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Nachdem der RE 9 in Richtung Köln durch ist, wird der VT 268 (95 80 0648 168-2 D-HEB /95 80 0648 668-1 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der HLB Hessenbahn GmbH, am 02.06.2022 im Bahnhof Betzdorf (Sieg) auf Gleis 106, als RB 93 "Rothaarbahn" (Betzdorf - Siegen - Kreuztal - Bad Berleburg) bereitgestellt.
Der Alstom Coradia LINT 41 wurde 2004 von Alstom (LHB) in Salzgitter unter der Fabriknummer 1188-018 für die vectus Verkehrsgesellschaft mbH gebaut, mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurden alle Fahrzeuge der vectus nun zum Eigentum der HLB, die Hessische Landesbahn hatte 74,9% der Gesellschaftsanteile.
Armin Schwarz
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Der VT 507 (95 80 1648 107-8 D-HEB / 95 80 1648 607-7 D-HEB) der HLB (Hessische Landesbahn GmbH), ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation, hat uns am 02.06.2022, als RB 96 "Hellertalbahn" die Verbindung Betzdorf - Herdorf - Neunkirchen - Haiger – Dillenburg, von Betzdorf (Sieg) nach Herdorf gebracht. nun fährt als weiter in Richtung Dillenburg.
Armin Schwarz
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Eine Überraschung....
Der VT 113 (95 80 0609 113-5 D-REGIO) der Regiobahn Fahrbetriebsgesellschaft mbH (Mettmann), ex BOB VT113 Lenggries, ein Dieseltriebwagen vom Typ Integral S5D95, fährt am 03.06.2022 auf Sonderfahrt durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Nochmals einen lieben Gruß zurück an die nette Triebfahrzeugmannschaft.
Der Integral wurde 1998 von der Integral Verkehrstechnik AG in Jenbach (Tirol) unter der Fabriknummer J3155-13 für die BOB gebaut. Im Juni 2020 ging er an die Regiobahn. Die Fahrzeuge sollen bis zur Elektrifizierung der Strecke der Regiobahn eingesetzt werden, die zum Fahrplanwechsel 2026 geplant ist.
Armin Schwarz
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Eine Überraschung....
Der VT 113 (95 80 0609 113-5 D-REGIO) der Regiobahn Fahrbetriebsgesellschaft mbH (Mettmann), ex BOB VT113 Lenggries, ein Dieseltriebwagen vom Typ Integral S5D95, fährt am 03.06.2022 auf Sonderfahrt durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Nochmals einen lieben Gruß zurück an die nette Triebfahrzeugmannschaft.
Der Integral wurde 1998 von der Integral Verkehrstechnik AG in Jenbach (Tirol) unter der Fabriknummer J3155-13 für die BOB gebaut. Im Juni 2020 ging er an die Regiobahn. Die Fahrzeuge sollen bis zur Elektrifizierung der Strecke der Regiobahn eingesetzt werden, die zum Fahrplanwechsel 2026 geplant ist.
Armin Schwarz
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Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 609.1 (Integral S5D95), Deutschland / Unternehmen / Regiobahn GmbH
366 1110x1200 Px, 03.06.2022
Eine Überraschung....
Der VT 113 (95 80 0609 113-5 D-REGIO) der Regiobahn Fahrbetriebsgesellschaft mbH (Mettmann), ex BOB VT113 Lenggries, ein Dieseltriebwagen vom Typ Integral S5D95, fährt am 03.06.2022 auf Sonderfahrt durch den Bahnhof Betzdorf (Sieg) in Richtung Siegen. Nochmals einen lieben Gruß zurück an die nette Triebfahrzeugmannschaft.
Der Integral wurde 1998 von der Integral Verkehrstechnik AG in Jenbach (Tirol) unter der Fabriknummer J3155-13 für die BOB gebaut. Im Juni 2020 ging er an die Regiobahn. Die Fahrzeuge sollen bis zur Elektrifizierung der Strecke der Regiobahn eingesetzt werden, die zum Fahrplanwechsel 2026 geplant ist.
Armin Schwarz
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Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 609.1 (Integral S5D95), Deutschland / Unternehmen / Regiobahn GmbH
437 1200x806 Px, 03.06.2022
Plasser & Theurer präsentierte auf der iaf 2022 in Münster (hier am 31.05.2022) eine zyklisch arbeitende 2-Schwellen-Stopfmaschine vom Typ DUOMATIC 08-32 C in Meterspurausführung, für den Kunden SITARAIL (Bolloré Transport & Logistics) für die Eisenbahnstrecke zwischen Abidjan (Elfenbeinküste) und Ouagadougou (Burkina Faso). Die Duomatic 08-32 C ist bewährt und kostengünstig.
Die Maschine wurde 2022 von Plasser & Theurer in Linz (A) gebaut.
TECHNISCHE DATEN der Duomatic 08-32 C:
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsanzahl: 4 in 2 Drehgestellen
Länge über Puffer: 19.100 mm
Drehzapfenabstand: 12.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.500 mm
Breite: 2.784 mm
Höhe über SOK: 3.730
Eigengewicht: 53 t
Max. Achslast: 13,5 t
Antriebsleistung: 330 kW
Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt und geschleppt: 80 km/h
Armin Schwarz
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Plasser & Theurer präsentierte auf der iaf 2022 in Münster (hier am 31.05.2022) eine zyklisch arbeitende 2-Schwellen-Stopfmaschine vom Typ DUOMATIC 08-32 C in Meterspurausführung, für den Kunden SITARAIL (Bolloré Transport & Logistics) für die Eisenbahnstrecke zwischen Abidjan (Elfenbeinküste) und Ouagadougou (Burkina Faso). Die Duomatic 08-32 C ist bewährt und kostengünstig.
Die Maschine wurde 2022 von Plasser & Theurer in Linz (A) gebaut.
TECHNISCHE DATEN der Duomatic 08-32 C:
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsanzahl: 4 in 2 Drehgestellen
Länge über Puffer: 19.100 mm
Drehzapfenabstand: 12.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.500 mm
Breite: 2.784 mm
Höhe über SOK: 3.730
Eigengewicht: 53 t
Max. Achslast: 13,5 t
Antriebsleistung: 330 kW
Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt und geschleppt: 80 km/h
Armin Schwarz
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Technische-Schautafel zu der Plasser & Theurer Duomatic 08-32 C präsentiert auf der iaf 2022 in Münster.
Armin Schwarz
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Die Lok 763 der thyssenkrupp Hohenlimburg GmbH, ex 763 Hoesch Hohenlimburg GmbH, ex SK 32 (Siegener Kreisbahn GmbH), am 31.05.2022 auf dem Werksgelände in Hagen-Hohenlimburg, aus einem fahrenden Zug heraus fotografiert.
Die Lok ist eine MaK G 763 C, sie wurde 1990 von der Maschinenbau Kiel GmbH (MaK) unter der Fabriknummer 700099 gebaut und an die damalige Siegener Kreisbahn GmbH als SK 32 geliefert. Zum 23.12.2004 nach der Umbenennung zur Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH wurde sie zur KSW 32 und war von 2005 bis 2007 an die MEG - Märkische Eisenbahn-Gesellschaft mbH in Lüdenscheid vermietet. Im Dezember 2007 ging sie über Vossloh Locomotives an die Hoesch Hohenlimburg GmbH als Lok 763, zum 01.07.2016 wurde Hoesch von thyssenkrupp übernommen.
Armin Schwarz
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Die 077 004-5 (92 87 0077 004-5 F-DB) der DB Cargo AG, ex ECR 77 004 (Euro Cargo Rail SAS), steht am 31.05.2022 in Hagen-Hohenlimburg auf dem Werksgelände der thyssenkrupp Hohenlimburg GmbH, aus einem fahrenden Zug heraus fotografiert.
Die General Motors EMD JT42CWRM wurde 2007 von EMD unter der Fabriknummer 20068864-004 gebaut und an die französische DB Tochter Euro Cargo Rail SAS (Paris) als 77004 (92 87 0077 004-5 F-ECR) geliefert.
Armin Schwarz
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Früh morgens im Hbf Siegen....
Der 5-teilige Stadler Flirt 429 044 / 429 544 der HLB (Hessischen Landesbahn) steht am 31.05.2022 (04:48 Uhr), als RE 99 "Main-Sieg-Express" (Siegen – Gießen – Frankfurt am Main Hbf), im Hauptbahnhof Siegen zur Abfahrt bereit.
Armin Schwarz
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Früh morgens im Hbf Siegen....
Die 147 570-6 (91 80 6147 570-6 D-DB – IC 4878), der DB Fernverkehr AG fährt am 31.05.2022 (04:50 Uhr) mit der Doppelstock IC-Garnitur 4878 in den Hauptbahnhof Siegen und wird als IC 2328 / RE34 (Siegen - Münster(Westf)Hbf) bereitgestellt.
Die TRAXX P160 AC3 wurde 2010 von Bombardier in Kassel gebaut und an die DB Fernverkehr AG geliefert. Sie hat die Zulassungen für Deutschland. Für die Schweiz ist die Zulassung der TRAXX P160 AC3 auch vorgesehen, daher hat sie auch vier Stromabnehmer. Doch wurde keine Zulassung der Loks, wie auch der Wagen, vom Hersteller für die Schweiz erlangt.
Armin Schwarz
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Plasser & Theurer präsentierte auf der iaf 2022 in Münster (hier am 31.05.2022) mit der Plasser BallastMaster 205, ein neues Angebot von Schotterplaniermaschinen der Serie Plasser BallastMaster. Flexible Verteilung und Profilierung. Schotter Verteilen und Profilieren für Strecken und Weichen (5 m³ Silo).
Die Maschine wurde 2022 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 7363 gebaut.
Die Plasser & Theurer Maschinen zur Schotterprofilierung sind die optimalen Werkzeuge für die Verteilung und das Planieren des Gleisschotters. Das beinhaltet das Pflügen von Bettungsflanke, Randweg und Bettungskrone, unterschiedliche Kehrarbeitsgänge sowie das Aufnehmen, Speichern und Wiedereinbringen von Schotter.
Die Plasser BallastMaster ist ein neues Angebot bei den Schotterplaniermaschinen und können variabel aufgebaut werden. Sie passen mit ihrer Leistungsbandbreite zu einer Vielzahl von Gleis- und Weichenstopfmaschinen. Denn nur das optimale Zusammenspiel von Stopfen, Stabilisieren und Profilieren kann die Kosten moderner Gleisdurcharbeitung signifikant senken.
Bei der Entwicklung wurde besonderes Augenmerk auf Ökonomie und Effizienz für die Betreiber gelegt. Aufbau der Maschine und Zusammenstellung der Aggregate richten sich nach dem definierten Anforderungsprofil.
Die kleinste 2-achsige Ausführung ist auch für die Streckenklasse C2 (20 t Achslast) geeignet. Die größte 4-achsige Ausführung hat zwei Fahrkabinen mit durchgehender Verkleidung und kann sogar mit dem P&T E³-Antriebssystem betrieben werden.
Die neuen Schotterplaniermaschinen gehen sparsam mit der Ressource Schotter um und speichern überschüssigen Schotter, um ihn an Stellen mit Bedarf wieder einzubringen. Alle Maschinen der neuen Serie sind mit einem integrierten Silo ausgestattet, um Schotterverlagerungen und auch Speicherungen kleiner Mengen von überschüssigem Schotter vornehmen zu können. Das Spektrum reicht dabei von Speichervolumen mit ca. 5 m³ über Maschinen mit 7,5 m³ bis zu 10 m³. Durch die vielfältigen Verstell Möglichkeiten kann Schotter sogar vom Bettungsfuß aufgenommen werden. Die Ausschwenkbegrenzung ermöglicht den gefahrlosen Einsatz ohne Behinderung des Zugverkehres am Nachbargleis.
Neuerungen für höhere Effizienz und Wirtschaftlichkeit:
Die zweiteiligen Flankenpflüge lassen sich an jede Bettungsflanke anpassen, ohne das Lichtraumprofil eines Nachbargleises zu verletzen, auch nicht beim Aufrüsten der Maschine. Im Bereich der Bettungskrone wird der von den Flankenpflügen herangebrachte Schotter übernommen und weiter verteilt. Im Mittelpflug steuern Leitbleche und verstellbare Pflugschilder exakt die jeweilige Richtung des Schotterflusses. Der Stopfzonenbereich wird dabei optimal verfüllt. Danach entfernt eine Kehranlage liegen gebliebene Schotterkörner von den Schwellenoberflächen. Dieser überschüssige Schotter wird entweder seitlich entladen oder, im Sinne der höheren Wirtschaftlichkeit, über ein Förderband in den Speichersilo transportiert.
Neue Kehrbürste für alle Schwellentypen:
Mit der neu entwickelten verstellbaren Bürstenwelle können alle Schwellentypen bearbeitet werden. Holzschwellen und Betonschwellen in Weichen benötigen eine gleichförmige Bürste, Betonschwellen auf der Strecke dagegen eine abgestufte Bürstenwelle. Bei Spezialschwellen sind auch Zwischenstellungen notwendig. Bisher mussten die kompletten Bürstenwellen je nach Anwendungsfall gewechselt werden, was arbeits- und zeitintensiv war. Mit der neuen Kehrbürste ist dies nicht mehr erforderlich, es muss auch keine Wechselbürste mitgeführt werden. Die Verstellung der Bürstenwelle erfolgt stufenlos.
Kehranlage mit flexibler Schotterverteilung:
Bisher konnten die Kehranlagen den aufgenommenen Schotter entweder in den Silo oder zu den Flanken verteilen. Mit der neuen Generation ist es möglich, flexibel zu wählen: ein Drittel des Schotters in den Silo und zwei Drittel zu den Flanken oder umgekehrt. Selbstverständlich kann auch weiterhin der gesamte Schotter in den Silo gefördert werden.
Steilförderband mit mehr Leistung und weniger Staubentwicklung:
Auch das Steilförderband zum Silo wurde verbessert. Durch die optimierte Neigung und gerade Führung wird die Schotterförderung in den Silo erleichtert. Verschiedene Maßnahmen reduzieren die Staubentwicklung, wie zum Beispiel die bessere Abdichtung und optimierte Verbindung zum Bürstengehäuse.
Schottersilo erhöht Einsparungspotenzial und Wirtschaftlichkeit:
Durch die Ausstattung mit einem Silo wird vor der Stopfung der vorgelagerte Schotter optimal verteilt, was die Wirtschaftlichkeit der Schotternutzung deutlich erhöht. Die präzise durchgeführte Schotterverteilung unserer Schotterplaniermaschinen wirkt sich unmittelbar positiv auf das Arbeitsergebnis und die Stabilität der Gleislage aus. Denn nur wenn die eingebrachte Schottermenge auf jedem Gleismeter an die Anforderungen der Gleishebung durch die Stopfmaschine angepasst ist, kann bei der Durcharbeitung ein optimales Ergebnis erreicht werden.
Über vier einstellbare Schotterschächte können die Stopfzonen jederzeit flexibel und punktuell mit dem gespeicherten Schotter eingeschottert werden. Die Anordnung der Schächte vor dem Mittelpflug gewährleistet die technologisch richtige Arbeitsfolge. Auch eine Einschotterung der Flanken ist direkt aus dem Silo möglich.
Optimierte Ergonomie in der Kabine und bei der Wartung:
Auch die geräumigen Arbeitskabinen der Schotterplaniermaschinen konnten weiter optimiert werden. Die Sichtpositionen von den ergonomisch gestalteten Bedienerständen auf das Gleis und die Pflüge wurden verbessert. Das erleichtert die Arbeit der Maschinisten und steigert Qualität und Tempo.
Über die Wartungsplattformen auf beiden Seiten des Antriebsblocks sind die Hydraulikkomponenten und der Motor leichter zugänglich. Bei den neuen Maschinen wurde der Motor gegenüber der bisherigen Einbauposition um 180° gedreht. Das vereinfacht die Wartungszugänge und vermindert die Geräuschentwicklung in der Kabine.
TECHNISCHE DATEN der Plasser BallastMaster 205:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 2
Länge über Puffer: 17.640 mm
Achsabstand: 10.000 mm
Eigengewicht: 40 t
Max. Achslast: 20 t
Schottersilo: 5 m³
Wasservorrat für Staubniedernebelungsanlage zur Kehreinrichtung: 800 l (optional)
Antriebsleistung: 390 kW
Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt und geschleppt: 100 km/h
Min. Kurvenradius: 150 m
Zul. Streckklasse: C2 oder höher
Bremse: Ke-GP m7
Armin Schwarz
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Plasser & Theurer präsentierte auf der iaf 2022 in Münster (hier am 31.05.2022) mit der Plasser BallastMaster 205, ein neues Angebot von Schotterplaniermaschinen der Serie Plasser BallastMaster. Flexible Verteilung und Profilierung. Schotter Verteilen und Profilieren für Strecken und Weichen (5 m³ Silo).
Die Maschine wurde 2022 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 7363 gebaut.
Die Plasser & Theurer Maschinen zur Schotterprofilierung sind die optimalen Werkzeuge für die Verteilung und das Planieren des Gleisschotters. Das beinhaltet das Pflügen von Bettungsflanke, Randweg und Bettungskrone, unterschiedliche Kehrarbeitsgänge sowie das Aufnehmen, Speichern und Wiedereinbringen von Schotter.
Die Plasser BallastMaster ist ein neues Angebot bei den Schotterplaniermaschinen und können variabel aufgebaut werden. Sie passen mit ihrer Leistungsbandbreite zu einer Vielzahl von Gleis- und Weichenstopfmaschinen. Denn nur das optimale Zusammenspiel von Stopfen, Stabilisieren und Profilieren kann die Kosten moderner Gleisdurcharbeitung signifikant senken.
Bei der Entwicklung wurde besonderes Augenmerk auf Ökonomie und Effizienz für die Betreiber gelegt. Aufbau der Maschine und Zusammenstellung der Aggregate richten sich nach dem definierten Anforderungsprofil.
Die kleinste 2-achsige Ausführung ist auch für die Streckenklasse C2 (20 t Achslast) geeignet. Die größte 4-achsige Ausführung hat zwei Fahrkabinen mit durchgehender Verkleidung und kann sogar mit dem P&T E³-Antriebssystem betrieben werden.
Die neuen Schotterplaniermaschinen gehen sparsam mit der Ressource Schotter um und speichern überschüssigen Schotter, um ihn an Stellen mit Bedarf wieder einzubringen. Alle Maschinen der neuen Serie sind mit einem integrierten Silo ausgestattet, um Schotterverlagerungen und auch Speicherungen kleiner Mengen von überschüssigem Schotter vornehmen zu können. Das Spektrum reicht dabei von Speichervolumen mit ca. 5 m³ über Maschinen mit 7,5 m³ bis zu 10 m³. Durch die vielfältigen Verstell Möglichkeiten kann Schotter sogar vom Bettungsfuß aufgenommen werden. Die Ausschwenkbegrenzung ermöglicht den gefahrlosen Einsatz ohne Behinderung des Zugverkehres am Nachbargleis.
Neuerungen für höhere Effizienz und Wirtschaftlichkeit:
Die zweiteiligen Flankenpflüge lassen sich an jede Bettungsflanke anpassen, ohne das Lichtraumprofil eines Nachbargleises zu verletzen, auch nicht beim Aufrüsten der Maschine. Im Bereich der Bettungskrone wird der von den Flankenpflügen herangebrachte Schotter übernommen und weiter verteilt. Im Mittelpflug steuern Leitbleche und verstellbare Pflugschilder exakt die jeweilige Richtung des Schotterflusses. Der Stopfzonenbereich wird dabei optimal verfüllt. Danach entfernt eine Kehranlage liegen gebliebene Schotterkörner von den Schwellenoberflächen. Dieser überschüssige Schotter wird entweder seitlich entladen oder, im Sinne der höheren Wirtschaftlichkeit, über ein Förderband in den Speichersilo transportiert.
Neue Kehrbürste für alle Schwellentypen:
Mit der neu entwickelten verstellbaren Bürstenwelle können alle Schwellentypen bearbeitet werden. Holzschwellen und Betonschwellen in Weichen benötigen eine gleichförmige Bürste, Betonschwellen auf der Strecke dagegen eine abgestufte Bürstenwelle. Bei Spezialschwellen sind auch Zwischenstellungen notwendig. Bisher mussten die kompletten Bürstenwellen je nach Anwendungsfall gewechselt werden, was arbeits- und zeitintensiv war. Mit der neuen Kehrbürste ist dies nicht mehr erforderlich, es muss auch keine Wechselbürste mitgeführt werden. Die Verstellung der Bürstenwelle erfolgt stufenlos.
Kehranlage mit flexibler Schotterverteilung:
Bisher konnten die Kehranlagen den aufgenommenen Schotter entweder in den Silo oder zu den Flanken verteilen. Mit der neuen Generation ist es möglich, flexibel zu wählen: ein Drittel des Schotters in den Silo und zwei Drittel zu den Flanken oder umgekehrt. Selbstverständlich kann auch weiterhin der gesamte Schotter in den Silo gefördert werden.
Steilförderband mit mehr Leistung und weniger Staubentwicklung:
Auch das Steilförderband zum Silo wurde verbessert. Durch die optimierte Neigung und gerade Führung wird die Schotterförderung in den Silo erleichtert. Verschiedene Maßnahmen reduzieren die Staubentwicklung, wie zum Beispiel die bessere Abdichtung und optimierte Verbindung zum Bürstengehäuse.
Schottersilo erhöht Einsparungspotenzial und Wirtschaftlichkeit:
Durch die Ausstattung mit einem Silo wird vor der Stopfung der vorgelagerte Schotter optimal verteilt, was die Wirtschaftlichkeit der Schotternutzung deutlich erhöht. Die präzise durchgeführte Schotterverteilung unserer Schotterplaniermaschinen wirkt sich unmittelbar positiv auf das Arbeitsergebnis und die Stabilität der Gleislage aus. Denn nur wenn die eingebrachte Schottermenge auf jedem Gleismeter an die Anforderungen der Gleishebung durch die Stopfmaschine angepasst ist, kann bei der Durcharbeitung ein optimales Ergebnis erreicht werden.
Über vier einstellbare Schotterschächte können die Stopfzonen jederzeit flexibel und punktuell mit dem gespeicherten Schotter eingeschottert werden. Die Anordnung der Schächte vor dem Mittelpflug gewährleistet die technologisch richtige Arbeitsfolge. Auch eine Einschotterung der Flanken ist direkt aus dem Silo möglich.
Optimierte Ergonomie in der Kabine und bei der Wartung:
Auch die geräumigen Arbeitskabinen der Schotterplaniermaschinen konnten weiter optimiert werden. Die Sichtpositionen von den ergonomisch gestalteten Bedienerständen auf das Gleis und die Pflüge wurden verbessert. Das erleichtert die Arbeit der Maschinisten und steigert Qualität und Tempo.
Über die Wartungsplattformen auf beiden Seiten des Antriebsblocks sind die Hydraulikkomponenten und der Motor leichter zugänglich. Bei den neuen Maschinen wurde der Motor gegenüber der bisherigen Einbauposition um 180° gedreht. Das vereinfacht die Wartungszugänge und vermindert die Geräuschentwicklung in der Kabine.
TECHNISCHE DATEN der Plasser BallastMaster 205:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanzahl: 2
Länge über Puffer: 17.640 mm
Achsabstand: 10.000 mm
Eigengewicht: 40 t
Max. Achslast: 20 t
Schottersilo: 5 m³
Wasservorrat für Staubniedernebelungsanlage zur Kehreinrichtung: 800 l (optional)
Antriebsleistung: 390 kW
Höchstgeschwindigkeit Eigenfahrt und geschleppt: 100 km/h
Min. Kurvenradius: 150 m
Zul. Streckklasse: C2 oder höher
Bremse: Ke-GP m7
Armin Schwarz
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Technische-Schautafel zu der Plasser BallastMaster 205 präsentiert auf der iaf 2022 in Münster.
Die präsentierte Maschine wurde 2022 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Fabriknummer 7363 gebaut.
Armin Schwarz
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Die an die BEG - Bocholter Eisenbahngesellschaft mbH vermietete 275 103-0 (92 80 1275 103-0 D-NRAIL) eine Vossloh G 1206 der Northrail fährt am 30.05.2022 als Lokzug (solo) durch den Bahnhof Kirchen (Sieg) in Richtung Betzdorf.
Die G 1206 wurde 2001 von Vossloh unter der Fabriknummer 1001139 gebaut und war erst als Vossloh Mietlok im Einsatz. Im Jahr 2006 ging sie an die Mittelweserbahn GmbH in Bruchhausen-Vilsen als MWB V 2103 (ab 2007 NVR-Nummer: 92 80 1275 103-0 D-MWB). 2013 wurde sie an die Vermietungsfirma Northrail GmbH in Hamburg verkauft.
Armin Schwarz
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Die 146 002 (91 80 6146 002-1 D-DB) der DB Regio NRW erreicht am 30.05.2022, mit dem RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Aachen - Köln - Siegen, den Bahnhof Kirchen (Sieg).
Armin Schwarz
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Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express), Deutschland / E-Loks / BR 146.0 (TRAXX P160 AC1)
365 1195x1200 Px, 30.05.2022
Die 112 101-1 (91 80 6112 101-1 D-DB) der DB Regio Nordost steht am 14.05.2022, mit dem RE 5 (Rostock – Stralsund – Berlin – Wünsdorf-Waldstadt), im Hbf Rostock zur Abfahrt bereit.
Die Lok wurde 1992 von AEG in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 21477 gebaut und an die Deutsche Reichsbahn als DR 112 101-1 geliefert. Aus der Hennigsdorfer Lokschmiede LEW - VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf wurde wieder von der AEG übernommen. DB und DR bestellten jeweils 45 Lokomotiven der Baureihe 112.1. Die an die DR gelieferten Maschinen bekamen die Betriebsnummern 112 101-1 – 112 145-8, die an die DB gelieferten die 112 146-6 – 112 190-4. Nach dem Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnen zum 01.01.1994 zur DB AG wurden aus den DR Maschinen DB, so auch die 112 101-1.
Armin Schwarz
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Die 112 101-1 (91 80 6112 101-1 D-DB) der DB Regio Nordost steht am 14.05.2022, mit dem RE 5 (Rostock – Stralsund – Berlin – Wünsdorf-Waldstadt), im Hbf Rostock zur Abfahrt bereit.
Die Lok wurde 1992 von AEG in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 21477 gebaut und an die Deutsche Reichsbahn als DR 112 101-1 geliefert. Aus der Hennigsdorfer Lokschmiede LEW - VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ Hennigsdorf wurde wieder von der AEG übernommen. DB und DR bestellten jeweils 45 Lokomotiven der Baureihe 112.1. Die an die DR gelieferten Maschinen bekamen die Betriebsnummern 112 101-1 – 112 145-8, die an die DB gelieferten die 112 146-6 – 112 190-4. Nach dem Zusammenschluss der beiden deutschen Bahnen zum 01.01.1994 zur DB AG wurden aus den DR Maschinen DB, so auch die 112 101-1.
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Der volle Mond steht am 14.05.2022 über dem Empfangsgebäude vom Hauptbahnhof Rostock.
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Der 6N2 Niederflur-Gelenktriebwagen 613, ein Vossloh Tramlink der RSAG (Rostocker Straßenbahn AG) hat am 14.05.2022 die Station Steintor erreicht.
Recht das Steintor, in seiner heutigen Form ein 1574 bis 1577 im Renaissance-Baustil errichtetes Tor im Süden der historischen Rostocker Stadtbefestigung.
Armin Schwarz
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Der RSAG Triebwagen 687, ein Niederflur-Gelenktriebwagen vom Typ DUEWAG 6N GTW DE „6N1“, der Rostocker Straßenbahn AG am 14.05.2022 in der Station Rostock Hbf (tief) mit Werbung für Mecklenburgische Bäderbahn Molli. Die man auch als Straßenbahn Bad Doberan bezeichnen könnte;-)
Armin Schwarz
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Der VT 504 (95 80 1648 104-5 D-HEB / 95 80 1648 604-4 D-HEB) ein Alstom Coradia LINT 41 der neuen Generation der HLB (Hessische Landesbahn GmbH) erreicht am 29.05.2022, als RB 96 "Hellertalbahn“ (Betzdorf – Herdorf – Neunkirchen) bald den Bahnhof Herdorf.
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Straßenbahn Getümmel in Rostock, im Bild gleich vier Triebwagen im Bild am Doberaner Platz, hier am 14.05.2022. Im Vordergrund der Triebwagen 657 ein Niederflur-Gelenktriebwagen vom Typ DUEWAG 6N GTW DE „6N1“.
Der Niederflurgelenktriebwagen für die Rostocker Straßenbahn AG (RSAG) basiert auf dem DUEWAG MGT6D / NF6D. Als Grundlage diente die Kasseler Ausführung. Das A- und B-Teil ist etwas länger ausgeführt, was statt der Stufen im Innenraum Rampen zulässt. Lediglich die beiden einflügeligen Türen vorn und hinten weisen eine Stufe auf, zu den vier Sitzen im Heck beim Hilfsfahrschalter muss eine weitere Stufe überwunden werden. So haben die sechsachsigen Einrichtungswagen einem Niederfluranteil von etwa 90 %. Die Gelenktriebwagen sind lediglich mit einschiebbaren Notkupplungen ausgerüstet, da die Fahrzeuge nicht in Doppeltraktion eingesetzt werden. 40 Wagen dieses Typs wurden, von 1994 bis 1996, beschafft, sie tragen die Wagennummern 651 bis 690.
Die Fahrzeuge sind mit Klimaanlage im Fahrerraum ausgestattet. Seit Mitte 2005 erhalten die Fahrzeuge eine Grundsanierung die sowohl den Innenraum als auch äußerliche Merkmale betreffen. Mit der Inbetriebnahme der zweiten Generation von Niederflur-Gelenktriebwagen erfolgte eine interne Umbennenung des Fahrzeugtyps in 6N1. Die ursprüngliche Bezeichnung lautete hier 6NGTWDE. Am 17. Mai 2021 erfolgte die Ausschreibung zur Modernisierung von 10 Triebwagen dieses Typs. Eventuell sollen insgesamt bis zu 15 Fahrzeuge modernisiert werden um bis zum Jahr 2036 im Einsatz stehen zu können
Die Fahrzeuge wurden wagenbaulich/mechanisch von DUEWAG bzw. DWA Waggonbau Bautzen hergestellt und elektrisch von ABB Daimler-Benz Transportation (Stromrichter und Fahrmotoren) sowie Siemens (Steuerung und sonstige elektrische Ausrüstung) ausgerüstet. Die Mittelteile laufen auf zwei Einzelrad-Einachsfahrwerken (EEF), die darauf aufgesattelten Endteile außerdem auf je einem Triebdrehgestell mit zwei wassergekühlten Drehstrommotoren mit einer Leistung von jeweils 95 kW. Ein Wagen ist 30,4 m lang, 2,3 m breit und 3,38 m hoch (über Blech) und hat drei zweiflügelige und zwei einflügelige Schwenkschiebetüren, letztere an den Wagenenden.
TECHNISCHE DATEN der N61 der RSAG:
Hersteller Wagenbaulicher Teil: DUEWAG / DWA Bautzen
Hersteller Elektrischer Teil: ABB/Siemens
Bauart: Einrichtungswagen, 3teilig
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Anzahl Achsen: 6 (2 Drehgestelle und 2 Einzelrad-Einachsfahrwerke)
Achsfolge: Bo'+1'1'+Bo'
Länge: 30.100 mm
Breite: 2.380 mm
Höhe: 3.377 mm
Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm
Leergewicht: 30.400 kg
Sitzplätze: 91
Stehplätze bei 4 Pers./m): 92
Motorleistung: 4 x 95 kW
Nennspannung: 750 Volt DC Oberleitung
Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h
Niederflurbereich: 90 %
Fußbodenhöhe: 350 bis 560 mm
Anzahl der Türen: 3 Doppeltüren und 2 Einzeltüren
Die Straßenbahn Rostock ist neben der Straßenbahn in Schwerin die einzige noch bestehende in Mecklenburg-Vorpommern. Das Netz umfasst eine Streckenlänge von 35,6 Kilometer und 64 Haltestellen. Die erste Pferdebahn fuhr 1881 in der Innenstadt, die weiterhin das Zentrum des Netzes darstellt. Bis 2006 wurde das Netz nach und nach erweitert, sodass der Busverkehr nur noch die Hälfte des Verkehrsbedarfes abdecken muss. Seit 1992 kommen auch Niederflur-Gelenkwagen zum Einsatz. Seit etwa 2003 kann man bei sämtlichen Fahrten barrierefrei einsteigen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz