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Bilder von Armin Schwarz

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Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
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Die Drehstrom- Elektrolokomotive ex BTB De 2/2 Nr.1, ex BTB F 2/2 Nr. 1 (1902 – 1922), ex BTB E2E Nr. 1 (bis 1902), am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist Eigentum des Deutschen Museums - Verkehrszentrum in München und eine Leihgabe die Lokwelt Freilassing Dem Güterverkehr der Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) dienten zwei Lokomotiven vom Typ F 2/2. Bis 1902 wurden sie als E2E bezeichnet, ab 1922 als De 2/2. Diese beiden ersten in der Schweiz, im Jahr 1899, gebauten elektrischen Lokomotiven (De 2/2 Nr.1 und 2) waren eine gemeinsame Konstruktion der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur für den mechanischen Teil und der Brown, Boveri & Cie. (BBC) für die elektrische Ausrüstung. Der noch nicht ausgereifte Einphasen-Wechselstrom-Betrieb konnte zur damaligen Zeit noch nicht eingesetzt werden. Deshalb beschaffte die Schweizer Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) zunächst für den reinen Güterzugbetrieb zwei dieser mit Drehstrom (Dreiphasenwechselstrom) angetriebenen Lokomotiven. Das Drehstrom-System konnte nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich effektiv arbeiten, so dass ein mechanisches Schaltgetriebe für zwei maximale Geschwindigkeiten notwendig war, nämlich für 18 und 36 km/h. Ab 1933 wurde der Drehstrombetrieb auf dieser Strecke eingestellt und die beiden Lokomotiven ausgemustert. Die beiden Lokomotiven sind als weltweit erste Drehstromlokomotiven für den Vollbahnbetrieb erhalten geblieben. Die Nr. 1 befindet in der Lokwelt Freilassing, die Nr. 2 befindet sich im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Die beiden Motoren wiesen eine Leistung von je 150 PS (110 kW) auf. Das nur im Stillstand umschaltbare Getriebe ermöglichte zwei Geschwindigkeiten, Die eine bis 18 km/h ließ auf der größten Steigung von 25 ‰ eine Anhängelast von 100 Tonnen zu, die andere bis 36 km/h noch die Hälfte. Wobei die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h, so wurde in den späteren Betriebsjahren in Gefällen stromlos gefahren, um diese zu erreichen. Dank der höheren Geschwindigkeit hätten die Lokomotiven nötigenfalls auch im Personenverkehr Verwendung finden können. Die beiden 19-poligen Triebmotoren sind beidseits auf einer auf einem Hilfsgestell gelagerten gemeinsamen Welle montiert. Über ein Vorgelege wurde das Drehmoment mittels Kuppelstangen auf die beiden Achsen übertragen. Zum Anfahren war ein für beide Motoren gemeinsamer Widerstand vorhanden, der mit dem in jedem Führerstand vorhandenen Kontroller allmählich ausgeschaltet wurde. Beleuchtung, Heizung und Hilfsbetriebe wurden mit einer Spannung von 100 Volt betrieben. Die Lokomotiven weisen an beiden Enden offene Plattformen auf. Die vier Schleifbügel auf dem Dach legten sich selbsttätig beim Wechsel der Fahrtrichtung nach hinten um. Zum Abbügeln mussten die an den Bügeln angebrachten kurzen Zugseile vom Boden aus mit hölzernen Stangen heruntergezogen und in Arretierhaken eingehängt werden. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1899, Ausmusterung1930 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.800  mm Achsabstand: 3.140 mm Treibraddurchmesser: 1.230 mm Dienstgewicht: 29.600 kg Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h / 36 km/h (stromlos bergab 50 km/h) Stundenleistung: 300 PS (220 kW) Stundenzugkraft: 4.400 daN Stromsystem: 750 V, 40 Hz ∆ Anzahl der Fahrmotoren: 2 Übersetzungsstufen: 2 (für 18 / 36 km/h) Die Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) war eine Eisenbahngesellschaft in der Schweiz. Ihre Strecke von Burgdorf über Konolfingen nach Thun wurde als erste elektrische Vollbahn der Schweiz im Jahr 1899 dem Betrieb übergeben. Heute ist sie Bestandteil der BLS AG
Die Drehstrom- Elektrolokomotive ex BTB De 2/2 Nr.1, ex BTB F 2/2 Nr. 1 (1902 – 1922), ex BTB E2E Nr. 1 (bis 1902), am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist Eigentum des Deutschen Museums - Verkehrszentrum in München und eine Leihgabe die Lokwelt Freilassing Dem Güterverkehr der Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) dienten zwei Lokomotiven vom Typ F 2/2. Bis 1902 wurden sie als E2E bezeichnet, ab 1922 als De 2/2. Diese beiden ersten in der Schweiz, im Jahr 1899, gebauten elektrischen Lokomotiven (De 2/2 Nr.1 und 2) waren eine gemeinsame Konstruktion der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur für den mechanischen Teil und der Brown, Boveri & Cie. (BBC) für die elektrische Ausrüstung. Der noch nicht ausgereifte Einphasen-Wechselstrom-Betrieb konnte zur damaligen Zeit noch nicht eingesetzt werden. Deshalb beschaffte die Schweizer Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) zunächst für den reinen Güterzugbetrieb zwei dieser mit Drehstrom (Dreiphasenwechselstrom) angetriebenen Lokomotiven. Das Drehstrom-System konnte nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich effektiv arbeiten, so dass ein mechanisches Schaltgetriebe für zwei maximale Geschwindigkeiten notwendig war, nämlich für 18 und 36 km/h. Ab 1933 wurde der Drehstrombetrieb auf dieser Strecke eingestellt und die beiden Lokomotiven ausgemustert. Die beiden Lokomotiven sind als weltweit erste Drehstromlokomotiven für den Vollbahnbetrieb erhalten geblieben. Die Nr. 1 befindet in der Lokwelt Freilassing, die Nr. 2 befindet sich im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Die beiden Motoren wiesen eine Leistung von je 150 PS (110 kW) auf. Das nur im Stillstand umschaltbare Getriebe ermöglichte zwei Geschwindigkeiten, Die eine bis 18 km/h ließ auf der größten Steigung von 25 ‰ eine Anhängelast von 100 Tonnen zu, die andere bis 36 km/h noch die Hälfte. Wobei die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h, so wurde in den späteren Betriebsjahren in Gefällen stromlos gefahren, um diese zu erreichen. Dank der höheren Geschwindigkeit hätten die Lokomotiven nötigenfalls auch im Personenverkehr Verwendung finden können. Die beiden 19-poligen Triebmotoren sind beidseits auf einer auf einem Hilfsgestell gelagerten gemeinsamen Welle montiert. Über ein Vorgelege wurde das Drehmoment mittels Kuppelstangen auf die beiden Achsen übertragen. Zum Anfahren war ein für beide Motoren gemeinsamer Widerstand vorhanden, der mit dem in jedem Führerstand vorhandenen Kontroller allmählich ausgeschaltet wurde. Beleuchtung, Heizung und Hilfsbetriebe wurden mit einer Spannung von 100 Volt betrieben. Die Lokomotiven weisen an beiden Enden offene Plattformen auf. Die vier Schleifbügel auf dem Dach legten sich selbsttätig beim Wechsel der Fahrtrichtung nach hinten um. Zum Abbügeln mussten die an den Bügeln angebrachten kurzen Zugseile vom Boden aus mit hölzernen Stangen heruntergezogen und in Arretierhaken eingehängt werden. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1899, Ausmusterung1930 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.800  mm Achsabstand: 3.140 mm Treibraddurchmesser: 1.230 mm Dienstgewicht: 29.600 kg Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h / 36 km/h (stromlos bergab 50 km/h) Stundenleistung: 300 PS (220 kW) Stundenzugkraft: 4.400 daN Stromsystem: 750 V, 40 Hz ∆ Anzahl der Fahrmotoren: 2 Übersetzungsstufen: 2 (für 18 / 36 km/h) Die Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) war eine Eisenbahngesellschaft in der Schweiz. Ihre Strecke von Burgdorf über Konolfingen nach Thun wurde als erste elektrische Vollbahn der Schweiz im Jahr 1899 dem Betrieb übergeben. Heute ist sie Bestandteil der BLS AG
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / De 2/2 (ex F 2/2, ex E2E der BTB), Schweiz / ehemalige Bahnen / BTB - Burgdorf-Thun-Bahn (heute zur BLS)

668 1400x1000 Px, 24.10.2022

Die Drehstrom- Elektrolokomotive ex BTB De 2/2 Nr.1, ex BTB F 2/2 Nr. 1 (1902 – 1922), ex BTB E2E Nr. 1 (bis 1902), am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist Eigentum des Deutschen Museums - Verkehrszentrum in München und eine Leihgabe die Lokwelt Freilassing Dem Güterverkehr der Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) dienten zwei Lokomotiven vom Typ F 2/2. Bis 1902 wurden sie als E2E bezeichnet, ab 1922 als De 2/2. Diese beiden ersten in der Schweiz, im Jahr 1899, gebauten elektrischen Lokomotiven (De 2/2 Nr.1 und 2) waren eine gemeinsame Konstruktion der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur für den mechanischen Teil und der Brown, Boveri & Cie. (BBC) für die elektrische Ausrüstung. Der noch nicht ausgereifte Einphasen-Wechselstrom-Betrieb konnte zur damaligen Zeit noch nicht eingesetzt werden. Deshalb beschaffte die Schweizer Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) zunächst für den reinen Güterzugbetrieb zwei dieser mit Drehstrom (Dreiphasenwechselstrom) angetriebenen Lokomotiven. Das Drehstrom-System konnte nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich effektiv arbeiten, so dass ein mechanisches Schaltgetriebe für zwei maximale Geschwindigkeiten notwendig war, nämlich für 18 und 36 km/h. Ab 1933 wurde der Drehstrombetrieb auf dieser Strecke eingestellt und die beiden Lokomotiven ausgemustert. Die beiden Lokomotiven sind als weltweit erste Drehstromlokomotiven für den Vollbahnbetrieb erhalten geblieben. Die Nr. 1 befindet in der Lokwelt Freilassing, die Nr. 2 befindet sich im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Die beiden Motoren wiesen eine Leistung von je 150 PS (110 kW) auf. Das nur im Stillstand umschaltbare Getriebe ermöglichte zwei Geschwindigkeiten, Die eine bis 18 km/h ließ auf der größten Steigung von 25 ‰ eine Anhängelast von 100 Tonnen zu, die andere bis 36 km/h noch die Hälfte. Wobei die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h, so wurde in den späteren Betriebsjahren in Gefällen stromlos gefahren, um diese zu erreichen. Dank der höheren Geschwindigkeit hätten die Lokomotiven nötigenfalls auch im Personenverkehr Verwendung finden können. Die beiden 19-poligen Triebmotoren sind beidseits auf einer auf einem Hilfsgestell gelagerten gemeinsamen Welle montiert. Über ein Vorgelege wurde das Drehmoment mittels Kuppelstangen auf die beiden Achsen übertragen. Zum Anfahren war ein für beide Motoren gemeinsamer Widerstand vorhanden, der mit dem in jedem Führerstand vorhandenen Kontroller allmählich ausgeschaltet wurde. Beleuchtung, Heizung und Hilfsbetriebe wurden mit einer Spannung von 100 Volt betrieben. Die Lokomotiven weisen an beiden Enden offene Plattformen auf. Die vier Schleifbügel auf dem Dach legten sich selbsttätig beim Wechsel der Fahrtrichtung nach hinten um. Zum Abbügeln mussten die an den Bügeln angebrachten kurzen Zugseile vom Boden aus mit hölzernen Stangen heruntergezogen und in Arretierhaken eingehängt werden. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1899, Ausmusterung1930 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.800  mm Achsabstand: 3.140 mm Treibraddurchmesser: 1.230 mm Dienstgewicht: 29.600 kg Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h / 36 km/h (stromlos bergab 50 km/h) Stundenleistung: 300 PS (220 kW) Stundenzugkraft: 4.400 daN Stromsystem: 750 V, 40 Hz ∆ Anzahl der Fahrmotoren: 2 Übersetzungsstufen: 2 (für 18 / 36 km/h) Die Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) war eine Eisenbahngesellschaft in der Schweiz. Ihre Strecke von Burgdorf über Konolfingen nach Thun wurde als erste elektrische Vollbahn der Schweiz im Jahr 1899 dem Betrieb übergeben. Heute ist sie Bestandteil der BLS AG
Die Drehstrom- Elektrolokomotive ex BTB De 2/2 Nr.1, ex BTB F 2/2 Nr. 1 (1902 – 1922), ex BTB E2E Nr. 1 (bis 1902), am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist Eigentum des Deutschen Museums - Verkehrszentrum in München und eine Leihgabe die Lokwelt Freilassing Dem Güterverkehr der Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) dienten zwei Lokomotiven vom Typ F 2/2. Bis 1902 wurden sie als E2E bezeichnet, ab 1922 als De 2/2. Diese beiden ersten in der Schweiz, im Jahr 1899, gebauten elektrischen Lokomotiven (De 2/2 Nr.1 und 2) waren eine gemeinsame Konstruktion der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur für den mechanischen Teil und der Brown, Boveri & Cie. (BBC) für die elektrische Ausrüstung. Der noch nicht ausgereifte Einphasen-Wechselstrom-Betrieb konnte zur damaligen Zeit noch nicht eingesetzt werden. Deshalb beschaffte die Schweizer Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) zunächst für den reinen Güterzugbetrieb zwei dieser mit Drehstrom (Dreiphasenwechselstrom) angetriebenen Lokomotiven. Das Drehstrom-System konnte nur in einem bestimmten Geschwindigkeitsbereich effektiv arbeiten, so dass ein mechanisches Schaltgetriebe für zwei maximale Geschwindigkeiten notwendig war, nämlich für 18 und 36 km/h. Ab 1933 wurde der Drehstrombetrieb auf dieser Strecke eingestellt und die beiden Lokomotiven ausgemustert. Die beiden Lokomotiven sind als weltweit erste Drehstromlokomotiven für den Vollbahnbetrieb erhalten geblieben. Die Nr. 1 befindet in der Lokwelt Freilassing, die Nr. 2 befindet sich im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern. Die beiden Motoren wiesen eine Leistung von je 150 PS (110 kW) auf. Das nur im Stillstand umschaltbare Getriebe ermöglichte zwei Geschwindigkeiten, Die eine bis 18 km/h ließ auf der größten Steigung von 25 ‰ eine Anhängelast von 100 Tonnen zu, die andere bis 36 km/h noch die Hälfte. Wobei die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h, so wurde in den späteren Betriebsjahren in Gefällen stromlos gefahren, um diese zu erreichen. Dank der höheren Geschwindigkeit hätten die Lokomotiven nötigenfalls auch im Personenverkehr Verwendung finden können. Die beiden 19-poligen Triebmotoren sind beidseits auf einer auf einem Hilfsgestell gelagerten gemeinsamen Welle montiert. Über ein Vorgelege wurde das Drehmoment mittels Kuppelstangen auf die beiden Achsen übertragen. Zum Anfahren war ein für beide Motoren gemeinsamer Widerstand vorhanden, der mit dem in jedem Führerstand vorhandenen Kontroller allmählich ausgeschaltet wurde. Beleuchtung, Heizung und Hilfsbetriebe wurden mit einer Spannung von 100 Volt betrieben. Die Lokomotiven weisen an beiden Enden offene Plattformen auf. Die vier Schleifbügel auf dem Dach legten sich selbsttätig beim Wechsel der Fahrtrichtung nach hinten um. Zum Abbügeln mussten die an den Bügeln angebrachten kurzen Zugseile vom Boden aus mit hölzernen Stangen heruntergezogen und in Arretierhaken eingehängt werden. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1899, Ausmusterung1930 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 7.800  mm Achsabstand: 3.140 mm Treibraddurchmesser: 1.230 mm Dienstgewicht: 29.600 kg Höchstgeschwindigkeit: 18 km/h / 36 km/h (stromlos bergab 50 km/h) Stundenleistung: 300 PS (220 kW) Stundenzugkraft: 4.400 daN Stromsystem: 750 V, 40 Hz ∆ Anzahl der Fahrmotoren: 2 Übersetzungsstufen: 2 (für 18 / 36 km/h) Die Burgdorf-Thun-Bahn (BTB) war eine Eisenbahngesellschaft in der Schweiz. Ihre Strecke von Burgdorf über Konolfingen nach Thun wurde als erste elektrische Vollbahn der Schweiz im Jahr 1899 dem Betrieb übergeben. Heute ist sie Bestandteil der BLS AG
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , Schweiz / E-Loks (Normalspur) / De 2/2 (ex F 2/2, ex E2E der BTB), Schweiz / ehemalige Bahnen / BTB - Burgdorf-Thun-Bahn (heute zur BLS)

564 958x1200 Px, 24.10.2022

Die kohlegefeuerte Zahnraddampflokomotive SKGLB Z3 „Erika“ der Schafbergbahn, ex SKGB 999.103 „Erika“, ex BBÖ Z3, ex ÖBB 999.103 „Erika“ am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok wurde 1893 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. In Linz unter der Fabriknummer 2746 gebaut und an die Salzkammergut-Localbahn-Actiengesellschaft (SKGLB) für die Zahnradbahn auf den Schafberg geliefert. Die Lok ist Eigentum der Salzkammergutbahn GmbH und wurde 2007 als Leihgabe in die „Lokwelt Freilassing“ abgegeben. Die Dampflokomotiven SKGLB Z sind eine Schmalspur-Zahnrad-Tenderlokomotivreihe der Bauart Abt (H 2/3), von denen ursprünglich sechs Loks Krauss in Linz (abgeleitet der Bauart H 2/3 der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur) für die Schafbergbahn der Salzkammergut-Lokalbahn (SKGLB) gebaut wurden. Eine weitgehend baugleiche Serie von Loks wurde 1896/1900 von der Schneebergbahn-Gesellschaft (SchBB) beschafft. Von den später zu den Österreichischen Bundesbahnen gehörenden Lokomotiven sind heute noch vier Stück betriebsfähig. Die Maschinen sind aufgrund der Steigung stark geneigt, damit der Kessel während der Fahrt in der Ebene liegt. Die Kesselneigung ist der einzige nennenswerte Unterschied zwischen den beiden Baureihen und beträgt bei den am Schafberg eingesetzten Maschinen 170 ‰, bei den Lokomotiven der Schneebergbahn 120 ‰. Die Lokomotiven besitzen einen Außenrahmen, der im Bereich der Nachlaufachse zu einem Innenrahmen verengt wird. Der Antrieb erfolgt von einem obenliegenden und relativ kurzhubigen Zylinder (System Brown) über einen Balancierhebel und Treibstangen auf die beiden gekuppelten Zahnradachsen. Die Leistung beträgt ungefähr 200 PS. Die Steuerung erfolgt über eine innenliegende Exzentersteuerung System Gooch. Es werden lediglich die beiden Zahnräder angetrieben, die Räder sind lediglich lose mitdrehend und dienen ausschließlich der Führung im Gleis. Deshalb müssen auch die ebenen Streckenabschnitte mit Zahnstangen ausgerüstet sein. Die Lokomotiven werden mit Kohle gefeuert. 1954/55 erhielten die Maschinen einen Giesl-Ejektor mit Mikrofunkenfänger. Der Wasserkasten fasst 1,2 m³. Zusätzlich werden ca. 300 Liter zur Kühlung der Zylinder bei der Talfahrt mitgeführt. Gebremst wird über eine Gegendruckbremse Bauart Riggenbach sowie eine Rillen-Bandbremse. In den 1960er Jahren wurden die Lokomotiven mit einer bei Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit automatisch auslösenden Notbremse in Form einer als Bandbremse ausgeführten Druckluftbremse ausgerüstet. Da jedoch auf den kleinen Lokomotiven kein Platz für einen Druckluftpumpe und einen Luftbehälter war, wurden Druckluftflaschen an den Führerhaus-Rückwänden montiert. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 6 (Schafbergbahn) / 5 (Schneebergbahn) Hersteller: Krauss & Comp./Linz Baujahre: 1893, 1896–1900 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: 2zz1' n2t Länge über Puffer: 4.545 mm Höhe: 3.300 m Eigengewicht: 14,5 t Höchstgeschwindigkeit: 12 km/h Zahnrad-Teilkreis-Ø (Treibrad): 573 mm Laufraddurchmesser vorn: 706 mm Laufraddurchmesser hinten: 520 mm Zahnradsystem: Abt Steuerungsart: Exzentersteuerung Zylinder: 2 x Ø 320 mm x 600 mm Hub Kesselüberdruck: 14,0 bar Leistung (ca.): 150 kW (200 PS) Anzahl der Heizrohre: 150 Heizrohrlänge: 2.000 mm Rostfläche: 0,9 m² Wasservorrat: 1,2 m³ Kohlevorrat: 0,6 t Lokbremse: Rillenband-, Riggenbach-Gegendruckbremse Max. Steigung: 255‰ (Schafbergbahn), 197‰ (Schneebergbahn) Besonderheiten: Giesl-Ejektor Die Schafbergbahn ist eine meterspurige reine Zahnradbahn (System Abt) in Österreich. Sie verkehrt zwischen St. Wolfgang am Wolfgangsee (542 m ü.M.) und dem Schafberg (1.782 m ü.M.). Die Talstation liegt in Oberösterreich, die Bergstation im Bundesland Salzburg. Die Bahn ist mit einer Zahnstange nach System Abt ausgestattet und überwindet bei einer maximalen Steigung von 255 ‰ einen Höhenunterschied von 1.190 Metern. Der Antrieb erfolgt ausschließlich durch die Zahnräder, daher sind auch waagrechte und wenig geneigte Gleise mit einer Zahnstange ausgerüstet. Die Strecke ist nicht elektrifiziert und wird von Dampf- und Dieselloks befahren. Von den historischen Originalmaschinen der Type SKGLB Z (Baujahre 1893/1894) sind noch drei Exemplare, bei der Schafbergbahn vorhanden, diese kommen im Zuge eines eigenen Nostalgiefahrplanes zum Einsatz. Mit ihnen beträgt die Fahrzeit zum Gipfel eine Stunde statt 35 Minuten. Die Schafbergbahn wurde 1932 an das Österreichische Verkehrsbüro verkauft. 1938 ging sie an die Deutsche Reichsbahn und somit nach dem Zweiten Weltkrieg an die ÖBB über. Seit 2006 betreibt die Salzkammergutbahn GmbH (SKGB), eine Tochterfirma der Salzburg AG, die Schafbergbahn und die Wolfgangseeschifffahrt.
Die kohlegefeuerte Zahnraddampflokomotive SKGLB Z3 „Erika“ der Schafbergbahn, ex SKGB 999.103 „Erika“, ex BBÖ Z3, ex ÖBB 999.103 „Erika“ am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok wurde 1893 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. In Linz unter der Fabriknummer 2746 gebaut und an die Salzkammergut-Localbahn-Actiengesellschaft (SKGLB) für die Zahnradbahn auf den Schafberg geliefert. Die Lok ist Eigentum der Salzkammergutbahn GmbH und wurde 2007 als Leihgabe in die „Lokwelt Freilassing“ abgegeben. Die Dampflokomotiven SKGLB Z sind eine Schmalspur-Zahnrad-Tenderlokomotivreihe der Bauart Abt (H 2/3), von denen ursprünglich sechs Loks Krauss in Linz (abgeleitet der Bauart H 2/3 der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur) für die Schafbergbahn der Salzkammergut-Lokalbahn (SKGLB) gebaut wurden. Eine weitgehend baugleiche Serie von Loks wurde 1896/1900 von der Schneebergbahn-Gesellschaft (SchBB) beschafft. Von den später zu den Österreichischen Bundesbahnen gehörenden Lokomotiven sind heute noch vier Stück betriebsfähig. Die Maschinen sind aufgrund der Steigung stark geneigt, damit der Kessel während der Fahrt in der Ebene liegt. Die Kesselneigung ist der einzige nennenswerte Unterschied zwischen den beiden Baureihen und beträgt bei den am Schafberg eingesetzten Maschinen 170 ‰, bei den Lokomotiven der Schneebergbahn 120 ‰. Die Lokomotiven besitzen einen Außenrahmen, der im Bereich der Nachlaufachse zu einem Innenrahmen verengt wird. Der Antrieb erfolgt von einem obenliegenden und relativ kurzhubigen Zylinder (System Brown) über einen Balancierhebel und Treibstangen auf die beiden gekuppelten Zahnradachsen. Die Leistung beträgt ungefähr 200 PS. Die Steuerung erfolgt über eine innenliegende Exzentersteuerung System Gooch. Es werden lediglich die beiden Zahnräder angetrieben, die Räder sind lediglich lose mitdrehend und dienen ausschließlich der Führung im Gleis. Deshalb müssen auch die ebenen Streckenabschnitte mit Zahnstangen ausgerüstet sein. Die Lokomotiven werden mit Kohle gefeuert. 1954/55 erhielten die Maschinen einen Giesl-Ejektor mit Mikrofunkenfänger. Der Wasserkasten fasst 1,2 m³. Zusätzlich werden ca. 300 Liter zur Kühlung der Zylinder bei der Talfahrt mitgeführt. Gebremst wird über eine Gegendruckbremse Bauart Riggenbach sowie eine Rillen-Bandbremse. In den 1960er Jahren wurden die Lokomotiven mit einer bei Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit automatisch auslösenden Notbremse in Form einer als Bandbremse ausgeführten Druckluftbremse ausgerüstet. Da jedoch auf den kleinen Lokomotiven kein Platz für einen Druckluftpumpe und einen Luftbehälter war, wurden Druckluftflaschen an den Führerhaus-Rückwänden montiert. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 6 (Schafbergbahn) / 5 (Schneebergbahn) Hersteller: Krauss & Comp./Linz Baujahre: 1893, 1896–1900 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: 2zz1' n2t Länge über Puffer: 4.545 mm Höhe: 3.300 m Eigengewicht: 14,5 t Höchstgeschwindigkeit: 12 km/h Zahnrad-Teilkreis-Ø (Treibrad): 573 mm Laufraddurchmesser vorn: 706 mm Laufraddurchmesser hinten: 520 mm Zahnradsystem: Abt Steuerungsart: Exzentersteuerung Zylinder: 2 x Ø 320 mm x 600 mm Hub Kesselüberdruck: 14,0 bar Leistung (ca.): 150 kW (200 PS) Anzahl der Heizrohre: 150 Heizrohrlänge: 2.000 mm Rostfläche: 0,9 m² Wasservorrat: 1,2 m³ Kohlevorrat: 0,6 t Lokbremse: Rillenband-, Riggenbach-Gegendruckbremse Max. Steigung: 255‰ (Schafbergbahn), 197‰ (Schneebergbahn) Besonderheiten: Giesl-Ejektor Die Schafbergbahn ist eine meterspurige reine Zahnradbahn (System Abt) in Österreich. Sie verkehrt zwischen St. Wolfgang am Wolfgangsee (542 m ü.M.) und dem Schafberg (1.782 m ü.M.). Die Talstation liegt in Oberösterreich, die Bergstation im Bundesland Salzburg. Die Bahn ist mit einer Zahnstange nach System Abt ausgestattet und überwindet bei einer maximalen Steigung von 255 ‰ einen Höhenunterschied von 1.190 Metern. Der Antrieb erfolgt ausschließlich durch die Zahnräder, daher sind auch waagrechte und wenig geneigte Gleise mit einer Zahnstange ausgerüstet. Die Strecke ist nicht elektrifiziert und wird von Dampf- und Dieselloks befahren. Von den historischen Originalmaschinen der Type SKGLB Z (Baujahre 1893/1894) sind noch drei Exemplare, bei der Schafbergbahn vorhanden, diese kommen im Zuge eines eigenen Nostalgiefahrplanes zum Einsatz. Mit ihnen beträgt die Fahrzeit zum Gipfel eine Stunde statt 35 Minuten. Die Schafbergbahn wurde 1932 an das Österreichische Verkehrsbüro verkauft. 1938 ging sie an die Deutsche Reichsbahn und somit nach dem Zweiten Weltkrieg an die ÖBB über. Seit 2006 betreibt die Salzkammergutbahn GmbH (SKGB), eine Tochterfirma der Salzburg AG, die Schafbergbahn und die Wolfgangseeschifffahrt.
Armin Schwarz

Österreich / Unternehmen / SLB Salzburger Lokalbahnen / Salzburg AG, Österreich / Zahnradbahnen / Schafbergbahn, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , Österreich / Dampfloks (Schmalspur) / BR 999 (Zahnrad / 1.000 mm), Österreich / Unternehmen / ex SKGLB (Salzkammergut-Lokalbahn / Ischlerbahn)

590 955x1200 Px, 24.10.2022

Die kohlegefeuerte Zahnraddampflokomotive SKGLB Z3 „Erika“ der Schafbergbahn, ex SKGB 999.103 „Erika“, ex BBÖ Z3, ex ÖBB 999.103 „Erika“ am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok wurde 1893 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. In Linz unter der Fabriknummer 2746 gebaut und an die Salzkammergut-Localbahn-Actiengesellschaft (SKGLB) für die Zahnradbahn auf den Schafberg geliefert. Die Lok ist Eigentum der Salzkammergutbahn GmbH und wurde 2007 als Leihgabe in die „Lokwelt Freilassing“ abgegeben. Die Dampflokomotiven SKGLB Z sind eine Schmalspur-Zahnrad-Tenderlokomotivreihe der Bauart Abt (H 2/3), von denen ursprünglich sechs Loks Krauss in Linz (abgeleitet der Bauart H 2/3 der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur) für die Schafbergbahn der Salzkammergut-Lokalbahn (SKGLB) gebaut wurden. Eine weitgehend baugleiche Serie von Loks wurde 1896/1900 von der Schneebergbahn-Gesellschaft (SchBB) beschafft. Von den später zu den Österreichischen Bundesbahnen gehörenden Lokomotiven sind heute noch vier Stück betriebsfähig. Die Maschinen sind aufgrund der Steigung stark geneigt, damit der Kessel während der Fahrt in der Ebene liegt. Die Kesselneigung ist der einzige nennenswerte Unterschied zwischen den beiden Baureihen und beträgt bei den am Schafberg eingesetzten Maschinen 170 ‰, bei den Lokomotiven der Schneebergbahn 120 ‰. Die Lokomotiven besitzen einen Außenrahmen, der im Bereich der Nachlaufachse zu einem Innenrahmen verengt wird. Der Antrieb erfolgt von einem obenliegenden und relativ kurzhubigen Zylinder (System Brown) über einen Balancierhebel und Treibstangen auf die beiden gekuppelten Zahnradachsen. Die Leistung beträgt ungefähr 200 PS. Die Steuerung erfolgt über eine innenliegende Exzentersteuerung System Gooch. Es werden lediglich die beiden Zahnräder angetrieben, die Räder sind lediglich lose mitdrehend und dienen ausschließlich der Führung im Gleis. Deshalb müssen auch die ebenen Streckenabschnitte mit Zahnstangen ausgerüstet sein. Die Lokomotiven werden mit Kohle gefeuert. 1954/55 erhielten die Maschinen einen Giesl-Ejektor mit Mikrofunkenfänger. Der Wasserkasten fasst 1,2 m³. Zusätzlich werden ca. 300 Liter zur Kühlung der Zylinder bei der Talfahrt mitgeführt. Gebremst wird über eine Gegendruckbremse Bauart Riggenbach sowie eine Rillen-Bandbremse. In den 1960er Jahren wurden die Lokomotiven mit einer bei Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit automatisch auslösenden Notbremse in Form einer als Bandbremse ausgeführten Druckluftbremse ausgerüstet. Da jedoch auf den kleinen Lokomotiven kein Platz für einen Druckluftpumpe und einen Luftbehälter war, wurden Druckluftflaschen an den Führerhaus-Rückwänden montiert. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 6 (Schafbergbahn) / 5 (Schneebergbahn) Hersteller: Krauss & Comp./Linz Baujahre: 1893, 1896–1900 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: 2zz1' n2t Länge über Puffer: 4.545 mm Höhe: 3.300 m Eigengewicht: 14,5 t Höchstgeschwindigkeit: 12 km/h Zahnrad-Teilkreis-Ø (Treibrad): 573 mm Laufraddurchmesser vorn: 706 mm Laufraddurchmesser hinten: 520 mm Zahnradsystem: Abt Steuerungsart: Exzentersteuerung Zylinder: 2 x Ø 320 mm x 600 mm Hub Kesselüberdruck: 14,0 bar Leistung (ca.): 150 kW (200 PS) Anzahl der Heizrohre: 150 Heizrohrlänge: 2.000 mm Rostfläche: 0,9 m² Wasservorrat: 1,2 m³ Kohlevorrat: 0,6 t Lokbremse: Rillenband-, Riggenbach-Gegendruckbremse Max. Steigung: 255‰ (Schafbergbahn), 197‰ (Schneebergbahn) Besonderheiten: Giesl-Ejektor Die Schafbergbahn ist eine meterspurige reine Zahnradbahn (System Abt) in Österreich. Sie verkehrt zwischen St. Wolfgang am Wolfgangsee (542 m ü.M.) und dem Schafberg (1.782 m ü.M.). Die Talstation liegt in Oberösterreich, die Bergstation im Bundesland Salzburg. Die Bahn ist mit einer Zahnstange nach System Abt ausgestattet und überwindet bei einer maximalen Steigung von 255 ‰ einen Höhenunterschied von 1.190 Metern. Der Antrieb erfolgt ausschließlich durch die Zahnräder, daher sind auch waagrechte und wenig geneigte Gleise mit einer Zahnstange ausgerüstet. Die Strecke ist nicht elektrifiziert und wird von Dampf- und Dieselloks befahren. Von den historischen Originalmaschinen der Type SKGLB Z (Baujahre 1893/1894) sind noch drei Exemplare, bei der Schafbergbahn vorhanden, diese kommen im Zuge eines eigenen Nostalgiefahrplanes zum Einsatz. Mit ihnen beträgt die Fahrzeit zum Gipfel eine Stunde statt 35 Minuten. Die Schafbergbahn wurde 1932 an das Österreichische Verkehrsbüro verkauft. 1938 ging sie an die Deutsche Reichsbahn und somit nach dem Zweiten Weltkrieg an die ÖBB über. Seit 2006 betreibt die Salzkammergutbahn GmbH (SKGB), eine Tochterfirma der Salzburg AG, die Schafbergbahn und die Wolfgangseeschifffahrt.
Die kohlegefeuerte Zahnraddampflokomotive SKGLB Z3 „Erika“ der Schafbergbahn, ex SKGB 999.103 „Erika“, ex BBÖ Z3, ex ÖBB 999.103 „Erika“ am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok wurde 1893 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. In Linz unter der Fabriknummer 2746 gebaut und an die Salzkammergut-Localbahn-Actiengesellschaft (SKGLB) für die Zahnradbahn auf den Schafberg geliefert. Die Lok ist Eigentum der Salzkammergutbahn GmbH und wurde 2007 als Leihgabe in die „Lokwelt Freilassing“ abgegeben. Die Dampflokomotiven SKGLB Z sind eine Schmalspur-Zahnrad-Tenderlokomotivreihe der Bauart Abt (H 2/3), von denen ursprünglich sechs Loks Krauss in Linz (abgeleitet der Bauart H 2/3 der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur) für die Schafbergbahn der Salzkammergut-Lokalbahn (SKGLB) gebaut wurden. Eine weitgehend baugleiche Serie von Loks wurde 1896/1900 von der Schneebergbahn-Gesellschaft (SchBB) beschafft. Von den später zu den Österreichischen Bundesbahnen gehörenden Lokomotiven sind heute noch vier Stück betriebsfähig. Die Maschinen sind aufgrund der Steigung stark geneigt, damit der Kessel während der Fahrt in der Ebene liegt. Die Kesselneigung ist der einzige nennenswerte Unterschied zwischen den beiden Baureihen und beträgt bei den am Schafberg eingesetzten Maschinen 170 ‰, bei den Lokomotiven der Schneebergbahn 120 ‰. Die Lokomotiven besitzen einen Außenrahmen, der im Bereich der Nachlaufachse zu einem Innenrahmen verengt wird. Der Antrieb erfolgt von einem obenliegenden und relativ kurzhubigen Zylinder (System Brown) über einen Balancierhebel und Treibstangen auf die beiden gekuppelten Zahnradachsen. Die Leistung beträgt ungefähr 200 PS. Die Steuerung erfolgt über eine innenliegende Exzentersteuerung System Gooch. Es werden lediglich die beiden Zahnräder angetrieben, die Räder sind lediglich lose mitdrehend und dienen ausschließlich der Führung im Gleis. Deshalb müssen auch die ebenen Streckenabschnitte mit Zahnstangen ausgerüstet sein. Die Lokomotiven werden mit Kohle gefeuert. 1954/55 erhielten die Maschinen einen Giesl-Ejektor mit Mikrofunkenfänger. Der Wasserkasten fasst 1,2 m³. Zusätzlich werden ca. 300 Liter zur Kühlung der Zylinder bei der Talfahrt mitgeführt. Gebremst wird über eine Gegendruckbremse Bauart Riggenbach sowie eine Rillen-Bandbremse. In den 1960er Jahren wurden die Lokomotiven mit einer bei Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit automatisch auslösenden Notbremse in Form einer als Bandbremse ausgeführten Druckluftbremse ausgerüstet. Da jedoch auf den kleinen Lokomotiven kein Platz für einen Druckluftpumpe und einen Luftbehälter war, wurden Druckluftflaschen an den Führerhaus-Rückwänden montiert. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 6 (Schafbergbahn) / 5 (Schneebergbahn) Hersteller: Krauss & Comp./Linz Baujahre: 1893, 1896–1900 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: 2zz1' n2t Länge über Puffer: 4.545 mm Höhe: 3.300 m Eigengewicht: 14,5 t Höchstgeschwindigkeit: 12 km/h Zahnrad-Teilkreis-Ø (Treibrad): 573 mm Laufraddurchmesser vorn: 706 mm Laufraddurchmesser hinten: 520 mm Zahnradsystem: Abt Steuerungsart: Exzentersteuerung Zylinder: 2 x Ø 320 mm x 600 mm Hub Kesselüberdruck: 14,0 bar Leistung (ca.): 150 kW (200 PS) Anzahl der Heizrohre: 150 Heizrohrlänge: 2.000 mm Rostfläche: 0,9 m² Wasservorrat: 1,2 m³ Kohlevorrat: 0,6 t Lokbremse: Rillenband-, Riggenbach-Gegendruckbremse Max. Steigung: 255‰ (Schafbergbahn), 197‰ (Schneebergbahn) Besonderheiten: Giesl-Ejektor Die Schafbergbahn ist eine meterspurige reine Zahnradbahn (System Abt) in Österreich. Sie verkehrt zwischen St. Wolfgang am Wolfgangsee (542 m ü.M.) und dem Schafberg (1.782 m ü.M.). Die Talstation liegt in Oberösterreich, die Bergstation im Bundesland Salzburg. Die Bahn ist mit einer Zahnstange nach System Abt ausgestattet und überwindet bei einer maximalen Steigung von 255 ‰ einen Höhenunterschied von 1.190 Metern. Der Antrieb erfolgt ausschließlich durch die Zahnräder, daher sind auch waagrechte und wenig geneigte Gleise mit einer Zahnstange ausgerüstet. Die Strecke ist nicht elektrifiziert und wird von Dampf- und Dieselloks befahren. Von den historischen Originalmaschinen der Type SKGLB Z (Baujahre 1893/1894) sind noch drei Exemplare, bei der Schafbergbahn vorhanden, diese kommen im Zuge eines eigenen Nostalgiefahrplanes zum Einsatz. Mit ihnen beträgt die Fahrzeit zum Gipfel eine Stunde statt 35 Minuten. Die Schafbergbahn wurde 1932 an das Österreichische Verkehrsbüro verkauft. 1938 ging sie an die Deutsche Reichsbahn und somit nach dem Zweiten Weltkrieg an die ÖBB über. Seit 2006 betreibt die Salzkammergutbahn GmbH (SKGB), eine Tochterfirma der Salzburg AG, die Schafbergbahn und die Wolfgangseeschifffahrt.
Armin Schwarz

Österreich / Unternehmen / SLB Salzburger Lokalbahnen / Salzburg AG, Österreich / Zahnradbahnen / Schafbergbahn, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , Österreich / Dampfloks (Schmalspur) / BR 999 (Zahnrad / 1.000 mm), Österreich / Unternehmen / ex SKGLB (Salzkammergut-Lokalbahn / Ischlerbahn)

636 1400x1373 Px, 24.10.2022

Die kohlegefeuerte Zahnraddampflokomotive SKGLB Z3 „Erika“ der Schafbergbahn, ex SKGB 999.103 „Erika“, ex BBÖ Z3, ex ÖBB 999.103 „Erika“ am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok wurde 1893 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. In Linz unter der Fabriknummer 2746 gebaut und an die Salzkammergut-Localbahn-Actiengesellschaft (SKGLB) für die Zahnradbahn auf den Schafberg geliefert. Die Lok ist Eigentum der Salzkammergutbahn GmbH und wurde 2007 als Leihgabe in die „Lokwelt Freilassing“ abgegeben. Die Dampflokomotiven SKGLB Z sind eine Schmalspur-Zahnrad-Tenderlokomotivreihe der Bauart Abt (H 2/3), von denen ursprünglich sechs Loks Krauss in Linz (abgeleitet der Bauart H 2/3 der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur) für die Schafbergbahn der Salzkammergut-Lokalbahn (SKGLB) gebaut wurden. Eine weitgehend baugleiche Serie von Loks wurde 1896/1900 von der Schneebergbahn-Gesellschaft (SchBB) beschafft. Von den später zu den Österreichischen Bundesbahnen gehörenden Lokomotiven sind heute noch vier Stück betriebsfähig. Die Maschinen sind aufgrund der Steigung stark geneigt, damit der Kessel während der Fahrt in der Ebene liegt. Die Kesselneigung ist der einzige nennenswerte Unterschied zwischen den beiden Baureihen und beträgt bei den am Schafberg eingesetzten Maschinen 170 ‰, bei den Lokomotiven der Schneebergbahn 120 ‰. Die Lokomotiven besitzen einen Außenrahmen, der im Bereich der Nachlaufachse zu einem Innenrahmen verengt wird. Der Antrieb erfolgt von einem obenliegenden und relativ kurzhubigen Zylinder (System Brown) über einen Balancierhebel und Treibstangen auf die beiden gekuppelten Zahnradachsen. Die Leistung beträgt ungefähr 200 PS. Die Steuerung erfolgt über eine innenliegende Exzentersteuerung System Gooch. Es werden lediglich die beiden Zahnräder angetrieben, die Räder sind lediglich lose mitdrehend und dienen ausschließlich der Führung im Gleis. Deshalb müssen auch die ebenen Streckenabschnitte mit Zahnstangen ausgerüstet sein. Die Lokomotiven werden mit Kohle gefeuert. 1954/55 erhielten die Maschinen einen Giesl-Ejektor mit Mikrofunkenfänger. Der Wasserkasten fasst 1,2 m³. Zusätzlich werden ca. 300 Liter zur Kühlung der Zylinder bei der Talfahrt mitgeführt. Gebremst wird über eine Gegendruckbremse Bauart Riggenbach sowie eine Rillen-Bandbremse. In den 1960er Jahren wurden die Lokomotiven mit einer bei Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit automatisch auslösenden Notbremse in Form einer als Bandbremse ausgeführten Druckluftbremse ausgerüstet. Da jedoch auf den kleinen Lokomotiven kein Platz für einen Druckluftpumpe und einen Luftbehälter war, wurden Druckluftflaschen an den Führerhaus-Rückwänden montiert. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 6 (Schafbergbahn) / 5 (Schneebergbahn) Hersteller: Krauss & Comp./Linz Baujahre: 1893, 1896–1900 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: 2zz1' n2t Länge über Puffer: 4.545 mm Höhe: 3.300 m Eigengewicht: 14,5 t Höchstgeschwindigkeit: 12 km/h Zahnrad-Teilkreis-Ø (Treibrad): 573 mm Laufraddurchmesser vorn: 706 mm Laufraddurchmesser hinten: 520 mm Zahnradsystem: Abt Steuerungsart: Exzentersteuerung Zylinder: 2 x Ø 320 mm x 600 mm Hub Kesselüberdruck: 14,0 bar Leistung (ca.): 150 kW (200 PS) Anzahl der Heizrohre: 150 Heizrohrlänge: 2.000 mm Rostfläche: 0,9 m² Wasservorrat: 1,2 m³ Kohlevorrat: 0,6 t Lokbremse: Rillenband-, Riggenbach-Gegendruckbremse Max. Steigung: 255‰ (Schafbergbahn), 197‰ (Schneebergbahn) Besonderheiten: Giesl-Ejektor Die Schafbergbahn ist eine meterspurige reine Zahnradbahn (System Abt) in Österreich. Sie verkehrt zwischen St. Wolfgang am Wolfgangsee (542 m ü.M.) und dem Schafberg (1.782 m ü.M.). Die Talstation liegt in Oberösterreich, die Bergstation im Bundesland Salzburg. Die Bahn ist mit einer Zahnstange nach System Abt ausgestattet und überwindet bei einer maximalen Steigung von 255 ‰ einen Höhenunterschied von 1.190 Metern. Der Antrieb erfolgt ausschließlich durch die Zahnräder, daher sind auch waagrechte und wenig geneigte Gleise mit einer Zahnstange ausgerüstet. Die Strecke ist nicht elektrifiziert und wird von Dampf- und Dieselloks befahren. Von den historischen Originalmaschinen der Type SKGLB Z (Baujahre 1893/1894) sind noch drei Exemplare, bei der Schafbergbahn vorhanden, diese kommen im Zuge eines eigenen Nostalgiefahrplanes zum Einsatz. Mit ihnen beträgt die Fahrzeit zum Gipfel eine Stunde statt 35 Minuten. Die Schafbergbahn wurde 1932 an das Österreichische Verkehrsbüro verkauft. 1938 ging sie an die Deutsche Reichsbahn und somit nach dem Zweiten Weltkrieg an die ÖBB über. Seit 2006 betreibt die Salzkammergutbahn GmbH (SKGB), eine Tochterfirma der Salzburg AG, die Schafbergbahn und die Wolfgangseeschifffahrt.
Die kohlegefeuerte Zahnraddampflokomotive SKGLB Z3 „Erika“ der Schafbergbahn, ex SKGB 999.103 „Erika“, ex BBÖ Z3, ex ÖBB 999.103 „Erika“ am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok wurde 1893 von der Lokomotivfabrik Krauss & Comp. In Linz unter der Fabriknummer 2746 gebaut und an die Salzkammergut-Localbahn-Actiengesellschaft (SKGLB) für die Zahnradbahn auf den Schafberg geliefert. Die Lok ist Eigentum der Salzkammergutbahn GmbH und wurde 2007 als Leihgabe in die „Lokwelt Freilassing“ abgegeben. Die Dampflokomotiven SKGLB Z sind eine Schmalspur-Zahnrad-Tenderlokomotivreihe der Bauart Abt (H 2/3), von denen ursprünglich sechs Loks Krauss in Linz (abgeleitet der Bauart H 2/3 der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur) für die Schafbergbahn der Salzkammergut-Lokalbahn (SKGLB) gebaut wurden. Eine weitgehend baugleiche Serie von Loks wurde 1896/1900 von der Schneebergbahn-Gesellschaft (SchBB) beschafft. Von den später zu den Österreichischen Bundesbahnen gehörenden Lokomotiven sind heute noch vier Stück betriebsfähig. Die Maschinen sind aufgrund der Steigung stark geneigt, damit der Kessel während der Fahrt in der Ebene liegt. Die Kesselneigung ist der einzige nennenswerte Unterschied zwischen den beiden Baureihen und beträgt bei den am Schafberg eingesetzten Maschinen 170 ‰, bei den Lokomotiven der Schneebergbahn 120 ‰. Die Lokomotiven besitzen einen Außenrahmen, der im Bereich der Nachlaufachse zu einem Innenrahmen verengt wird. Der Antrieb erfolgt von einem obenliegenden und relativ kurzhubigen Zylinder (System Brown) über einen Balancierhebel und Treibstangen auf die beiden gekuppelten Zahnradachsen. Die Leistung beträgt ungefähr 200 PS. Die Steuerung erfolgt über eine innenliegende Exzentersteuerung System Gooch. Es werden lediglich die beiden Zahnräder angetrieben, die Räder sind lediglich lose mitdrehend und dienen ausschließlich der Führung im Gleis. Deshalb müssen auch die ebenen Streckenabschnitte mit Zahnstangen ausgerüstet sein. Die Lokomotiven werden mit Kohle gefeuert. 1954/55 erhielten die Maschinen einen Giesl-Ejektor mit Mikrofunkenfänger. Der Wasserkasten fasst 1,2 m³. Zusätzlich werden ca. 300 Liter zur Kühlung der Zylinder bei der Talfahrt mitgeführt. Gebremst wird über eine Gegendruckbremse Bauart Riggenbach sowie eine Rillen-Bandbremse. In den 1960er Jahren wurden die Lokomotiven mit einer bei Überschreitung der Höchstgeschwindigkeit automatisch auslösenden Notbremse in Form einer als Bandbremse ausgeführten Druckluftbremse ausgerüstet. Da jedoch auf den kleinen Lokomotiven kein Platz für einen Druckluftpumpe und einen Luftbehälter war, wurden Druckluftflaschen an den Führerhaus-Rückwänden montiert. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 6 (Schafbergbahn) / 5 (Schneebergbahn) Hersteller: Krauss & Comp./Linz Baujahre: 1893, 1896–1900 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsformel: 2zz1' n2t Länge über Puffer: 4.545 mm Höhe: 3.300 m Eigengewicht: 14,5 t Höchstgeschwindigkeit: 12 km/h Zahnrad-Teilkreis-Ø (Treibrad): 573 mm Laufraddurchmesser vorn: 706 mm Laufraddurchmesser hinten: 520 mm Zahnradsystem: Abt Steuerungsart: Exzentersteuerung Zylinder: 2 x Ø 320 mm x 600 mm Hub Kesselüberdruck: 14,0 bar Leistung (ca.): 150 kW (200 PS) Anzahl der Heizrohre: 150 Heizrohrlänge: 2.000 mm Rostfläche: 0,9 m² Wasservorrat: 1,2 m³ Kohlevorrat: 0,6 t Lokbremse: Rillenband-, Riggenbach-Gegendruckbremse Max. Steigung: 255‰ (Schafbergbahn), 197‰ (Schneebergbahn) Besonderheiten: Giesl-Ejektor Die Schafbergbahn ist eine meterspurige reine Zahnradbahn (System Abt) in Österreich. Sie verkehrt zwischen St. Wolfgang am Wolfgangsee (542 m ü.M.) und dem Schafberg (1.782 m ü.M.). Die Talstation liegt in Oberösterreich, die Bergstation im Bundesland Salzburg. Die Bahn ist mit einer Zahnstange nach System Abt ausgestattet und überwindet bei einer maximalen Steigung von 255 ‰ einen Höhenunterschied von 1.190 Metern. Der Antrieb erfolgt ausschließlich durch die Zahnräder, daher sind auch waagrechte und wenig geneigte Gleise mit einer Zahnstange ausgerüstet. Die Strecke ist nicht elektrifiziert und wird von Dampf- und Dieselloks befahren. Von den historischen Originalmaschinen der Type SKGLB Z (Baujahre 1893/1894) sind noch drei Exemplare, bei der Schafbergbahn vorhanden, diese kommen im Zuge eines eigenen Nostalgiefahrplanes zum Einsatz. Mit ihnen beträgt die Fahrzeit zum Gipfel eine Stunde statt 35 Minuten. Die Schafbergbahn wurde 1932 an das Österreichische Verkehrsbüro verkauft. 1938 ging sie an die Deutsche Reichsbahn und somit nach dem Zweiten Weltkrieg an die ÖBB über. Seit 2006 betreibt die Salzkammergutbahn GmbH (SKGB), eine Tochterfirma der Salzburg AG, die Schafbergbahn und die Wolfgangseeschifffahrt.
Armin Schwarz

Österreich / Unternehmen / SLB Salzburger Lokalbahnen / Salzburg AG, Österreich / Zahnradbahnen / Schafbergbahn, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , Österreich / Dampfloks (Schmalspur) / BR 999 (Zahnrad / 1.000 mm), Österreich / Unternehmen / ex SKGLB (Salzkammergut-Lokalbahn / Ischlerbahn)

686 1208x1400 Px, 24.10.2022

Blick von der Festung Hohensalzburg am 12.09.2022 auf Salzburg, eine ÖBB „Taurus“ (BR 1116) fährt mit einem Kesselwagenzug über die Salzach-Brücke in Richtung Deutschland.
Blick von der Festung Hohensalzburg am 12.09.2022 auf Salzburg, eine ÖBB „Taurus“ (BR 1116) fährt mit einem Kesselwagenzug über die Salzach-Brücke in Richtung Deutschland.
Armin Schwarz

Österreich / E-Loks / BR 1116 - Taurus II (Siemens ES64U2), Österreich / Züge / Güterzüge, Österreich / Strecken / Bahnstrecke Salzburg - Rosenheim (ÖBB 300)

660 1400x933 Px, 23.10.2022

Während der eine Wagen der FestungsBahn Salzburg am 12.09.2022 oberhalb der Abtsche Ausweiche (Abtsche Weiche) bzw. der Mittelstation auf Talfahrt ist, kommt der andere Wagen hinauf.
Während der eine Wagen der FestungsBahn Salzburg am 12.09.2022 oberhalb der Abtsche Ausweiche (Abtsche Weiche) bzw. der Mittelstation auf Talfahrt ist, kommt der andere Wagen hinauf.
Armin Schwarz

Österreich / Unternehmen / SLB Salzburger Lokalbahnen / Salzburg AG, Österreich / Berg- und Seilbahnen / Festungsbahn Salzburg

469 1400x1054 Px, 23.10.2022

Der ET 55 „Land Salzburg“ (Baujahr 2001) der SLB - Salzburger Lokalbahn steht am 12.09.2022 im Hbf Salzburg (tief). Der Triebwagen wurde 2001 von Siemens (ex SGP - Simmering-Graz-Pauker AG) gebaut, der elektrische Teil ist von Bombardier (ex AEG). Seit 1983 bestimmen die bis 2002 beschafften Stadtbahnwagen der Typenreihe ET40 (ET40HF und ET40NF) das Bild der Salzburger Lokalbahn. Diese waren nach über 30 Jahren die ersten Neufahrzeuge und setzten ein Zeichen für Aufschwung des Nahverkehrs im nördlichen Flachgau und im angrenzenden Innviertel. Nach Abwägung mehrerer Projekte entschied sich die SLB in Anlehnung an deutsche Stadtbahnwagen sechsachsige Gelenktriebwagen zu beschaffen. So geschah es, dass 1983 der erste Triebwagen einer zunächst fünf Fahrzeuge umfassenden Lieferserie (ET41-ET45) in Salzburg eintraf und sich sofort großer Beliebtheit erfreute. Das Konzept dieser Triebwagen bewährte sich, sodass ab 1988 eine weitere Serie (ET46-ET50) in Betrieb genommen wurde. Diese Triebwagen wiesen einige Modifikationen auf, die sich jedoch äußerlich kaum bemerkbar machen. Infolge der stetig wachsenden Fahrgastzahlen und um die letzten Altbautriebwagen aus dem Planbetrieb nehmen zu können, wurden 1992 vier Triebwagen (ET51-ET54) und 2001/02 weitere vier (ET55-ET58) ausgeliefert. Die Triebwagen ET50 bis ET58 wurden von 2012 bis 2014 mit Niederflur-Mittelteilen zu achtachsigen Fahrzeugen umgebaut. Als erstes Fahrzeug wurde ET54 im Juli 2012 nach dem Umbau durch die Firma INEKON in Ostrava (CZ) in Salzburg übernommen. Die beiden Wagenkästen eines Triebwagens stützen sich stirnseitig über Schraubenfedern auf die Drehgestelle ab. Diese sind als Triebdrehgestelle ausgeführt, welche je einen Gleichstrommotor aufnehmen. Die Kraftübertragung erfolgt mittels starrer Wellen und Achsgetrieben auf beide Achsen eines Drehgestells. Jede der acht Achsen ist mittels Maggy-Federn mit dem Drehgestell verbunden. Jede Achse der Triebdrehgestelle wird mit Federspeicherbremsen gebremst. Als primäre Betriebsbremse dient eine elektrische Bremse, als Zusatzbremse dienen Magnetscheibenbremsen an jedem Drehgestell. Die Laufdrehgestelle werden mit Druckluftbremsen gebremst. Durch entsprechende elektronische Ansteuerung können die Triebwagen in Vielfachsteuerung (max. drei Fahrzeuge) eingesetzt werden. Mechanischer Teil Der Wagenkasten ist als selbsttragende Stahlkonstruktion ausgeführt welche sich auf den beiden Motordrehgestellen an den Fahrzeugenden sowie auf Jakobs-Drehgestelle abstützt. Der Fahrmotor ist den Drehgestellen als Längsmotor eingebaut, die Kraftübertragung erfolgt über Winkelgetriebe (Tandemantrieb). Die Primärfederung wurde mittels Megi-Federn ausgeführt, zwischen Drehgestell und Wagenkasten kommen Schraubenfedern in Verbindung mit hydraulischen Stoßdämpfern zum Einsatz. Die Wagen 50–58 wurden in den Jahren 2012–2014 um ein Niederflur-Mittelteil erweitert und ein zusätzliches Jakobs-Drehgestell erweitert. Des Weiteren wurden in den Endwagen Sitze und Bodenbeläge getauscht sowie die Drehfalttüren durch Schwenkschiebetüren der Firma IFE ersetzt. Das Umbauprogramm wurde 2019 mit dem ET46 abgeschlossen. Somit sind von den 18 Triebwagen insgesamt 13 mit Mittelteil (ET46-ET58, Bezeichnung ET40NF) ausgestattet und 5 Fahrzeuge (ET41-ET45) noch wie ursprünglich 2-teilig. Elektrischer Teil Die Fahrmotoren sind als vierpolige, kompensierte Vollspannungs-Reihenschlussmotoren mit 300 kW Nennleistung ausgeführt. Jeder Motor wird von einem eigenen Thyristor-Gleichstromsteller (Chopper) angesteuert. Durch die Verwendung von Gleichstromstellern ist es möglich, Bremsenergie in die Fahrleitung zurück zu speisen. Kann die Bremsenergie nicht aufgenommen werden, wird diese durch Bremswiderstände in Wärme umgewandelt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 9 (ET 46 bis ET 58) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B‘2‘2‘B‘ Länge über Puffer: 38.800 mm Höhe mit Dachaufbauten: 3.720 mm Breite: 2.674 mm Fußbodenhöhe über SOK: 984 mm, im Niederflur-Mittelteil 350 mm Leergewicht: 62.700 kg Drehzapfenabstand: 3 x 10.400 mm Achsstand im Drehgestell: 1.900 mm Raddurchmesser: 780 mm (neu) / 710 mm (abgenutzt) Kleinster zulässiger Bogenradius: 80 m Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Sitzplätze: 104 Stehplätze: 158 Leistung Fahrmotoren: 2 x 300 kW Übersetzung: 1:5,625 Stundenleistung: 600 kW Fahrdrahtspannung : 1.000 V DC (=) Steuerung: Chopper (Gleichstromsteller) Stromabnehmer: Halbscherenstromabnehmer Zug- und Stoßvorrichtung: Scharfenbergkupplung Bremsbauart: Elektrodynamische Nutzbremse, Federspeicher-, Magnetschienen- und Solenoidbremse Die SLB ist eine Tochtergesellschaft der Salzburg AG für Energie, Verkehr und Telekommunikation. Die Bahn nahm 1896 ihren Betrieb auf. Von 1907-1940 betrieb die Salzburger Eisenbahn und Tramway Gesellschaft (SETG) die Bahn, die in der Stadt Salzburg auch ein Straßenbahnnetz betrieb. Quelle: SLB
Der ET 55 „Land Salzburg“ (Baujahr 2001) der SLB - Salzburger Lokalbahn steht am 12.09.2022 im Hbf Salzburg (tief). Der Triebwagen wurde 2001 von Siemens (ex SGP - Simmering-Graz-Pauker AG) gebaut, der elektrische Teil ist von Bombardier (ex AEG). Seit 1983 bestimmen die bis 2002 beschafften Stadtbahnwagen der Typenreihe ET40 (ET40HF und ET40NF) das Bild der Salzburger Lokalbahn. Diese waren nach über 30 Jahren die ersten Neufahrzeuge und setzten ein Zeichen für Aufschwung des Nahverkehrs im nördlichen Flachgau und im angrenzenden Innviertel. Nach Abwägung mehrerer Projekte entschied sich die SLB in Anlehnung an deutsche Stadtbahnwagen sechsachsige Gelenktriebwagen zu beschaffen. So geschah es, dass 1983 der erste Triebwagen einer zunächst fünf Fahrzeuge umfassenden Lieferserie (ET41-ET45) in Salzburg eintraf und sich sofort großer Beliebtheit erfreute. Das Konzept dieser Triebwagen bewährte sich, sodass ab 1988 eine weitere Serie (ET46-ET50) in Betrieb genommen wurde. Diese Triebwagen wiesen einige Modifikationen auf, die sich jedoch äußerlich kaum bemerkbar machen. Infolge der stetig wachsenden Fahrgastzahlen und um die letzten Altbautriebwagen aus dem Planbetrieb nehmen zu können, wurden 1992 vier Triebwagen (ET51-ET54) und 2001/02 weitere vier (ET55-ET58) ausgeliefert. Die Triebwagen ET50 bis ET58 wurden von 2012 bis 2014 mit Niederflur-Mittelteilen zu achtachsigen Fahrzeugen umgebaut. Als erstes Fahrzeug wurde ET54 im Juli 2012 nach dem Umbau durch die Firma INEKON in Ostrava (CZ) in Salzburg übernommen. Die beiden Wagenkästen eines Triebwagens stützen sich stirnseitig über Schraubenfedern auf die Drehgestelle ab. Diese sind als Triebdrehgestelle ausgeführt, welche je einen Gleichstrommotor aufnehmen. Die Kraftübertragung erfolgt mittels starrer Wellen und Achsgetrieben auf beide Achsen eines Drehgestells. Jede der acht Achsen ist mittels Maggy-Federn mit dem Drehgestell verbunden. Jede Achse der Triebdrehgestelle wird mit Federspeicherbremsen gebremst. Als primäre Betriebsbremse dient eine elektrische Bremse, als Zusatzbremse dienen Magnetscheibenbremsen an jedem Drehgestell. Die Laufdrehgestelle werden mit Druckluftbremsen gebremst. Durch entsprechende elektronische Ansteuerung können die Triebwagen in Vielfachsteuerung (max. drei Fahrzeuge) eingesetzt werden. Mechanischer Teil Der Wagenkasten ist als selbsttragende Stahlkonstruktion ausgeführt welche sich auf den beiden Motordrehgestellen an den Fahrzeugenden sowie auf Jakobs-Drehgestelle abstützt. Der Fahrmotor ist den Drehgestellen als Längsmotor eingebaut, die Kraftübertragung erfolgt über Winkelgetriebe (Tandemantrieb). Die Primärfederung wurde mittels Megi-Federn ausgeführt, zwischen Drehgestell und Wagenkasten kommen Schraubenfedern in Verbindung mit hydraulischen Stoßdämpfern zum Einsatz. Die Wagen 50–58 wurden in den Jahren 2012–2014 um ein Niederflur-Mittelteil erweitert und ein zusätzliches Jakobs-Drehgestell erweitert. Des Weiteren wurden in den Endwagen Sitze und Bodenbeläge getauscht sowie die Drehfalttüren durch Schwenkschiebetüren der Firma IFE ersetzt. Das Umbauprogramm wurde 2019 mit dem ET46 abgeschlossen. Somit sind von den 18 Triebwagen insgesamt 13 mit Mittelteil (ET46-ET58, Bezeichnung ET40NF) ausgestattet und 5 Fahrzeuge (ET41-ET45) noch wie ursprünglich 2-teilig. Elektrischer Teil Die Fahrmotoren sind als vierpolige, kompensierte Vollspannungs-Reihenschlussmotoren mit 300 kW Nennleistung ausgeführt. Jeder Motor wird von einem eigenen Thyristor-Gleichstromsteller (Chopper) angesteuert. Durch die Verwendung von Gleichstromstellern ist es möglich, Bremsenergie in die Fahrleitung zurück zu speisen. Kann die Bremsenergie nicht aufgenommen werden, wird diese durch Bremswiderstände in Wärme umgewandelt. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 9 (ET 46 bis ET 58) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B‘2‘2‘B‘ Länge über Puffer: 38.800 mm Höhe mit Dachaufbauten: 3.720 mm Breite: 2.674 mm Fußbodenhöhe über SOK: 984 mm, im Niederflur-Mittelteil 350 mm Leergewicht: 62.700 kg Drehzapfenabstand: 3 x 10.400 mm Achsstand im Drehgestell: 1.900 mm Raddurchmesser: 780 mm (neu) / 710 mm (abgenutzt) Kleinster zulässiger Bogenradius: 80 m Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Sitzplätze: 104 Stehplätze: 158 Leistung Fahrmotoren: 2 x 300 kW Übersetzung: 1:5,625 Stundenleistung: 600 kW Fahrdrahtspannung : 1.000 V DC (=) Steuerung: Chopper (Gleichstromsteller) Stromabnehmer: Halbscherenstromabnehmer Zug- und Stoßvorrichtung: Scharfenbergkupplung Bremsbauart: Elektrodynamische Nutzbremse, Federspeicher-, Magnetschienen- und Solenoidbremse Die SLB ist eine Tochtergesellschaft der Salzburg AG für Energie, Verkehr und Telekommunikation. Die Bahn nahm 1896 ihren Betrieb auf. Von 1907-1940 betrieb die Salzburger Eisenbahn und Tramway Gesellschaft (SETG) die Bahn, die in der Stadt Salzburg auch ein Straßenbahnnetz betrieb. Quelle: SLB
Armin Schwarz

Österreich / Unternehmen / SLB Salzburger Lokalbahnen / Salzburg AG, Österreich / Bahnhöfe / Salzburg Hbf, Österreich / Triebzüge / BR 4833 / SLB ET 50 (ET40NF)

747 1400x1006 Px, 23.10.2022

Salzburg Hbf (tief – Bahnsteige der SLB - Salzburger Lokalbahn) am 12.09.2022, rechts steht der zweiteilige ET 42 „Bergheim“ ein ET 40 HF und links kann man noch den dreiteiligen ET 55 „Land Salzburg“ ein ET 50 bzw. ET 40 NF) erkennen.
Salzburg Hbf (tief – Bahnsteige der SLB - Salzburger Lokalbahn) am 12.09.2022, rechts steht der zweiteilige ET 42 „Bergheim“ ein ET 40 HF und links kann man noch den dreiteiligen ET 55 „Land Salzburg“ ein ET 50 bzw. ET 40 NF) erkennen.
Armin Schwarz

Österreich / Unternehmen / SLB Salzburger Lokalbahnen / Salzburg AG, Österreich / Bahnhöfe / Salzburg Hbf, Österreich / Triebzüge / BR 4832 / SLB ET 40 (ET40HF)

657 1400x1096 Px, 23.10.2022

Der O-BUS 358 (S 316 TF) der Salzburg AG ein Solaris Gelenktrolleybus vom Typ Solaris Trollino III 18 AC MetroStyle (Baujahr 2016 unter Fabriknummer 15564 verlässt am 12.09.2022 die Haltestelle am Hbf Salzburg.
Der O-BUS 358 (S 316 TF) der Salzburg AG ein Solaris Gelenktrolleybus vom Typ Solaris Trollino III 18 AC MetroStyle (Baujahr 2016 unter Fabriknummer 15564 verlässt am 12.09.2022 die Haltestelle am Hbf Salzburg.
Armin Schwarz

Österreich / Unternehmen / SLB Salzburger Lokalbahnen / Salzburg AG, Österreich / Stadtverkehr / OBus Salzburg (Salzbug AG)

487 1400x957 Px, 23.10.2022

Die Elektrolokomotive LAG 1 „Katharina“ (später DR E 69 01 bzw. DB E 69 01) der ehemaligen Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Im Jahre 1905 beschaffte die LAG (Lokalbahn Aktien-Gesellschaft) für 30.000 Mark eine Elektrolokomotive (LAG 1), damit für den Güterzugdienst auf der Ammergaubahn von Murnau nach Oberammergau, nicht mehr eine extra Dampflokomotive vorgehalten werden musste. Die Lok (Fahrzeugteil) wurde 1905 von der Maschinenfabrik Katharinahütte in Rohrbach/Saar unter der Fabriknummer 29 gebaut, der elektrische Teil wurde von den Siemens-Schuckert-Werken (SSW) aus Berlin geliefert. Bis 1954 hatte die Lok rund 1,5 Millionen Kilometer zurückgelegt. Bei der Umstellung der Strecke auf 15 kV bei 16 ⅔ Hz hätte die Maschine umgebaut werden müssen, was bei der schon fast 50 Jahre alten Lok unwirtschaftlich erschien. So wurde die DB E 69 01 am 25. November 1954 durch die Deutsche Bundesbahn ausgemustert und kam in das DB-Ausbesserungswerk München-Freimann, wo sie, einschließlich des Originalstromabnehmers, in den Zustand der LAG-Zeit zurück versetzt wurde. Viele Jahre stand sie, gut gepflegt, als Denkmal in den Grünanlagen des Werkes. Seit Mai 1985 war sie als erste deutsche Einphasenwechselstromlokomotive im Deutschen Museum in München ausgestellt. Seit 2006 steht sie mit anderen aus Platzmangel verlegten Lokomotiven im Museum Lokwelt Freilassing in Freilassing. Sie ist Eigentum vom DB Museum. Diese erste Einphasenwechselstrom-Lokomotive in Deutschland wurde durch zwei Motoren in Tatzlageranordnung angetrieben. Das Äußere entsprach durch das mittig angeordnete, allseits geschlossene Führerhaus (ein Komfort, auf den die Personale von Dampflokomotiven noch lange warten mussten) mit dem Stromabnehmer auf dem Dach und zwei flachen, nach vorne bzw. hinten abgeschrägten Vorbauten dem Bild der späteren Rangierlokomotiven. Der Stromabnehmer mit seinen zwei lyraförmigen Bügeln wurde durch Federkraft aufgerichtet und mit einem Seilzug eingezogen. 1935 erfolgten in der Werkstatt der LAG eine umfangreiche Überholung und einige Umbauten. Die DR stattete die Maschine mit einem Einheitsstromabnehmer aus. Als LAG 1 bis 5 (Baujahre zwischen 1905 bis 1930) wurden die fünf weitgehend ähnlichen Elektrolokomotiven der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) bezeichnet. Nach der Verstaatlichung der LAG am 1. August 1938 bezeichnete die Deutsche Reichsbahn (DR) die Lokomotiven als E 69 01–05. Alle fünf Lokomotiven wurden auf der Ammergaubahn von Murnau nach Oberammergau eingesetzt. Diese Strecke wurde 1904 zuerst mit Einphasenwechselstrom von 5,5 kV bei einer Frequenz von 16 Hz elektrifiziert. Der Betrieb wurde mit vier elektrischen Triebwagen aufgenommen. Später erfolgte jedoch wegen der einfacheren Umformung aus dem öffentlichen 50-Hz-Netz eine Umstellung auf 5 kV bei 16 ⅔ Hz. Bei der Übernahme 1938 reihte die DR alle Lokomotiven als Baureihe E 69 in ihr Nummernsystem ein, bei der LAG hatten die Loks sowohl Nummern als auch weibliche Vornamen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) stellte die Strecke 1954/55 auf ihr Bahnstromsystem mit 15 kV und 16 ⅔ Hz um. TECHNISCHE DATEN der LAG 1 „Katharina“: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo Länge über Puffer: 7.500 mm Achsabstand: 3.500 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm Dienstgewicht: 23,5 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Stundenleistung: 206 kW Dauerleistung: 160 kW Anfahrzugkraft: 54 kN Anzahl der Fahrmotoren: 2 Antrieb: Tatzlager-Antrieb Stromsystem: 5,5 kV, 16 Hz ~. später 5 kV, 16 2⁄3 Hz ~, (Umbau auf 15 kV, 16 2⁄3 Hz ~ erfolgte nicht) Stromübertragung: Oberleitung
Die Elektrolokomotive LAG 1 „Katharina“ (später DR E 69 01 bzw. DB E 69 01) der ehemaligen Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Im Jahre 1905 beschaffte die LAG (Lokalbahn Aktien-Gesellschaft) für 30.000 Mark eine Elektrolokomotive (LAG 1), damit für den Güterzugdienst auf der Ammergaubahn von Murnau nach Oberammergau, nicht mehr eine extra Dampflokomotive vorgehalten werden musste. Die Lok (Fahrzeugteil) wurde 1905 von der Maschinenfabrik Katharinahütte in Rohrbach/Saar unter der Fabriknummer 29 gebaut, der elektrische Teil wurde von den Siemens-Schuckert-Werken (SSW) aus Berlin geliefert. Bis 1954 hatte die Lok rund 1,5 Millionen Kilometer zurückgelegt. Bei der Umstellung der Strecke auf 15 kV bei 16 ⅔ Hz hätte die Maschine umgebaut werden müssen, was bei der schon fast 50 Jahre alten Lok unwirtschaftlich erschien. So wurde die DB E 69 01 am 25. November 1954 durch die Deutsche Bundesbahn ausgemustert und kam in das DB-Ausbesserungswerk München-Freimann, wo sie, einschließlich des Originalstromabnehmers, in den Zustand der LAG-Zeit zurück versetzt wurde. Viele Jahre stand sie, gut gepflegt, als Denkmal in den Grünanlagen des Werkes. Seit Mai 1985 war sie als erste deutsche Einphasenwechselstromlokomotive im Deutschen Museum in München ausgestellt. Seit 2006 steht sie mit anderen aus Platzmangel verlegten Lokomotiven im Museum Lokwelt Freilassing in Freilassing. Sie ist Eigentum vom DB Museum. Diese erste Einphasenwechselstrom-Lokomotive in Deutschland wurde durch zwei Motoren in Tatzlageranordnung angetrieben. Das Äußere entsprach durch das mittig angeordnete, allseits geschlossene Führerhaus (ein Komfort, auf den die Personale von Dampflokomotiven noch lange warten mussten) mit dem Stromabnehmer auf dem Dach und zwei flachen, nach vorne bzw. hinten abgeschrägten Vorbauten dem Bild der späteren Rangierlokomotiven. Der Stromabnehmer mit seinen zwei lyraförmigen Bügeln wurde durch Federkraft aufgerichtet und mit einem Seilzug eingezogen. 1935 erfolgten in der Werkstatt der LAG eine umfangreiche Überholung und einige Umbauten. Die DR stattete die Maschine mit einem Einheitsstromabnehmer aus. Als LAG 1 bis 5 (Baujahre zwischen 1905 bis 1930) wurden die fünf weitgehend ähnlichen Elektrolokomotiven der Lokalbahn Aktien-Gesellschaft (LAG) bezeichnet. Nach der Verstaatlichung der LAG am 1. August 1938 bezeichnete die Deutsche Reichsbahn (DR) die Lokomotiven als E 69 01–05. Alle fünf Lokomotiven wurden auf der Ammergaubahn von Murnau nach Oberammergau eingesetzt. Diese Strecke wurde 1904 zuerst mit Einphasenwechselstrom von 5,5 kV bei einer Frequenz von 16 Hz elektrifiziert. Der Betrieb wurde mit vier elektrischen Triebwagen aufgenommen. Später erfolgte jedoch wegen der einfacheren Umformung aus dem öffentlichen 50-Hz-Netz eine Umstellung auf 5 kV bei 16 ⅔ Hz. Bei der Übernahme 1938 reihte die DR alle Lokomotiven als Baureihe E 69 in ihr Nummernsystem ein, bei der LAG hatten die Loks sowohl Nummern als auch weibliche Vornamen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) stellte die Strecke 1954/55 auf ihr Bahnstromsystem mit 15 kV und 16 ⅔ Hz um. TECHNISCHE DATEN der LAG 1 „Katharina“: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo Länge über Puffer: 7.500 mm Achsabstand: 3.500 mm Treibraddurchmesser: 1.000 mm Dienstgewicht: 23,5 t Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Stundenleistung: 206 kW Dauerleistung: 160 kW Anfahrzugkraft: 54 kN Anzahl der Fahrmotoren: 2 Antrieb: Tatzlager-Antrieb Stromsystem: 5,5 kV, 16 Hz ~. später 5 kV, 16 2⁄3 Hz ~, (Umbau auf 15 kV, 16 2⁄3 Hz ~ erfolgte nicht) Stromübertragung: Oberleitung
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum) , Deutschland / E-Loks / BR 169 (E 69, LAG 1 bis 5), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

763 1400x1000 Px, 22.10.2022

Kleine Lok ganz groß..... Die JUNG EL 105 Feldbahnlok mit Kipplore am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die kleine Lok vom Typ Jung EL 105 wurde 1935 von Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH in Jungenthal bei Kirchen an der Sieg unter der Fabriknummer 6402 bebaut. Am 19.11.1935 erhielt der Münchner Händler Fritz Kirchhoff diese Lok zur Auslieferung an das Städtische Tiefbauamt München, Abteilung für Kanalisation. Eingesetzt wurde sie in der Kläranlage Großlappen. Vor dort konnte das Deutsche Museum München die Lok 1982 übernehmen. Zunächst im Stammhaus auf der Museumsinsel ausgestellt, wurde sie 2006 gemeinsam mit weiteren Eisenbahn-Exponaten als Leihgabe in die neue Lokwelt Freilassing gebracht.
Kleine Lok ganz groß..... Die JUNG EL 105 Feldbahnlok mit Kipplore am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die kleine Lok vom Typ Jung EL 105 wurde 1935 von Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH in Jungenthal bei Kirchen an der Sieg unter der Fabriknummer 6402 bebaut. Am 19.11.1935 erhielt der Münchner Händler Fritz Kirchhoff diese Lok zur Auslieferung an das Städtische Tiefbauamt München, Abteilung für Kanalisation. Eingesetzt wurde sie in der Kläranlage Großlappen. Vor dort konnte das Deutsche Museum München die Lok 1982 übernehmen. Zunächst im Stammhaus auf der Museumsinsel ausgestellt, wurde sie 2006 gemeinsam mit weiteren Eisenbahn-Exponaten als Leihgabe in die neue "Lokwelt Freilassing" gebracht.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / Feldbahnloks, Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / div. Feldbahnloks, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum)

583 1400x1043 Px, 22.10.2022

Kleine Lok ganz groß..... Die JUNG EL 105 Feldbahnlok mit Kipplore am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die kleine Lok vom Typ Jung EL 105 wurde 1935 von Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH in Jungenthal bei Kirchen an der Sieg unter der Fabriknummer 6402 bebaut. Am 19.11.1935 erhielt der Münchner Händler Fritz Kirchhoff diese Lok zur Auslieferung an das Städtische Tiefbauamt München, Abteilung für Kanalisation. Eingesetzt wurde sie in der Kläranlage Großlappen. Vor dort konnte das Deutsche Museum München die Lok 1982 übernehmen. Zunächst im Stammhaus auf der Museumsinsel ausgestellt, wurde sie 2006 gemeinsam mit weiteren Eisenbahn-Exponaten als Leihgabe in die neue Lokwelt Freilassing gebracht.
Kleine Lok ganz groß..... Die JUNG EL 105 Feldbahnlok mit Kipplore am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die kleine Lok vom Typ Jung EL 105 wurde 1935 von Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH in Jungenthal bei Kirchen an der Sieg unter der Fabriknummer 6402 bebaut. Am 19.11.1935 erhielt der Münchner Händler Fritz Kirchhoff diese Lok zur Auslieferung an das Städtische Tiefbauamt München, Abteilung für Kanalisation. Eingesetzt wurde sie in der Kläranlage Großlappen. Vor dort konnte das Deutsche Museum München die Lok 1982 übernehmen. Zunächst im Stammhaus auf der Museumsinsel ausgestellt, wurde sie 2006 gemeinsam mit weiteren Eisenbahn-Exponaten als Leihgabe in die neue "Lokwelt Freilassing" gebracht.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / Feldbahnloks, Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / div. Feldbahnloks, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum)

528 1400x1028 Px, 22.10.2022

Ein weiterer großer Fortschritt war die Plasser & Theurer Duomatic VKR 06-32, dieser Typ war die erste Zweischwellen-Stopfmaschine der Welt, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Stopfmaschine wurde 1966 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 545 gebaut. Die Duomatic - Maschinen waren die ersten Maschinen der Welt, die mit einem Duomatic-Stopfaggregat ausgerüstet, zwei benachbarte Schwellen in einem Arbeitsgang unterstopfen konnten. Dieses System hatte geradezu eine revolutionierende Auswirkung auf die Mechanisierung der Gleiserhaltung, sowohl in wirtschaftlicher als auch in oberbautechnischer Hinsicht ausgeübt und damit den Weltmarkt erobert. Es konnte erstmals auch bei sehr stark frequentierten Strecken durchgearbeitet werden, ohne dabei Zugverkehr zu behindern. Spitzenleistungen von über 1000 m/h wurden erreicht. Anlässlich der Leipziger Frühjahrsmesse wurde die Duomatic mit einer Goldmedaille für wissenschaftlich-technische Höchstleitungen ausgezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 2 Achsfolge: 1A Länge über Puffer: 9.500 mm Gewicht: 24.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Arbeitsleistung: 800 m/h und mehr
Ein weiterer großer Fortschritt war die Plasser & Theurer Duomatic VKR 06-32, dieser Typ war die erste Zweischwellen-Stopfmaschine der Welt, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Stopfmaschine wurde 1966 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 545 gebaut. Die Duomatic - Maschinen waren die ersten Maschinen der Welt, die mit einem Duomatic-Stopfaggregat ausgerüstet, zwei benachbarte Schwellen in einem Arbeitsgang unterstopfen konnten. Dieses System hatte geradezu eine revolutionierende Auswirkung auf die Mechanisierung der Gleiserhaltung, sowohl in wirtschaftlicher als auch in oberbautechnischer Hinsicht ausgeübt und damit den Weltmarkt erobert. Es konnte erstmals auch bei sehr stark frequentierten Strecken durchgearbeitet werden, ohne dabei Zugverkehr zu behindern. Spitzenleistungen von über 1000 m/h wurden erreicht. Anlässlich der Leipziger Frühjahrsmesse wurde die Duomatic mit einer Goldmedaille für wissenschaftlich-technische Höchstleitungen ausgezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 2 Achsfolge: 1A Länge über Puffer: 9.500 mm Gewicht: 24.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Arbeitsleistung: 800 m/h und mehr
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen sonstige, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum)

526 1400x1005 Px, 22.10.2022

Ein weiterer großer Fortschritt war die Plasser & Theurer Duomatic VKR 06-32, dieser Typ war die erste Zweischwellen-Stopfmaschine der Welt, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Stopfmaschine wurde 1966 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 545 gebaut. Die Duomatic - Maschinen waren die ersten Maschinen der Welt, die mit einem Duomatic-Stopfaggregat ausgerüstet, zwei benachbarte Schwellen in einem Arbeitsgang unterstopfen konnten. Dieses System hatte geradezu eine revolutionierende Auswirkung auf die Mechanisierung der Gleiserhaltung, sowohl in wirtschaftlicher als auch in oberbautechnischer Hinsicht ausgeübt und damit den Weltmarkt erobert. Es konnte erstmals auch bei sehr stark frequentierten Strecken durchgearbeitet werden, ohne dabei Zugverkehr zu behindern. Spitzenleistungen von über 1000 m/h wurden erreicht. Anlässlich der Leipziger Frühjahrsmesse wurde die Duomatic mit einer Goldmedaille für wissenschaftlich-technische Höchstleitungen ausgezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 2 Achsfolge: 1A Länge über Puffer: 9.500 mm Gewicht: 24.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Arbeitsleistung: 800 m/h und mehr
Ein weiterer großer Fortschritt war die Plasser & Theurer Duomatic VKR 06-32, dieser Typ war die erste Zweischwellen-Stopfmaschine der Welt, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Stopfmaschine wurde 1966 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 545 gebaut. Die Duomatic - Maschinen waren die ersten Maschinen der Welt, die mit einem Duomatic-Stopfaggregat ausgerüstet, zwei benachbarte Schwellen in einem Arbeitsgang unterstopfen konnten. Dieses System hatte geradezu eine revolutionierende Auswirkung auf die Mechanisierung der Gleiserhaltung, sowohl in wirtschaftlicher als auch in oberbautechnischer Hinsicht ausgeübt und damit den Weltmarkt erobert. Es konnte erstmals auch bei sehr stark frequentierten Strecken durchgearbeitet werden, ohne dabei Zugverkehr zu behindern. Spitzenleistungen von über 1000 m/h wurden erreicht. Anlässlich der Leipziger Frühjahrsmesse wurde die Duomatic mit einer Goldmedaille für wissenschaftlich-technische Höchstleitungen ausgezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 2 Achsfolge: 1A Länge über Puffer: 9.500 mm Gewicht: 24.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Arbeitsleistung: 800 m/h und mehr
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen sonstige, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum)

543 1400x961 Px, 22.10.2022

Ein weiterer großer Fortschritt war die Plasser & Theurer Duomatic VKR 06-32, dieser Typ war die erste Zweischwellen-Stopfmaschine der Welt, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Stopfmaschine wurde 1966 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 545 gebaut. Die Duomatic - Maschinen waren die ersten Maschinen der Welt, die mit einem Duomatic-Stopfaggregat ausgerüstet, zwei benachbarte Schwellen in einem Arbeitsgang unterstopfen konnten. Dieses System hatte geradezu eine revolutionierende Auswirkung auf die Mechanisierung der Gleiserhaltung, sowohl in wirtschaftlicher als auch in oberbautechnischer Hinsicht ausgeübt und damit den Weltmarkt erobert. Es konnte erstmals auch bei sehr stark frequentierten Strecken durchgearbeitet werden, ohne dabei Zugverkehr zu behindern. Spitzenleistungen von über 1000 m/h wurden erreicht. Anlässlich der Leipziger Frühjahrsmesse wurde die Duomatic mit einer Goldmedaille für wissenschaftlich-technische Höchstleitungen ausgezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 2 Achsfolge: 1A Länge über Puffer: 9.500 mm Gewicht: 24.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Arbeitsleistung: 800 m/h und mehr
Ein weiterer großer Fortschritt war die Plasser & Theurer Duomatic VKR 06-32, dieser Typ war die erste Zweischwellen-Stopfmaschine der Welt, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Stopfmaschine wurde 1966 von Plasser & Theurer in Linz unter der Fabriknummer 545 gebaut. Die Duomatic - Maschinen waren die ersten Maschinen der Welt, die mit einem Duomatic-Stopfaggregat ausgerüstet, zwei benachbarte Schwellen in einem Arbeitsgang unterstopfen konnten. Dieses System hatte geradezu eine revolutionierende Auswirkung auf die Mechanisierung der Gleiserhaltung, sowohl in wirtschaftlicher als auch in oberbautechnischer Hinsicht ausgeübt und damit den Weltmarkt erobert. Es konnte erstmals auch bei sehr stark frequentierten Strecken durchgearbeitet werden, ohne dabei Zugverkehr zu behindern. Spitzenleistungen von über 1000 m/h wurden erreicht. Anlässlich der Leipziger Frühjahrsmesse wurde die Duomatic mit einer Goldmedaille für wissenschaftlich-technische Höchstleitungen ausgezeichnet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 2 Achsfolge: 1A Länge über Puffer: 9.500 mm Gewicht: 24.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Arbeitsleistung: 800 m/h und mehr
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen sonstige, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Lokwelt Freilassing (In Kooperation mit Deutsches Museum Verkehrszentrum)

542 1400x933 Px, 22.10.2022

Der Trenitalia ALe 642 / Le 764 / Le 682 steht am 21.07.2022 im Bahnhof La Spezia Centrale. Die Elektrotriebzüge der Baureihen ALe 642 / Le 764 / Le 682 der italienischen Ferrovie dello Stato (FS) sind leichte Elektrotriebzüge, die von 1991 bis 1995 beschafft wurden. Die zwischen 1991 und 1995 gelieferter Serie umfasste 60 Triebwagen (Ale 642), 24 Steuerwagen (Le 682) und 48 Zwischenwagen (Le 764). Gebaut wurden sie durch AnsaldoBreda, Firema sowie Stanga. Die Triebwagen haben nur einen Führerstand und werden deshalb immer mindestens mit dem zugehörigen Steuerwagen Le 682 oder mit einem zweiten Triebwagen ALe 642 eingesetzt. Es können zusätzlich ein bis zwei Zwischenwagen Le 764 eingereiht werden. Die Züge sind wegen geänderter Steuerstromkreise nicht kompatibel mit den vorhergehenden Zügen, den Triebwagen ALe 724 oder ALe 582. Diese Elektrische Triebzüge sind eine Weiterentwicklung der Triebwagen ALe 582 und der dazu gehörenden Steuer- und Zwischenwagen, die Ende der 1980er Jahre geliefert wurden. Neben den geänderten Steuerstromkreisen wurde der Triebwagen wieder auf reine 2.-Klasse-Bestuhlung umgestellt und im Steuerwagen das Gepäckabteil entfernt und zusätzliche Plätze 2. Klasse untergebracht. Die Triebwagen sind mit vier Fahrmotoren ausgerüstet, die über Chopper mit Energie versorgt werden. Die elektrische Bremse kann sowohl als Nutzbremse wie auch als Widerstandsbremse betrieben werden. Ein statischer Hilfsbetriebeumrichter erzeugt 380 V 50 Hz Wechselstrom zur Versorgung der Hilfsbetiebe. TECHNISCHE DATEN der Triebwagen ALe 642 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo 'Bo' Länge über Puffer: 26.115 mm Drehzapfenabstand: 17.540 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm Raddurchmesser: 860 mm (neu) Eigengewicht: 54 t Anzahl der Motoren: 4 Motortyp: 4 EXH 4046 Übersetzungsverhältnis: 30/75 Stundenleistung: 4 x 313 kW = 1.252 kW Dauerleistung: 4 x 280 kW = 1.120 kW Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 3 kV DC (3000 V =)
Der Trenitalia ALe 642 / Le 764 / Le 682 steht am 21.07.2022 im Bahnhof La Spezia Centrale. Die Elektrotriebzüge der Baureihen ALe 642 / Le 764 / Le 682 der italienischen Ferrovie dello Stato (FS) sind leichte Elektrotriebzüge, die von 1991 bis 1995 beschafft wurden. Die zwischen 1991 und 1995 gelieferter Serie umfasste 60 Triebwagen (Ale 642), 24 Steuerwagen (Le 682) und 48 Zwischenwagen (Le 764). Gebaut wurden sie durch AnsaldoBreda, Firema sowie Stanga. Die Triebwagen haben nur einen Führerstand und werden deshalb immer mindestens mit dem zugehörigen Steuerwagen Le 682 oder mit einem zweiten Triebwagen ALe 642 eingesetzt. Es können zusätzlich ein bis zwei Zwischenwagen Le 764 eingereiht werden. Die Züge sind wegen geänderter Steuerstromkreise nicht kompatibel mit den vorhergehenden Zügen, den Triebwagen ALe 724 oder ALe 582. Diese Elektrische Triebzüge sind eine Weiterentwicklung der Triebwagen ALe 582 und der dazu gehörenden Steuer- und Zwischenwagen, die Ende der 1980er Jahre geliefert wurden. Neben den geänderten Steuerstromkreisen wurde der Triebwagen wieder auf reine 2.-Klasse-Bestuhlung umgestellt und im Steuerwagen das Gepäckabteil entfernt und zusätzliche Plätze 2. Klasse untergebracht. Die Triebwagen sind mit vier Fahrmotoren ausgerüstet, die über Chopper mit Energie versorgt werden. Die elektrische Bremse kann sowohl als Nutzbremse wie auch als Widerstandsbremse betrieben werden. Ein statischer Hilfsbetriebeumrichter erzeugt 380 V 50 Hz Wechselstrom zur Versorgung der Hilfsbetiebe. TECHNISCHE DATEN der Triebwagen ALe 642 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo 'Bo' Länge über Puffer: 26.115 mm Drehzapfenabstand: 17.540 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm Raddurchmesser: 860 mm (neu) Eigengewicht: 54 t Anzahl der Motoren: 4 Motortyp: 4 EXH 4046 Übersetzungsverhältnis: 30/75 Stundenleistung: 4 x 313 kW = 1.252 kW Dauerleistung: 4 x 280 kW = 1.120 kW Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 3 kV DC (3000 V =)
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Triebzüge / ALe 642 / Le 764 / Le 682, Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / La Spezia Centrale

509 1400x960 Px, 21.10.2022

Zwei gekuppelte Trenitalia „pop“, der ETR 104 078 und hinten der ETR 104 070, zwei vierteilige Alstom Coradia Stream, mit Werbung für den Giro d’Italia, stehen am 21.07.2022 im Bahnhof La Spezia Centrale, als Cinque Terre Express (Regionale) via Riomaggiore, Manarola, Corniglia, Vernazza und Monterosso nach Levanto, zur Abfahrt bereit. Für die Fahrt mit den Cinque Terre Express muss man ein Ticket lösen, z.B. Trenitalia nationale Tageskarten gelten hier nicht.
Zwei gekuppelte Trenitalia „pop“, der ETR 104 078 und hinten der ETR 104 070, zwei vierteilige Alstom Coradia Stream, mit Werbung für den Giro d’Italia, stehen am 21.07.2022 im Bahnhof La Spezia Centrale, als Cinque Terre Express (Regionale) via Riomaggiore, Manarola, Corniglia, Vernazza und Monterosso nach Levanto, zur Abfahrt bereit. Für die Fahrt mit den Cinque Terre Express muss man ein Ticket lösen, z.B. Trenitalia nationale Tageskarten gelten hier nicht.
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Triebzüge / ETR 103 / ETR 104 “POP” / "Donizetti" (Alstom Coradia Stream), Italien / Züge / Cinque Terre Express, Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / La Spezia Centrale

673 1200x800 Px, 21.10.2022

Ein Einholmstromabnehmer (Pantograf) von dem Trenitalia „pop“ ETR 104 078, ein vierteiliger Alstom Coradia Stream, am 21.07.2022 im Bahnhof La Spezia Centrale.
Ein Einholmstromabnehmer (Pantograf) von dem Trenitalia „pop“ ETR 104 078, ein vierteiliger Alstom Coradia Stream, am 21.07.2022 im Bahnhof La Spezia Centrale.
Armin Schwarz

Italien / Triebzüge / ETR 103 / ETR 104 “POP” / "Donizetti" (Alstom Coradia Stream)

523 1500x1005 Px, 21.10.2022

Eine der Türbereiche von dem Trenitalia „pop“ ETR 104 078, ein vierteiliger Alstom Coradia Stream, am 21.07.2022 im Bahnhof La Spezia Centrale.
Eine der Türbereiche von dem Trenitalia „pop“ ETR 104 078, ein vierteiliger Alstom Coradia Stream, am 21.07.2022 im Bahnhof La Spezia Centrale.
Armin Schwarz

Italien / Triebzüge / ETR 103 / ETR 104 “POP” / "Donizetti" (Alstom Coradia Stream)

551 800x1200 Px, 21.10.2022

Innenraum von dem Trenitalia „pop“ ETR 104 078, ein vierteiliger Alstom Coradia Stream, am 21.07.2022 im Bahnhof La Spezia Centrale.
Innenraum von dem Trenitalia „pop“ ETR 104 078, ein vierteiliger Alstom Coradia Stream, am 21.07.2022 im Bahnhof La Spezia Centrale.
Armin Schwarz

Italien / Triebzüge / ETR 103 / ETR 104 “POP” / "Donizetti" (Alstom Coradia Stream)

553 1400x933 Px, 21.10.2022

Innenraum von dem Trenitalia „pop“ ETR 104 078, ein vierteiliger Alstom Coradia Stream, am 21.07.2022 im Bahnhof La Spezia Centrale.
Innenraum von dem Trenitalia „pop“ ETR 104 078, ein vierteiliger Alstom Coradia Stream, am 21.07.2022 im Bahnhof La Spezia Centrale.
Armin Schwarz

Italien / Triebzüge / ETR 103 / ETR 104 “POP” / "Donizetti" (Alstom Coradia Stream)

548 1400x933 Px, 21.10.2022

Zwei gekuppelte Trenitalia „pop“, der ETR 104 078 und hinten der ETR 104 070, zwei vierteilige Alstom Coradia Stream, mit Werbung für den Giro d’Italia, verlassen am 21.07.2022 im Bahnhof von Riomaggiore (Cinque Terre) und fahren als Cinque Terre Express weiter in Richtung Levanto. Für die Fahrt mit den Cinque Terre Express muss man ein Ticket lösen, z.B. Trenitalia nationale Tageskarten gelten hier nicht.
Zwei gekuppelte Trenitalia „pop“, der ETR 104 078 und hinten der ETR 104 070, zwei vierteilige Alstom Coradia Stream, mit Werbung für den Giro d’Italia, verlassen am 21.07.2022 im Bahnhof von Riomaggiore (Cinque Terre) und fahren als Cinque Terre Express weiter in Richtung Levanto. Für die Fahrt mit den Cinque Terre Express muss man ein Ticket lösen, z.B. Trenitalia nationale Tageskarten gelten hier nicht.
Armin Schwarz

Italien / Unternehmen / Trenitalia (TI), Italien / Triebzüge / ETR 103 / ETR 104 “POP” / "Donizetti" (Alstom Coradia Stream), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Cinque Terre (alle), Italien / Züge / Cinque Terre Express

717  4 978x1200 Px, 21.10.2022

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