 188.2 zu ergänzen und längerfristig zu ersetzen. So entwickelte die VES Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft Halle, der VEB Waggonbau Görlitz und das RAW Wittenberge ein komplett neues Fahrzeug. Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1987 wurden schließlich die Prototypen 188 301 und 188 302 vorgestellt und anschließend bei den Bahnstromwerken Dresden und Halle eingehend getestet. Diese Tests zeigten die prinzipielle Eignung und kleine Unzulänglichkeiten, die nicht die Gesamtkonstruktion betrafen. Nun begann die Serienfertigung mit der Ablieferung des 188 303 am 27. Juni 1989 an die DR. Ihm folgten bis Dezember 1991 34 weitere Fahrzeuge, die auf dem gesamten Gebiet der DDR stationiert wurden. Geplant war, 50 Triebwagen zu beschaffen, was durch die deutsche Wiedervereinigung verhindert wurde. Es wurden kleinere Fahrzeuge bevorzugt, die einen separaten Antrieb für die Arbeitsfahrt besitzen. Ab August 1991 wurden die restlichen fünf Fahrzeuge direkt mit der Nummer nach DB Schema 708.3 und in einem leicht geänderten Farbton abgeliefert. Es sind nicht mehr alle Fahrzeuge im Bestand der DB Netz AG. Einige wurden im AW Wittenberge verschrottet und einige wurden z-gestellt, außerdem wurde der Prototyp 708 302 an die Firma Siemens verkauft. Alle Fahrzeuge, die sich im Bestand der DB Netz Notfalltechnik befinden, sind im gesamten Bundesgebiet anzutreffen.
Konstruktion und Aufbau
Der kantige Wagenkasten ist eine Schweißkonstruktion, die über die gesamte Fahrzeuglänge reicht. Zu betreten ist der Triebwagen über zwei versetzt angeordnete nach innen öffnende Türen an jedem Ende und über zwei Doppelschiebetüren in der Fahrzeugmitte. Diese führen in den großen Werkstattraum. An jedem Wagenende befindet sich ein Führerstand. Diese sind nach DR üblichen ergonomischen Grundsätzen gestaltet.
Vom Führerstand I geht es direkt in den Werkstattraum, in dem sich diverse Werkzeuge, Ersatzteile, die Hydraulik für die Hubarbeitsbühne und der Dom befinden. Dieser ist über eine Treppe zu betreten und ermöglicht die Beobachtung des Fahrdrahtverlaufs an dem Messstromabnehmer VS H4. Hier ist über eine zweite Treppe der Ausstieg aufs Dach möglich. Die Ausstiegstüren lassen sich nur öffnen, wenn der Bügel am Fahrdraht anliegt und über einen Erdungsschalter bahngeerdet ist. In der Fahrzeugmitte befinden sich die beiden seitlichen Schiebetüren zum Ein- und Ausladen von sperrigen Gütern. Dafür ist dort ein Ladekran an der Decke angeordnet, welcher eine maximale Tragkraft von 300 kg hat und sich nach draußen verschieben lässt. Am Dom vorbei schließen sich der Schrank für die PZ 80R und der Waschraum an, der bis zum 188 330 über Waschbecken und Toilette verfügte. Danach war nur noch ein Waschbecken vorhanden. Die Toilette ist in offener Bauweise ausgeführt. Am WC vorbei führt eine Tür in den 3,6m langen Aufenthaltsraum, in dem sich ein Tisch und zwei Bänke befinden. Außerdem ist hier eine kleine Küchenzeile mit Kühlschrank, Spülbecken und Kochgelegenheit eingerichtet. Dem Aufenthaltsraum schließt sich der Führerraum II an, welcher größtenteils dem Führerstand I entspricht. Hier ist die Erdungsvorrichtung für den Stromabnehmer an der Decke der Beimannseite vorhanden. Auf dem Dach befindet sich über dem Werkstattraum die 6.290 mm lange Hubarbeitsbühne, welche hydraulisch 2 m angehoben und gedreht werden kann, außerdem noch eine 4.400 mm lange feste Bühne. Somit besteht eine nutzbare Arbeitsfläche von 17,7 m². Am anderen Wagenende befindet sich der Mess- und Erdungsstromabnehmer VS H4. Dieser ist im Anpressdruck stufenweise einstellbar und besitzt eine Skala, um den Zickzack-Lauf der Fahrleitung zu kontrollieren. Des Weiteren befinden sich auf dem Dach mehrere Suchscheinwerfer und Leuchtstofflampen zur Arbeitsfeldbeleuchtung.
Antrieb und Technik
Alle Triebwagen verfügten ursprünglich über einen Unterflur eingebauten 6-Zylinder-Dieselmotor aus dem Motorenwerk Roßlau/Elbe der Bauart 6 VD 18/15 AL2 HRW 123. Dieser überträgt seine Kraft über Kardanwellen und ein Wandlergetriebe vom Typ GS 20/4,2 (Anfahr- und Marschwandler) an ein Achsgetriebe AYD 145 und durch dieses an den Achstrieb AKK 145. Die elektrische Ausrüstung besteht aus drei Stromkreisen. Zum Anlassen des Fahrmotors und des BSA sowie zum Betrieb der Wechselsprechanlage ist eine 24-Volt-Anlage vorhanden, die ihre Energie aus einer Lichtmaschine mit zwei kW Leistung oder aus einem Akkumulator mit 195 Ah bezieht. Eine 110-V-Anlage zur Fahrzeugsteuerung, zum Betrieb der Hilfsbetriebe, Beleuchtung und der MESA wird von einem an das Strömungsgetriebe angeflanschten Drehstromgenerator mit 15 kW Leistung versorgt, zur Aufrechterhaltung der Spannung bei Fahrzeugstillstand sind zudem noch Bleiakkumulatoren mit 240 Ah Kapazität vorhanden. Zum Betrieb der Hubarbeitsbühne und der Werkzeuge ist zudem noch eine 380/220V-Drehstromanlage installiert, sie wird vom BSA gespeist und kann über einen Transformator und Gleichrichter die 110-V- und 24-V-Akkumulatoren laden. Als Sicherheitseinrichtungen besitzen alle Fahrzeuge eine Indusi der Bauart PZ 80R mit der Funktionalität PZB 90.
Die Fahrzeuge laufen auf zwei Drehgestellen der modifizierten Bauart Görlitz Va. Trieb- und Laufdrehgestell sind in ihrer Konstruktion prinzipiell baugleich. Sie besitzen einen Achsstand von 2500 mm und sind Primär und Sekundär mit Schraubenfedern ausgerüstet. Abgebremst wird der Triebwagen über eine Druckluft-Scheibenbremse der Bauart KE-GP mZ (D), die über ein DAKO BS 4m oder Knorr EE4 Bremsventil auf vier Bremsscheiben im Laufdrehgestell und zwei Bremsscheiben im Triebdrehgestell wirkt und ein Bremsgewicht von 62 t in der Bremsstellung P (54 t in G) erzeugt.
Modernisierung
Aufgrund der relativ jungen Konstruktion, der guten Substanz und der schwieriger werdenden Ersatzteillage beschloss die DB Netz AG im Jahr 2004 die Modernisierung der Baureihe 708.3. Dem AW Wittenberge (DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH Werk Wittenberge) wurde der Auftrag erteilt, ein Konzept zur Modernisierung zu entwickeln. Das Konzept sah vor, den Fahrmotor gegen einen 6-Zylinder-LKW-Dieselmotor von MAN zu tauschen, das ursprüngliche Strömungsgetriebe bei MAN und Voith in Heidenheim aufzuarbeiten, die Kühlanlagen gegen eine Behr-Kühlanlage zu ersetzen, die Arbeitsfeldbeleuchtung zu verbessern und die Suchscheinwerfer auf Xenon-Gasentladungslampen umzubauen. Außerdem wurde das Bordstromaggregat gegen ein neues mit einem Motor von Hatz getauscht. Die Leistung wurde dadurch von 14 kW auf 22 kW gesteigert.
Des Weiteren wurde eine elektronische Motorsteuerung eingebaut und die Anzeigen für Kühlwasser-, Strömungsgetriebetemperatur und Motordrehzahl auf LED-Laufbandanzeige umgestellt. Neu hinzu kam an den Tankklappen eine LED-Anzeige für den Dieselkraftstoffstand ähnlich der Wasseranzeige bei Reisezugwagen. Im Oktober 2004 verließ mit 708 324 der erste modernisierte ORT das Werk und wurde sogleich eingehend bei DB Netz Wittenberge getestet, was sich anbot, da sich hier durch die örtliche Nähe zum betreuenden Ausbesserungswerk ein möglicher Schaden schnell beheben lässt. Die ersten Fahrzeuge wurden in der Ursprungslackierung neu lackiert oder ausgebessert. Ab Oktober 2006 wurde mit 708 334 die gelbe Standardlackierung für Bahndienstfahrzeuge in RAL 1004 eingeführt.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: VEB Waggonbau Görlitz
Baujahre: 1987–1991
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: (1A)'2'
Länge über Puffer: 22.400 mm
Drehzapfenabstand: 15.800 mm
Achsabstand in den Drehgestellen: 2.500 mm
Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt)
Höhe: 4.200 mm
Eigengewicht: 60 t
Nutzlast: 2 t
Zul. Anhängelast: 50 t
Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 10
Zugelassen für Streckenklasse: A
kleinster befahrbarer Gleisbogen: R= 120 m
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (Eigenfahrt und geschleppt)
Installierte Leistung: 330 kW (neu 367 kW)
Traktionsleistung: 320kW
Antrieb: dieselhydraulisch
Bremse: KE-GP m. Z. (D)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 708.3 (ex DR ORT 188.3)
593 1200x827 Px, 23.02.2018
Am frühen Morgen des 13.02.2018 hatte ein Lkw alle vier Oberleitungen am Bahnübergang Charlottenhütte (an der Siegstrecke) in Niederschelden beschädigt. Die Bahnstrecke zwischen Siegen und Brachbach war den ganzen Tag gesperrt, für diesen Notfall waren zwei Turmtriebwagen bzw. Instandhaltungsfahrzeuge für Oberleitungsanlagen (IFO) der DB Netz AG den ganzen Tag dort für die Reparaturarbeiten im Einsatz.
Hier der Oberleitungsrevisionstriebwagen (ORT) 708 325-6, ex DR 188 325-5, der der DB Netz AG. Der ORT 708 325-6 wurde 1990 von der Waggonbau Görlitz unter der Fabriknummer 20300/9 und als 188 325-5 an die DR geliefert
Die als Baureihe 708.3 der Deutschen Bahn (DB) bezeichneten Fahrzeuge stammen noch aus der Entwicklung der DR kurz vor der deutschen Wiedervereinigung. Sie sind die dritte Generation von Oberleitungsrevisionstriebwagen (ORT) der DR und wurden als Baureihe 188.3 der Deutschen Reichsbahn (DR) gebaut.
Durch die fortschreitende Elektrifizierung in der DDR wurde es Mitte der 1980er-Jahre notwendig, ein neues Fahrzeug zur Wartung und Störungsbehebung an Oberleitungsanlagen zu beschaffen, um die älteren ORT-Baureihen 188.0 und 188.2 zu ergänzen und längerfristig zu ersetzen. So entwickelte die VES Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft Halle, der VEB Waggonbau Görlitz und das RAW Wittenberge ein komplett neues Fahrzeug. Auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1987 wurden schließlich die Prototypen 188 301 und 188 302 vorgestellt und anschließend bei den Bahnstromwerken Dresden und Halle eingehend getestet. Diese Tests zeigten die prinzipielle Eignung und kleine Unzulänglichkeiten, die nicht die Gesamtkonstruktion betrafen. Nun begann die Serienfertigung mit der Ablieferung des 188 303 am 27. Juni 1989 an die DR. Ihm folgten bis Dezember 1991 34 weitere Fahrzeuge, die auf dem gesamten Gebiet der DDR stationiert wurden. Geplant war, 50 Triebwagen zu beschaffen, was durch die deutsche Wiedervereinigung verhindert wurde. Es wurden kleinere Fahrzeuge bevorzugt, die einen separaten Antrieb für die Arbeitsfahrt besitzen. Ab August 1991 wurden die restlichen fünf Fahrzeuge direkt mit der Nummer nach DB Schema 708.3 und in einem leicht geänderten Farbton abgeliefert. Es sind nicht mehr alle Fahrzeuge im Bestand der DB Netz AG. Einige wurden im AW Wittenberge verschrottet und einige wurden z-gestellt, außerdem wurde der Prototyp 708 302 an die Firma Siemens verkauft. Alle Fahrzeuge, die sich im Bestand der DB Netz Notfalltechnik befinden, sind im gesamten Bundesgebiet anzutreffen.
Konstruktion und Aufbau
Der kantige Wagenkasten ist eine Schweißkonstruktion, die über die gesamte Fahrzeuglänge reicht. Zu betreten ist der Triebwagen über zwei versetzt angeordnete nach innen öffnende Türen an jedem Ende und über zwei Doppelschiebetüren in der Fahrzeugmitte. Diese führen in den großen Werkstattraum. An jedem Wagenende befindet sich ein Führerstand. Diese sind nach DR üblichen ergonomischen Grundsätzen gestaltet.
Vom Führerstand I geht es direkt in den Werkstattraum, in dem sich diverse Werkzeuge, Ersatzteile, die Hydraulik für die Hubarbeitsbühne und der Dom befinden. Dieser ist über eine Treppe zu betreten und ermöglicht die Beobachtung des Fahrdrahtverlaufs an dem Messstromabnehmer VS H4. Hier ist über eine zweite Treppe der Ausstieg aufs Dach möglich. Die Ausstiegstüren lassen sich nur öffnen, wenn der Bügel am Fahrdraht anliegt und über einen Erdungsschalter bahngeerdet ist. In der Fahrzeugmitte befinden sich die beiden seitlichen Schiebetüren zum Ein- und Ausladen von sperrigen Gütern. Dafür ist dort ein Ladekran an der Decke angeordnet, welcher eine maximale Tragkraft von 300 kg hat und sich nach draußen verschieben lässt. Am Dom vorbei schließen sich der Schrank für die PZ 80R und der Waschraum an, der bis zum 188 330 über Waschbecken und Toilette verfügte. Danach war nur noch ein Waschbecken vorhanden. Die Toilette ist in offener Bauweise ausgeführt. Am WC vorbei führt eine Tür in den 3,6m langen Aufenthaltsraum, in dem sich ein Tisch und zwei Bänke befinden. Außerdem ist hier eine kleine Küchenzeile mit Kühlschrank, Spülbecken und Kochgelegenheit eingerichtet. Dem Aufenthaltsraum schließt sich der Führerraum II an, welcher größtenteils dem Führerstand I entspricht. Hier ist die Erdungsvorrichtung für den Stromabnehmer an der Decke der Beimannseite vorhanden. Auf dem Dach befindet sich über dem Werkstattraum die 6.290 mm lange Hubarbeitsbühne, welche hydraulisch 2 m angehoben und gedreht werden kann, außerdem noch eine 4.400 mm lange feste Bühne. Somit besteht eine nutzbare Arbeitsfläche von 17,7 m². Am anderen Wagenende befindet sich der Mess- und Erdungsstromabnehmer VS H4. Dieser ist im Anpressdruck stufenweise einstellbar und besitzt eine Skala, um den Zickzack-Lauf der Fahrleitung zu kontrollieren. Des Weiteren befinden sich auf dem Dach mehrere Suchscheinwerfer und Leuchtstofflampen zur Arbeitsfeldbeleuchtung.
Antrieb und Technik
Alle Triebwagen verfügten ursprünglich über einen Unterflur eingebauten 6-Zylinder-Dieselmotor aus dem Motorenwerk Roßlau/Elbe der Bauart 6 VD 18/15 AL2 HRW 123. Dieser überträgt seine Kraft über Kardanwellen und ein Wandlergetriebe vom Typ GS 20/4,2 (Anfahr- und Marschwandler) an ein Achsgetriebe AYD 145 und durch dieses an den Achstrieb AKK 145. Die elektrische Ausrüstung besteht aus drei Stromkreisen. Zum Anlassen des Fahrmotors und des BSA sowie zum Betrieb der Wechselsprechanlage ist eine 24-Volt-Anlage vorhanden, die ihre Energie aus einer Lichtmaschine mit zwei kW Leistung oder aus einem Akkumulator mit 195 Ah bezieht. Eine 110-V-Anlage zur Fahrzeugsteuerung, zum Betrieb der Hilfsbetriebe, Beleuchtung und der MESA wird von einem an das Strömungsgetriebe angeflanschten Drehstromgenerator mit 15 kW Leistung versorgt, zur Aufrechterhaltung der Spannung bei Fahrzeugstillstand sind zudem noch Bleiakkumulatoren mit 240 Ah Kapazität vorhanden. Zum Betrieb der Hubarbeitsbühne und der Werkzeuge ist zudem noch eine 380/220V-Drehstromanlage installiert, sie wird vom BSA gespeist und kann über einen Transformator und Gleichrichter die 110-V- und 24-V-Akkumulatoren laden. Als Sicherheitseinrichtungen besitzen alle Fahrzeuge eine Indusi der Bauart PZ 80R mit der Funktionalität PZB 90.
Die Fahrzeuge laufen auf zwei Drehgestellen der modifizierten Bauart Görlitz Va. Trieb- und Laufdrehgestell sind in ihrer Konstruktion prinzipiell baugleich. Sie besitzen einen Achsstand von 2500 mm und sind Primär und Sekundär mit Schraubenfedern ausgerüstet. Abgebremst wird der Triebwagen über eine Druckluft-Scheibenbremse der Bauart KE-GP mZ (D), die über ein DAKO BS 4m oder Knorr EE4 Bremsventil auf vier Bremsscheiben im Laufdrehgestell und zwei Bremsscheiben im Triebdrehgestell wirkt und ein Bremsgewicht von 62 t in der Bremsstellung P (54 t in G) erzeugt.
Modernisierung
Aufgrund der relativ jungen Konstruktion, der guten Substanz und der schwieriger werdenden Ersatzteillage beschloss die DB Netz AG im Jahr 2004 die Modernisierung der Baureihe 708.3. Dem AW Wittenberge (DB Fahrzeuginstandhaltung GmbH Werk Wittenberge) wurde der Auftrag erteilt, ein Konzept zur Modernisierung zu entwickeln. Das Konzept sah vor, den Fahrmotor gegen einen 6-Zylinder-LKW-Dieselmotor von MAN zu tauschen, das ursprüngliche Strömungsgetriebe bei MAN und Voith in Heidenheim aufzuarbeiten, die Kühlanlagen gegen eine Behr-Kühlanlage zu ersetzen, die Arbeitsfeldbeleuchtung zu verbessern und die Suchscheinwerfer auf Xenon-Gasentladungslampen umzubauen. Außerdem wurde das Bordstromaggregat gegen ein neues mit einem Motor von Hatz getauscht. Die Leistung wurde dadurch von 14 kW auf 22 kW gesteigert.
Des Weiteren wurde eine elektronische Motorsteuerung eingebaut und die Anzeigen für Kühlwasser-, Strömungsgetriebetemperatur und Motordrehzahl auf LED-Laufbandanzeige umgestellt. Neu hinzu kam an den Tankklappen eine LED-Anzeige für den Dieselkraftstoffstand ähnlich der Wasseranzeige bei Reisezugwagen. Im Oktober 2004 verließ mit 708 324 der erste modernisierte ORT das Werk und wurde sogleich eingehend bei DB Netz Wittenberge getestet, was sich anbot, da sich hier durch die örtliche Nähe zum betreuenden Ausbesserungswerk ein möglicher Schaden schnell beheben lässt. Die ersten Fahrzeuge wurden in der Ursprungslackierung neu lackiert oder ausgebessert. Ab Oktober 2006 wurde mit 708 334 die gelbe Standardlackierung für Bahndienstfahrzeuge in RAL 1004 eingeführt.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller: VEB Waggonbau Görlitz
Baujahre: 1987–1991
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: (1A)'2'
Länge über Puffer: 22.400 mm
Drehzapfenabstand: 15.800 mm
Achsabstand in den Drehgestellen: 2.500 mm
Raddurchmesser: 920 mm (neu) / 860 mm (abgenutzt)
Höhe: 4.200 mm
Eigengewicht: 60 t
Nutzlast: 2 t
Zul. Anhängelast: 50 t
Zur Mitfahrt zugel. Personenzahl: 10
Zugelassen für Streckenklasse: A
kleinster befahrbarer Gleisbogen: R= 120 m
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (Eigenfahrt und geschleppt)
Installierte Leistung: 330 kW (neu 367 kW)
Traktionsleistung: 320kW
Antrieb: dieselhydraulisch
Bremse: KE-GP m. Z. (D)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Elektotriebzüge / BR 422 / 432, Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Rhein-Ruhr
405 1200x799 Px, 24.02.2018
Niederlande / E-Loks / 186 (TRAXX 140MS), Niederlande / Zuggattung / Intercity Direct (HSA, ex Fyra)
369 1200x783 Px, 24.02.2018
Deutschland / E-Loks / BR 189 (SIEMENS ES64F4), Deutschland / Unternehmen / MRCE (Mitsui Rail Capital Europe GmbH), bis 10.2023
436 1200x800 Px, 24.02.2018
Niederlande / Dieselloks / Series 6400 / MaK DE 1002
351 1200x759 Px, 24.02.2018
Auf die Hochgeschwindigheitsstrecke passiert FYRA 186 113 Lage Zwaluwe am 26 Juni 2012.
Leon schrijvers
Leon schrijvers
Niederlande / E-Loks / 186 (TRAXX 140MS), Niederlande / Zuggattung / Intercity Direct (HSA, ex Fyra)
365 1200x799 Px, 24.02.2018
Straßenbahn Posen / Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu Sp. z o.o. (MPK Poznań Sp. z o.o.):
Der MPK 2220 ein Zweiwege-Oberleitungsmontagefahrzeuge mit Hubarbeitsbühne auf Basis eines Star 200, ein Typ des polnischen Nutzfahrzeughersteller Star Trucks (heute zu MAN) am 24.06.2017 in Posen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Polen / Stadtverkehr / Straßenbahn Posen (Poznań), Polen / Bahndienstfahrzeuge / Verschiebene, Polen 2017
483 1200x800 Px, 24.02.2018
Straßenbahn Posen / Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Poznaniu Sp. z o.o. (MPK Poznań Sp. z o.o.):
Als Hochzeitstram ist am 24.06.2017 der historische Konstal 4Nj Triebwagen MPK 602 mit den beiden Beiwagen MPK 456 (Typ Konstal ND) und MPK 436 in Posen unterwegs, hier bei der Station Rondo Kaponiera (bis 1992 Rondo Mikołaja Kopernika).
Der Konstal 4N ist ein vom polnischen Hersteller Konstal in Chorzów und Świdnica zwischen 1956 und 1962 produzierter Straßenbahnwagen. Diese Wagen sind noch eine Weiterentwicklung aus dem deutschen Kriegsstraßenbahnwagen (KSW).
TECHNISCHE DATEN (Konstal 4Nj):
Länge: 10.400 mm
Höhe: 3.300 mm
Breite: 2.160 mm
Raddurchmesser: 800 mm
Eigengewicht: 14.000 kg
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Leistung: 2 x 60 kW
Sitzplätze: 16
Stehplätze: 76
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Polen / Stadtverkehr / Straßenbahn Posen (Poznań), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Konstal 4N / 4Nj, Polen 2017
443 1200x843 Px, 24.02.2018
Die zur Zeit an die DB Cargo vermietete schwarze MRCE Dispolok ES 64 F4 - 803 / 189 803-0 (91 80 6189 803-0 D-DISPO Class 189-VH), ex Siemens / PCW E 189 803, fährt am 24.02.2018 in Kreuztal vom Abstellbereich zum Güterbahnhof, um dort einen Güterzug zu übernehmen.
Die ES 64 F4 wurde 2011 von Siemens unter der Fabriknummer 21619 gebaut.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Newag Impuls ED 78-016, bzw. ein Newag Impuls 31WE der Przewozy Regionalne (Lubuskie) fährt am 25.06.2017 als R-70405 im den Hauptbahnhof Posen (Poznań Główny9 ein.
Der Impuls wurde 2015 von Newag unter der Fabriknummer 31WE-026 gebaut. Er hat die NVR-Nummern 94 51 2 140 680-1 PL-PREG 1151, 94 51 2 140 681-9 PL-PREG 1151, 94 51 2 140 682-7 PL-PREG 1151 und 94 51 2 140 683-5 PL-PREG 1151
Der Impuls ist ein Elektrotriebwagen des polnischen Herstellers Newag für den Regionalverkehr, der seit 2011 hergestellt wird. Sie werden als zwei- bis sechsteilige Triebzüge angeboten. So gibt es sie als Typ 31WE (wie hier vierteilig), 35 WE (sechsteilig), 36WE (dreiteilig), 37WE (zweiteilig) und als 45WE (fünfteilig).
Der Vorgänger des Newag Impuls, der Newag 19WE, war die erste Eigenkonstruktion des Herstellers Newag. Es wurden jedoch nur vier Züge hergestellt. Grund für die geringe Nachfrage war, dass der 19WE ein reines Hochflurfahrzeug ist. Als Konsequenz entwickelte Newag den Impuls als Fahrzeug mit Niederflureinstieg. Erster Kunde war die SKM Warschau, es folgten viele Bestellungen weiterer Bahnbetriebe in Polen. Somit sind die Triebzüge vom Typ Impuls heute in weiten Teilen Polens anzutreffen. Mit der Bestellung der italienischen Bahngesellschaft Ferrovie del Sud Est konnte Newag im Jahr 2015 den ersten Auftrag aus dem Ausland entgegennehmen.
Mit Serienfahrzeugen des Impuls wurden mehrfach Schnellfahrversuche auf der Bahnstrecke Grodzisk Mazowiecki–Zawiercie durchgeführt. Diese Schnellfahrstrecke erlaubt fahrplanmäßig eine Geschwindigkeit von 200 km/h. Im Februar 2013 erreichte ein Impuls 31WE der Koleje Dolnośląskie eine Geschwindigkeit von 211,6 km/h und im August 2015 erreichte ein Impuls 45WE der Koleje Mazowieckie eine Geschwindigkeit von 226 km/h.
In der Regel werden die Drehgestelle an den Fahrzeugenden angetrieben mittels Drehstrom-Asynchronmotoren angetrieben, die eine Bremsenergierückgewinnung ermöglichen. Während sich dazwischen die Laufdrehgestelle verteilen, die als Jakobs-Drehgestelle ausgeführt sind worauf sich die Wagenteile jeweils abstützen. Eine Ausnahme bildet die sechsteilige Version, bei ihr werden auch zwei Drehgestelle in der Zugmitte angetrieben.
Allen Konfigurationen gemein ist die im Regelbetrieb erreichbare Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h (Konstruktiv möglich 176 km/h).
Der hier gezeigte Impuls 31WE (ED78) ist mit zwei Motordrehgestellen und drei Jacobs-Drehgestellen (Achskonfiguration Bo'2'2'2'Bo ') ausgestattet. Es wird von vier Fahrmotoren mit einer Gesamtleistung von 2000 kW angetrieben. Die Zuggesamtlänge einschließlich Kupplungen beträgt 74.400 mm und die Länge des Fahrgastraums beträgt 59.600 mm. Er kann 436 Passagiere befördern, darunter 208 sitzende Passagiere.
TECHNISCHE DATEN des Impuls 31 WE (ED78):
Spurweite: 1.435 mm
Achsanordnung: Bo’2’2’2’Bo’
Länge über Kupplung: 74.400 mm
Fahrzeugbreite: 2.840 mm
Fahrzeughöhe: 4.150 mm
Eigengewicht: 136 t
Dienstgewicht: ca. 172 t
Triebraddurchmesser: 840 mm (neu) / 790 mm (abgenutzt)
Antrieb: 4 x 500 kW = 2.000 kW Nennleistung
Motorentyp: 4 Drehstrom-Asynchronmotoren
Stromsystem: 3000 V DC
Anfahrzugkraft: 185 kN
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h(technisch Möglich 176 km/h)
Beschleunigung: 1,0 m/s² (0 bis 40km/h)
Bremsverzögerung: 0,8 m/s² Betrieb / 1 m/s² Schnellbremsung
Kupplung: Scharfenbergkupplung (Schaku) Typ 10
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Polen / Triebzüge / NEWAG Impuls, Polen / Unternehmen / POLREGIO (Przewozy Regionalne sp. z o.o.), Polen 2017
515 1200x823 Px, 25.02.2018
Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 628 / 928
412 1200x864 Px, 25.02.2018