hellertal.startbilder.de
Hallo Gast, Sie sind nicht eingeloggt. Einloggen | Account anmelden  | Eigene Seite eröffnen 
Forum   Impressum

Bilder von Armin Schwarz

15764 Bilder
Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
<<  vorherige Seite  148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 nächste Seite  >>
Das Bild zeigt „bildlich“ das derzeitige Drama der ICE der DB Fernverkehr, eine BLT Be 6/10 „Tango“ (der Baselland Transport AG) überholt am 07 September 2023, bei Basel SBB / Peter Merian, den dreizehnteiligen DB ICE 4 Tz 9490 (der Baureihe 412.4). Es war an dem Tag einer der wenigen ICE die zum Bahnhof SBB gelassen wurden. Die Schweizerische Bundesbahnen (SBB) machen ernst, Fernzüge aus Deutschland (der DB AG), die größere Verspätungen haben, werden nicht mehr aufs Schweizer Netz (SBB Netz) gelassen. So konnten wir es auch an dem Tag erleben, unser ICE von Frankfurt a. M. hatte ca. 40 Minuten Verspätung, so endete die Fahrt in Basel Badischer Bahnhof (Basel Bad). Dieser ist zwar schon auf Schweizer Staatsgebiet, aber Eigentum der Bundesrepublik Deutschland, und ist so die Trennstelle zwischen den Netzen der DB AG und den SBB. So mussten wir dann mit der Tram (oder Bus) zum Bahnhof Basel SBB fahren, eine S-Bahn gibt es auch aber der Takt passte nicht. So sind wir schon auf der Weiterfahrt in Richtung Biel, wo dieser ICE herein kommt.
Das Bild zeigt „bildlich“ das derzeitige Drama der ICE der DB Fernverkehr, eine BLT Be 6/10 „Tango“ (der Baselland Transport AG) überholt am 07 September 2023, bei Basel SBB / Peter Merian, den dreizehnteiligen DB ICE 4 Tz 9490 (der Baureihe 412.4). Es war an dem Tag einer der wenigen ICE die zum Bahnhof SBB gelassen wurden. Die Schweizerische Bundesbahnen (SBB) machen ernst, Fernzüge aus Deutschland (der DB AG), die größere Verspätungen haben, werden nicht mehr aufs Schweizer Netz (SBB Netz) gelassen. So konnten wir es auch an dem Tag erleben, unser ICE von Frankfurt a. M. hatte ca. 40 Minuten Verspätung, so endete die Fahrt in Basel Badischer Bahnhof (Basel Bad). Dieser ist zwar schon auf Schweizer Staatsgebiet, aber Eigentum der Bundesrepublik Deutschland, und ist so die Trennstelle zwischen den Netzen der DB AG und den SBB. So mussten wir dann mit der Tram (oder Bus) zum Bahnhof Basel SBB fahren, eine S-Bahn gibt es auch aber der Takt passte nicht. So sind wir schon auf der Weiterfahrt in Richtung Biel, wo dieser ICE herein kommt.
Armin Schwarz

Schweiz / Stadtverkehr / Straßenbahn Basel (BVB, BLT), Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG, Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 412 / 812 / ICE 4 (urspr. ICx), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Stadler Tango Be 6/10 (BLT), Schweiz / Züge / ICE

439 1400x964 Px, 13.10.2023

Der Diesel-Rangiertraktor (Thermischen Traktor) Tm Nr. 3 „HUSKY“ (40 85 97 70 001-9) der Scheuchzer SA mit einem Teilstück einer Hochleistungsschleifmaschine Grizzly am 07 September 2023 vor der Werkshalle der Scheuchzer SA in Bussigny (VD / Kanton Waadt). Bild aus einem Zug heraus. Diese Diesellok ist eine von vier Loks vom Typ DE-SF 1 bzw. 3 die 1970/1972 von der Lokomotiven- und Maschinenfabrik Gmeinder & Co. GmbH in Moosbach (D), für die Schweizer Scheuchzer SA in Bussigny gebaut wurden. Diese wurde 1972 von Gmeinder unter der Fabriknummer 5486 gebaut. Sie ist auch die letzte bei Scheuchzer noch vorhandenen Loks dieses Typs und wird auf dem Firmengelände für Rangierarbeiten eingesetzt. Die ursprüngliche Aufgabe der Tm war der Vor- und Nachspann von zwei Schienenschleifzügen MR I und II der Firma Scheuchzer, welche diese selbst entwickelt und gebaut hatte. Diese waren von 1971 bis 1988 im Einsatz. Übrigens, die Scheuchzer SA betreibt ausschließlich normalspurige Fahrzeuge, die mehrheitlich den UIC-Normen entsprechen. TECHNISCHE DATEN der Lok: Typ: Gmeinder DE-SF3 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B (2 Achsen) Antriebsart: dieselelektrisch Länge über Puffer: 7.650 mm Achsabstand: 3.000 mm Eigengewicht: 23.000 kg Stundenleistung: 250 kW Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (geschleppt 80 km/h) Minimaler befahrbarer Kurvenradius: R 100 m Bremse: Frein O-P
Der Diesel-Rangiertraktor (Thermischen Traktor) Tm Nr. 3 „HUSKY“ (40 85 97 70 001-9) der Scheuchzer SA mit einem Teilstück einer Hochleistungsschleifmaschine Grizzly am 07 September 2023 vor der Werkshalle der Scheuchzer SA in Bussigny (VD / Kanton Waadt). Bild aus einem Zug heraus. Diese Diesellok ist eine von vier Loks vom Typ DE-SF 1 bzw. 3 die 1970/1972 von der Lokomotiven- und Maschinenfabrik Gmeinder & Co. GmbH in Moosbach (D), für die Schweizer Scheuchzer SA in Bussigny gebaut wurden. Diese wurde 1972 von Gmeinder unter der Fabriknummer 5486 gebaut. Sie ist auch die letzte bei Scheuchzer noch vorhandenen Loks dieses Typs und wird auf dem Firmengelände für Rangierarbeiten eingesetzt. Die ursprüngliche Aufgabe der Tm war der Vor- und Nachspann von zwei Schienenschleifzügen MR I und II der Firma Scheuchzer, welche diese selbst entwickelt und gebaut hatte. Diese waren von 1971 bis 1988 im Einsatz. Übrigens, die Scheuchzer SA betreibt ausschließlich normalspurige Fahrzeuge, die mehrheitlich den UIC-Normen entsprechen. TECHNISCHE DATEN der Lok: Typ: Gmeinder DE-SF3 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B (2 Achsen) Antriebsart: dieselelektrisch Länge über Puffer: 7.650 mm Achsabstand: 3.000 mm Eigengewicht: 23.000 kg Stundenleistung: 250 kW Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h (geschleppt 80 km/h) Minimaler befahrbarer Kurvenradius: R 100 m Bremse: Frein O-P
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Schienenschleif-/Schienenfräsmaschinen, Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Tm 2/2 (Normalspur), Schweiz / Unternehmen / Scheuchzer SA

405 1400x962 Px, 13.10.2023

Ein Blick auf das Firmengelände der Scheuchzer SA in Bussigny (VD / Kanton Waadt) am 07 September 2023 aus einem Zug heraus. Rechts die Vossloh/MaK G 2000 Scheuchzer RHINO 2 (92 85 8840 002-0 CH-SCHEU). Links (daneben) die Stopfmaschine B 2001 (80 85 95 81 027-2 CH-SCHEU), eine kontinuierlich arbeitende Hebe-, Richt-, Stopfmaschine (Doppelkopf) für Streckengleise vom Typ MATISA B 50 D.
Ein Blick auf das Firmengelände der Scheuchzer SA in Bussigny (VD / Kanton Waadt) am 07 September 2023 aus einem Zug heraus. Rechts die Vossloh/MaK G 2000 Scheuchzer RHINO 2 (92 85 8840 002-0 CH-SCHEU). Links (daneben) die Stopfmaschine B 2001 (80 85 95 81 027-2 CH-SCHEU), eine kontinuierlich arbeitende Hebe-, Richt-, Stopfmaschine (Doppelkopf) für Streckengleise vom Typ MATISA B 50 D.
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Planier- und Stopfmaschinen (Normalspur), Schweiz / Unternehmen / Scheuchzer SA, Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 840 (Vossloh G 2000 BB)

398 1400x1011 Px, 13.10.2023

Ein Blick auf das Firmengelände der Scheuchzer SA in Bussigny (VD / Kanton Waadt) am 07 September 2023 aus einem Zug heraus. Im Vordergrund der Scheuchzer PRR3, ein Zweiwegebagger mit hydrostatischem Schienenradantrieb vom Typ Caterpillar CAT M323F.
Ein Blick auf das Firmengelände der Scheuchzer SA in Bussigny (VD / Kanton Waadt) am 07 September 2023 aus einem Zug heraus. Im Vordergrund der Scheuchzer PRR3, ein Zweiwegebagger mit hydrostatischem Schienenradantrieb vom Typ Caterpillar CAT M323F.
Armin Schwarz

Schweiz / Unternehmen / Scheuchzer SA, Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegefahrzeuge

412 1400x933 Px, 13.10.2023

Ein Blick auf das Firmengelände der Scheuchzer SA in Bussigny (VD / Kanton Waadt) am 07 September 2023 aus einem Zug heraus.
Ein Blick auf das Firmengelände der Scheuchzer SA in Bussigny (VD / Kanton Waadt) am 07 September 2023 aus einem Zug heraus.
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Sonstige, Schweiz / Unternehmen / Scheuchzer SA

372 1400x933 Px, 13.10.2023

Ein Teil von dem PUSCAL T „Elefant“ der Scheuchzer SA am 07 September 2023 vor der Werkshalle der Scheuchzer SA in Bussigny (VD / Kanton Waadt). Bild aus einem Zug heraus. Der Umbauzug Puscal T wird für die Unterbausanierung sowie den Wechsel der Schwellen und des Befestigungsmaterials eingesetzt. Die Maschine ist für den Felsabtrag, Tunnelabsenkungen oder das Abspitzen von fester Fahrbahn spezialisiert. Das Nachbargleis kann für den Zugsverkehr genutzt werden. Der Umbauzug ermöglicht den Abtransport des Aushubmaterials und die Zuführung der einzubauenden Materialien. Somit können die verschiedenen Untergrundschichten nach gewünschtem Profil (Geovlies, Kiessand, Splitt, Vorschotterung, Bitumen etc.) eingebaut, verteilt und verdichtet werden. Hier im Vordergrund die Aushubmaschine „Elefant“ mit eine Spezialarm mit Baggerschaufel sowie integriertem 6 t Spitzhammer. Mit dieser ist eine Aushubtiefe bis zu 1.400 mm ab Schienenoberkante möglich. Ohne Spitzarbeiten ist ein Aushub von bis zu 100 m³/h möglich.
Ein Teil von dem PUSCAL T „Elefant“ der Scheuchzer SA am 07 September 2023 vor der Werkshalle der Scheuchzer SA in Bussigny (VD / Kanton Waadt). Bild aus einem Zug heraus. Der Umbauzug Puscal T wird für die Unterbausanierung sowie den Wechsel der Schwellen und des Befestigungsmaterials eingesetzt. Die Maschine ist für den Felsabtrag, Tunnelabsenkungen oder das Abspitzen von fester Fahrbahn spezialisiert. Das Nachbargleis kann für den Zugsverkehr genutzt werden. Der Umbauzug ermöglicht den Abtransport des Aushubmaterials und die Zuführung der einzubauenden Materialien. Somit können die verschiedenen Untergrundschichten nach gewünschtem Profil (Geovlies, Kiessand, Splitt, Vorschotterung, Bitumen etc.) eingebaut, verteilt und verdichtet werden. Hier im Vordergrund die Aushubmaschine „Elefant“ mit eine Spezialarm mit Baggerschaufel sowie integriertem 6 t Spitzhammer. Mit dieser ist eine Aushubtiefe bis zu 1.400 mm ab Schienenoberkante möglich. Ohne Spitzarbeiten ist ein Aushub von bis zu 100 m³/h möglich.
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Sonstige, Schweiz / Unternehmen / Scheuchzer SA

419 1400x976 Px, 13.10.2023

Geführt von dem zweite Klasse Steuerwagen mit Niederflur-Gepäckanteil (Kofferkuliwagen) MGB BDkt 2232, ex BVZ, erreicht der MGB - Matterhorn-Gotthard-Bahn Regionalzug RE 42 (323) von Fiesch, via Brig und Visp nach Zermatt am 11 September 2023 den Bahnhof Visp. Hinter den Steuerwagen folgten die MGB KOMET-Triebzüge ABDeh 4/10 - 2021 (ein vierteiliger KOMET) und der ABDeh 4/8 - 2024 (ein dreiteiliger KOMET). Die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) hatte 1972 einen Pendelverkehr Täsch–Zermatt aufgenommen, der ab 1975 mit Pendelzügen abgewickelt wurde. Die Zielgruppe für diesen Verkehr sind Autofahrer, die wegen des Fahrverbots auf der Straße Täsch–Zermatt nicht bis an ihr Endziel fahren können, hat andere Vorstellungen und Methoden zum Transport der für die Ferien notwendigen Gegenstände als Bahnfahrer. Auf der Suche nach Lösungen, um diesbezüglich konkurrenzfähig zu bleiben, wurden ab Dezember 1983 Schiebewandwagen in den Pendelzügen mitgeführt, die über eine Rampe das direkte Einladen von Kofferkulis erlaubten. Nicht ganz glücklich war diese Lösung bezüglich Türschließung. Deshalb entwickelte die BVZ zusammen mit Stadler einen Kofferkuliwagen, dessen Mittelteil so weit abgesenkt war, damit vom Perron her durch breite Türen in diesen Niederflurteil eingefahren werden konnte. Die Sitzplätze über den Drehgestellen waren gegen die Zugmitte gerichtet, sodass jeder Fahrgast sein Gepäck überwachen konnte. Die Wagen sind in Stahl/Aluminium-Mischbauweise aufgebaut und laufen auf modernisierten SWS-Drehgestellen von Holzkastenwagen. Bis 1990 wurden insgesamt 6 Wagen, die Hälfte davon Steuerwagen, gebaut (BDkt 2231–2233, BDk 2235–2237). Die Wagen wurden 1986 von Stadler, SWS und BBC gebaut, 2014 wurden die drei Steuerwagen durch Stadler für den Betrieb mit den Triebzügen vom Typ KOMET (2011–14, 2021–28, 2051–54, 2131–34) angepasst und werden für den Gepäck- und Velotransport sowie als Reserve für die Shuttle-Züge Täsch–Zermatt eingesetzt. Die drei Zwischenwagen 2235–37 verkehren als Velowagen im Goms. TECHNISCHE DATEN der BDkt 2231 bis 2233: Anzahl Fahrzeuge: 3 Stück Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Kupplung: 18.500 mm Drehzapfenabstand: 12.830 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 3.550 mm Eigengewicht: 19,5 t Max. Dienstgewicht: 26,7 t Achsabstand im Drehgestell: 1.500 mm Laufraddurchmesser (neu): 675 mm Türen je Seite: 2 Türbreite: 1.992 mm Sitzplätze: 28 in der 2. Klasse Stehplätze: 63 Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Bemerkung: Niederflur-Gepäckanteil in der Wagenmitte
Geführt von dem zweite Klasse Steuerwagen mit Niederflur-Gepäckanteil (Kofferkuliwagen) MGB BDkt 2232, ex BVZ, erreicht der MGB - Matterhorn-Gotthard-Bahn Regionalzug RE 42 (323) von Fiesch, via Brig und Visp nach Zermatt am 11 September 2023 den Bahnhof Visp. Hinter den Steuerwagen folgten die MGB KOMET-Triebzüge ABDeh 4/10 - 2021 (ein vierteiliger KOMET) und der ABDeh 4/8 - 2024 (ein dreiteiliger KOMET). Die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) hatte 1972 einen Pendelverkehr Täsch–Zermatt aufgenommen, der ab 1975 mit Pendelzügen abgewickelt wurde. Die Zielgruppe für diesen Verkehr sind Autofahrer, die wegen des Fahrverbots auf der Straße Täsch–Zermatt nicht bis an ihr Endziel fahren können, hat andere Vorstellungen und Methoden zum Transport der für die Ferien notwendigen Gegenstände als Bahnfahrer. Auf der Suche nach Lösungen, um diesbezüglich konkurrenzfähig zu bleiben, wurden ab Dezember 1983 Schiebewandwagen in den Pendelzügen mitgeführt, die über eine Rampe das direkte Einladen von Kofferkulis erlaubten. Nicht ganz glücklich war diese Lösung bezüglich Türschließung. Deshalb entwickelte die BVZ zusammen mit Stadler einen Kofferkuliwagen, dessen Mittelteil so weit abgesenkt war, damit vom Perron her durch breite Türen in diesen Niederflurteil eingefahren werden konnte. Die Sitzplätze über den Drehgestellen waren gegen die Zugmitte gerichtet, sodass jeder Fahrgast sein Gepäck überwachen konnte. Die Wagen sind in Stahl/Aluminium-Mischbauweise aufgebaut und laufen auf modernisierten SWS-Drehgestellen von Holzkastenwagen. Bis 1990 wurden insgesamt 6 Wagen, die Hälfte davon Steuerwagen, gebaut (BDkt 2231–2233, BDk 2235–2237). Die Wagen wurden 1986 von Stadler, SWS und BBC gebaut, 2014 wurden die drei Steuerwagen durch Stadler für den Betrieb mit den Triebzügen vom Typ KOMET (2011–14, 2021–28, 2051–54, 2131–34) angepasst und werden für den Gepäck- und Velotransport sowie als Reserve für die Shuttle-Züge Täsch–Zermatt eingesetzt. Die drei Zwischenwagen 2235–37 verkehren als Velowagen im Goms. TECHNISCHE DATEN der BDkt 2231 bis 2233: Anzahl Fahrzeuge: 3 Stück Spurweite: 1.000 mm Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Kupplung: 18.500 mm Drehzapfenabstand: 12.830 mm Fahrzeugbreite: 2.650 mm Fahrzeughöhe: 3.550 mm Eigengewicht: 19,5 t Max. Dienstgewicht: 26,7 t Achsabstand im Drehgestell: 1.500 mm Laufraddurchmesser (neu): 675 mm Türen je Seite: 2 Türbreite: 1.992 mm Sitzplätze: 28 in der 2. Klasse Stehplätze: 63 Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Bemerkung: Niederflur-Gepäckanteil in der Wagenmitte
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / BVZ Brig Visp Zermatt, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABDeh 4/10(8) (Stadler Komet), Schweiz / Wagen (Schmalspur) / Steuerwagen, Schweiz / Strecken / 140 [140, 141, 144] Brig-Visp-Zermatt-Bahn, Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / _Steuerwagen der MGB

586 1500x1043 Px, 12.10.2023

Die MGB HGe 4/4 II 107 „Grimsel“ erreicht am 11 September 2022 als Lz (solo) den Bahnhof Visp. Die HGe 4/4 II 103 „Grimsel“ wurde 1990von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 5393 gebaut und an die FO (Furka-Oberalp-Bahn) geliefert. Der elektrische Teil ist von BBC. Die HGe 4/4 II ist eine schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Eine erste Serie von fünf Lokomotiven wurde gemeinsam von der Furka-Oberalp-Bahn (FO) sowie von der SBB für die Brünigbahn, die heute zur Zentralbahn (zb) gehört, beschafft. Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, wurden weitere elf Lokomotiven bestellt, und schließlich gab auch noch die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) fünf Loks in Auftrag. Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannte sie bis 2012 alle Schnellzüge von Meiringen nach Luzern, bei der Matterhorn Gotthard Bahn die Züge des Glacier-Express. Weiter führen die Loks Pendelzüge Brig–Visp–Zermatt und seit der Eröffnung des Tunnels nach Engelberg Pendelzüge Luzern–Engelberg. Außerdem werden aushilfsweise Autopendelzüge durch den Furkatunnel geführt. Schließlich gehören neben weiteren Personenzügen auch diverse Güterzüge Visp–Zermatt sowie bis 2013 Disentis–Sedrun (NEAT-Baustelle) zum Aufgabengebiet. Konstruktion: Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5,9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen. Die Drehgestelle sind als geschweißte Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980 mm, und die Flexicoil-Federn stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweißten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Wegen des kurzen Achsstands sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht. Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Da die zweilamellige Abtzahnstange (System Abt) der FO nicht die gesamte Zugkraft aufnehmen kann, ist die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig; dieser übernimmt einen Drittel der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange möglich gewesen, auf einen abkuppelbaren Adhäsionsantrieb zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte. Bremssysteme: Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmäßige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich. Daneben ist eine normale automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt. Weiterhin ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als federspeichergestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu groß ist. Schließlich ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems I bedient. Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert. TECHNISCHE DATEN der HGe 4/4 II der FO und BVZ (heute MGB), die Daten der zb (Zentralbahn), ex SBB Brünigbahn weichen ab: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Dienstgewicht: 64 t Achslast: 16 t Länge über Puffer: 14'.776 mm Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 40 km/h Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz Anzahl der Motoren: 4 Adhäsions-Antrieb: Gelenkwelle Antrieb Zahnrad: Differentialantrieb Zahnradsystem: Abt (zweilamellig) Stundenleistung: 1.932 kW Dauerleistung: 1.875 kW Anfahrzugkraft: 230 kN (Adhäsion) / 280 kN (Zahnrad) Anzahl Bremssysteme: 4 Bremsen: Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse Anhängelast: 130 t (125 ‰)
Die MGB HGe 4/4 II 107 „Grimsel“ erreicht am 11 September 2022 als Lz (solo) den Bahnhof Visp. Die HGe 4/4 II 103 „Grimsel“ wurde 1990von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 5393 gebaut und an die FO (Furka-Oberalp-Bahn) geliefert. Der elektrische Teil ist von BBC. Die HGe 4/4 II ist eine schmalspurige (1.000 mm) gemischte Zahnrad- und Adhäsions-Lokomotive. Eine erste Serie von fünf Lokomotiven wurde gemeinsam von der Furka-Oberalp-Bahn (FO) sowie von der SBB für die Brünigbahn, die heute zur Zentralbahn (zb) gehört, beschafft. Da sich dieser Lokomotivtyp bewährte, wurden weitere elf Lokomotiven bestellt, und schließlich gab auch noch die Brig-Visp-Zermatt-Bahn (BVZ) fünf Loks in Auftrag. Die HGe 4/4 II bespannt vor allem schwere Personenzüge, zum Teil im Pendelzugbetrieb. Bei der Zentralbahn bespannte sie bis 2012 alle Schnellzüge von Meiringen nach Luzern, bei der Matterhorn Gotthard Bahn die Züge des Glacier-Express. Weiter führen die Loks Pendelzüge Brig–Visp–Zermatt und seit der Eröffnung des Tunnels nach Engelberg Pendelzüge Luzern–Engelberg. Außerdem werden aushilfsweise Autopendelzüge durch den Furkatunnel geführt. Schließlich gehören neben weiteren Personenzügen auch diverse Güterzüge Visp–Zermatt sowie bis 2013 Disentis–Sedrun (NEAT-Baustelle) zum Aufgabengebiet. Konstruktion: Der Lokomotivkasten ist ein Stahlblechkasten mit gesickten Seitenwänden. Die asymmetrische Frontscheibe aus beheizbarem Verbundglas verbessert die Sicht für den Lokomotivführer. Die drei Dachelemente sind aus Aluminium. Die Pufferkräfte werden über Verstrebungen auf den ganzen Kasten übertragen, weshalb auf seitliche Maschinenraumöffnungen verzichtet werden musste. Der gesamte Kasten hat ein Gesamtgewicht von nur 5,9 Tonnen. Er kann ohne bleibende Deformation eine zentrale Druckkraft von 1000 kN aufnehmen. Die Drehgestelle sind als geschweißte Hohlträgerkonstruktion mit zwei Längsträgern und einem kräftigen mittleren Querträger sowie zwei Kopftraversen ausgeführt. Sie haben einen Achsstand von 2980 mm, und die Flexicoil-Federn stützen den Kasten auf die seitlich an die Längsträger angeschweißten Federwannen. Die Zug- und Druckkräfte werden durch seitlich angeordnete Stangen mit Sphärolastiklagern übertragen. Wegen des kurzen Achsstands sind die Fahrmotoren oberhalb des Drehgestellrahmens angebracht. Für den Antrieb wurde erstmals der Differentialantrieb eingebaut, der es ermöglicht, im Zahnstangenbetrieb auch einen Anteil der Zugkraft über den Adhäsionsantrieb aufzubringen. Dies setzt wiederum eine Schlupfbegrenzung im Differentialgetriebe voraus, um ein Schleudern oder Gleiten der Räder zu verhindern. Da die zweilamellige Abtzahnstange (System Abt) der FO nicht die gesamte Zugkraft aufnehmen kann, ist die Mithilfe des Adhäsionsantriebs notwendig; dieser übernimmt einen Drittel der Zugkraft. Hätte sich der Antrieb nicht bewährt, wäre es zumindest am Brünig mit der Riggenbachzahnstange möglich gewesen, auf einen abkuppelbaren Adhäsionsantrieb zu wechseln. Dies war aber nicht notwendig, da das Differentialgetriebe zur vollen Zufriedenheit funktionierte. Bremssysteme: Dank der elektrischen Rekuperationsbremse ist eine gleichmäßige Beharrungsbremse bei der Talfahrt möglich. Daneben ist eine normale automatische Druckluftbremse eingebaut, welche auch als Bremssystem I bezeichnet und im Regelbetrieb zum Halten des Zuges verwendet wird. Sie ist als Klotzbremse ausgeführt. Weiterhin ist noch das Bremssystem II installiert, welches für Zahnradbahnen vorgeschrieben ist und es ermöglichen soll, den Zug nur mit Hilfe der Lokomotive im Zahnstangenabschnitt zum Halten zu bringen, wenn das erste Bremssystem ausfallen sollte. Dieses ist als federspeichergestütztes Bandbremssystem ausgelegt, welches direkt auf das Zahnrad wirkt. Bei Einsatz dieser Bremse treten enorme Kräfte auf, welche nur unter Kontrolle sind, wenn die Anhängelast bei der Talfahrt nicht zu groß ist. Schließlich ist eine direkt wirkende Rangierbremse vorhanden, die sich der Bremsklötze des Bremssystems I bedient. Die Lokomotive hat keine Handbremse, sondern wird mit Federspeicherbremsen gesichert. TECHNISCHE DATEN der HGe 4/4 II der FO und BVZ (heute MGB), die Daten der zb (Zentralbahn), ex SBB Brünigbahn weichen ab: Spurweite: 1.000 mm Achsformel: Bo'Bo' Dienstgewicht: 64 t Achslast: 16 t Länge über Puffer: 14'.776 mm Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 100 km/h Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 40 km/h Stromsystem: 11 kV 16.7 Hz Anzahl der Motoren: 4 Adhäsions-Antrieb: Gelenkwelle Antrieb Zahnrad: Differentialantrieb Zahnradsystem: Abt (zweilamellig) Stundenleistung: 1.932 kW Dauerleistung: 1.875 kW Anfahrzugkraft: 230 kN (Adhäsion) / 280 kN (Zahnrad) Anzahl Bremssysteme: 4 Bremsen: Rekuperation, Klotz, Federspeicher, Bandbremse Anhängelast: 130 t (125 ‰)
Armin Schwarz

Schweiz / MGB Matterhorn Gotthard Bahn / FO Furka-Oberalp-Bahn, Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / HGe 4/4 II (HGe 101)

401 1400x953 Px, 11.10.2023

Der SBB 2. Klasse Steuerwagen (Typ IC) Bt 50 85 28-94 951-6 CH-SBB ein Einheitswagen IV, eingereiht in den IR 90 von Brig nach Genève-Aéroport (Genf Flughafen), am 11 September 2023 im Bahnhof Vevey (bei der Ausfahrt). Zwischen 1995 und 1998 wurden 300 Einheitswagen IV modernisiert und pendelzugfähig gemacht. Zudem wurden 90 neue Steuerwagen Bt IC, zwischen1996 bis 2004, auf der Basis der SBB-EuroCity-Wagen Apm und Bpm (mit identischem Wagenkasten für beide Wagenklassen) beschafft. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Eigengewicht: 48 t Bremse: O-PR-Mg Sitzplätze: 62
Der SBB 2. Klasse Steuerwagen (Typ IC) Bt 50 85 28-94 951-6 CH-SBB ein Einheitswagen IV, eingereiht in den IR 90 von Brig nach Genève-Aéroport (Genf Flughafen), am 11 September 2023 im Bahnhof Vevey (bei der Ausfahrt). Zwischen 1995 und 1998 wurden 300 Einheitswagen IV modernisiert und pendelzugfähig gemacht. Zudem wurden 90 neue Steuerwagen Bt IC, zwischen1996 bis 2004, auf der Basis der SBB-EuroCity-Wagen Apm und Bpm (mit identischem Wagenkasten für beide Wagenklassen) beschafft. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Eigengewicht: 48 t Bremse: O-PR-Mg Sitzplätze: 62
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Normalspur) / Personenwagen

519 1400x933 Px, 11.10.2023

Der vierteilige SBB RABe 511 105 (94 85 0 511 105-x CH-SBB), ein elektrischer Doppelstock-Triebzug vom Typ Stadler KISS bzw. DOSTO, erreicht am 11 September 2023 als RE von und wieder ach Annemasse (F) den Bahnhof Vevey.
Der vierteilige SBB RABe 511 105 (94 85 0 511 105-x CH-SBB), ein elektrischer Doppelstock-Triebzug vom Typ Stadler KISS bzw. DOSTO, erreicht am 11 September 2023 als RE von und wieder ach Annemasse (F) den Bahnhof Vevey.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 511 (DOSTO / KISS)

422 1400x933 Px, 11.10.2023

Der Bahnhof Vevy am 11 September 2023 Blick vom Bahnsteig 2 auf den Bahnsteig 1, dahinter das Empfangsgebäude.
Der Bahnhof Vevy am 11 September 2023 Blick vom Bahnsteig 2 auf den Bahnsteig 1, dahinter das Empfangsgebäude.
Armin Schwarz

Schweiz / Bahnhöfe / Vevey, Schweiz / Strecken / 100 [100] Simplonstrecke / Lausanne – Brig – Iselle | SBB

428 1400x933 Px, 11.10.2023

Die Strecke mit dem Mont-Blanc Express von Martigny via Vallorcine nach Chamonix hatten für unsere Reise am 07 bis 11 September 2023 auch ins Auge gefasst, aber dann wegen dem 125 Jubiläum der BVB dann doch erstmal auf ein anderes Mal verschoben. Hier aus dem Zug (IC von Vevey nach Brig) heraus ein Blick auf die Strecke vom der Martigny-Châtelard-Bahn / Mont-Blanc Express. Die 18 km lange meterspurige Bahnstrecke mit Zahnstangenabschnitten, von Martigny zum Grenzbahnhof Le Châtelard-Frontière, wird heute von der Transports de Martigny et Régions (TMR). Die MC fusionierte 2001 mit der Martigny-Orsières-Bahn (MO) zu den Transports de Martigny et Régions (TMR).
Die Strecke mit dem Mont-Blanc Express von Martigny via Vallorcine nach Chamonix hatten für unsere Reise am 07 bis 11 September 2023 auch ins Auge gefasst, aber dann wegen dem 125 Jubiläum der BVB dann doch erstmal auf ein anderes Mal verschoben. Hier aus dem Zug (IC von Vevey nach Brig) heraus ein Blick auf die Strecke vom der Martigny-Châtelard-Bahn / Mont-Blanc Express. Die 18 km lange meterspurige Bahnstrecke mit Zahnstangenabschnitten, von Martigny zum Grenzbahnhof Le Châtelard-Frontière, wird heute von der Transports de Martigny et Régions (TMR). Die MC fusionierte 2001 mit der Martigny-Orsières-Bahn (MO) zu den Transports de Martigny et Régions (TMR).
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / TMR Transports de Martigny et Régions, Schweiz / Strecken / 132 [132] Martigny-Châtelard-Bahn / Mont-Blanc Express

357 1400x933 Px, 11.10.2023

Nun ist endlich auch die Siegstrecke (KBS 460) wieder durchgängig offen. Wegen einer Gleisabsenkung in Höhe Etzbach, war sie zwischen Wissen und Au (Sieg) wochenlang gesperrt. Steuerwagen voraus erreicht der RE 9 rsx - Rhein-Sieg-Express (Siegen – Köln – Aachen) am 09.10.2023 den Bahnhof Kirchen (Sieg). Schublok war die 111 093-1 der DB Regio NRW bzw. der DB-Gebrauchtzug.
Nun ist endlich auch die Siegstrecke (KBS 460) wieder durchgängig offen. Wegen einer Gleisabsenkung in Höhe Etzbach, war sie zwischen Wissen und Au (Sieg) wochenlang gesperrt. Steuerwagen voraus erreicht der RE 9 rsx - Rhein-Sieg-Express (Siegen – Köln – Aachen) am 09.10.2023 den Bahnhof Kirchen (Sieg). Schublok war die 111 093-1 der DB Regio NRW bzw. der DB-Gebrauchtzug.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express), Deutschland / Bahnhöfe / Kirchen/Sieg

408 1400x933 Px, 10.10.2023

Nun ist endlich auch die Siegstrecke (KBS 460) wieder durchgängig offen. Wegen einer Gleisabsenkung in Höhe Etzbach, war sie zwischen Wissen und Au (Sieg) wochenlang gesperrt. Die 111 093-1 (91 80 6111 093-1 D-DB) der DB Regio NRW bzw. der DB-Gebrauchtzug schiebt nun den RE 9, (rsx - Rhein-Sieg-Express) von Siegen via Köln Hbf nach Aachen Hbf, vom Bahnhof Kirchen (Sieg) weiter in Richtung Betzdorf. Die Lok wurde 1978 von Krupp unter der Fabriknummer 5430 gebaut, der elektrische Teil wurde von AEG unter der Fabriknummer 8972 geliefert.
Nun ist endlich auch die Siegstrecke (KBS 460) wieder durchgängig offen. Wegen einer Gleisabsenkung in Höhe Etzbach, war sie zwischen Wissen und Au (Sieg) wochenlang gesperrt. Die 111 093-1 (91 80 6111 093-1 D-DB) der DB Regio NRW bzw. der DB-Gebrauchtzug schiebt nun den RE 9, (rsx - Rhein-Sieg-Express) von Siegen via Köln Hbf nach Aachen Hbf, vom Bahnhof Kirchen (Sieg) weiter in Richtung Betzdorf. Die Lok wurde 1978 von Krupp unter der Fabriknummer 5430 gebaut, der elektrische Teil wurde von AEG unter der Fabriknummer 8972 geliefert.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express), Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / Bahnhöfe / Kirchen/Sieg, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW

434 1400x949 Px, 10.10.2023

Einer der wenigen deutschen ICE´s die noch Schweiz gelassen worden sind, ein dreizehnteiliger (374 m langer) ICE 4 der BR 412.0, erreicht am 11 September 2023, als ICE 70 von Chur via Basel SBB und Frankfurt am Main Hbf nach Berlin Hbf (Tief), pünktlich Basel SBB. Wobei die Abfahrtzeit hier wird sich schon etwas verzögern, da der ICE noch auf Fahrgäste einer anderen Fahrt warten muss. Angezeigt waren ca. 7 Minuten, aber es werden 15 Minuten. Aber wir hatten hier Glück und konnten, kurz nach unserer Ankunft in Basel SBB, mit diesem ICE fahren, es war einer der ganzwenigen Züge überhaupt die nach Deutschland fuhren. Die Schweizerische Bundesbahnen (SBB) machen ernst, Fernzüge aus Deutschland (der DB AG), die größere Verspätungen haben, werden nicht mehr aufs Schweizer Netz (SBB Netz) gelassen. Dies konnten wir schon auf unserer Hinreise erleben. Unser ICE von Frankfurt a. M. hatte ca. 40 Minuten Verspätung, endete die Fahrt in Basel Badischer Bahnhof (Basel Bad). Dieser ist schon auf Schweizer Staatsgebiet, aber Eigentum der Bundesrepublik Deutschland, und ist so die Trennstelle zwischen den Netzen der DB AG und den SBB. So mussten wir mit der Tram (oder Bus) zum Bahnhof Basel SBB fahren, eine S-Bahn gibt es auch aber der Takt passte nicht. So lief es auch hier am 11.09.2023, unser eigentlich geplante ICE kam auch nicht herein und stand in Basel Bad, in den hätten wir eigentlich dann einfach umsteigen können, aber der hat dann nicht auf seine nicht wenigen Fahrgäste aus der Schweiz gewartet. Für uns war es aber egal ob wir nach Frankfurt Flughafen oder Hauptbahnhof fuhren, da die Siegstrecke noch zu war, wollten wir eh über die Dillstrecke fahren.
Einer der wenigen deutschen ICE´s die noch Schweiz gelassen worden sind, ein dreizehnteiliger (374 m langer) ICE 4 der BR 412.0, erreicht am 11 September 2023, als ICE 70 von Chur via Basel SBB und Frankfurt am Main Hbf nach Berlin Hbf (Tief), pünktlich Basel SBB. Wobei die Abfahrtzeit hier wird sich schon etwas verzögern, da der ICE noch auf Fahrgäste einer anderen Fahrt warten muss. Angezeigt waren ca. 7 Minuten, aber es werden 15 Minuten. Aber wir hatten hier Glück und konnten, kurz nach unserer Ankunft in Basel SBB, mit diesem ICE fahren, es war einer der ganzwenigen Züge überhaupt die nach Deutschland fuhren. Die Schweizerische Bundesbahnen (SBB) machen ernst, Fernzüge aus Deutschland (der DB AG), die größere Verspätungen haben, werden nicht mehr aufs Schweizer Netz (SBB Netz) gelassen. Dies konnten wir schon auf unserer Hinreise erleben. Unser ICE von Frankfurt a. M. hatte ca. 40 Minuten Verspätung, endete die Fahrt in Basel Badischer Bahnhof (Basel Bad). Dieser ist schon auf Schweizer Staatsgebiet, aber Eigentum der Bundesrepublik Deutschland, und ist so die Trennstelle zwischen den Netzen der DB AG und den SBB. So mussten wir mit der Tram (oder Bus) zum Bahnhof Basel SBB fahren, eine S-Bahn gibt es auch aber der Takt passte nicht. So lief es auch hier am 11.09.2023, unser eigentlich geplante ICE kam auch nicht herein und stand in Basel Bad, in den hätten wir eigentlich dann einfach umsteigen können, aber der hat dann nicht auf seine nicht wenigen Fahrgäste aus der Schweiz gewartet. Für uns war es aber egal ob wir nach Frankfurt Flughafen oder Hauptbahnhof fuhren, da die Siegstrecke noch zu war, wollten wir eh über die Dillstrecke fahren.
Armin Schwarz

Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 412 / 812 / ICE 4 (urspr. ICx), Schweiz / Bahnhöfe / Basel SBB, Schweiz / Züge / ICE

468 1400x933 Px, 08.10.2023

Bahnsteigs Zuganzeigentafel im Bahnhof Basel SBB auf Gleis 12, hier am 11 September 2023 für den ICE 70 von Chur via Basel SBB und Frankfurt am Main Hbf nach Berlin Hbf (Tief). Auch den Wagenstandsanzeiger (Wagenreihungsplan) kann man sehr gut erkennen, so wird hier der Wagen Nr. 4 zum Stehen kommen.
Bahnsteigs Zuganzeigentafel im Bahnhof Basel SBB auf Gleis 12, hier am 11 September 2023 für den ICE 70 von Chur via Basel SBB und Frankfurt am Main Hbf nach Berlin Hbf (Tief). Auch den Wagenstandsanzeiger (Wagenreihungsplan) kann man sehr gut erkennen, so wird hier der Wagen Nr. 4 zum Stehen kommen.
Armin Schwarz

Schweiz / Sonstige / Sonstiges, Schweiz / Bahnhöfe / Basel SBB, Deutschland / Detailaufnahmen / Zuglaufschilder / -anzeigen

449 1400x904 Px, 08.10.2023

Die Diesellok Am 841 006-0 (Am 92 85 8 841 006-0 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur steht am 11 September 2023, mit einem Schotterzug, in Thun (Aarefeld). Bild aus einem Zug durch die Scheibe. Die Diesellok vom Typ GEC Alsthom GA-DE 900/AS wurde 1996 von der GEC Alsthom Transport SA in Valencia, Spanien (ab 2005 Vossloh España, seit 2015 Stadler Rail Valencia S.A.U.) unter der Fabriknummer 1984 gebaut und an die SBB geliefert. Den SBB fehlten Anfang der neunziger Jahre Diesellokomotiven, die schwere Bauzüge bei geringen Geschwindigkeiten befördern konnten. Die sieben Am 4/4 ex DB V 200 hatten sich für diesen Einsatz überhaupt nicht bewährt und es mussten dringend geeignete Diesellokomotiven für die verschiedenen Netzausbauprojekte beschafft werden. Auch für die Güternahzustellung fehlten genügend leistungsfähige thermische Triebfahrzeuge. Nach einer internationalen Ausschreibung fiel die Wahl auf GEC Alsthom Transport in Valencia, wo die SBB Ende 1994 dreißig Lokomotiven des Typs GA-DE 900/AS bestellte. Diese Bestellung wurde Mitte 1996 um zehn Lokomotiven erhöht. Die Lokomotive basiert auf der Baureihe 311, die von den verstaatlichten Maquinista, Ateinsa und Babcock&Wilcox für die RENFE gebaut worden waren. Maquiniste in Barcelona, Ateinsa in Madrid sowie Meinfesa in Valencia wurden von GEC Alsthom übernommen. Die spanische Version erhielt eine elektrische Ausrüstung von Siemens. Dies war bei den SBB Am 841 000 bis 039, die bei GEC Alsthom bestellt wurden, nicht mehr möglich. Der MTU-Dieselmotor 8V 396 TB14 mit 920 kW Leistung treibt direkt den Drehstromgenerator an. Dieser speist den zentralen Wechselrichter, der die vier Drehstromfahrmotoren versorgt. Die Auslieferung erfolgt von Mitte 1996 bis Mitte 1997. Auf breitspurigen Hilfsdrehgestellen gelangten die Lokomotiven an die französische Grenze und dann paketweise als Bahntransport zur SLM nach Winterthur, wo die Inbetriebsetzung erfolgte. Anlässlich der Bereinigung der Flotten bei SBB Infrastruktur und SBB Cargo, gelangten alle vierzig Diesellokomotiven zur Infrastruktur, wo sie in Einzel- bis Dreifachtraktion verkehren können. Für den Streckeneinsatz sind die Fahrzeuge seit der Ablieferung mit Zugsicherung ausgerüstet.
Die Diesellok Am 841 006-0 (Am 92 85 8 841 006-0 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur steht am 11 September 2023, mit einem Schotterzug, in Thun (Aarefeld). Bild aus einem Zug durch die Scheibe. Die Diesellok vom Typ GEC Alsthom GA-DE 900/AS wurde 1996 von der GEC Alsthom Transport SA in Valencia, Spanien (ab 2005 Vossloh España, seit 2015 Stadler Rail Valencia S.A.U.) unter der Fabriknummer 1984 gebaut und an die SBB geliefert. Den SBB fehlten Anfang der neunziger Jahre Diesellokomotiven, die schwere Bauzüge bei geringen Geschwindigkeiten befördern konnten. Die sieben Am 4/4 ex DB V 200 hatten sich für diesen Einsatz überhaupt nicht bewährt und es mussten dringend geeignete Diesellokomotiven für die verschiedenen Netzausbauprojekte beschafft werden. Auch für die Güternahzustellung fehlten genügend leistungsfähige thermische Triebfahrzeuge. Nach einer internationalen Ausschreibung fiel die Wahl auf GEC Alsthom Transport in Valencia, wo die SBB Ende 1994 dreißig Lokomotiven des Typs GA-DE 900/AS bestellte. Diese Bestellung wurde Mitte 1996 um zehn Lokomotiven erhöht. Die Lokomotive basiert auf der Baureihe 311, die von den verstaatlichten Maquinista, Ateinsa und Babcock&Wilcox für die RENFE gebaut worden waren. Maquiniste in Barcelona, Ateinsa in Madrid sowie Meinfesa in Valencia wurden von GEC Alsthom übernommen. Die spanische Version erhielt eine elektrische Ausrüstung von Siemens. Dies war bei den SBB Am 841 000 bis 039, die bei GEC Alsthom bestellt wurden, nicht mehr möglich. Der MTU-Dieselmotor 8V 396 TB14 mit 920 kW Leistung treibt direkt den Drehstromgenerator an. Dieser speist den zentralen Wechselrichter, der die vier Drehstromfahrmotoren versorgt. Die Auslieferung erfolgt von Mitte 1996 bis Mitte 1997. Auf breitspurigen Hilfsdrehgestellen gelangten die Lokomotiven an die französische Grenze und dann paketweise als Bahntransport zur SLM nach Winterthur, wo die Inbetriebsetzung erfolgte. Anlässlich der Bereinigung der Flotten bei SBB Infrastruktur und SBB Cargo, gelangten alle vierzig Diesellokomotiven zur Infrastruktur, wo sie in Einzel- bis Dreifachtraktion verkehren können. Für den Streckeneinsatz sind die Fahrzeuge seit der Ablieferung mit Zugsicherung ausgerüstet.
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS), Schweiz / Unternehmen / SBB Infrastruktur (SBBI)

379 1400x1006 Px, 07.10.2023

Die SBB Cargo Re 4/4 II – 11228 / Re 420 288-3 „Avanti Tutta! / Vorwärts.“ (91 85 4420 288-3 CH-SBBC) steht am 11 September 2023, bei Bern. An (hinter) der Re 4/4 hängen: Die Am 841 018-5 (Am 92 85 8 841 018-5 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur; die kontinuierlich arbeitende Schotterplanier- und Verdichtungsmaschine SCHEUCHZER DP 956 (VTms 40 85 95 81 096-6) eine P&T KVP 2000; sowie einigen gedeckten Güterwagen. Bild aus einem Zug durch die Scheibe. Die Re 4/4 II wurde 1972 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 4934 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der BBC (Fabriknummer 784), MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) und SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Die Lok ist heute mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Seit 2017 hat die Lok Voith CargoFlex Hybrid Frachtkupplungen (auch als Digitale Automatische Kupplung DAK bekannt).
Die SBB Cargo Re 4/4 II – 11228 / Re 420 288-3 „Avanti Tutta! / Vorwärts.“ (91 85 4420 288-3 CH-SBBC) steht am 11 September 2023, bei Bern. An (hinter) der Re 4/4 hängen: Die Am 841 018-5 (Am 92 85 8 841 018-5 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur; die kontinuierlich arbeitende Schotterplanier- und Verdichtungsmaschine SCHEUCHZER DP 956 (VTms 40 85 95 81 096-6) eine P&T KVP 2000; sowie einigen gedeckten Güterwagen. Bild aus einem Zug durch die Scheibe. Die Re 4/4 II wurde 1972 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 4934 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der BBC (Fabriknummer 784), MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) und SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Die Lok ist heute mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Seit 2017 hat die Lok Voith CargoFlex Hybrid Frachtkupplungen (auch als Digitale Automatische Kupplung DAK bekannt).
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Planier- und Stopfmaschinen (Normalspur), Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC)

477 1400x965 Px, 07.10.2023

Die SBB Cargo Re 4/4 II – 11228 / Re 420 288-3 „Avanti Tutta! / Vorwärts.“ (91 85 4420 288-3 CH-SBBC) steht am 11 September 2023, bei Bern. An (hinter) der Re 4/4 hängen: Die Am 841 018-5 (Am 92 85 8 841 018-5 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur; die kontinuierlich arbeitende Schotterplanier- und Verdichtungsmaschine SCHEUCHZER DP 956 (VTms 40 85 95 81 096-6) eine P&T KVP 2000; sowie einigen Güterwagen. Bild aus einem Zug durch die Scheibe. Die Re 4/4 II wurde 1972 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 4934 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der BBC (Fabriknummer 784), MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) und SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Die Lok ist heute mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Seit 2017 hat die Lok Voith CargoFlex Hybrid Frachtkupplungen (auch als Digitale Automatische Kupplung DAK bekannt). Die Hybridkupplung wurde speziell für Lokomotiven entwickelt und mit einer Gemischtzugkupplung ausgestattet. Sie ermöglicht ein automatisches Kuppeln und Entkuppeln von Güterwagen mit CargoFlex Kupplungen vom Typ Scharfenberg, bei Wagen mit Schraubkupplungen (UIC-Zughaken) wir die Kupplung um 90°nach oben geschwenkt und so kann Zughaken manuell gekuppelt und zusammen mit den Seitenpuffern eingesetzt werden. Zusatzausstattungen für die Kupplung sind: • Heizelemente für Zylinder und Stirnfläche • Sensoren zur Erfassung des Kuppelzustandes • Luftkupplung zur Hauptluftbehälterleitung • Betätigungseinrichtung für automatisches Entkuppeln Endlich automatisiert: Nach 150 Jahren ist ein Ende in Sicht für das manuelle Kuppeln im Güterverkehr. Es ist zeitaufwendig und bringt viele Risiken und Nachteile mit sich. Die Voith CargoFlex Typ Scharfenberg ändert den Status quo. Seit Mai 2017 muss sich diese automatische Frachtkupplung in einem ersten Langzeitversuch bei der SBB Cargo bewähren. So fahren seitdem 25 Loks und 100 Güterwagen erfolgreich mit der automatischen Frachtkupplung. Die Lok besitzen die Hybrid-Kupplung, damit sie sowohl Wagen mit der automatischen Frachtkupplung als auch Wagen mit Schraubkupplungen und Seitenpuffern kuppeln kann. Eine flexible Lösung für den Schienengüterverkehr: Die Voith CargoFlex ist ein modulares System für den europäischen Schienengüterverkehr. Auf Basis der Scharfenbergkupplung Typ 10 können Güterzüge schnell und automatisch gekuppelt werden. Die Kupplung ist auf Einbauräume nach UIC 530 und auf Fahrzeuge nach TSI abgestimmt. Energieverzehrkomponenten und ein Stabilisierungsgelenk ermöglichen eine erhöhte Sicherheit und geringeren Verschleiß. Zusatzkomponenten erlauben eine weitere Automatisierung der Betriebsabläufe. Aber der gesamte Güterverkehr wird wohl nicht über Nacht auf diese automatische Kupplung umgestellt sein. Zudem müsste dies dann in ganz Europa geschehen, da viele Güterwagen in ganz Europa unterwegs sind. Aber auch die DB Cargo, GATX, Green Cargo, VTG, ermawa, RailCargo sind in dem Projekt beteiligt und testen die Kupplung bereits. Die Vorteile liegen aber auf der Hand: • Erhöhte Arbeitssicherheit durch Vermeidung von Unfällen. • Automatisierung, durch das automatische Kuppel und Entkuppeln, somit ist eine voll automatische Zugbildung möglich. • Ertragserhöhung bzw. Kosteneinsparung. • Erhöhte Transportfähigkeit, der Einsatz längerer und schwererer Züge ist möglich. • Beschleunigte Zugbildung und Rangierabläufe Die Technischen Vorteile sind: • Entfall der Seitenpuffer • Gewichtsoptimierung /-einsparung der Wagen • Geringe Geräuschbildung • Geringer Rad-Schiene-Verschleiß • Basis für Integration weiterer Innovationen (Datenübertragung / Stromversorgung)
Die SBB Cargo Re 4/4 II – 11228 / Re 420 288-3 „Avanti Tutta! / Vorwärts.“ (91 85 4420 288-3 CH-SBBC) steht am 11 September 2023, bei Bern. An (hinter) der Re 4/4 hängen: Die Am 841 018-5 (Am 92 85 8 841 018-5 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur; die kontinuierlich arbeitende Schotterplanier- und Verdichtungsmaschine SCHEUCHZER DP 956 (VTms 40 85 95 81 096-6) eine P&T KVP 2000; sowie einigen Güterwagen. Bild aus einem Zug durch die Scheibe. Die Re 4/4 II wurde 1972 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 4934 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der BBC (Fabriknummer 784), MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) und SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Die Lok ist heute mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Seit 2017 hat die Lok Voith CargoFlex Hybrid Frachtkupplungen (auch als Digitale Automatische Kupplung DAK bekannt). Die Hybridkupplung wurde speziell für Lokomotiven entwickelt und mit einer Gemischtzugkupplung ausgestattet. Sie ermöglicht ein automatisches Kuppeln und Entkuppeln von Güterwagen mit CargoFlex Kupplungen vom Typ Scharfenberg, bei Wagen mit Schraubkupplungen (UIC-Zughaken) wir die Kupplung um 90°nach oben geschwenkt und so kann Zughaken manuell gekuppelt und zusammen mit den Seitenpuffern eingesetzt werden. Zusatzausstattungen für die Kupplung sind: • Heizelemente für Zylinder und Stirnfläche • Sensoren zur Erfassung des Kuppelzustandes • Luftkupplung zur Hauptluftbehälterleitung • Betätigungseinrichtung für automatisches Entkuppeln Endlich automatisiert: Nach 150 Jahren ist ein Ende in Sicht für das manuelle Kuppeln im Güterverkehr. Es ist zeitaufwendig und bringt viele Risiken und Nachteile mit sich. Die Voith CargoFlex Typ Scharfenberg ändert den Status quo. Seit Mai 2017 muss sich diese automatische Frachtkupplung in einem ersten Langzeitversuch bei der SBB Cargo bewähren. So fahren seitdem 25 Loks und 100 Güterwagen erfolgreich mit der automatischen Frachtkupplung. Die Lok besitzen die Hybrid-Kupplung, damit sie sowohl Wagen mit der automatischen Frachtkupplung als auch Wagen mit Schraubkupplungen und Seitenpuffern kuppeln kann. Eine flexible Lösung für den Schienengüterverkehr: Die Voith CargoFlex ist ein modulares System für den europäischen Schienengüterverkehr. Auf Basis der Scharfenbergkupplung Typ 10 können Güterzüge schnell und automatisch gekuppelt werden. Die Kupplung ist auf Einbauräume nach UIC 530 und auf Fahrzeuge nach TSI abgestimmt. Energieverzehrkomponenten und ein Stabilisierungsgelenk ermöglichen eine erhöhte Sicherheit und geringeren Verschleiß. Zusatzkomponenten erlauben eine weitere Automatisierung der Betriebsabläufe. Aber der gesamte Güterverkehr wird wohl nicht über Nacht auf diese automatische Kupplung umgestellt sein. Zudem müsste dies dann in ganz Europa geschehen, da viele Güterwagen in ganz Europa unterwegs sind. Aber auch die DB Cargo, GATX, Green Cargo, VTG, ermawa, RailCargo sind in dem Projekt beteiligt und testen die Kupplung bereits. Die Vorteile liegen aber auf der Hand: • Erhöhte Arbeitssicherheit durch Vermeidung von Unfällen. • Automatisierung, durch das automatische Kuppel und Entkuppeln, somit ist eine voll automatische Zugbildung möglich. • Ertragserhöhung bzw. Kosteneinsparung. • Erhöhte Transportfähigkeit, der Einsatz längerer und schwererer Züge ist möglich. • Beschleunigte Zugbildung und Rangierabläufe Die Technischen Vorteile sind: • Entfall der Seitenpuffer • Gewichtsoptimierung /-einsparung der Wagen • Geringe Geräuschbildung • Geringer Rad-Schiene-Verschleiß • Basis für Integration weiterer Innovationen (Datenübertragung / Stromversorgung)
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Am 841 (Alsthom GA-DE 900/AS), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / Sonstige / Kupplungen, Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC)

476 1400x1078 Px, 07.10.2023

Die SBB Cargo Re 4/4 II – 11228 / Re 420 288-3 „Avanti Tutta! / Vorwärts.“ (91 85 4420 288-3 CH-SBBC) steht am 11 September 2023, bei Bern. An (hinter) der Re 4/4 hängen: Die Am 841 018-5 (Am 92 85 8 841 018-5 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur; die kontinuierlich arbeitende Schotterplanier- und Verdichtungsmaschine SCHEUCHZER DP 956 (VTms 40 85 95 81 096-6) eine P&T KVP 2000; sowie einigen gedeckten Güterwagen. Bild aus einem Zug durch die Scheibe. Die Re 4/4 II wurde 1972 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 4934 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der BBC (Fabriknummer 784), MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) und SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Die Lok ist heute mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Seit 2017 hat die Lok Voith CargoFlex Hybrid Frachtkupplungen (auch als Digitale Automatische Kupplung DAK bekannt).
Die SBB Cargo Re 4/4 II – 11228 / Re 420 288-3 „Avanti Tutta! / Vorwärts.“ (91 85 4420 288-3 CH-SBBC) steht am 11 September 2023, bei Bern. An (hinter) der Re 4/4 hängen: Die Am 841 018-5 (Am 92 85 8 841 018-5 CH-SBBI) der SBB Infrastruktur; die kontinuierlich arbeitende Schotterplanier- und Verdichtungsmaschine SCHEUCHZER DP 956 (VTms 40 85 95 81 096-6) eine P&T KVP 2000; sowie einigen gedeckten Güterwagen. Bild aus einem Zug durch die Scheibe. Die Re 4/4 II wurde 1972 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur unter der Fabriknummer 4934 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von der BBC (Fabriknummer 784), MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) und SAAS (Société Anonyme des Ateliers de Sécheron). Die Lok ist heute mit ETCS Level 2 ausgerüstet. Seit 2017 hat die Lok Voith CargoFlex Hybrid Frachtkupplungen (auch als Digitale Automatische Kupplung DAK bekannt).
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC)

442 1400x933 Px, 07.10.2023

Das Zweiwegefahrzeug Recycling Saug-Spülkombi der Rail & Road AG Kanalservice (Olten, Schweiz) steht am 11 September 2023 bei Bern. Das Zweiwegeschienenfahrzeug bis 55 km/h ist ein Mercedes Benz Actros 3360 LT 8x4/4 mit einer vierachsigen (2 x2) Schienenfahreinrichtung von der Hilton Kommunal GmbH. Getreu dem Firmenmotto „Geht nicht, gibt‘s nicht!“ entwickelte die Marquis-Gruppe, zu der auch die Rail & Road AG gehört, dieses innovative Zweiwegefahrzeug mit Kombispülaufbau und Wasserrecycling speziell für den Einsatz unter extremen Bedingungen (z.B. Tunnelreinigung NEAT). Das Fahrzeug stand 5 Jahren lang im Gotthardbasistunnel im Dauereinsatz. Es hat eine enorme Leistung, verfügt über 2 getrennt funktionierende Spülhaspeln, ist in der Lage das gesamte Spülwasser von 800 Litern pro Minute wieder aufzusaugen, zu reinigen und den Spülpumpen während 24 Stunden zur Verfügung zu stellen. Das Konzentrat wird am Ende des Tages noch chemisch-physikalisch behandelt, damit das gereinigte Klarwasser vor Ort der Kanalisation zugeführt werden kann. Mit seiner Komplettausrüstung kommt dieses High-Tech-Fahrzeug auf der Schiene für alle Kanal- und Spezialreinigungsarbeiten zum Einsatz. Zusätzlich kann das Zweiwegefahrzeug für weitere Dienstleistungen wie Tunnel-, Rillen- oder Trassereinigung eingesetzt werden. Das Zweiwegefahrzeug verfügt über den Technischen Netzzugang SBB (Arbeitsgenehmigung) sowie Betriebsbewilligung BAV. Das Fahrzeug ist gerüstet für alle Reinigungsarbeiten der Zukunft! Einsatzbereiche sind: • Kanalreinigung auf Schiene und Straße (bis 260 m lange Leitungen) • Saugen von Schlammsammlern mit und ohne Recycling • Kalkfräsarbeiten • Tunnel-/ Nassreinigung (Tunnelgewölbe, Bankette undFahrspuren) • Schienen-,Rillen- und Trassereinigung • Reinigung von Kabelanlagen (Kabelschächte und Kabelschutzrohre Komplettausrüstung besteht aus: • SBB taugliche Schutzvorkehrungen (BAV-Zulassung) • Spül- und Saugrecyclinganlage chemisch-physikalisch • Zweiwegeschienenfahrwerk 41t bis 55 km/h • Spezialspüldüsen • 2 x Spülhaspel, 150m Kunststoff Spülschlauch • 1 x Spülhaspel, 120m Kunststoff Spülschlauch • 1 x Spülhaspel, 40m Gummi Spülschlauch • 1 x Saugschlauch DN 125 / 15m abrollbar • Tunnelreinigungsarm • Schienen-/ Rillenreinigungsgerät • Trassereinigungsgerät Weitere TECHNISCHE DATEN: Typ: Mercedes Benz Actros 3360 LT 8x4/4 ZW-Fahrzeug bis 55 km/h Spültankvolumen:12.000 Liter Spülpumpenleistung: 2 HD Pumpen, je 200 bar / 400l/min. Saugleistung bei 60% Vakuum: 2.400 m³/Std. Spurweite (Schiene) : 1.435 mm Länge: 12 m Breite: 2,5 m Höhe: 3,7 m Leergewicht: 32 t Höchstgeschwindigkeit (Schiene): 55 km/h Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h Dieselmotor: Schadstoffarmer Euro 5 Motor mit Rußpartikel Filter Quelle: Rail & Road AG - Kanalservice (Olten)
Das Zweiwegefahrzeug Recycling Saug-Spülkombi der Rail & Road AG Kanalservice (Olten, Schweiz) steht am 11 September 2023 bei Bern. Das Zweiwegeschienenfahrzeug bis 55 km/h ist ein Mercedes Benz Actros 3360 LT 8x4/4 mit einer vierachsigen (2 x2) Schienenfahreinrichtung von der Hilton Kommunal GmbH. Getreu dem Firmenmotto „Geht nicht, gibt‘s nicht!“ entwickelte die Marquis-Gruppe, zu der auch die Rail & Road AG gehört, dieses innovative Zweiwegefahrzeug mit Kombispülaufbau und Wasserrecycling speziell für den Einsatz unter extremen Bedingungen (z.B. Tunnelreinigung NEAT). Das Fahrzeug stand 5 Jahren lang im Gotthardbasistunnel im Dauereinsatz. Es hat eine enorme Leistung, verfügt über 2 getrennt funktionierende Spülhaspeln, ist in der Lage das gesamte Spülwasser von 800 Litern pro Minute wieder aufzusaugen, zu reinigen und den Spülpumpen während 24 Stunden zur Verfügung zu stellen. Das Konzentrat wird am Ende des Tages noch chemisch-physikalisch behandelt, damit das gereinigte Klarwasser vor Ort der Kanalisation zugeführt werden kann. Mit seiner Komplettausrüstung kommt dieses High-Tech-Fahrzeug auf der Schiene für alle Kanal- und Spezialreinigungsarbeiten zum Einsatz. Zusätzlich kann das Zweiwegefahrzeug für weitere Dienstleistungen wie Tunnel-, Rillen- oder Trassereinigung eingesetzt werden. Das Zweiwegefahrzeug verfügt über den Technischen Netzzugang SBB (Arbeitsgenehmigung) sowie Betriebsbewilligung BAV. Das Fahrzeug ist gerüstet für alle Reinigungsarbeiten der Zukunft! Einsatzbereiche sind: • Kanalreinigung auf Schiene und Straße (bis 260 m lange Leitungen) • Saugen von Schlammsammlern mit und ohne Recycling • Kalkfräsarbeiten • Tunnel-/ Nassreinigung (Tunnelgewölbe, Bankette undFahrspuren) • Schienen-,Rillen- und Trassereinigung • Reinigung von Kabelanlagen (Kabelschächte und Kabelschutzrohre Komplettausrüstung besteht aus: • SBB taugliche Schutzvorkehrungen (BAV-Zulassung) • Spül- und Saugrecyclinganlage chemisch-physikalisch • Zweiwegeschienenfahrwerk 41t bis 55 km/h • Spezialspüldüsen • 2 x Spülhaspel, 150m Kunststoff Spülschlauch • 1 x Spülhaspel, 120m Kunststoff Spülschlauch • 1 x Spülhaspel, 40m Gummi Spülschlauch • 1 x Saugschlauch DN 125 / 15m abrollbar • Tunnelreinigungsarm • Schienen-/ Rillenreinigungsgerät • Trassereinigungsgerät Weitere TECHNISCHE DATEN: Typ: Mercedes Benz Actros 3360 LT 8x4/4 ZW-Fahrzeug bis 55 km/h Spültankvolumen:12.000 Liter Spülpumpenleistung: 2 HD Pumpen, je 200 bar / 400l/min. Saugleistung bei 60% Vakuum: 2.400 m³/Std. Spurweite (Schiene) : 1.435 mm Länge: 12 m Breite: 2,5 m Höhe: 3,7 m Leergewicht: 32 t Höchstgeschwindigkeit (Schiene): 55 km/h Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h Dieselmotor: Schadstoffarmer Euro 5 Motor mit Rußpartikel Filter Quelle: Rail & Road AG - Kanalservice (Olten)
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Zweiwegefahrzeuge, Schweiz / Unternehmen / Rail & Road AG - Kanalservice (Olten)

440 1400x1070 Px, 07.10.2023

Erst war es mir noch nicht aufgefallen (da hier auf der Anzeige als PE angezeigt), die BLS Re 465 012 (91 85 4 465 012-3 CH-BLS) erreicht am 11 September 2023, mit dem GoldenPass Express (GPX) von Interlaken Ost via Zweisimmen nach Montreux, den Bahnhof Spiez.
Erst war es mir noch nicht aufgefallen (da hier auf der Anzeige als PE angezeigt), die BLS Re 465 012 (91 85 4 465 012-3 CH-BLS) erreicht am 11 September 2023, mit dem GoldenPass Express (GPX) von Interlaken Ost via Zweisimmen nach Montreux, den Bahnhof Spiez.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 465 (BLS), Schweiz / Züge / GPX - GoldenPasss Express, Schweiz / Strecken / 320 [320] Spiez-Erlenbach-Zweisimmen-Bahn

456  3 1400x1393 Px, 06.10.2023

Die BLS Re 465 012 (91 85 4 465 012-3 CH-BLS) verlässt am 11 September 2023, mit dem GoldenPass Express (GPX) von Interlaken Ost via Zweisimmen nach Montreux, den Bahnhof Spiez. Hier auf den Normalspur Gleisen der BLS ist hinter der BLS Re 465 ein zusätzlicher sogenannter 2. Klasse interface Wagen der Gattung Bsi (NUR auf BLS-Netz).
Die BLS Re 465 012 (91 85 4 465 012-3 CH-BLS) verlässt am 11 September 2023, mit dem GoldenPass Express (GPX) von Interlaken Ost via Zweisimmen nach Montreux, den Bahnhof Spiez. Hier auf den Normalspur Gleisen der BLS ist hinter der BLS Re 465 ein zusätzlicher sogenannter 2. Klasse interface Wagen der Gattung Bsi (NUR auf BLS-Netz).
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 465 (BLS), Schweiz / Züge / GPX - GoldenPasss Express, Schweiz / Strecken / 320 [320] Spiez-Erlenbach-Zweisimmen-Bahn

511 1400x1053 Px, 06.10.2023

Die BLS Re 465 012 (91 85 4 465 012-3 CH-BLS) verlässt am 11 September 2023, mit dem GoldenPass Express (GPX) von Interlaken Ost via Zweisimmen nach Montreux, den Bahnhof Spiez. Hier hinter der BLS Re 465 012 der 2. Klasse interface Wagen Bsi 292 (96 85 8300 292-5 CH-MOB), diesen Wagen (3 Stück, Bsi 291 bis 293) sieht man meist NUR auf dem normalspurigen BLS-Netz. Der Interface-Wagen wird benötigt um die Kommunikation zwischen der GPX-Stammkomposition und der BLS Lok Re 465 sicher zu stellen, so fährt er nur auf der BLS Normalspur, lediglich für die Fahrt in die MOB Werkstätte (Chernex) muss er umgespurt werden. Die Gründe für den zusätzlichen Interfacewagen (Bsi) sind: • Die normalspurigen BLS Loks haben Schaubkupplungen und zwei Puffer, und sind so nicht identisch mit den mittigen Schwab-Kupplungen der MOB. So hat der Interfacewagen an einem Ende (auf der Seite mit dem Hilfsführerstand) Schraubenkupplung mit zwei Puffern und auf der gegenüberliegenden Seite über eine Schwab-Kupplung wie die anderen Wagen des Golden-Pass-Express. • Die elektrische Spannung des MOB-Netzes entspricht nicht der Spannung des BLS-Netzes. So erfüllen diese Interfacewagen Aufgaben der Leittechnik, des Bremsens und der Energieversorgung des MOB GPX-Wagenzuges. Die Wagen sind 18.900 mm über Puffer/Kupplung lang, das Eigengewicht beträgt 25.110 kg, und besitzt 54 Sitzplätze in der 2. Klasse. Wie auch die anderen GPX Wagen gehören sie der MOB.
Die BLS Re 465 012 (91 85 4 465 012-3 CH-BLS) verlässt am 11 September 2023, mit dem GoldenPass Express (GPX) von Interlaken Ost via Zweisimmen nach Montreux, den Bahnhof Spiez. Hier hinter der BLS Re 465 012 der 2. Klasse interface Wagen Bsi 292 (96 85 8300 292-5 CH-MOB), diesen Wagen (3 Stück, Bsi 291 bis 293) sieht man meist NUR auf dem normalspurigen BLS-Netz. Der Interface-Wagen wird benötigt um die Kommunikation zwischen der GPX-Stammkomposition und der BLS Lok Re 465 sicher zu stellen, so fährt er nur auf der BLS Normalspur, lediglich für die Fahrt in die MOB Werkstätte (Chernex) muss er umgespurt werden. Die Gründe für den zusätzlichen Interfacewagen (Bsi) sind: • Die normalspurigen BLS Loks haben Schaubkupplungen und zwei Puffer, und sind so nicht identisch mit den mittigen Schwab-Kupplungen der MOB. So hat der Interfacewagen an einem Ende (auf der Seite mit dem Hilfsführerstand) Schraubenkupplung mit zwei Puffern und auf der gegenüberliegenden Seite über eine Schwab-Kupplung wie die anderen Wagen des Golden-Pass-Express. • Die elektrische Spannung des MOB-Netzes entspricht nicht der Spannung des BLS-Netzes. So erfüllen diese Interfacewagen Aufgaben der Leittechnik, des Bremsens und der Energieversorgung des MOB GPX-Wagenzuges. Die Wagen sind 18.900 mm über Puffer/Kupplung lang, das Eigengewicht beträgt 25.110 kg, und besitzt 54 Sitzplätze in der 2. Klasse. Wie auch die anderen GPX Wagen gehören sie der MOB.
Armin Schwarz

Schweiz / Wagen (Umspurbare) / Personenwagen, Schweiz / Züge / GPX - GoldenPasss Express, Schweiz / Strecken / 320 [320] Spiez-Erlenbach-Zweisimmen-Bahn

398 1400x969 Px, 06.10.2023

<<  vorherige Seite  148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 nächste Seite  >>


allgemein Europa
Argentinien
Belgien
Bosnien-Herzegowina
Brasilien
Bulgarien
China
Dänemark
Deutschland
Elfenbeinküste
Estland
Finnland
Frankreich
Großbritannien
Hong Kong
Irland
Israel
Italien
Japan
Kanada
Kroatien
Luxemburg
Malaysia
Marokko
Mauritius
Montenegro
Niederlande
Norwegen
Österreich
Polen
Portugal
Rumänien
Russland
Schweden
Schweiz
Serbien
Slowakei
Slowenien
Spanien
Tansania
Tschechien
Tschechoslowakei (bis Dez. 1992)
Türkei
Ukraine
Ungarn
USA
Weißrussland
_Allgemeine Bahntechnik (Global)
_Etwas andere (Bahn)-Bilder
_Hellertal startbilder-Treffen
_Modellbahnen und Modelle
_Spezifikationen von Triebfahrzeugen

Neuzugänge
Zeitachse
Datenschutzerklärung


Statistik Statistik
 
Diese Webseite verwendet Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren und Zugriffe zu analysieren. Sie können zwischen personalisierter und nicht-personalisierter Werbung wählen.
Mit der Nutzung dieser Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.