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Bilder von Armin Schwarz

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Die ex DB 051 724-3 (ex DB 50 1724) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1941 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2564 gebaut. Sie war die letzte 50er der Deutschen Bundesbahn und wurde am 24.02.1977 ausgemustert. LEBENSLAUF: 1941-1949: DRB 50 1724 1949-1968: DB 50 1724 1968-1977: DB 051 724-3 1978-1998: als 50 1724 (EAKJ - Eisenbahn-Amateur-Klub Jülich e.V.) 1998-2015: Privateigentum, Leihgabe an Südwestfälisches Eisenbahnmuseum Siegen seit 2015: DP 051 724-3 (Deutsche Privatbahn GmbH, Altenbeken) Die Güterzuglokomotiven der Baureihe 50 zählen zu den bewährtesten Konstruktionen der Deutschen Reichsbahn. Am Ende der Dampflokzeit sind sie zur Universalgattung geworden, die Dank der niedrigen Achslast auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden konnten. Bis 1943 wurden 3164 Maschinen der Baureihe 50 von nahezu allen europäischen Lokomotivfabriken gebaut. Trotz der Kriegsverluste waren 1945 noch sehr viele Maschinen übrig geblieben. Allein bei der DB wurden nach dem Krieg 2159 einsatzfähige Lokomotiven registriert, bei 735 Lokomotiven rüstete die DB den Tender mit einer Zugführerkabine aus. Eine kleinere Anzahl von Lokomotiven wurde mit einem Mischvorwärmer bestückt und insgesamt 31 Lokomotiven wurden mit Franco-Crosti-Anlagen ausgerüstet und anschließend als Reihe 50.40 geführt. Mit der Einführung dem EDV-Baureihenschema der Deutschen Bundesbahn 1968 wurden die Einheits-Güterzuglokomotiven der Baureihe 50, noch 1452 vorhandene Lokomotiven, in die Bezeichnungen 050, 051, 052 und 053 eingereiht. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 3.164 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'E h2 Gattung: G 56.15 Länge über Puffer. 22.940 mm Höhe: 4.500 mm Fester Radstand 3.300 mm Gesamtradstand 9.200 mm Dienstgewicht: 86,9 t (ohne Tender) Achslast: 15,2 t Höchstgeschwindigkeit 80 km/h (vorwärts und rückwärts) Leistung: 1.625 PS Treib- und Kuppelraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Steuerungsart Heusinger mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre 113 Anzahl der Rauchrohre 35 Heizrohrlänge 5.200 mm Rostfläche: 3,89 m2 Überhitzerfläche: 68,94 m2 Verdampfungsheizfläche: 177,83 m2 Tender: 2´2´ T 26 Wasservorrat: 26 m³ Brennstoffvorrat: 8 t (Kohle)
Die ex DB 051 724-3 (ex DB 50 1724) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1941 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2564 gebaut. Sie war die letzte 50er der Deutschen Bundesbahn und wurde am 24.02.1977 ausgemustert. LEBENSLAUF: 1941-1949: DRB 50 1724 1949-1968: DB 50 1724 1968-1977: DB 051 724-3 1978-1998: als 50 1724 (EAKJ - Eisenbahn-Amateur-Klub Jülich e.V.) 1998-2015: Privateigentum, Leihgabe an Südwestfälisches Eisenbahnmuseum Siegen seit 2015: DP 051 724-3 (Deutsche Privatbahn GmbH, Altenbeken) Die Güterzuglokomotiven der Baureihe 50 zählen zu den bewährtesten Konstruktionen der Deutschen Reichsbahn. Am Ende der Dampflokzeit sind sie zur Universalgattung geworden, die Dank der niedrigen Achslast auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden konnten. Bis 1943 wurden 3164 Maschinen der Baureihe 50 von nahezu allen europäischen Lokomotivfabriken gebaut. Trotz der Kriegsverluste waren 1945 noch sehr viele Maschinen übrig geblieben. Allein bei der DB wurden nach dem Krieg 2159 einsatzfähige Lokomotiven registriert, bei 735 Lokomotiven rüstete die DB den Tender mit einer Zugführerkabine aus. Eine kleinere Anzahl von Lokomotiven wurde mit einem Mischvorwärmer bestückt und insgesamt 31 Lokomotiven wurden mit Franco-Crosti-Anlagen ausgerüstet und anschließend als Reihe 50.40 geführt. Mit der Einführung dem EDV-Baureihenschema der Deutschen Bundesbahn 1968 wurden die Einheits-Güterzuglokomotiven der Baureihe 50, noch 1452 vorhandene Lokomotiven, in die Bezeichnungen 050, 051, 052 und 053 eingereiht. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Stückzahl: 3.164 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'E h2 Gattung: G 56.15 Länge über Puffer. 22.940 mm Höhe: 4.500 mm Fester Radstand 3.300 mm Gesamtradstand 9.200 mm Dienstgewicht: 86,9 t (ohne Tender) Achslast: 15,2 t Höchstgeschwindigkeit 80 km/h (vorwärts und rückwärts) Leistung: 1.625 PS Treib- und Kuppelraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Steuerungsart Heusinger mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre 113 Anzahl der Rauchrohre 35 Heizrohrlänge 5.200 mm Rostfläche: 3,89 m2 Überhitzerfläche: 68,94 m2 Verdampfungsheizfläche: 177,83 m2 Tender: 2´2´ T 26 Wasservorrat: 26 m³ Brennstoffvorrat: 8 t (Kohle)
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 50, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

163 1400x933 Px, 13.04.2023

Die preuß. G10 Schlepptender-Güterzuglokomotive 57 3088 (ex G10 6011 Halle, ex DB 057 088-7) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen auf der Drehscheibe. Die Lok wurde 1922 von Rheinmetall unter der Fabriknummer 550 gebaut und als G10 6011 Halle an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1925 erfolgte die um Bezeichnung in DR 57 3088 (nach dem Krieg DB 57 3088). Kurz vor der z-Stellung am 10.06.1968 wurde sie zum 01.01.1968 noch in DB 057 088-7 umgezeichnet. Am 24.06.1970 schied sie aus dem Bestand der DB aus. Von 1974 bis 2002 war sie als Denkmal auf dem Gelände des Bahnbetriebswerks Haltingen aufgestellt (mit Unterbrechungen als Ausstellungstück). Nachdem der Personalbestand in Haltingen zur Pflege gemäß den Auflagen des VM Nürnberg nicht mehr ausreichte, kam sie 2002 nach Siegen. Die Preußische G 10 war eine Güterzug-Schlepptenderlok, die auf Basis des Fahrgestells der Preußischen T 16 und des Kessels der Preußischen P 8 entwickelt wurde. Bei der Entwicklung der G 10 wurde das Fahrwerk der T 16 mit der seitenverschiebbaren ersten und fünften Achse deutlich modifiziert - die T 16 wurde danach mit diesem modifizierten Fahrwerk als T 16.1 weiter-gebaut. Die G 10 war für den schweren Güterzugdienst auf Hauptstrecken vorgesehen, durch ihre niedrigere Achslast konnte sie aber flexibler als die in etwa leistungsgleiche Preußische G 8.1 eingesetzt werden. Die G 10 wurde vereinzelt sogar auch im Personenzugdienst verwendet. Technische Daten der Baureihe: Baujahre: 1910 bis 1925 Gebaute Stückzahl: über 3.000 (für Deutschland 2.677) Spurweite: 1.435 mm Achsfolge/Bauart: E h2 Gattung: G 55.15 Treibrad-Durchmesser : 1.400 mm Eigengewicht: 76,6 t Dienstgewicht (Lok und Tender): 115t Radsatzfahrmasse: 15,3 t Länge über Puffer: 18.912 mm Geschwindigkeit: 60 km/h Leistung: 809 kW (1.100 PS) Kesseldruck: 12 bar Zylinderzahl: 2 Zylinder-Durchmesser: 630 mm Kolbenhub: 660 mm Rostfläche: 2,58 qm Verdampfungs-Heizfläche: 146,00 qm Überhitzer-Heizfläche: 58,90 qm Tender: pr. 3 T 16,5 Kohlevorrat: 7 t Wasservorrat: 16,5 m³
Die preuß. G10 Schlepptender-Güterzuglokomotive 57 3088 (ex G10 6011 Halle, ex DB 057 088-7) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen auf der Drehscheibe. Die Lok wurde 1922 von Rheinmetall unter der Fabriknummer 550 gebaut und als G10 6011 Halle an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1925 erfolgte die um Bezeichnung in DR 57 3088 (nach dem Krieg DB 57 3088). Kurz vor der z-Stellung am 10.06.1968 wurde sie zum 01.01.1968 noch in DB 057 088-7 umgezeichnet. Am 24.06.1970 schied sie aus dem Bestand der DB aus. Von 1974 bis 2002 war sie als Denkmal auf dem Gelände des Bahnbetriebswerks Haltingen aufgestellt (mit Unterbrechungen als Ausstellungstück). Nachdem der Personalbestand in Haltingen zur Pflege gemäß den Auflagen des VM Nürnberg nicht mehr ausreichte, kam sie 2002 nach Siegen. Die Preußische G 10 war eine Güterzug-Schlepptenderlok, die auf Basis des Fahrgestells der Preußischen T 16 und des Kessels der Preußischen P 8 entwickelt wurde. Bei der Entwicklung der G 10 wurde das Fahrwerk der T 16 mit der seitenverschiebbaren ersten und fünften Achse deutlich modifiziert - die T 16 wurde danach mit diesem modifizierten Fahrwerk als T 16.1 weiter-gebaut. Die G 10 war für den schweren Güterzugdienst auf Hauptstrecken vorgesehen, durch ihre niedrigere Achslast konnte sie aber flexibler als die in etwa leistungsgleiche Preußische G 8.1 eingesetzt werden. Die G 10 wurde vereinzelt sogar auch im Personenzugdienst verwendet. Technische Daten der Baureihe: Baujahre: 1910 bis 1925 Gebaute Stückzahl: über 3.000 (für Deutschland 2.677) Spurweite: 1.435 mm Achsfolge/Bauart: E h2 Gattung: G 55.15 Treibrad-Durchmesser : 1.400 mm Eigengewicht: 76,6 t Dienstgewicht (Lok und Tender): 115t Radsatzfahrmasse: 15,3 t Länge über Puffer: 18.912 mm Geschwindigkeit: 60 km/h Leistung: 809 kW (1.100 PS) Kesseldruck: 12 bar Zylinderzahl: 2 Zylinder-Durchmesser: 630 mm Kolbenhub: 660 mm Rostfläche: 2,58 qm Verdampfungs-Heizfläche: 146,00 qm Überhitzer-Heizfläche: 58,90 qm Tender: pr. 3 T 16,5 Kohlevorrat: 7 t Wasservorrat: 16,5 m³
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 57 (DB 057, preußische G 10), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen)

169 1400x933 Px, 13.04.2023

Die preuß. G10 Schlepptender-Güterzuglokomotive 57 3088 (ex G10 6011 Halle, ex DB 057 088-7) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen auf der Drehscheibe. Die Lok wurde 1922 von Rheinmetall unter der Fabriknummer 550 gebaut und als G10 6011 Halle an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1925 erfolgte die um Bezeichnung in DR 57 3088 (nach dem Krieg DB 57 3088). Kurz vor der z-Stellung am 10.06.1968 wurde sie zum 01.01.1968 noch in DB 057 088-7 umgezeichnet. Am 24.06.1970 schied sie aus dem Bestand der DB aus. Von 1974 bis 2002 war sie als Denkmal auf dem Gelände des Bahnbetriebswerks Haltingen aufgestellt (mit Unterbrechungen als Ausstellungstück). Nachdem der Personalbestand in Haltingen zur Pflege gemäß den Auflagen des VM Nürnberg nicht mehr ausreichte, kam sie 2002 nach Siegen. Die Preußische G 10 war eine Güterzug-Schlepptenderlok, die auf Basis des Fahrgestells der Preußischen T 16 und des Kessels der Preußischen P 8 entwickelt wurde. Bei der Entwicklung der G 10 wurde das Fahrwerk der T 16 mit der seitenverschiebbaren ersten und fünften Achse deutlich modifiziert - die T 16 wurde danach mit diesem modifizierten Fahrwerk als T 16.1 weiter-gebaut. Die G 10 war für den schweren Güterzugdienst auf Hauptstrecken vorgesehen, durch ihre niedrigere Achslast konnte sie aber flexibler als die in etwa leistungsgleiche Preußische G 8.1 eingesetzt werden. Die G 10 wurde vereinzelt sogar auch im Personenzugdienst verwendet. Technische Daten der Baureihe: Baujahre: 1910 bis 1925 Gebaute Stückzahl: über 3.000 (für Deutschland 2.677) Spurweite: 1.435 mm Achsfolge/Bauart: E h2 Gattung: G 55.15 Treibrad-Durchmesser : 1.400 mm Eigengewicht: 76,6 t Dienstgewicht (Lok und Tender): 115t Radsatzfahrmasse: 15,3 t Länge über Puffer: 18.912 mm Geschwindigkeit: 60 km/h Leistung: 809 kW (1.100 PS) Kesseldruck: 12 bar Zylinderzahl: 2 Zylinder-Durchmesser: 630 mm Kolbenhub: 660 mm Rostfläche: 2,58 qm Verdampfungs-Heizfläche: 146,00 qm Überhitzer-Heizfläche: 58,90 qm Tender: pr. 3 T 16,5 Kohlevorrat: 7 t Wasservorrat: 16,5 m³
Die preuß. G10 Schlepptender-Güterzuglokomotive 57 3088 (ex G10 6011 Halle, ex DB 057 088-7) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen auf der Drehscheibe. Die Lok wurde 1922 von Rheinmetall unter der Fabriknummer 550 gebaut und als G10 6011 Halle an die Deutsche Reichsbahn geliefert, 1925 erfolgte die um Bezeichnung in DR 57 3088 (nach dem Krieg DB 57 3088). Kurz vor der z-Stellung am 10.06.1968 wurde sie zum 01.01.1968 noch in DB 057 088-7 umgezeichnet. Am 24.06.1970 schied sie aus dem Bestand der DB aus. Von 1974 bis 2002 war sie als Denkmal auf dem Gelände des Bahnbetriebswerks Haltingen aufgestellt (mit Unterbrechungen als Ausstellungstück). Nachdem der Personalbestand in Haltingen zur Pflege gemäß den Auflagen des VM Nürnberg nicht mehr ausreichte, kam sie 2002 nach Siegen. Die Preußische G 10 war eine Güterzug-Schlepptenderlok, die auf Basis des Fahrgestells der Preußischen T 16 und des Kessels der Preußischen P 8 entwickelt wurde. Bei der Entwicklung der G 10 wurde das Fahrwerk der T 16 mit der seitenverschiebbaren ersten und fünften Achse deutlich modifiziert - die T 16 wurde danach mit diesem modifizierten Fahrwerk als T 16.1 weiter-gebaut. Die G 10 war für den schweren Güterzugdienst auf Hauptstrecken vorgesehen, durch ihre niedrigere Achslast konnte sie aber flexibler als die in etwa leistungsgleiche Preußische G 8.1 eingesetzt werden. Die G 10 wurde vereinzelt sogar auch im Personenzugdienst verwendet. Technische Daten der Baureihe: Baujahre: 1910 bis 1925 Gebaute Stückzahl: über 3.000 (für Deutschland 2.677) Spurweite: 1.435 mm Achsfolge/Bauart: E h2 Gattung: G 55.15 Treibrad-Durchmesser : 1.400 mm Eigengewicht: 76,6 t Dienstgewicht (Lok und Tender): 115t Radsatzfahrmasse: 15,3 t Länge über Puffer: 18.912 mm Geschwindigkeit: 60 km/h Leistung: 809 kW (1.100 PS) Kesseldruck: 12 bar Zylinderzahl: 2 Zylinder-Durchmesser: 630 mm Kolbenhub: 660 mm Rostfläche: 2,58 qm Verdampfungs-Heizfläche: 146,00 qm Überhitzer-Heizfläche: 58,90 qm Tender: pr. 3 T 16,5 Kohlevorrat: 7 t Wasservorrat: 16,5 m³
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 57 (DB 057, preußische G 10), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen)

123 1600x1067 Px, 13.04.2023

Die Kö 0188 (ex DB 311 188) steht am 23.04.2011, mit einem unbekannten dreiachsige Reisezugwagen, im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1935 bei der Maschinenfabrik Esslingen mit der Fabriknummer 4290 gebaut.
Die Kö 0188 (ex DB 311 188) steht am 23.04.2011, mit einem unbekannten dreiachsige Reisezugwagen, im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1935 bei der Maschinenfabrik Esslingen mit der Fabriknummer 4290 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Dieselloks / BR 311 (Kö I), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen)

170 1400x949 Px, 13.04.2023

S.M.KIROW - EDK 6a (Kirow-Schienenkran) Nr. 30 50 94-93 013-8 am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Der Kran wurde 1959 von S.M.KIROW VEB Schwermaschinenbau Leipzig unter der Fabriknummer 73 gebaut. Die heutige Verwendung ist hauptsächlich die Bekohlung der 52 8134-0 der Eisenbahnfreunde Betzdorf. Fahrzeugdaten: Hersteller: SM Kirow Leipzig Baujahr: 1959 Fabriknummer: 73 Spurweite: 1.435 mm Bauart: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 8.500 mm Motor: 4 VD 14,4 / 12-1 SRL Vmax: 3,6 km/h Gewicht: 62 t Geschichte: Die Bauart EDK 6 umfasst 2 Varianten. Die Bauform 6A ist ein Bekohlungskran mit einer Ausladung von 10,5 bis 12,5 m. Mit ihm lassen sich noch Lasten zwischen 4 und 3 t, bei einer Hubhöhe von 10 m bewegen. Der Kran mit seinem abgeknickten Ausleger ist damit besonders gut in der Lage den Bunker einer Hochbekohlung zu beschicken. Zum Befüllen der Tender, Hochbekohlungen ist der EDK 6A mit einem Greifer, dem sog. ULMOG Greifer ausgerüstet. Den ULMOG Greifer gibt es in verschiedenen Ausführungen. Die am EDK 6A verwendete, mittelschwere Version wiegt 1,8t und hat ein Fassungsvermögen von 1,25 m³. Der Antrieb erfolgt elektrisch mit einer Spannung von 380V. Ausgelegt ist der Greifer für Kohle, Schlacke und Sand Transporte. Er ist auch für arbeiten im Wasser geeignet, kann also auch Schlackesümpfe ausbaggern. Der EDK 6M verfügt über einen geraden Ausleger, der in der Grundform eine Ausladung von 6 - 16 m erreicht und dabei ein Tragfähigkeit zwischen 6,0 - 1,1 t erreicht. Bei höchster Auslegerstellung wird eine max. Hakenhöhe von 11 m erreicht. Der Ausleger des EDK 6M kann mit einem Auslegerteil des EDK 80/3 verlängert werden. Dadurch erhöht sich zwar die Reichweite, die Tragfähigkeit wird jedoch geringer. Beide Ausführungen fahren auf demselben Fahrgestell (je 2 Achsen in 2 Drehgestellen), können freistehend rundum arbeiten, ohne mit der Rückseite ins Lichtraumprofil des Nachbargleises zu geraten. Beide Krane können dieselelektrisch ortsunabhängig, oder über ein Stromkabel betrieben werden.
S.M.KIROW - EDK 6a (Kirow-Schienenkran) Nr. 30 50 94-93 013-8 am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Der Kran wurde 1959 von S.M.KIROW VEB Schwermaschinenbau Leipzig unter der Fabriknummer 73 gebaut. Die heutige Verwendung ist hauptsächlich die Bekohlung der 52 8134-0 der Eisenbahnfreunde Betzdorf. Fahrzeugdaten: Hersteller: SM Kirow Leipzig Baujahr: 1959 Fabriknummer: 73 Spurweite: 1.435 mm Bauart: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 8.500 mm Motor: 4 VD 14,4 / 12-1 SRL Vmax: 3,6 km/h Gewicht: 62 t Geschichte: Die Bauart EDK 6 umfasst 2 Varianten. Die Bauform 6A ist ein Bekohlungskran mit einer Ausladung von 10,5 bis 12,5 m. Mit ihm lassen sich noch Lasten zwischen 4 und 3 t, bei einer Hubhöhe von 10 m bewegen. Der Kran mit seinem abgeknickten Ausleger ist damit besonders gut in der Lage den Bunker einer Hochbekohlung zu beschicken. Zum Befüllen der Tender, Hochbekohlungen ist der EDK 6A mit einem Greifer, dem sog. ULMOG Greifer ausgerüstet. Den ULMOG Greifer gibt es in verschiedenen Ausführungen. Die am EDK 6A verwendete, mittelschwere Version wiegt 1,8t und hat ein Fassungsvermögen von 1,25 m³. Der Antrieb erfolgt elektrisch mit einer Spannung von 380V. Ausgelegt ist der Greifer für Kohle, Schlacke und Sand Transporte. Er ist auch für arbeiten im Wasser geeignet, kann also auch Schlackesümpfe ausbaggern. Der EDK 6M verfügt über einen geraden Ausleger, der in der Grundform eine Ausladung von 6 - 16 m erreicht und dabei ein Tragfähigkeit zwischen 6,0 - 1,1 t erreicht. Bei höchster Auslegerstellung wird eine max. Hakenhöhe von 11 m erreicht. Der Ausleger des EDK 6M kann mit einem Auslegerteil des EDK 80/3 verlängert werden. Dadurch erhöht sich zwar die Reichweite, die Tragfähigkeit wird jedoch geringer. Beide Ausführungen fahren auf demselben Fahrgestell (je 2 Achsen in 2 Drehgestellen), können freistehend rundum arbeiten, ohne mit der Rückseite ins Lichtraumprofil des Nachbargleises zu geraten. Beide Krane können dieselelektrisch ortsunabhängig, oder über ein Stromkabel betrieben werden.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Gleisbauschienenkrane sonstige, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Eisenbahnfreunde Betzdorf

156 851x1200 Px, 13.04.2023

Die DB 82 008 (ex DB 082 008-4) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1951 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2884 gebaut und als 82 008 an die DB geliefert, 1968 wurde sie in DB 082 008-4 umgezeichnet. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte am 18.04.1972. Bis 2014 stand sie (als Leihgabe) im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen, seit April 2014 ist sie nun im DB Museum Koblenz-Lützel zu sehen. Zum Einheitslok-Typenprogramm der Deutschen Bundesbahn (DB) gehörte auch die fünfachsige Güterzugtenderlokomotive der Baureihe 82. Sie war für den Rangier- und Streckendienst vorgesehen und sollte die fünffach gekuppelten Länderbahnbauarten ablösen, aber auch die durch das komplexe Laufwerk Schad anfällige Einheitslokomotiven der DR-Baureihe 87. Die Baureihe 82 wurde als erste Neubaulokgattung der DB zwischen 1950 und 1951 von den Unternehmen Krupp und Henschel und in einem weiteren Baulos 1955 von der Maschinenfabrik Esslingen gefertigt. Bei der Konstruktion versuchte man eine gleichermaßen gut für den Rangier- wie Streckendienst geeignete Maschine zu schaffen. Nach dem bisherigen Stand der Technik widersprachen die für beide Dienste maßgeblichen Konstruktionskonzepte einer gleichwertigen Eignung für beide Dienstbereiche. Dieser Widerspruch sollte durch einen Kessel moderner Bauart und die besondere Laufwerkskonstruktion beseitigt werden. Um ohne die für eine reine Rangierlokomotive überflüssigen Laufradsätze die für den Streckendienst auch bei höheren Geschwindigkeiten notwendigen sicheren, ruhigen und gleisschonenden Laufeigenschaften zu erhalten, entschied man sich nach Vorversuchen mit einer umgerüsteten preußischen T 16 dazu, das jeweils äußere Kuppelradsatzpaar zu einem Beugniot-Lenkgestell zu vereinigen. Bisherige laufradsatzlose Fünfkuppler-Tenderlokomotiven mit Radsatzanordnung nach Gölsdorf wie etwa die T 16 hatten sich nämlich als für höhere Geschwindigkeiten über rund 40 km/h aufgrund des ausgesprochen unruhigen Laufes als wenig geeignet erwiesen. Mit den Beugniot-Lenkgestellen waren die Maschinen zugleich ohne die aufwendige Laufwerkstechnik der Baureihe 87 in der Lage enge Gleisbögen (R=100 m), wie z.B. auf der Hamburger Hafenbahn, einwandfrei zu durchfahren. Bei der Auslegung des Kessels entschied man sich für einen geschweißten Kessel mit großer Strahlungsheizfläche, aber ohne Verbrennungskammer, damit dieser sowohl unter den unregelmäßigen Leistungsanforderungen im Rangierdienst als auch bei Spitzen- und hohen Dauerleistungen im Streckendienst standfest blieb. Bei der Dimensionierung der Zylinder, die bei einer Rangierlokomotive wegen der aufzubringenden großen Kräfte mit kleinem Durchmesser, bei einer Streckenlokomotive hingegen zur Ausnutzung der Dampfdehnung großvolumig auszulegen gewesen wären, entschied man sich für einen Kompromiss. Dieser führte allerdings, wie vom Bauartdezernenten Friedrich Witte vorhergesagt, zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch. Im Rangierdienst schwankte der Mehrverbrauch zur T 16 um 10 bis 19 %, im Streckendienst sogar um 30 %. Beim Laufwerk wurde nur der dritte Treibradsatz, fest im Rahmen gelagert. Die beiden jeweils außen liegenden Kuppelradsatzpaare verband man mit Beugniot-Hebeln zu jeweils einem Lenkgestell. Die Endradsätze waren um insgesamt 52 mm seitlich verschiebbar, der zweite bzw. vierte Kuppelradsatz noch um insgesamt 36 mm. Die Lokomotiven der Baureihe 82 bewältigten eine Wagenzugmasse von 800 t in der Ebene mit 70 km/h. Auf Steigungen von 10 Promille konnten noch 400 t mit 40 km/h befördert werden. Belegt sind Einsätze vor allem auf den Rangierbahnhöfen in Bremen und Hamm sowie den Hafenbahnen von Emden und Hamburg. Im Streckendienst konnten die 82er auf den Steilrampen Siegerland und Westerwald und im Schwarzwald auf der Murgtalbahn beobachtet werden. Neben einem hohen Schmierölverbrauch bemängelte der Betriebsdienst an der Baureihe 82 vor allem außer den problematischen Heißdampfreglern und schlecht funktionierenden Strahlpumpen einen raschen, durch Verschmutzung bedingten, Verschleiß der Lenkgestelle. Die Ausmusterung begann bereits 1966, Auslauf-Bw war Koblenz-Mosel, wo die letzte Maschine dieses Typs 1972 abgestellt wurde. Die Baureihe war damit früher aus dem Dienst geschieden als die Baureihe 94, welche sie ja ersetzen sollte. Fast alle Lokomotiven dieser Baureihe wurden nach Einsatzende verschrottet, lediglich die hier gezeigte 82 008 stellte man 1974 als Denkmal am Bahnhof Lingen (Ems) auf, sie gelangte so in den Bestand des DB Museums. Nach Stationen in Neumünster (2003-2010) und Siegen (2010-2014) befindet sie sich nunmehr im DB Museum Koblenz. Technische Daten der Baureihe 82: Gebaute Anzahl: 41 (DB 82 001 - 041) 1435 mm (Normalspur) Achsformel / Bauart: E h2t Gattung: Gt 55.18 Länge über Puffer: 14.060 mm Höhe: 4.450 mm Gesamtachsstand: 6.600 mm Leergewicht: 69,7 t Dienstgewicht: 87 t Achslast:17,4 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (vorwärts / rückwärts) Leistung: 1.290 PSi (949 kW) Treibraddurchmesser: 1.400 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser : 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 14 bar Anzahl der Heizrohre: 113 Anzahl der Rauchrohre: 38 Heizrohrlänge: 4.000 mm Rostfläche: 2,39 m2 Überhitzerfläche: 51,90 m2 Verdampfungsheizfläche: 122,21 m2 Kohlenvorrat: 4 t Wasservorrat: 11 m3 Seit 1960 ist die 82 008 mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet. Quellen: wikipedia, eisenbahn-museumsfahrzeuge.de
Die DB 82 008 (ex DB 082 008-4) am 23.04.2011 im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok wurde 1951 bei Krupp in Essen unter der Fabriknummer 2884 gebaut und als 82 008 an die DB geliefert, 1968 wurde sie in DB 082 008-4 umgezeichnet. Die Ausmusterung bei der DB erfolgte am 18.04.1972. Bis 2014 stand sie (als Leihgabe) im Südwestfälische Eisenbahnmuseum in Siegen, seit April 2014 ist sie nun im DB Museum Koblenz-Lützel zu sehen. Zum Einheitslok-Typenprogramm der Deutschen Bundesbahn (DB) gehörte auch die fünfachsige Güterzugtenderlokomotive der Baureihe 82. Sie war für den Rangier- und Streckendienst vorgesehen und sollte die fünffach gekuppelten Länderbahnbauarten ablösen, aber auch die durch das komplexe Laufwerk Schad anfällige Einheitslokomotiven der DR-Baureihe 87. Die Baureihe 82 wurde als erste Neubaulokgattung der DB zwischen 1950 und 1951 von den Unternehmen Krupp und Henschel und in einem weiteren Baulos 1955 von der Maschinenfabrik Esslingen gefertigt. Bei der Konstruktion versuchte man eine gleichermaßen gut für den Rangier- wie Streckendienst geeignete Maschine zu schaffen. Nach dem bisherigen Stand der Technik widersprachen die für beide Dienste maßgeblichen Konstruktionskonzepte einer gleichwertigen Eignung für beide Dienstbereiche. Dieser Widerspruch sollte durch einen Kessel moderner Bauart und die besondere Laufwerkskonstruktion beseitigt werden. Um ohne die für eine reine Rangierlokomotive überflüssigen Laufradsätze die für den Streckendienst auch bei höheren Geschwindigkeiten notwendigen sicheren, ruhigen und gleisschonenden Laufeigenschaften zu erhalten, entschied man sich nach Vorversuchen mit einer umgerüsteten preußischen T 16 dazu, das jeweils äußere Kuppelradsatzpaar zu einem Beugniot-Lenkgestell zu vereinigen. Bisherige laufradsatzlose Fünfkuppler-Tenderlokomotiven mit Radsatzanordnung nach Gölsdorf wie etwa die T 16 hatten sich nämlich als für höhere Geschwindigkeiten über rund 40 km/h aufgrund des ausgesprochen unruhigen Laufes als wenig geeignet erwiesen. Mit den Beugniot-Lenkgestellen waren die Maschinen zugleich ohne die aufwendige Laufwerkstechnik der Baureihe 87 in der Lage enge Gleisbögen (R=100 m), wie z.B. auf der Hamburger Hafenbahn, einwandfrei zu durchfahren. Bei der Auslegung des Kessels entschied man sich für einen geschweißten Kessel mit großer Strahlungsheizfläche, aber ohne Verbrennungskammer, damit dieser sowohl unter den unregelmäßigen Leistungsanforderungen im Rangierdienst als auch bei Spitzen- und hohen Dauerleistungen im Streckendienst standfest blieb. Bei der Dimensionierung der Zylinder, die bei einer Rangierlokomotive wegen der aufzubringenden großen Kräfte mit kleinem Durchmesser, bei einer Streckenlokomotive hingegen zur Ausnutzung der Dampfdehnung großvolumig auszulegen gewesen wären, entschied man sich für einen Kompromiss. Dieser führte allerdings, wie vom Bauartdezernenten Friedrich Witte vorhergesagt, zu einem erhöhten Brennstoffverbrauch. Im Rangierdienst schwankte der Mehrverbrauch zur T 16 um 10 bis 19 %, im Streckendienst sogar um 30 %. Beim Laufwerk wurde nur der dritte Treibradsatz, fest im Rahmen gelagert. Die beiden jeweils außen liegenden Kuppelradsatzpaare verband man mit Beugniot-Hebeln zu jeweils einem Lenkgestell. Die Endradsätze waren um insgesamt 52 mm seitlich verschiebbar, der zweite bzw. vierte Kuppelradsatz noch um insgesamt 36 mm. Die Lokomotiven der Baureihe 82 bewältigten eine Wagenzugmasse von 800 t in der Ebene mit 70 km/h. Auf Steigungen von 10 Promille konnten noch 400 t mit 40 km/h befördert werden. Belegt sind Einsätze vor allem auf den Rangierbahnhöfen in Bremen und Hamm sowie den Hafenbahnen von Emden und Hamburg. Im Streckendienst konnten die 82er auf den Steilrampen Siegerland und Westerwald und im Schwarzwald auf der Murgtalbahn beobachtet werden. Neben einem hohen Schmierölverbrauch bemängelte der Betriebsdienst an der Baureihe 82 vor allem außer den problematischen Heißdampfreglern und schlecht funktionierenden Strahlpumpen einen raschen, durch Verschmutzung bedingten, Verschleiß der Lenkgestelle. Die Ausmusterung begann bereits 1966, Auslauf-Bw war Koblenz-Mosel, wo die letzte Maschine dieses Typs 1972 abgestellt wurde. Die Baureihe war damit früher aus dem Dienst geschieden als die Baureihe 94, welche sie ja ersetzen sollte. Fast alle Lokomotiven dieser Baureihe wurden nach Einsatzende verschrottet, lediglich die hier gezeigte 82 008 stellte man 1974 als Denkmal am Bahnhof Lingen (Ems) auf, sie gelangte so in den Bestand des DB Museums. Nach Stationen in Neumünster (2003-2010) und Siegen (2010-2014) befindet sie sich nunmehr im DB Museum Koblenz. Technische Daten der Baureihe 82: Gebaute Anzahl: 41 (DB 82 001 - 041) 1435 mm (Normalspur) Achsformel / Bauart: E h2t Gattung: Gt 55.18 Länge über Puffer: 14.060 mm Höhe: 4.450 mm Gesamtachsstand: 6.600 mm Leergewicht: 69,7 t Dienstgewicht: 87 t Achslast:17,4 t Höchstgeschwindigkeit: 70 km/h (vorwärts / rückwärts) Leistung: 1.290 PSi (949 kW) Treibraddurchmesser: 1.400 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser : 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 14 bar Anzahl der Heizrohre: 113 Anzahl der Rauchrohre: 38 Heizrohrlänge: 4.000 mm Rostfläche: 2,39 m2 Überhitzerfläche: 51,90 m2 Verdampfungsheizfläche: 122,21 m2 Kohlenvorrat: 4 t Wasservorrat: 11 m3 Seit 1960 ist die 82 008 mit einer Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet. Quellen: wikipedia, eisenbahn-museumsfahrzeuge.de
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 82 (DB 082), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz

159 1600x1104 Px, 13.04.2023

Die Jung R 42 C der Eisenbahnfreunde Betzdorf, ex SK 11 (Siegener Kreisbahn). ex Lok 11 der Kleinbahn Weidenau-Deuz, am 23.04.2011 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok vom Typ R 42 C wurde 1960 von der Firma Jung unter der Fabriknummer 13119 gebaut und an die Kleinbahn Weidenau-Deuz ausgeliefert. Die Kleinbahn Weidenau-Deuz erhielt ebenso wie die Siegener Kreisbahn vier Lokomotiven und die Freien Grunder Eisenbahn eine, so dass nach der Fusion als Siegener Kreisbahn 1970 dort neun Lokomotiven verkehrten. Die Lok ist eine dieselhydraulische Lokomotive von der 32 Exemplaren von Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal bei Kirchen/Sieg gebaut wurden. Sie war vor allem für den Rangiereinsatz im Werksdienst vorgesehen, ab 1955 wurde die R 42 C angeboten Die Achsfolge ist C, als Antrieb dient ein aufgeladener MAN-Motor W8V 17,5/22A mit einer Leistung von 440 PS bei 1100 U/min, dieser überträgt seine Leistung auf ein hydraulisches Voith-Turbo-Getriebe L 37 Ab, dieses wiederum auf eine hinten liegende Blindwelle, die die drei Achsen über Kuppelstangen antreibt. Die Lok gehört zur sogenannten 3. Generation der Jung-Loks, die Leistungssteigerung gegenüber der R 40 C machte den Einbau eines größeren Lüfters notwendig. Dieser ist am Lüftergitter auf dem Aufbau der dem Motor abgewandten Vorbau zu erkennen. Die Maschinen verfügen bei vergrößertem Raddurchmesser über einen verkürzten Radstand gegenüber der R 40 C. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: C Länge über Puffer: 9.285 mm Achsstand: 2 x 1.700 mm = 3.400 mm Breite: 3.120 mm Höhe: 3.975 mm Eigengewicht: 43.500 kg Dienstgewicht: 45.000 kg Motor: wassergekühlter 8-Zylinder 4-Takt MAN-Reihendieselmotor W 8 V 17,5/22 A mit Aufladung Hubraum: 42,32 Liter Leistung: 324 kW (440 PS) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Schaltgetriebe: Voith L37Ab Wendegetriebe: Jung 420G Bremse: Klotzbremse, an allen 6 Rädern Betriebsbremse: K-GPmZ (einlösige Knorr-Bremse mit Zusatzbremse), pneumatisch, auf alle 6 Räder wirkend Bremsgewicht: 40 t (P); 29 t (G) Feststellbremse: Handrad, mechanisch, auf alle 6 Räder wirkend Tankinhalt: 820 l Sonstiges: Läutewerk, Sicherheitsfahrschaltung Im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister ist für die Jung R 42 C die Nummer 3942 vorgesehen, diese hier hatte die NVR-Nummer 98 80 3942 018-3 D-EFBS
Die Jung R 42 C der Eisenbahnfreunde Betzdorf, ex SK 11 (Siegener Kreisbahn). ex Lok 11 der Kleinbahn Weidenau-Deuz, am 23.04.2011 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok vom Typ R 42 C wurde 1960 von der Firma Jung unter der Fabriknummer 13119 gebaut und an die Kleinbahn Weidenau-Deuz ausgeliefert. Die Kleinbahn Weidenau-Deuz erhielt ebenso wie die Siegener Kreisbahn vier Lokomotiven und die Freien Grunder Eisenbahn eine, so dass nach der Fusion als Siegener Kreisbahn 1970 dort neun Lokomotiven verkehrten. Die Lok ist eine dieselhydraulische Lokomotive von der 32 Exemplaren von Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal bei Kirchen/Sieg gebaut wurden. Sie war vor allem für den Rangiereinsatz im Werksdienst vorgesehen, ab 1955 wurde die R 42 C angeboten Die Achsfolge ist C, als Antrieb dient ein aufgeladener MAN-Motor W8V 17,5/22A mit einer Leistung von 440 PS bei 1100 U/min, dieser überträgt seine Leistung auf ein hydraulisches Voith-Turbo-Getriebe L 37 Ab, dieses wiederum auf eine hinten liegende Blindwelle, die die drei Achsen über Kuppelstangen antreibt. Die Lok gehört zur sogenannten 3. Generation der Jung-Loks, die Leistungssteigerung gegenüber der R 40 C machte den Einbau eines größeren Lüfters notwendig. Dieser ist am Lüftergitter auf dem Aufbau der dem Motor abgewandten Vorbau zu erkennen. Die Maschinen verfügen bei vergrößertem Raddurchmesser über einen verkürzten Radstand gegenüber der R 40 C. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: C Länge über Puffer: 9.285 mm Achsstand: 2 x 1.700 mm = 3.400 mm Breite: 3.120 mm Höhe: 3.975 mm Eigengewicht: 43.500 kg Dienstgewicht: 45.000 kg Motor: wassergekühlter 8-Zylinder 4-Takt MAN-Reihendieselmotor W 8 V 17,5/22 A mit Aufladung Hubraum: 42,32 Liter Leistung: 324 kW (440 PS) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Schaltgetriebe: Voith L37Ab Wendegetriebe: Jung 420G Bremse: Klotzbremse, an allen 6 Rädern Betriebsbremse: K-GPmZ (einlösige Knorr-Bremse mit Zusatzbremse), pneumatisch, auf alle 6 Räder wirkend Bremsgewicht: 40 t (P); 29 t (G) Feststellbremse: Handrad, mechanisch, auf alle 6 Räder wirkend Tankinhalt: 820 l Sonstiges: Läutewerk, Sicherheitsfahrschaltung Im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister ist für die Jung R 42 C die Nummer 3942 vorgesehen, diese hier hatte die NVR-Nummer 98 80 3942 018-3 D-EFBS
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dieselloks div. Typen, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Eisenbahnfreunde Betzdorf, Deutschland / Dieselloks / Jung R 42 C (BR 3 942)

173 1400x933 Px, 13.04.2023

Die Jung R 42 C der Eisenbahnfreunde Betzdorf, ex SK 11 (Siegener Kreisbahn). ex Lok 11 der Kleinbahn Weidenau-Deuz, am 23.04.2011 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok vom Typ R 42 C wurde 1960 von der Firma Jung unter der Fabriknummer 13119 gebaut und an die Kleinbahn Weidenau-Deuz ausgeliefert. Die Kleinbahn Weidenau-Deuz erhielt ebenso wie die Siegener Kreisbahn vier Lokomotiven und die Freien Grunder Eisenbahn eine, so dass nach der Fusion als Siegener Kreisbahn 1970 dort neun Lokomotiven verkehrten. Die Lok ist eine dieselhydraulische Lokomotive von der 32 Exemplaren von Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal bei Kirchen/Sieg gebaut wurden. Sie war vor allem für den Rangiereinsatz im Werksdienst vorgesehen, ab 1955 wurde die R 42 C angeboten Die Achsfolge ist C, als Antrieb dient ein aufgeladener MAN-Motor W8V 17,5/22A mit einer Leistung von 440 PS bei 1100 U/min, dieser überträgt seine Leistung auf ein hydraulisches Voith-Turbo-Getriebe L 37 Ab, dieses wiederum auf eine hinten liegende Blindwelle, die die drei Achsen über Kuppelstangen antreibt. Die Lok gehört zur sogenannten 3. Generation der Jung-Loks, die Leistungssteigerung gegenüber der R 40 C machte den Einbau eines größeren Lüfters notwendig. Dieser ist am Lüftergitter auf dem Aufbau der dem Motor abgewandten Vorbau zu erkennen. Die Maschinen verfügen bei vergrößertem Raddurchmesser über einen verkürzten Radstand gegenüber der R 40 C. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: C Länge über Puffer: 9.285 mm Achsstand: 2 x 1.700 mm = 3.400 mm Breite: 3.120 mm Höhe: 3.975 mm Eigengewicht: 43.500 kg Dienstgewicht: 45.000 kg Motor: wassergekühlter 8-Zylinder 4-Takt MAN-Reihendieselmotor W 8 V 17,5/22 A mit Aufladung Hubraum: 42,32 Liter Leistung: 324 kW (440 PS) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Schaltgetriebe: Voith L37Ab Wendegetriebe: Jung 420G Bremse: Klotzbremse, an allen 6 Rädern Betriebsbremse: K-GPmZ (einlösige Knorr-Bremse mit Zusatzbremse), pneumatisch, auf alle 6 Räder wirkend Bremsgewicht: 40 t (P); 29 t (G) Feststellbremse: Handrad, mechanisch, auf alle 6 Räder wirkend Tankinhalt: 820 l Sonstiges: Läutewerk, Sicherheitsfahrschaltung Im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister ist für die Jung R 42 C die Nummer 3942 vorgesehen, diese hier hatte die NVR-Nummer 98 80 3942 018-3 D-EFBS
Die Jung R 42 C der Eisenbahnfreunde Betzdorf, ex SK 11 (Siegener Kreisbahn). ex Lok 11 der Kleinbahn Weidenau-Deuz, am 23.04.2011 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseum in Siegen. Die Lok vom Typ R 42 C wurde 1960 von der Firma Jung unter der Fabriknummer 13119 gebaut und an die Kleinbahn Weidenau-Deuz ausgeliefert. Die Kleinbahn Weidenau-Deuz erhielt ebenso wie die Siegener Kreisbahn vier Lokomotiven und die Freien Grunder Eisenbahn eine, so dass nach der Fusion als Siegener Kreisbahn 1970 dort neun Lokomotiven verkehrten. Die Lok ist eine dieselhydraulische Lokomotive von der 32 Exemplaren von Arnold Jung Lokomotivfabrik in Jungenthal bei Kirchen/Sieg gebaut wurden. Sie war vor allem für den Rangiereinsatz im Werksdienst vorgesehen, ab 1955 wurde die R 42 C angeboten Die Achsfolge ist C, als Antrieb dient ein aufgeladener MAN-Motor W8V 17,5/22A mit einer Leistung von 440 PS bei 1100 U/min, dieser überträgt seine Leistung auf ein hydraulisches Voith-Turbo-Getriebe L 37 Ab, dieses wiederum auf eine hinten liegende Blindwelle, die die drei Achsen über Kuppelstangen antreibt. Die Lok gehört zur sogenannten 3. Generation der Jung-Loks, die Leistungssteigerung gegenüber der R 40 C machte den Einbau eines größeren Lüfters notwendig. Dieser ist am Lüftergitter auf dem Aufbau der dem Motor abgewandten Vorbau zu erkennen. Die Maschinen verfügen bei vergrößertem Raddurchmesser über einen verkürzten Radstand gegenüber der R 40 C. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge: C Länge über Puffer: 9.285 mm Achsstand: 2 x 1.700 mm = 3.400 mm Breite: 3.120 mm Höhe: 3.975 mm Eigengewicht: 43.500 kg Dienstgewicht: 45.000 kg Motor: wassergekühlter 8-Zylinder 4-Takt MAN-Reihendieselmotor W 8 V 17,5/22 A mit Aufladung Hubraum: 42,32 Liter Leistung: 324 kW (440 PS) Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Schaltgetriebe: Voith L37Ab Wendegetriebe: Jung 420G Bremse: Klotzbremse, an allen 6 Rädern Betriebsbremse: K-GPmZ (einlösige Knorr-Bremse mit Zusatzbremse), pneumatisch, auf alle 6 Räder wirkend Bremsgewicht: 40 t (P); 29 t (G) Feststellbremse: Handrad, mechanisch, auf alle 6 Räder wirkend Tankinhalt: 820 l Sonstiges: Läutewerk, Sicherheitsfahrschaltung Im deutschen Fahrzeugeinstellungsregister ist für die Jung R 42 C die Nummer 3942 vorgesehen, diese hier hatte die NVR-Nummer 98 80 3942 018-3 D-EFBS
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dieselloks div. Typen, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Eisenbahnfreunde Betzdorf, Deutschland / Dieselloks / Jung R 42 C (BR 3 942), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

166 1600x1093 Px, 13.04.2023

Der 2.Klasse Halbgepäckwagen mit Schwanenhals-Drehgestellen (vierachsige Umbauwagen), ex DB 50 80 82-12 065-2 vom Eigentümer Gasthaus Hafenhalle im alten Güterschuppen Konstanz, hier am 08.12.2012 abgestellt beim Güterschuppen gegenüber vom Bahnhof Konstanz. Der Halbgepäckwagen wurde 1958 vom AW Neuaubing, auf alten Fahrgestellen des1918 von Linke-Hofmann in Breslau gebauten C4 Pr 12 Wagens, exDRB Wt 62128, ex DR Ks 2044, ex DR 42 849, ex DB B4nb - 42 849, in DB 98 065 der Gattung BPw4yg-56 neu aufgebaut, 1966 erfolgte der Umbau in den heutigen DB 50 80 82-12 065-2 der Gattung BD 531. Lebenslauf: 1958-1966: BPw4yg-56 / 98 065 (DB) 1966-1994: BDyg531 / 50 80 82-12 065-2 (DB) seit 1994: BDyg531 / 50 80 82-12 065-2 (Gasthaus Hafenhalle, Konstanz) TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1958 (Umbau), Ur-Wagen 1918 Hersteller: AW Neuaubing Achsfolge: 2'2' Länge über Puffer: 19.450 mm Drehzapfenabstand: 12.250 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.150 mm Eigengewicht: 29 t Sitzplätze: 36 Max. Zuladung: 6,0 t Zulässige Geschwindigkeit: 120 km/h
Der 2.Klasse Halbgepäckwagen mit Schwanenhals-Drehgestellen (vierachsige Umbauwagen), ex DB 50 80 82-12 065-2 vom Eigentümer Gasthaus Hafenhalle im alten Güterschuppen Konstanz, hier am 08.12.2012 abgestellt beim Güterschuppen gegenüber vom Bahnhof Konstanz. Der Halbgepäckwagen wurde 1958 vom AW Neuaubing, auf alten Fahrgestellen des1918 von Linke-Hofmann in Breslau gebauten C4 Pr 12 Wagens, exDRB Wt 62128, ex DR Ks 2044, ex DR 42 849, ex DB B4nb - 42 849, in DB 98 065 der Gattung BPw4yg-56 neu aufgebaut, 1966 erfolgte der Umbau in den heutigen DB 50 80 82-12 065-2 der Gattung BD 531. Lebenslauf: 1958-1966: BPw4yg-56 / 98 065 (DB) 1966-1994: BDyg531 / 50 80 82-12 065-2 (DB) seit 1994: BDyg531 / 50 80 82-12 065-2 (Gasthaus Hafenhalle, Konstanz) TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1958 (Umbau), Ur-Wagen 1918 Hersteller: AW Neuaubing Achsfolge: 2'2' Länge über Puffer: 19.450 mm Drehzapfenabstand: 12.250 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.150 mm Eigengewicht: 29 t Sitzplätze: 36 Max. Zuladung: 6,0 t Zulässige Geschwindigkeit: 120 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen

214 1600x1067 Px, 12.04.2023

Ein elektrischer Triebzug der THURBO AG, bestehend aus einem Stadler GTW 2/8 gekuppelt mit einem Stadler GTW 2/6, steht am 08.12.2012, als S 14 (der S-Bahn St. Gallen) nach Weinfelden, im Bahnhof Konstanz zur Abfahrt bereit. Die elektrischen Gelenktriebwagen wurde 2004 von Stadler in Bussnang gebaut und an die Thurbo AG geliefert. Diese GTW´s sind für den Betrieb in Deutschland zugelassen. Sie verfügen zusätzlich über einen deutschen Stromabnehmer, die deutsche Zugsicherung und den deutschen Zugfunk. Die Thurbo AG ist eine Eisenbahngesellschaft in der Ostschweiz. Sie betreibt auf einem Streckennetz von 658 km den Regionalverkehr. Das Unternehmen wurde im Jahr 2002 gegründet und gehört zu 90 % den SBB und zu 10 % dem Kanton Thurgau. Es ist jedoch selbständig und eigenverantwortlich für den Betrieb. Der Name Thurbo ist eine Kombination aus Thur respektive Thurgau und Bodensee. Die Regionalbahn setzt auf moderne und komfortable Fahrzeuge. Die eingesetzten GTW’s sind niederflurig, klimatisiert und behindertenfreundlich. Der Innenraum wirkt großzügig und übersichtlich. Große Fenster ermöglichen Aussichten wie in einem Panoramawagen. Stadler lieferte zwischen 2003 und 2013 insgesamt 95 Gelenktriebwagen aus. Im Jahr 2008 wurden 10 zweiteilige GTW’s (2/6) um einen Mittelwagen erweitert (GTW 2/8), um die Kapazität und die betriebliche Flexibilität der Flotte zu erhöhen. Neben den o.g. GTW besitzt Thurbo noch 10 GTW 2/6 (RABe 526 680–689) der 1. Generation der ehemaligen Mittelthurgaubahn (MThB), diese zwischen 1998–1999 gebauten Fahrzeuge sind kürzer (Länge 37,6 m). Zum 1. Januar 2018 übernahm die Thurbo zudem von der SBB 13 Züge (RABe 526 260–265 + 280–286), die die SBB seinerseits 2013 von der BLS übernommen hatte. Da Thurbo jedoch erst ab 2021 Bedarf für die Züge als Ersatz für die ex MThB RABe 526 680–689 hat, wurden sie an die SBB vermietet, die sie nach wie vor auf den gleichen Strecken wie bis dahin einsetzt. Ein GTW 2/6 besteht aus: Dem mittigem Antriebsmodul (auch Antriebscontainer genannt), dessen beiden Achsen angetrieben sind und das Fahrzeug bewegen. Die zwei leicht und niederflurig gebauten Endmodule mit je einem Drehgestell stützen sich auf dem Antriebsmodul ab. Es ergibt sich auch eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule, nur ist das Fahrzeug durch das Antriebsmodul in zwei Hälften geteilt und der Gang durch den Antriebscontainer ist nicht barrierefrei passierbar. Die GTW 2/6 und GTW 2/8 haben großzügige Multifunktionsabteile im Einstiegbereich, ein geschlossenes WC-System, Fahrgasträumeund Führerkabine sind klimatisiert. Die Triebwagen haben luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle. Die Endwagenkästen sowie bei GTW 2/8 der Mittelwagenkasten sind aus Aluminiumstrangpressprofilen gefertigt, der Kasten von dem Antriebsteil ist auch Stahl gefertigt. Die redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 2 Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern. Die Fahrzeuge haben eine Vielfachsteuerung für bis zu 4 Fahrzeuge. TECHNISCHE DATEN der GTW 2/6 (in Klammern GTW 2/8): Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: 2’ Bo 2’ Länge über Kupplung: 39.400 mm Fahrzeugbreite: 3.000 mm Fahrzeughöhe: 3.850 mm Fußbodenhöhe: Niederflur (am Einstieg 585 mm( / Hochflur 1.000 mm Einstiegbreite: 1.350 mm Sitzplätze: 16 in der 1. Klasse / 90 in der 2. Klasse Stehplätze bei 4 Pers./m²: 110 Niederfluranteil: über 65 % Dienstgewicht (tara): 63 t Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm (Trieb- und Laufdrehgestell) Triebraddurchmesser (neu): 860 mm Laufraddurchmesser (neu): 750 mm Dauerleistung am Rad: 700 kW Max Leistung am Rad: 1.100 kW Anfahrzugskraft: 80 kN Max. Beschleunigung: 0.74 m/s2 Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC Kupplungstyp: Schwab Die Thurbo AG ist eine Eisenbahngesellschaft in der Ostschweiz und im grenzüberschreitenden Verkehr mit Deutschland und Österreich. Sie betreibt auf einem Streckennetz von 658 km den Regionalverkehr, wodurch sie neben den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu den größten Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) in der Schweiz zählt. Insgesamt werden 180 Bahnhöfe und Haltestellen angefahren. Jährlich befördert Thurbo rund 26 Mio. Reisende und legt dabei 14,5 Mio. Angebotskilometer zurück. Das Unternehmen wurde am 20. September 2001 gegründet und nahm im Dezember 2002 den Betrieb auf. Thurbo gehört zu 90 % den SBB und zu 10 % dem Kanton Thurgau. Es ist jedoch selbständig und eigenverantwortlich für den Betrieb. Der Name Thurbo ist ein Akronym (Kombination aus Thur respektive Thurgau und Bodensee).
Ein elektrischer Triebzug der THURBO AG, bestehend aus einem Stadler GTW 2/8 gekuppelt mit einem Stadler GTW 2/6, steht am 08.12.2012, als S 14 (der S-Bahn St. Gallen) nach Weinfelden, im Bahnhof Konstanz zur Abfahrt bereit. Die elektrischen Gelenktriebwagen wurde 2004 von Stadler in Bussnang gebaut und an die Thurbo AG geliefert. Diese GTW´s sind für den Betrieb in Deutschland zugelassen. Sie verfügen zusätzlich über einen deutschen Stromabnehmer, die deutsche Zugsicherung und den deutschen Zugfunk. Die Thurbo AG ist eine Eisenbahngesellschaft in der Ostschweiz. Sie betreibt auf einem Streckennetz von 658 km den Regionalverkehr. Das Unternehmen wurde im Jahr 2002 gegründet und gehört zu 90 % den SBB und zu 10 % dem Kanton Thurgau. Es ist jedoch selbständig und eigenverantwortlich für den Betrieb. Der Name Thurbo ist eine Kombination aus Thur respektive Thurgau und Bodensee. Die Regionalbahn setzt auf moderne und komfortable Fahrzeuge. Die eingesetzten GTW’s sind niederflurig, klimatisiert und behindertenfreundlich. Der Innenraum wirkt großzügig und übersichtlich. Große Fenster ermöglichen Aussichten wie in einem Panoramawagen. Stadler lieferte zwischen 2003 und 2013 insgesamt 95 Gelenktriebwagen aus. Im Jahr 2008 wurden 10 zweiteilige GTW’s (2/6) um einen Mittelwagen erweitert (GTW 2/8), um die Kapazität und die betriebliche Flexibilität der Flotte zu erhöhen. Neben den o.g. GTW besitzt Thurbo noch 10 GTW 2/6 (RABe 526 680–689) der 1. Generation der ehemaligen Mittelthurgaubahn (MThB), diese zwischen 1998–1999 gebauten Fahrzeuge sind kürzer (Länge 37,6 m). Zum 1. Januar 2018 übernahm die Thurbo zudem von der SBB 13 Züge (RABe 526 260–265 + 280–286), die die SBB seinerseits 2013 von der BLS übernommen hatte. Da Thurbo jedoch erst ab 2021 Bedarf für die Züge als Ersatz für die ex MThB RABe 526 680–689 hat, wurden sie an die SBB vermietet, die sie nach wie vor auf den gleichen Strecken wie bis dahin einsetzt. Ein GTW 2/6 besteht aus: Dem mittigem Antriebsmodul (auch Antriebscontainer genannt), dessen beiden Achsen angetrieben sind und das Fahrzeug bewegen. Die zwei leicht und niederflurig gebauten Endmodule mit je einem Drehgestell stützen sich auf dem Antriebsmodul ab. Es ergibt sich auch eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule, nur ist das Fahrzeug durch das Antriebsmodul in zwei Hälften geteilt und der Gang durch den Antriebscontainer ist nicht barrierefrei passierbar. Die GTW 2/6 und GTW 2/8 haben großzügige Multifunktionsabteile im Einstiegbereich, ein geschlossenes WC-System, Fahrgasträumeund Führerkabine sind klimatisiert. Die Triebwagen haben luftgefederte Trieb- und Laufdrehgestelle. Die Endwagenkästen sowie bei GTW 2/8 der Mittelwagenkasten sind aus Aluminiumstrangpressprofilen gefertigt, der Kasten von dem Antriebsteil ist auch Stahl gefertigt. Die redundante Antriebsausrüstung bestehend aus 2 Antriebssträngen mit wassergekühlten IGBT-Stromrichtern. Die Fahrzeuge haben eine Vielfachsteuerung für bis zu 4 Fahrzeuge. TECHNISCHE DATEN der GTW 2/6 (in Klammern GTW 2/8): Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: 2’ Bo 2’ Länge über Kupplung: 39.400 mm Fahrzeugbreite: 3.000 mm Fahrzeughöhe: 3.850 mm Fußbodenhöhe: Niederflur (am Einstieg 585 mm( / Hochflur 1.000 mm Einstiegbreite: 1.350 mm Sitzplätze: 16 in der 1. Klasse / 90 in der 2. Klasse Stehplätze bei 4 Pers./m²: 110 Niederfluranteil: über 65 % Dienstgewicht (tara): 63 t Achsabstand im Drehgestell: 2.100 mm (Trieb- und Laufdrehgestell) Triebraddurchmesser (neu): 860 mm Laufraddurchmesser (neu): 750 mm Dauerleistung am Rad: 700 kW Max Leistung am Rad: 1.100 kW Anfahrzugskraft: 80 kN Max. Beschleunigung: 0.74 m/s2 Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz AC Kupplungstyp: Schwab Die Thurbo AG ist eine Eisenbahngesellschaft in der Ostschweiz und im grenzüberschreitenden Verkehr mit Deutschland und Österreich. Sie betreibt auf einem Streckennetz von 658 km den Regionalverkehr, wodurch sie neben den Schweizerischen Bundesbahnen SBB zu den größten Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) in der Schweiz zählt. Insgesamt werden 180 Bahnhöfe und Haltestellen angefahren. Jährlich befördert Thurbo rund 26 Mio. Reisende und legt dabei 14,5 Mio. Angebotskilometer zurück. Das Unternehmen wurde am 20. September 2001 gegründet und nahm im Dezember 2002 den Betrieb auf. Thurbo gehört zu 90 % den SBB und zu 10 % dem Kanton Thurgau. Es ist jedoch selbständig und eigenverantwortlich für den Betrieb. Der Name Thurbo ist ein Akronym (Kombination aus Thur respektive Thurgau und Bodensee).
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 526 (Stadler GTW, elektrisch), Schweiz / Privatbahnen / Thurbo AG, Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in Baden-Württemberg

153 1400x948 Px, 12.04.2023

Von Offenburg fuhren wir am 08.12.2012 mit dem RE 4705 durch den Schwarzwald nach Konstanz, gezogen von der 146 228-2 (91 80 6146 228-2 D-DB) der DB Regio Baden-Württemberg, die Spuren sind an der Lokfront noch gut zusehen. Nun steht die Lok mit dem RE 4712 für die Gegenrichtung nach Karlsruhe Hbf bereit. Die BR 146.2 ist eine Bombardier TRAXX P160 AC2 und eine Weiterentwicklung der 146.0. Die Nennleistung (Dauerleistung) beträgt 5.600 kW (7.600 PS) bei einem Dienstgewicht von 84 t hat sie eine Höchstgeschwindigkeit 160 km/h.
Von Offenburg fuhren wir am 08.12.2012 mit dem RE 4705 durch den Schwarzwald nach Konstanz, gezogen von der 146 228-2 (91 80 6146 228-2 D-DB) der DB Regio Baden-Württemberg, die Spuren sind an der Lokfront noch gut zusehen. Nun steht die Lok mit dem RE 4712 für die Gegenrichtung nach Karlsruhe Hbf bereit. Die BR 146.2 ist eine Bombardier TRAXX P160 AC2 und eine Weiterentwicklung der 146.0. Die Nennleistung (Dauerleistung) beträgt 5.600 kW (7.600 PS) bei einem Dienstgewicht von 84 t hat sie eine Höchstgeschwindigkeit 160 km/h.
Armin Schwarz

Deutschland / Regionalzüge (RB, RE, IRE) / Baden-Württemberg, Deutschland / E-Loks / BR 146.2 (TRAXX P160 AC2), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Baden-Württemberg

154 1299x1600 Px, 12.04.2023

Der ehemalige Schnelltriebwagen der Bauart Köln, ex DB VT 06 106 a/b, vom Eisenbahn-Sportverein Konstanz am 08.12.2012 im Konstanz am Hafen. Der Schnelltriebwagen wurde 1938 von LHW - Linke-Hofmann-Werke in Werk Breslau) unter der Fabriknummer 25498 gebaut und an die Deutschen Reichsbahn geliefert, vor dem Zweiten Weltkrieg war er im FDt-Netz als „Bauart Köln“ eingesetzt. LEBENSLAUF: 1938-1945: DRB SVT 137 851 a/b/c 1945: ÖStB SVT 137 851 a/b/c 1945-1949: DR West SVT 137 851 a/b/c 1949-1953: DB SVT 06 106a/b/c/d (DB, im Einsatz für US TC) 1953-1964: VT 06 106a/VM/VM/b (DB, im Einsatz für US TC) seit 1964: VT 06 106a/VM (ESV Konstanz) Der große Erfolg des Schnelltriebwagensystems der Deutschen Reichsbahn brachte einige Unzulänglichkeiten mit sich. Die bisher eingesetzten Fahrzeuge der Gattung „Hamburg“ und „Leipzig“ besaßen nur Fahrgastgroßräume und einen eingeschränkten Mitropa-Service. Die neuentwickelten Fahrzeuge wurden deshalb in der Anordnung als Einzelachsfahrzeuge mit geschlossenen Abteilen und Speisewagen entwickelt. Als Antriebseinheit wurden trotz größerer Masse der Züge die Motoren der SVT „Leipzig“ beibehalten. Den Fahrgästen wurden 102 gepolsterte Sitzplätze der 2. Klasse angeboten, die in 6er-Abteilen zusammengefasst waren. 30 weitere Sitzplätze enthielt der komfortable Speiseraum. Die Bezeichnung der Fahrzeugteile wurde von den vorherigen SVT-Bauarten mit Kleinbuchstaben hinter der Fahrzeugnummer „a/b“ übernommen, wobei der Fahrzeugteil mit dem Speiseraum (ein Endwagen) ein „a“ bekam, der Mittelwagen ein „b“ und der zweite Endwagen ein „c“ hinter der Fahrzeugnummer. Die Bauart „Köln“ war die größte gebaute Serie von Schnelltriebwagen bei der DR mit 14 Stück. Im Platzangebot und mit einem Mittelwagen mehr wurden sie später nur von den Prototypen der geplanten Bauart „Berlin“ geringfügig übertroffen. Die Fahrzeuge wurden in dem Ausbesserungswerk in Wittenberge beheimatet und im Schnelltriebwagennetz der DR eingesetzt. Sie brachten es auf bemerkenswert hohe Laufleistungen mit 25.000 bis 30.000 km im Monat. Als bemerkenswerte Leistung ist für den 137 851 im Monat Juli 1939 angegeben, dass er an allen 31 Tagen im Betrieb stand und dabei insgesamt 36.462 km, das sind täglich 1160 km, zurücklegte. Mit Kriegsbeginn wurden die SVT zunächst stillgelegt. Später dienten sie als Begleitfahrzeuge oder Quartiere für die Wehrmacht. Den Krieg überstanden alle Fahrzeuge, einige ausgebrannt. Verwendung durch die US-amerikanische Besatzungsmacht: Der 137 274 wurde als Beutegut nach Virginia in die USA geschafft. Die übrigen Fahrzeuge wurden zunächst von den Besatzungsmächten verwendet. Dabei diente der VT 06 108 (ex DR 137 854, in der US-amerikanischen Bezeichnung Special-Diesel No. 222) als Salontriebwagen zunächst für General Lucius D. Clay, danach für den seit 1949 amtierenden Hohen Kommissar John Jay McCloy und dessen Ehefrau Ellen. Nachdem dieser Triebwagen 1951 ausgebrannt war, übernahm der VT 06 106 den Dienst bis zur Rückkehr der Familie McCloy in die USA im Juli 1952. Die Züge standen in dieser Zeit immer fahrbereit im Fürstenbahnhof Bad Homburg, wo sich die Residenz von Clay und McCloy befand. Aus dem Bestand der DB sind zwei dieser Fahrzeuge bis heute erhalten geblieben, der Endwagen „b“ des VT 06 106 (a/VM/b) (ex 137 851) steht neben dem Vereinsheim des Eisenbahner-Hochsee-Sportfischer-Vereins e. V. (EHSFV) in Lübeck-Travemünde und dient hier als Gästehaus. Die beiden anderen Fahrzeugteile, der Endwagen „a“ und der Mittelwagen „VM“, des ehemals dreiteiligen Schnelltriebwagens, bilden das Vereinsheim der Wassersportabteilung des Eisenbahner-Sportvereins in Konstanz. Konstruktive Merkmale: Die dreiteilige Einheit der Fahrzeuge war in Spantenbauart Leichtbauweise gefertigt. Das Untergestell des Wagenkastens war durchgängig mit einer Schürze zur Verminderung des Luftwiderstandes versehen. Mit insgesamt 132 Sitzplätzen einschließlich des Speisewagens bot der Triebwagen zu seiner Zeit die meisten Sitzplätze der bisher gebauten Schnelltriebwagen an. Die Sitze der 2. Klasse waren federkerngepolstert und mit Wollplüsch abgedeckt, die Sitze des Speisewagens mit Leder bezogen. Die Sitzplätze waren wie bei Schnellzugwagen als Abteile mit Seitengang ausgeführt. Der Speisewagen mit Mittelgang war ursprünglich im antriebslosen Mittelwagen untergebracht. Bei der Rekonstruktion nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Speisewagen in einem Endwagen untergebracht. Die Wandbekleidung der Fahrgastabteile war in Birnbaumholz ausgeführt, die hölzerne Kassettendecke aus Gebirgsahorn hergestellt. Die Abteiltüren waren zweiteilig ausgeführt und großflächig verglast, damit nach allen Seiten ein ausreichender Rundumblick gewährleistet war. Dafür hatten die Abteilfenster eine Breite von 1.200 mm. Die Drehgestelle waren in geschweißter Bauweise nach der Bauart Görlitz ausgeführt und vierfach mit den Wagenkasten abgefedert. Erstmals waren die Magnete der Indusi an ihnen befestigt, bei allen vorherigen SVT waren sie am Wagenlängsträger angeschraubt. Die Bremse war wieder als Klotzbremse ausgeführt, die Ausführung als Trommelbremse brachte bei den bisherigen SVT Probleme mit sich. Die Versuche mit Scheibenbremsen waren zur Bauzeit der Triebwagen noch nicht abgeschlossen. Die als Hildebrand-Knorr-Bremse ausgeführte Bremse konnte vom Führerstand elektrisch und pneumatisch angesteuert werden. Zusätzlich besaßen die Fahrzeuge eine Magnetschienenbremse mit Magneten in jedem Drehgestell. Die Bremsmagnete wurden bei Fahrtstellung von Druckluftzylindern angehoben und verriegelt. Erst bei Betätigung des Führerbremsventiles in die Schnellbremsstellung trat ihre Bremswirkung in Kraft. Bei einer Geschwindigkeit unter 20 km/h wurden sie zum Schutz vor Überbremsung abgeschaltet. Die dieselelektrische Antriebsanlage war in der herkömmlichen Bauart ausgeführt. Der Dieselmotor vom Typ Maybach GO6 war im Maschinendrehgestellen des Endwagens untergebracht. In den Triebdrehgestellen des Endwagens waren die elektrischen Fahrmotoren in Tatzlager-Bauweise untergebracht, die beiden Drehgestelle des Zwischenwagens waren Laufdrehgestelle. Der Maschinensatz mit Dieselmotor und Generator war in einem einteiligen Tragrahmen gelagert, dieser war in drei Punkten im Drehgestelllager pendelnd abgestützt. Dieselmotor und Hauptgenerator waren durch eine Gewebescheibenkupplung miteinander verbunden. Die elektrischen Fahrmotoren hatten einen einseitigen Zahnradantrieb auf die Treibräder mit einem Übersetzungsverhältnis von 2,54. Sie konnten abwechselnd in Reihe oder Parallelschaltung betrieben werden, wovon besonders beim Anfahren und bei Fahrten in Steigungen Gebrauch gemacht wurde. Gesteuert wurden die Triebwagen mit der RZM-Mehrfachsteuerung, mit welcher drei Triebwagen gesteuert und zwei überwacht werden konnten. Bei den Triebwagen der SVT Köln konnten die Steuerleitungen erstmals bei Dieseltriebwagen selbständig gekuppelt werden. Dafür war eine Reihe von Steuerkupplungen in der Scharfenbergkupplung angeordnet. Die Triebwagen der Bauart Hamburg erhielten bei Zwischenausbesserungen ebenfalls diese Kupplungen, um mit dem SVT Köln im Verbund fahren zu können. Jeder Dieselmotor hatte eine unterflur angeordnete Kühlanlage. Geheizt wurde der Triebzug durch in jedem Wagen vorhandene ölgefeuerte Warmwasseranlagen. Die für die Bremse und die Hilfsanlagen benötigte Druckluft wurde von zwei Luftverdichtern erzeugt. Diese waren im Mittelwagen untergebracht und durch zwei Elektromotoren angetrieben. Die Hauptluftbehälterleitung hatte einen Druck von 10 bar, der für die Hauptluftleitung benötigte Druck von 5 bar wurde durch ein Druckminderventil geregelt. An den Stirnseiten wurden beide Leitungen der Scharfenbergkupplung zugeführt und konnten beim Kuppeln selbständig verbunden werden. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: DR:137 273–278, 851–858 Gebaute Anzahl:14 Hersteller mech. Teil: Linke-Hofmann AG, Breslau, Hersteller elektr. Teil: AEG oder SSW Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Kupplung:70.205 mm Länge: 69.505 mm Höhe: 3.775 mm Breite: 2.900 mm Drehzapfenabstand: Endwagen 16.120 mm / Mittelwagen 16.135 mm Dienstgewicht: 177,6 t (besetzt) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Treibraddurchmesser: 930 mm Laufraddurchmesser: 930 mm Motorbauart: 2 Stück wassergekühlter V-12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Direkteinspritzung vom Typ Maybach GO 6 Installierte Leistung: 2 × 600 PS = 1200 PS (2 x 441kW = 882 kW) Weitere Motordaten: Drehmoment bei Nennleistung : 3.008 Nm Nenndrehzahl: 1.400 U/min Leerlaufdrehzahl: 800 U/min Zylinderdurchmesser x –hub:160 x 200 mm Motorhubraum: 48.255 Liter Verdichtungsverhältnis: 13,5:1(ohne Aufladung) Motorgewicht: 2.400 kg (mit Zubehör, ohne Betriebsstoffe) Abgasturbolader: BBC-Büchi Leistungsübertragung: elektrisch Anzahl der Fahrmotoren: 4 Bremse: Druckluftbremse Bauart Hildebrand-Knorr Sitzplätze: 2. Klasse 102 Speisewagen: 30
Der ehemalige Schnelltriebwagen der Bauart Köln, ex DB VT 06 106 a/b, vom Eisenbahn-Sportverein Konstanz am 08.12.2012 im Konstanz am Hafen. Der Schnelltriebwagen wurde 1938 von LHW - Linke-Hofmann-Werke in Werk Breslau) unter der Fabriknummer 25498 gebaut und an die Deutschen Reichsbahn geliefert, vor dem Zweiten Weltkrieg war er im FDt-Netz als „Bauart Köln“ eingesetzt. LEBENSLAUF: 1938-1945: DRB SVT 137 851 a/b/c 1945: ÖStB SVT 137 851 a/b/c 1945-1949: DR West SVT 137 851 a/b/c 1949-1953: DB SVT 06 106a/b/c/d (DB, im Einsatz für US TC) 1953-1964: VT 06 106a/VM/VM/b (DB, im Einsatz für US TC) seit 1964: VT 06 106a/VM (ESV Konstanz) Der große Erfolg des Schnelltriebwagensystems der Deutschen Reichsbahn brachte einige Unzulänglichkeiten mit sich. Die bisher eingesetzten Fahrzeuge der Gattung „Hamburg“ und „Leipzig“ besaßen nur Fahrgastgroßräume und einen eingeschränkten Mitropa-Service. Die neuentwickelten Fahrzeuge wurden deshalb in der Anordnung als Einzelachsfahrzeuge mit geschlossenen Abteilen und Speisewagen entwickelt. Als Antriebseinheit wurden trotz größerer Masse der Züge die Motoren der SVT „Leipzig“ beibehalten. Den Fahrgästen wurden 102 gepolsterte Sitzplätze der 2. Klasse angeboten, die in 6er-Abteilen zusammengefasst waren. 30 weitere Sitzplätze enthielt der komfortable Speiseraum. Die Bezeichnung der Fahrzeugteile wurde von den vorherigen SVT-Bauarten mit Kleinbuchstaben hinter der Fahrzeugnummer „a/b“ übernommen, wobei der Fahrzeugteil mit dem Speiseraum (ein Endwagen) ein „a“ bekam, der Mittelwagen ein „b“ und der zweite Endwagen ein „c“ hinter der Fahrzeugnummer. Die Bauart „Köln“ war die größte gebaute Serie von Schnelltriebwagen bei der DR mit 14 Stück. Im Platzangebot und mit einem Mittelwagen mehr wurden sie später nur von den Prototypen der geplanten Bauart „Berlin“ geringfügig übertroffen. Die Fahrzeuge wurden in dem Ausbesserungswerk in Wittenberge beheimatet und im Schnelltriebwagennetz der DR eingesetzt. Sie brachten es auf bemerkenswert hohe Laufleistungen mit 25.000 bis 30.000 km im Monat. Als bemerkenswerte Leistung ist für den 137 851 im Monat Juli 1939 angegeben, dass er an allen 31 Tagen im Betrieb stand und dabei insgesamt 36.462 km, das sind täglich 1160 km, zurücklegte. Mit Kriegsbeginn wurden die SVT zunächst stillgelegt. Später dienten sie als Begleitfahrzeuge oder Quartiere für die Wehrmacht. Den Krieg überstanden alle Fahrzeuge, einige ausgebrannt. Verwendung durch die US-amerikanische Besatzungsmacht: Der 137 274 wurde als Beutegut nach Virginia in die USA geschafft. Die übrigen Fahrzeuge wurden zunächst von den Besatzungsmächten verwendet. Dabei diente der VT 06 108 (ex DR 137 854, in der US-amerikanischen Bezeichnung Special-Diesel No. 222) als Salontriebwagen zunächst für General Lucius D. Clay, danach für den seit 1949 amtierenden Hohen Kommissar John Jay McCloy und dessen Ehefrau Ellen. Nachdem dieser Triebwagen 1951 ausgebrannt war, übernahm der VT 06 106 den Dienst bis zur Rückkehr der Familie McCloy in die USA im Juli 1952. Die Züge standen in dieser Zeit immer fahrbereit im Fürstenbahnhof Bad Homburg, wo sich die Residenz von Clay und McCloy befand. Aus dem Bestand der DB sind zwei dieser Fahrzeuge bis heute erhalten geblieben, der Endwagen „b“ des VT 06 106 (a/VM/b) (ex 137 851) steht neben dem Vereinsheim des Eisenbahner-Hochsee-Sportfischer-Vereins e. V. (EHSFV) in Lübeck-Travemünde und dient hier als Gästehaus. Die beiden anderen Fahrzeugteile, der Endwagen „a“ und der Mittelwagen „VM“, des ehemals dreiteiligen Schnelltriebwagens, bilden das Vereinsheim der Wassersportabteilung des Eisenbahner-Sportvereins in Konstanz. Konstruktive Merkmale: Die dreiteilige Einheit der Fahrzeuge war in Spantenbauart Leichtbauweise gefertigt. Das Untergestell des Wagenkastens war durchgängig mit einer Schürze zur Verminderung des Luftwiderstandes versehen. Mit insgesamt 132 Sitzplätzen einschließlich des Speisewagens bot der Triebwagen zu seiner Zeit die meisten Sitzplätze der bisher gebauten Schnelltriebwagen an. Die Sitze der 2. Klasse waren federkerngepolstert und mit Wollplüsch abgedeckt, die Sitze des Speisewagens mit Leder bezogen. Die Sitzplätze waren wie bei Schnellzugwagen als Abteile mit Seitengang ausgeführt. Der Speisewagen mit Mittelgang war ursprünglich im antriebslosen Mittelwagen untergebracht. Bei der Rekonstruktion nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Speisewagen in einem Endwagen untergebracht. Die Wandbekleidung der Fahrgastabteile war in Birnbaumholz ausgeführt, die hölzerne Kassettendecke aus Gebirgsahorn hergestellt. Die Abteiltüren waren zweiteilig ausgeführt und großflächig verglast, damit nach allen Seiten ein ausreichender Rundumblick gewährleistet war. Dafür hatten die Abteilfenster eine Breite von 1.200 mm. Die Drehgestelle waren in geschweißter Bauweise nach der Bauart Görlitz ausgeführt und vierfach mit den Wagenkasten abgefedert. Erstmals waren die Magnete der Indusi an ihnen befestigt, bei allen vorherigen SVT waren sie am Wagenlängsträger angeschraubt. Die Bremse war wieder als Klotzbremse ausgeführt, die Ausführung als Trommelbremse brachte bei den bisherigen SVT Probleme mit sich. Die Versuche mit Scheibenbremsen waren zur Bauzeit der Triebwagen noch nicht abgeschlossen. Die als Hildebrand-Knorr-Bremse ausgeführte Bremse konnte vom Führerstand elektrisch und pneumatisch angesteuert werden. Zusätzlich besaßen die Fahrzeuge eine Magnetschienenbremse mit Magneten in jedem Drehgestell. Die Bremsmagnete wurden bei Fahrtstellung von Druckluftzylindern angehoben und verriegelt. Erst bei Betätigung des Führerbremsventiles in die Schnellbremsstellung trat ihre Bremswirkung in Kraft. Bei einer Geschwindigkeit unter 20 km/h wurden sie zum Schutz vor Überbremsung abgeschaltet. Die dieselelektrische Antriebsanlage war in der herkömmlichen Bauart ausgeführt. Der Dieselmotor vom Typ Maybach GO6 war im Maschinendrehgestellen des Endwagens untergebracht. In den Triebdrehgestellen des Endwagens waren die elektrischen Fahrmotoren in Tatzlager-Bauweise untergebracht, die beiden Drehgestelle des Zwischenwagens waren Laufdrehgestelle. Der Maschinensatz mit Dieselmotor und Generator war in einem einteiligen Tragrahmen gelagert, dieser war in drei Punkten im Drehgestelllager pendelnd abgestützt. Dieselmotor und Hauptgenerator waren durch eine Gewebescheibenkupplung miteinander verbunden. Die elektrischen Fahrmotoren hatten einen einseitigen Zahnradantrieb auf die Treibräder mit einem Übersetzungsverhältnis von 2,54. Sie konnten abwechselnd in Reihe oder Parallelschaltung betrieben werden, wovon besonders beim Anfahren und bei Fahrten in Steigungen Gebrauch gemacht wurde. Gesteuert wurden die Triebwagen mit der RZM-Mehrfachsteuerung, mit welcher drei Triebwagen gesteuert und zwei überwacht werden konnten. Bei den Triebwagen der SVT Köln konnten die Steuerleitungen erstmals bei Dieseltriebwagen selbständig gekuppelt werden. Dafür war eine Reihe von Steuerkupplungen in der Scharfenbergkupplung angeordnet. Die Triebwagen der Bauart Hamburg erhielten bei Zwischenausbesserungen ebenfalls diese Kupplungen, um mit dem SVT Köln im Verbund fahren zu können. Jeder Dieselmotor hatte eine unterflur angeordnete Kühlanlage. Geheizt wurde der Triebzug durch in jedem Wagen vorhandene ölgefeuerte Warmwasseranlagen. Die für die Bremse und die Hilfsanlagen benötigte Druckluft wurde von zwei Luftverdichtern erzeugt. Diese waren im Mittelwagen untergebracht und durch zwei Elektromotoren angetrieben. Die Hauptluftbehälterleitung hatte einen Druck von 10 bar, der für die Hauptluftleitung benötigte Druck von 5 bar wurde durch ein Druckminderventil geregelt. An den Stirnseiten wurden beide Leitungen der Scharfenbergkupplung zugeführt und konnten beim Kuppeln selbständig verbunden werden. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: DR:137 273–278, 851–858 Gebaute Anzahl:14 Hersteller mech. Teil: Linke-Hofmann AG, Breslau, Hersteller elektr. Teil: AEG oder SSW Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Kupplung:70.205 mm Länge: 69.505 mm Höhe: 3.775 mm Breite: 2.900 mm Drehzapfenabstand: Endwagen 16.120 mm / Mittelwagen 16.135 mm Dienstgewicht: 177,6 t (besetzt) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Treibraddurchmesser: 930 mm Laufraddurchmesser: 930 mm Motorbauart: 2 Stück wassergekühlter V-12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Direkteinspritzung vom Typ Maybach GO 6 Installierte Leistung: 2 × 600 PS = 1200 PS (2 x 441kW = 882 kW) Weitere Motordaten: Drehmoment bei Nennleistung : 3.008 Nm Nenndrehzahl: 1.400 U/min Leerlaufdrehzahl: 800 U/min Zylinderdurchmesser x –hub:160 x 200 mm Motorhubraum: 48.255 Liter Verdichtungsverhältnis: 13,5:1(ohne Aufladung) Motorgewicht: 2.400 kg (mit Zubehör, ohne Betriebsstoffe) Abgasturbolader: BBC-Büchi Leistungsübertragung: elektrisch Anzahl der Fahrmotoren: 4 Bremse: Druckluftbremse Bauart Hildebrand-Knorr Sitzplätze: 2. Klasse 102 Speisewagen: 30
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR DB VT 06.1/ DR 182.0, ex DRG 137 (SVT Bauart Köln)

83 1600x1193 Px, 12.04.2023

Der ehemalige Schnelltriebwagen der Bauart Köln, ex DB VT 06 106 a/b, vom Eisenbahn-Sportverein Konstanz am 08.12.2012 im Konstanz am Hafen. Der Schnelltriebwagen wurde 1938 von LHW - Linke-Hofmann-Werke in Werk Breslau) unter der Fabriknummer 25498 gebaut und an die Deutschen Reichsbahn geliefert, vor dem Zweiten Weltkrieg war er im FDt-Netz als „Bauart Köln“ eingesetzt. LEBENSLAUF: 1938-1945: DRB SVT 137 851 a/b/c 1945: ÖStB SVT 137 851 a/b/c 1945-1949: DR West SVT 137 851 a/b/c 1949-1953: DB SVT 06 106a/b/c/d (DB, im Einsatz für US TC) 1953-1964: VT 06 106a/VM/VM/b (DB, im Einsatz für US TC) seit 1964: VT 06 106a/VM (ESV Konstanz) Der große Erfolg des Schnelltriebwagensystems der Deutschen Reichsbahn brachte einige Unzulänglichkeiten mit sich. Die bisher eingesetzten Fahrzeuge der Gattung „Hamburg“ und „Leipzig“ besaßen nur Fahrgastgroßräume und einen eingeschränkten Mitropa-Service. Die neuentwickelten Fahrzeuge wurden deshalb in der Anordnung als Einzelachsfahrzeuge mit geschlossenen Abteilen und Speisewagen entwickelt. Als Antriebseinheit wurden trotz größerer Masse der Züge die Motoren der SVT „Leipzig“ beibehalten. Den Fahrgästen wurden 102 gepolsterte Sitzplätze der 2. Klasse angeboten, die in 6er-Abteilen zusammengefasst waren. 30 weitere Sitzplätze enthielt der komfortable Speiseraum. Die Bezeichnung der Fahrzeugteile wurde von den vorherigen SVT-Bauarten mit Kleinbuchstaben hinter der Fahrzeugnummer „a/b“ übernommen, wobei der Fahrzeugteil mit dem Speiseraum (ein Endwagen) ein „a“ bekam, der Mittelwagen ein „b“ und der zweite Endwagen ein „c“ hinter der Fahrzeugnummer. Die Bauart „Köln“ war die größte gebaute Serie von Schnelltriebwagen bei der DR mit 14 Stück. Im Platzangebot und mit einem Mittelwagen mehr wurden sie später nur von den Prototypen der geplanten Bauart „Berlin“ geringfügig übertroffen. Die Fahrzeuge wurden in dem Ausbesserungswerk in Wittenberge beheimatet und im Schnelltriebwagennetz der DR eingesetzt. Sie brachten es auf bemerkenswert hohe Laufleistungen mit 25.000 bis 30.000 km im Monat. Als bemerkenswerte Leistung ist für den 137 851 im Monat Juli 1939 angegeben, dass er an allen 31 Tagen im Betrieb stand und dabei insgesamt 36.462 km, das sind täglich 1160 km, zurücklegte. Mit Kriegsbeginn wurden die SVT zunächst stillgelegt. Später dienten sie als Begleitfahrzeuge oder Quartiere für die Wehrmacht. Den Krieg überstanden alle Fahrzeuge, einige ausgebrannt. Verwendung durch die US-amerikanische Besatzungsmacht: Der 137 274 wurde als Beutegut nach Virginia in die USA geschafft. Die übrigen Fahrzeuge wurden zunächst von den Besatzungsmächten verwendet. Dabei diente der VT 06 108 (ex DR 137 854, in der US-amerikanischen Bezeichnung Special-Diesel No. 222) als Salontriebwagen zunächst für General Lucius D. Clay, danach für den seit 1949 amtierenden Hohen Kommissar John Jay McCloy und dessen Ehefrau Ellen. Nachdem dieser Triebwagen 1951 ausgebrannt war, übernahm der VT 06 106 den Dienst bis zur Rückkehr der Familie McCloy in die USA im Juli 1952. Die Züge standen in dieser Zeit immer fahrbereit im Fürstenbahnhof Bad Homburg, wo sich die Residenz von Clay und McCloy befand. Aus dem Bestand der DB sind zwei dieser Fahrzeuge bis heute erhalten geblieben, der Endwagen „b“ des VT 06 106 (a/VM/b) (ex 137 851) steht neben dem Vereinsheim des Eisenbahner-Hochsee-Sportfischer-Vereins e. V. (EHSFV) in Lübeck-Travemünde und dient hier als Gästehaus. Die beiden anderen Fahrzeugteile, der Endwagen „a“ und der Mittelwagen „VM“, des ehemals dreiteiligen Schnelltriebwagens, bilden das Vereinsheim der Wassersportabteilung des Eisenbahner-Sportvereins in Konstanz. Konstruktive Merkmale: Die dreiteilige Einheit der Fahrzeuge war in Spantenbauart Leichtbauweise gefertigt. Das Untergestell des Wagenkastens war durchgängig mit einer Schürze zur Verminderung des Luftwiderstandes versehen. Mit insgesamt 132 Sitzplätzen einschließlich des Speisewagens bot der Triebwagen zu seiner Zeit die meisten Sitzplätze der bisher gebauten Schnelltriebwagen an. Die Sitze der 2. Klasse waren federkerngepolstert und mit Wollplüsch abgedeckt, die Sitze des Speisewagens mit Leder bezogen. Die Sitzplätze waren wie bei Schnellzugwagen als Abteile mit Seitengang ausgeführt. Der Speisewagen mit Mittelgang war ursprünglich im antriebslosen Mittelwagen untergebracht. Bei der Rekonstruktion nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Speisewagen in einem Endwagen untergebracht. Die Wandbekleidung der Fahrgastabteile war in Birnbaumholz ausgeführt, die hölzerne Kassettendecke aus Gebirgsahorn hergestellt. Die Abteiltüren waren zweiteilig ausgeführt und großflächig verglast, damit nach allen Seiten ein ausreichender Rundumblick gewährleistet war. Dafür hatten die Abteilfenster eine Breite von 1.200 mm. Die Drehgestelle waren in geschweißter Bauweise nach der Bauart Görlitz ausgeführt und vierfach mit den Wagenkasten abgefedert. Erstmals waren die Magnete der Indusi an ihnen befestigt, bei allen vorherigen SVT waren sie am Wagenlängsträger angeschraubt. Die Bremse war wieder als Klotzbremse ausgeführt, die Ausführung als Trommelbremse brachte bei den bisherigen SVT Probleme mit sich. Die Versuche mit Scheibenbremsen waren zur Bauzeit der Triebwagen noch nicht abgeschlossen. Die als Hildebrand-Knorr-Bremse ausgeführte Bremse konnte vom Führerstand elektrisch und pneumatisch angesteuert werden. Zusätzlich besaßen die Fahrzeuge eine Magnetschienenbremse mit Magneten in jedem Drehgestell. Die Bremsmagnete wurden bei Fahrtstellung von Druckluftzylindern angehoben und verriegelt. Erst bei Betätigung des Führerbremsventiles in die Schnellbremsstellung trat ihre Bremswirkung in Kraft. Bei einer Geschwindigkeit unter 20 km/h wurden sie zum Schutz vor Überbremsung abgeschaltet. Die dieselelektrische Antriebsanlage war in der herkömmlichen Bauart ausgeführt. Der Dieselmotor vom Typ Maybach GO6 war im Maschinendrehgestellen des Endwagens untergebracht. In den Triebdrehgestellen des Endwagens waren die elektrischen Fahrmotoren in Tatzlager-Bauweise untergebracht, die beiden Drehgestelle des Zwischenwagens waren Laufdrehgestelle. Der Maschinensatz mit Dieselmotor und Generator war in einem einteiligen Tragrahmen gelagert, dieser war in drei Punkten im Drehgestelllager pendelnd abgestützt. Dieselmotor und Hauptgenerator waren durch eine Gewebescheibenkupplung miteinander verbunden. Die elektrischen Fahrmotoren hatten einen einseitigen Zahnradantrieb auf die Treibräder mit einem Übersetzungsverhältnis von 2,54. Sie konnten abwechselnd in Reihe oder Parallelschaltung betrieben werden, wovon besonders beim Anfahren und bei Fahrten in Steigungen Gebrauch gemacht wurde. Gesteuert wurden die Triebwagen mit der RZM-Mehrfachsteuerung, mit welcher drei Triebwagen gesteuert und zwei überwacht werden konnten. Bei den Triebwagen der SVT Köln konnten die Steuerleitungen erstmals bei Dieseltriebwagen selbständig gekuppelt werden. Dafür war eine Reihe von Steuerkupplungen in der Scharfenbergkupplung angeordnet. Die Triebwagen der Bauart Hamburg erhielten bei Zwischenausbesserungen ebenfalls diese Kupplungen, um mit dem SVT Köln im Verbund fahren zu können. Jeder Dieselmotor hatte eine unterflur angeordnete Kühlanlage. Geheizt wurde der Triebzug durch in jedem Wagen vorhandene ölgefeuerte Warmwasseranlagen. Die für die Bremse und die Hilfsanlagen benötigte Druckluft wurde von zwei Luftverdichtern erzeugt. Diese waren im Mittelwagen untergebracht und durch zwei Elektromotoren angetrieben. Die Hauptluftbehälterleitung hatte einen Druck von 10 bar, der für die Hauptluftleitung benötigte Druck von 5 bar wurde durch ein Druckminderventil geregelt. An den Stirnseiten wurden beide Leitungen der Scharfenbergkupplung zugeführt und konnten beim Kuppeln selbständig verbunden werden. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: DR:137 273–278, 851–858 Gebaute Anzahl:14 Hersteller mech. Teil: Linke-Hofmann AG, Breslau, Hersteller elektr. Teil: AEG oder SSW Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Kupplung:70.205 mm Länge: 69.505 mm Höhe: 3.775 mm Breite: 2.900 mm Drehzapfenabstand: Endwagen 16.120 mm / Mittelwagen 16.135 mm Dienstgewicht: 177,6 t (besetzt) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Treibraddurchmesser: 930 mm Laufraddurchmesser: 930 mm Motorbauart: 2 Stück wassergekühlter V-12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Direkteinspritzung vom Typ Maybach GO 6 Installierte Leistung: 2 × 600 PS = 1200 PS (2 x 441kW = 882 kW) Weitere Motordaten: Drehmoment bei Nennleistung : 3.008 Nm Nenndrehzahl: 1.400 U/min Leerlaufdrehzahl: 800 U/min Zylinderdurchmesser x –hub:160 x 200 mm Motorhubraum: 48.255 Liter Verdichtungsverhältnis: 13,5:1(ohne Aufladung) Motorgewicht: 2.400 kg (mit Zubehör, ohne Betriebsstoffe) Abgasturbolader: BBC-Büchi Leistungsübertragung: elektrisch Anzahl der Fahrmotoren: 4 Bremse: Druckluftbremse Bauart Hildebrand-Knorr Sitzplätze: 2. Klasse 102 Speisewagen: 30
Der ehemalige Schnelltriebwagen der Bauart Köln, ex DB VT 06 106 a/b, vom Eisenbahn-Sportverein Konstanz am 08.12.2012 im Konstanz am Hafen. Der Schnelltriebwagen wurde 1938 von LHW - Linke-Hofmann-Werke in Werk Breslau) unter der Fabriknummer 25498 gebaut und an die Deutschen Reichsbahn geliefert, vor dem Zweiten Weltkrieg war er im FDt-Netz als „Bauart Köln“ eingesetzt. LEBENSLAUF: 1938-1945: DRB SVT 137 851 a/b/c 1945: ÖStB SVT 137 851 a/b/c 1945-1949: DR West SVT 137 851 a/b/c 1949-1953: DB SVT 06 106a/b/c/d (DB, im Einsatz für US TC) 1953-1964: VT 06 106a/VM/VM/b (DB, im Einsatz für US TC) seit 1964: VT 06 106a/VM (ESV Konstanz) Der große Erfolg des Schnelltriebwagensystems der Deutschen Reichsbahn brachte einige Unzulänglichkeiten mit sich. Die bisher eingesetzten Fahrzeuge der Gattung „Hamburg“ und „Leipzig“ besaßen nur Fahrgastgroßräume und einen eingeschränkten Mitropa-Service. Die neuentwickelten Fahrzeuge wurden deshalb in der Anordnung als Einzelachsfahrzeuge mit geschlossenen Abteilen und Speisewagen entwickelt. Als Antriebseinheit wurden trotz größerer Masse der Züge die Motoren der SVT „Leipzig“ beibehalten. Den Fahrgästen wurden 102 gepolsterte Sitzplätze der 2. Klasse angeboten, die in 6er-Abteilen zusammengefasst waren. 30 weitere Sitzplätze enthielt der komfortable Speiseraum. Die Bezeichnung der Fahrzeugteile wurde von den vorherigen SVT-Bauarten mit Kleinbuchstaben hinter der Fahrzeugnummer „a/b“ übernommen, wobei der Fahrzeugteil mit dem Speiseraum (ein Endwagen) ein „a“ bekam, der Mittelwagen ein „b“ und der zweite Endwagen ein „c“ hinter der Fahrzeugnummer. Die Bauart „Köln“ war die größte gebaute Serie von Schnelltriebwagen bei der DR mit 14 Stück. Im Platzangebot und mit einem Mittelwagen mehr wurden sie später nur von den Prototypen der geplanten Bauart „Berlin“ geringfügig übertroffen. Die Fahrzeuge wurden in dem Ausbesserungswerk in Wittenberge beheimatet und im Schnelltriebwagennetz der DR eingesetzt. Sie brachten es auf bemerkenswert hohe Laufleistungen mit 25.000 bis 30.000 km im Monat. Als bemerkenswerte Leistung ist für den 137 851 im Monat Juli 1939 angegeben, dass er an allen 31 Tagen im Betrieb stand und dabei insgesamt 36.462 km, das sind täglich 1160 km, zurücklegte. Mit Kriegsbeginn wurden die SVT zunächst stillgelegt. Später dienten sie als Begleitfahrzeuge oder Quartiere für die Wehrmacht. Den Krieg überstanden alle Fahrzeuge, einige ausgebrannt. Verwendung durch die US-amerikanische Besatzungsmacht: Der 137 274 wurde als Beutegut nach Virginia in die USA geschafft. Die übrigen Fahrzeuge wurden zunächst von den Besatzungsmächten verwendet. Dabei diente der VT 06 108 (ex DR 137 854, in der US-amerikanischen Bezeichnung Special-Diesel No. 222) als Salontriebwagen zunächst für General Lucius D. Clay, danach für den seit 1949 amtierenden Hohen Kommissar John Jay McCloy und dessen Ehefrau Ellen. Nachdem dieser Triebwagen 1951 ausgebrannt war, übernahm der VT 06 106 den Dienst bis zur Rückkehr der Familie McCloy in die USA im Juli 1952. Die Züge standen in dieser Zeit immer fahrbereit im Fürstenbahnhof Bad Homburg, wo sich die Residenz von Clay und McCloy befand. Aus dem Bestand der DB sind zwei dieser Fahrzeuge bis heute erhalten geblieben, der Endwagen „b“ des VT 06 106 (a/VM/b) (ex 137 851) steht neben dem Vereinsheim des Eisenbahner-Hochsee-Sportfischer-Vereins e. V. (EHSFV) in Lübeck-Travemünde und dient hier als Gästehaus. Die beiden anderen Fahrzeugteile, der Endwagen „a“ und der Mittelwagen „VM“, des ehemals dreiteiligen Schnelltriebwagens, bilden das Vereinsheim der Wassersportabteilung des Eisenbahner-Sportvereins in Konstanz. Konstruktive Merkmale: Die dreiteilige Einheit der Fahrzeuge war in Spantenbauart Leichtbauweise gefertigt. Das Untergestell des Wagenkastens war durchgängig mit einer Schürze zur Verminderung des Luftwiderstandes versehen. Mit insgesamt 132 Sitzplätzen einschließlich des Speisewagens bot der Triebwagen zu seiner Zeit die meisten Sitzplätze der bisher gebauten Schnelltriebwagen an. Die Sitze der 2. Klasse waren federkerngepolstert und mit Wollplüsch abgedeckt, die Sitze des Speisewagens mit Leder bezogen. Die Sitzplätze waren wie bei Schnellzugwagen als Abteile mit Seitengang ausgeführt. Der Speisewagen mit Mittelgang war ursprünglich im antriebslosen Mittelwagen untergebracht. Bei der Rekonstruktion nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Speisewagen in einem Endwagen untergebracht. Die Wandbekleidung der Fahrgastabteile war in Birnbaumholz ausgeführt, die hölzerne Kassettendecke aus Gebirgsahorn hergestellt. Die Abteiltüren waren zweiteilig ausgeführt und großflächig verglast, damit nach allen Seiten ein ausreichender Rundumblick gewährleistet war. Dafür hatten die Abteilfenster eine Breite von 1.200 mm. Die Drehgestelle waren in geschweißter Bauweise nach der Bauart Görlitz ausgeführt und vierfach mit den Wagenkasten abgefedert. Erstmals waren die Magnete der Indusi an ihnen befestigt, bei allen vorherigen SVT waren sie am Wagenlängsträger angeschraubt. Die Bremse war wieder als Klotzbremse ausgeführt, die Ausführung als Trommelbremse brachte bei den bisherigen SVT Probleme mit sich. Die Versuche mit Scheibenbremsen waren zur Bauzeit der Triebwagen noch nicht abgeschlossen. Die als Hildebrand-Knorr-Bremse ausgeführte Bremse konnte vom Führerstand elektrisch und pneumatisch angesteuert werden. Zusätzlich besaßen die Fahrzeuge eine Magnetschienenbremse mit Magneten in jedem Drehgestell. Die Bremsmagnete wurden bei Fahrtstellung von Druckluftzylindern angehoben und verriegelt. Erst bei Betätigung des Führerbremsventiles in die Schnellbremsstellung trat ihre Bremswirkung in Kraft. Bei einer Geschwindigkeit unter 20 km/h wurden sie zum Schutz vor Überbremsung abgeschaltet. Die dieselelektrische Antriebsanlage war in der herkömmlichen Bauart ausgeführt. Der Dieselmotor vom Typ Maybach GO6 war im Maschinendrehgestellen des Endwagens untergebracht. In den Triebdrehgestellen des Endwagens waren die elektrischen Fahrmotoren in Tatzlager-Bauweise untergebracht, die beiden Drehgestelle des Zwischenwagens waren Laufdrehgestelle. Der Maschinensatz mit Dieselmotor und Generator war in einem einteiligen Tragrahmen gelagert, dieser war in drei Punkten im Drehgestelllager pendelnd abgestützt. Dieselmotor und Hauptgenerator waren durch eine Gewebescheibenkupplung miteinander verbunden. Die elektrischen Fahrmotoren hatten einen einseitigen Zahnradantrieb auf die Treibräder mit einem Übersetzungsverhältnis von 2,54. Sie konnten abwechselnd in Reihe oder Parallelschaltung betrieben werden, wovon besonders beim Anfahren und bei Fahrten in Steigungen Gebrauch gemacht wurde. Gesteuert wurden die Triebwagen mit der RZM-Mehrfachsteuerung, mit welcher drei Triebwagen gesteuert und zwei überwacht werden konnten. Bei den Triebwagen der SVT Köln konnten die Steuerleitungen erstmals bei Dieseltriebwagen selbständig gekuppelt werden. Dafür war eine Reihe von Steuerkupplungen in der Scharfenbergkupplung angeordnet. Die Triebwagen der Bauart Hamburg erhielten bei Zwischenausbesserungen ebenfalls diese Kupplungen, um mit dem SVT Köln im Verbund fahren zu können. Jeder Dieselmotor hatte eine unterflur angeordnete Kühlanlage. Geheizt wurde der Triebzug durch in jedem Wagen vorhandene ölgefeuerte Warmwasseranlagen. Die für die Bremse und die Hilfsanlagen benötigte Druckluft wurde von zwei Luftverdichtern erzeugt. Diese waren im Mittelwagen untergebracht und durch zwei Elektromotoren angetrieben. Die Hauptluftbehälterleitung hatte einen Druck von 10 bar, der für die Hauptluftleitung benötigte Druck von 5 bar wurde durch ein Druckminderventil geregelt. An den Stirnseiten wurden beide Leitungen der Scharfenbergkupplung zugeführt und konnten beim Kuppeln selbständig verbunden werden. TECHNISCHE DATEN: Nummerierung: DR:137 273–278, 851–858 Gebaute Anzahl:14 Hersteller mech. Teil: Linke-Hofmann AG, Breslau, Hersteller elektr. Teil: AEG oder SSW Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Kupplung:70.205 mm Länge: 69.505 mm Höhe: 3.775 mm Breite: 2.900 mm Drehzapfenabstand: Endwagen 16.120 mm / Mittelwagen 16.135 mm Dienstgewicht: 177,6 t (besetzt) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Treibraddurchmesser: 930 mm Laufraddurchmesser: 930 mm Motorbauart: 2 Stück wassergekühlter V-12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Direkteinspritzung vom Typ Maybach GO 6 Installierte Leistung: 2 × 600 PS = 1200 PS (2 x 441kW = 882 kW) Weitere Motordaten: Drehmoment bei Nennleistung : 3.008 Nm Nenndrehzahl: 1.400 U/min Leerlaufdrehzahl: 800 U/min Zylinderdurchmesser x –hub:160 x 200 mm Motorhubraum: 48.255 Liter Verdichtungsverhältnis: 13,5:1(ohne Aufladung) Motorgewicht: 2.400 kg (mit Zubehör, ohne Betriebsstoffe) Abgasturbolader: BBC-Büchi Leistungsübertragung: elektrisch Anzahl der Fahrmotoren: 4 Bremse: Druckluftbremse Bauart Hildebrand-Knorr Sitzplätze: 2. Klasse 102 Speisewagen: 30
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR DB VT 06.1/ DR 182.0, ex DRG 137 (SVT Bauart Köln)

78 1400x958 Px, 12.04.2023

Die SOB (Südostbahn) Re 456 094-2 Herisau (91 85 4456 094-2 CH- SOB) im Vögele Shoes Design ist am 29.09.2012 (3:30 Uhr) mit dem Voralpen Express in Luzern abgestellt. Diese vierachsige normalspurige Lokomotive in Umrichtertechnik wurde 1987/88 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur unter der Fabriknummer 5306 gebaut, der elektrische Teil ist von der BBC Baden. Die Bo'Bo'-Lok (Re 4/4) wurde an die die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) geliefert, die BT fusionierte 2001 mit der SOB (Südostbahn). Im Januar 2021 wurde sie an den Verein Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz (DSF) verkauft. Die SLM Re 456 ist eine vierachsige Lokomotive in Umrichtertechnik, die in den späten Achtzigerjahren von SLM und BBC (später ABB) entwickelt und für Schweizer Privatbahnen konstruiert wurde. Die Lok wird daher gelegentlich als KTU-Lok bezeichnet, kurz für „Konzessionierte Transport-Unternehmungen“ (KTU), welcher Begriff damals die Privatbahnen einschloss, nicht aber die SBB. Entstehung Anfang der 1980er-Jahre hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) bei mehreren Schweizer Bahnunternehmungen das Bedürfnis für eine Streckenlokomotive mittlerer Leistungsklasse abklären lassen. Zu diesem Zeitpunkt hatte nur die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) ein Bedürfnis an einer Lokomotive mit einer Leistung von 3 MW und einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, um unter anderem die BT Be 4/4 von 1931 abzulösen. Aufgrund der Erfahrungen mit der Umrichtertechnik, die bei der SBB Ee 6/6 II, der DB E 120 und der NSB El 17 gemacht wurden, gab das BAV die Zustimmung für die Finanzierung (mit Schwerpunkt Entwicklung) eines Lokomotivtyps mit Umrichtern in GTO-Technik. Das BAV knüpfte an die Finanzierung die Bedingung, dass der Lokomotivtyp auch für andere Privatbahnen geeignet sein müsse, was sich schließlich in der Zusammenarbeit zwischen der Schweizer Industrie, den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und diversen Privatbahnen niederschlug. Entwicklung Die Entwicklung begann mit der Bestellung von 6 Maschinen durch die BT, an die sich die Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) bald darauf mit einem Bedarf von 2 Maschinen anschloss. Der Auftrag für die Produktion dieser ersten Serie über 8 Lokomotiven wurde an die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) und Brown, Boveri & Cie (BBC) vergeben. Im Verlauf des Jahres 1987 wurden die Maschinen an ihre jeweiligen Besteller ausgeliefert, wo sie unter der Typenbezeichnung Re 4/4 in Betrieb genommen wurden. Nachbestellung Die SZU hatte durch die Fahrgastzunahme infolge der Inbetriebnahme der S-Bahn Zürich im Jahr 1990 einen Mehrbedarf an Triebfahrzeugen, worauf es zu einer Nachbestellung von 4 Maschinen kam, an welche sich die Vereinigten Huttwil-Bahnen (VHB) mit 2 Maschinen anschlossen. Die Nachbestellung wurde 1993 ausgeliefert. Aufgrund eines hohen Auftragsbestands bei der SLM wurde der Bau der Lokomotivkästen aus Kapazitätsgründen an die SGP Verkehrstechnik in Graz untervergeben. Die Maschinen wurden in Graz einschließlich der elektrischen Ausrüstung von ABB fertig montiert und anschließend (bis Mai 1993) auf Hilfsdrehgestellen zur SLM überstellt, wo die Endmontage und der Einbau der Drehgestelle erfolgte. Weiterentwicklung Da sich die Lokomotiven im täglichen Einsatz bewährten und die SBB, für die im Aufbau befindliche S-Bahn Zürich, Bedarf an Lokomotiven dieser Leistungsklasse hatten, wurde basierend auf diesem Lokomotivtyp die Re 4/4 V (Re 450) entwickelt. Dieser Lokomotivtyp unterscheidet sich von der Re 456 vor allem äußerlich durch seinen asymmetrischen Lokomotivkasten mit einseitigem Führerstand. Pflichtenheft Die Lokomotive wurde von Anfang an als Universallokomotive ausgelegt, unter anderem um die BT Be 4/4 von 1931 abzulösen. Als Haupteinsatzgebiet wurden die Schnellzüge Romanshorn – St. Gallen – Wattwil – Rapperswil – Arth Goldau – Luzern bestimmt, die heute als Voralpen-Express vermarktet werden. Daneben sollten auch verpendelte Regionalzüge Romanshorn – Rapperswil und Wil – Nesslau, sowie Güterzüge bis 670 Tonnen (Romanshorn – Herisau) respektive bis 1500 Tonnen (St. Gallen – St. Gallen Haggen) geführt werden können. Das daraus entstandene Leistungsdiagramm deckte auch die Bedürfnisse der SZU ab. Das definierte Einsatzgebiet beinhaltet Strecken mit einer Steigung von bis zu 50‰, die Leistung reicht um die Hälfte der maximal zulässigen Zughakenlast auf den Steigungen zu befördern, so dass in Doppeltraktion die maximal zulässige Zughakenlast befördert werden kann. Die Zugkraft sollte in den unteren Geschwindigkeitsbereichen konstant bei 240 kN liegen, die Gesamtleistung von 3 MW sollte im gesamten Geschwindigkeitsbereich bis 130 km/h zur Verfügung stehen. Die elektrische Rekuperationsbremse war auf Grund des maximalen Pufferdrucks auf 140 kN zu begrenzen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo' Bo' Länge über Puffer: 16.600 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Dauerleistung: 3.200 kW Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Gewicht: 68.0 t Anfahrzugkraft: 240 kN Kleinster befahrb. Gleisbogen: R 150 m Fahrleitungsspannung: 15000 V, 16.7 Hz ~
Die SOB (Südostbahn) Re 456 094-2 "Herisau " (91 85 4456 094-2 CH- SOB) im Vögele Shoes Design ist am 29.09.2012 (3:30 Uhr) mit dem Voralpen Express in Luzern abgestellt. Diese vierachsige normalspurige Lokomotive in Umrichtertechnik wurde 1987/88 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur unter der Fabriknummer 5306 gebaut, der elektrische Teil ist von der BBC Baden. Die Bo'Bo'-Lok (Re 4/4) wurde an die die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) geliefert, die BT fusionierte 2001 mit der SOB (Südostbahn). Im Januar 2021 wurde sie an den Verein Depot und Schienenfahrzeuge Koblenz (DSF) verkauft. Die SLM Re 456 ist eine vierachsige Lokomotive in Umrichtertechnik, die in den späten Achtzigerjahren von SLM und BBC (später ABB) entwickelt und für Schweizer Privatbahnen konstruiert wurde. Die Lok wird daher gelegentlich als KTU-Lok bezeichnet, kurz für „Konzessionierte Transport-Unternehmungen“ (KTU), welcher Begriff damals die Privatbahnen einschloss, nicht aber die SBB. Entstehung Anfang der 1980er-Jahre hat das Bundesamt für Verkehr (BAV) bei mehreren Schweizer Bahnunternehmungen das Bedürfnis für eine Streckenlokomotive mittlerer Leistungsklasse abklären lassen. Zu diesem Zeitpunkt hatte nur die Bodensee-Toggenburg-Bahn (BT) ein Bedürfnis an einer Lokomotive mit einer Leistung von 3 MW und einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, um unter anderem die BT Be 4/4 von 1931 abzulösen. Aufgrund der Erfahrungen mit der Umrichtertechnik, die bei der SBB Ee 6/6 II, der DB E 120 und der NSB El 17 gemacht wurden, gab das BAV die Zustimmung für die Finanzierung (mit Schwerpunkt Entwicklung) eines Lokomotivtyps mit Umrichtern in GTO-Technik. Das BAV knüpfte an die Finanzierung die Bedingung, dass der Lokomotivtyp auch für andere Privatbahnen geeignet sein müsse, was sich schließlich in der Zusammenarbeit zwischen der Schweizer Industrie, den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und diversen Privatbahnen niederschlug. Entwicklung Die Entwicklung begann mit der Bestellung von 6 Maschinen durch die BT, an die sich die Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn (SZU) bald darauf mit einem Bedarf von 2 Maschinen anschloss. Der Auftrag für die Produktion dieser ersten Serie über 8 Lokomotiven wurde an die Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (SLM) und Brown, Boveri & Cie (BBC) vergeben. Im Verlauf des Jahres 1987 wurden die Maschinen an ihre jeweiligen Besteller ausgeliefert, wo sie unter der Typenbezeichnung Re 4/4 in Betrieb genommen wurden. Nachbestellung Die SZU hatte durch die Fahrgastzunahme infolge der Inbetriebnahme der S-Bahn Zürich im Jahr 1990 einen Mehrbedarf an Triebfahrzeugen, worauf es zu einer Nachbestellung von 4 Maschinen kam, an welche sich die Vereinigten Huttwil-Bahnen (VHB) mit 2 Maschinen anschlossen. Die Nachbestellung wurde 1993 ausgeliefert. Aufgrund eines hohen Auftragsbestands bei der SLM wurde der Bau der Lokomotivkästen aus Kapazitätsgründen an die SGP Verkehrstechnik in Graz untervergeben. Die Maschinen wurden in Graz einschließlich der elektrischen Ausrüstung von ABB fertig montiert und anschließend (bis Mai 1993) auf Hilfsdrehgestellen zur SLM überstellt, wo die Endmontage und der Einbau der Drehgestelle erfolgte. Weiterentwicklung Da sich die Lokomotiven im täglichen Einsatz bewährten und die SBB, für die im Aufbau befindliche S-Bahn Zürich, Bedarf an Lokomotiven dieser Leistungsklasse hatten, wurde basierend auf diesem Lokomotivtyp die Re 4/4 V (Re 450) entwickelt. Dieser Lokomotivtyp unterscheidet sich von der Re 456 vor allem äußerlich durch seinen asymmetrischen Lokomotivkasten mit einseitigem Führerstand. Pflichtenheft Die Lokomotive wurde von Anfang an als Universallokomotive ausgelegt, unter anderem um die BT Be 4/4 von 1931 abzulösen. Als Haupteinsatzgebiet wurden die Schnellzüge Romanshorn – St. Gallen – Wattwil – Rapperswil – Arth Goldau – Luzern bestimmt, die heute als Voralpen-Express vermarktet werden. Daneben sollten auch verpendelte Regionalzüge Romanshorn – Rapperswil und Wil – Nesslau, sowie Güterzüge bis 670 Tonnen (Romanshorn – Herisau) respektive bis 1500 Tonnen (St. Gallen – St. Gallen Haggen) geführt werden können. Das daraus entstandene Leistungsdiagramm deckte auch die Bedürfnisse der SZU ab. Das definierte Einsatzgebiet beinhaltet Strecken mit einer Steigung von bis zu 50‰, die Leistung reicht um die Hälfte der maximal zulässigen Zughakenlast auf den Steigungen zu befördern, so dass in Doppeltraktion die maximal zulässige Zughakenlast befördert werden kann. Die Zugkraft sollte in den unteren Geschwindigkeitsbereichen konstant bei 240 kN liegen, die Gesamtleistung von 3 MW sollte im gesamten Geschwindigkeitsbereich bis 130 km/h zur Verfügung stehen. Die elektrische Rekuperationsbremse war auf Grund des maximalen Pufferdrucks auf 140 kN zu begrenzen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo' Bo' Länge über Puffer: 16.600 mm Drehzapfenabstand: 9.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu) Dauerleistung: 3.200 kW Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Gewicht: 68.0 t Anfahrzugkraft: 240 kN Kleinster befahrb. Gleisbogen: R 150 m Fahrleitungsspannung: 15000 V, 16.7 Hz ~
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / SOB (Südostbahn), Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 456, Schweiz / Züge / Voralpen-Express (VAE), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge, Nachtschwärmereien

157 1600x1059 Px, 11.04.2023

Nachtschwärmereien - Ein Zug vom Voralpen-Express ist am 29.09.2012 (3:28Uhr) im Bahnhof Luzern abgestellt. Der Voralpen-Express (VAE) verbindet seit 1991 Luzern über Arth-Goldau, Pfäffikon, Rapperswil und St. Gallen mit Romanshorn. Eine bequeme und attraktive Verbindung zwischen dem Bodensee und dem Vierwaldstättersee. Komfortable Schnellzüge verkehren stündlich in einer der schönsten voralpinen Berg- und Seenlandschaften der Schweiz. Die Züge werden von der Schweizerischen Südostbahn AG (SOB) und den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) betrieben, welche sich Betrieb, Unterhalt und Marketing seit 1999 aufteilen. Die gesamte Streckenlänge beträgt 147 km (Luzern - Romanshorn), der höchste Punkt der Strecke ist Biberegg (Sattel) 936 m.ü.M., die größte Steigung ist 50‰ zwischen Pfäffikon SZ und Arth-Goldau .
Nachtschwärmereien - Ein Zug vom Voralpen-Express ist am 29.09.2012 (3:28Uhr) im Bahnhof Luzern abgestellt. Der Voralpen-Express (VAE) verbindet seit 1991 Luzern über Arth-Goldau, Pfäffikon, Rapperswil und St. Gallen mit Romanshorn. Eine bequeme und attraktive Verbindung zwischen dem Bodensee und dem Vierwaldstättersee. Komfortable Schnellzüge verkehren stündlich in einer der schönsten voralpinen Berg- und Seenlandschaften der Schweiz. Die Züge werden von der Schweizerischen Südostbahn AG (SOB) und den Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) betrieben, welche sich Betrieb, Unterhalt und Marketing seit 1999 aufteilen. Die gesamte Streckenlänge beträgt 147 km (Luzern - Romanshorn), der höchste Punkt der Strecke ist Biberegg (Sattel) 936 m.ü.M., die größte Steigung ist 50‰ zwischen Pfäffikon SZ und Arth-Goldau .
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / SOB (Südostbahn), Schweiz / Züge / Voralpen-Express (VAE), Nachtschwärmereien

127 1400x962 Px, 11.04.2023

Nachtschwärmereien - Die SBB Re 4/4 - 11152 ist am 29.09.2012 (3:28 Uhr) im Bahnhof Luzern abgestellt. Diese Lok ist eine der letzten aus der 1. Bauserie. Diese Bo'Bo' Universallokomotiven haben eine Leistung von 4700 kW (6320 PS) und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, in der Schweiz ist nicht Höchstgeschwindigkeit sondern Leistung das entscheidende.
Nachtschwärmereien - Die SBB Re 4/4 - 11152 ist am 29.09.2012 (3:28 Uhr) im Bahnhof Luzern abgestellt. Diese Lok ist eine der letzten aus der 1. Bauserie. Diese Bo'Bo' Universallokomotiven haben eine Leistung von 4700 kW (6320 PS) und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, in der Schweiz ist nicht Höchstgeschwindigkeit sondern Leistung das entscheidende.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Nachtschwärmereien

130 1400x927 Px, 11.04.2023

Nachtschwärmereien - Die SBB Re 4/4 - 11152 ist am 29.09.2012 (3:28 Uhr) im Bahnhof Luzern abgestellt. Diese Lok ist eine der letzten aus der 1. Bauserie. Diese Bo'Bo' Universallokomotiven haben eine Leistung von 4700 kW (6320 PS) und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, in der Schweiz ist nicht Höchstgeschwindigkeit sondern Leistung das entscheidende.
Nachtschwärmereien - Die SBB Re 4/4 - 11152 ist am 29.09.2012 (3:28 Uhr) im Bahnhof Luzern abgestellt. Diese Lok ist eine der letzten aus der 1. Bauserie. Diese Bo'Bo' Universallokomotiven haben eine Leistung von 4700 kW (6320 PS) und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, in der Schweiz ist nicht Höchstgeschwindigkeit sondern Leistung das entscheidende.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Nachtschwärmereien

135 1400x933 Px, 11.04.2023

Bevor ich in hinten den IR 1951 nach Zürich umsteige muss ich erst noch eine meiner Lieblingsloks ablichten: Die SBB Re 4/4 - 11156 (Re 420 156) ist am 29.09.2012 (1:08 Uhr) im Bahnhof Basel SBB abgestell. Diese Lok ist die erste aus der 2. Bauserie. Diese Bo'Bo' Universallokomotiven haben eine Leistung von 4700 kW (6320 PS) und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, in der Schweiz ist nicht Höchstgeschwindigkeit sondern Leistung das entscheidende.
Bevor ich in hinten den IR 1951 nach Zürich umsteige muss ich erst noch eine meiner Lieblingsloks ablichten: Die SBB Re 4/4 - 11156 (Re 420 156) ist am 29.09.2012 (1:08 Uhr) im Bahnhof Basel SBB abgestell. Diese Lok ist die erste aus der 2. Bauserie. Diese Bo'Bo' Universallokomotiven haben eine Leistung von 4700 kW (6320 PS) und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, in der Schweiz ist nicht Höchstgeschwindigkeit sondern Leistung das entscheidende.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Nachtschwärmereien

113 1400x991 Px, 11.04.2023

Die 218 415-8 (92 80 1218 415-8 D-DB) der DB Regio steht am 28.09.2012 mit einem Regionalzug im Hbf Frankfurt am Main. Die V 164 wurde 1977 von Krupp unter der Fabriknummer 5381 gebaut.
Die 218 415-8 (92 80 1218 415-8 D-DB) der DB Regio steht am 28.09.2012 mit einem Regionalzug im Hbf Frankfurt am Main. Die V 164 wurde 1977 von Krupp unter der Fabriknummer 5381 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 218 (V 164), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Mitte (ex Südwest bzw. Hessen), Nachtschwärmereien

165 1400x948 Px, 11.04.2023

Die 111 196-2 (91 80 6111 196-2 D-DB) der DB Regio Hessen steht am 28.09.2012 mit einem RE nach Kassel im Hbf Frankfurt am Main. Die Lok wurde1982 von Krupp unter der Fabriknummer 5507 gebaut, der elektrische Teil wurde von AEG unter der Fabriknummer 9022 geliefert. Die Lok wurde im September 2014 bei der Fa. Bender in Opladen zerlegt (abgebrochen).
Die 111 196-2 (91 80 6111 196-2 D-DB) der DB Regio Hessen steht am 28.09.2012 mit einem RE nach Kassel im Hbf Frankfurt am Main. Die Lok wurde1982 von Krupp unter der Fabriknummer 5507 gebaut, der elektrische Teil wurde von AEG unter der Fabriknummer 9022 geliefert. Die Lok wurde im September 2014 bei der Fa. Bender in Opladen zerlegt (abgebrochen).
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RB 30 (Main-Weser-Bahn), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Mitte (ex Südwest bzw. Hessen), Nachtschwärmereien

138 1400x959 Px, 11.04.2023

Die 111 101-2 (91 80 6111 101-2 D-DB) der DB Regio steht am 28.09.2012 mit einem RB nach Wächtersbach im Hbf Frankfurt am Main. Die Lok wurde1977 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 32154 gebaut. Die Lok wurde im Januar 2019 bei der Fa. Bender in Opladen zerlegt (abgebrochen).
Die 111 101-2 (91 80 6111 101-2 D-DB) der DB Regio steht am 28.09.2012 mit einem RB nach Wächtersbach im Hbf Frankfurt am Main. Die Lok wurde1977 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 32154 gebaut. Die Lok wurde im Januar 2019 bei der Fa. Bender in Opladen zerlegt (abgebrochen).
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RB 51 (Kinzigtalbahn) ex SE 50, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Mitte (ex Südwest bzw. Hessen), Nachtschwärmereien

121 1400x955 Px, 11.04.2023

Zwei gekuppelte ET 420 (der Vordere bestehend aus 420 844-3 / 421 344-3 / 420 344-4) steht am 28.09.2012 im Hbf Frankfurt am Main, als S9 nach Frankfurt-Flughafen bereit (Aufnahme aus der Hand). Die vordere dreiteilige Elektrotriebzug-Garnitur ist aus der 5.Bauserie (1979/1980) und wurde von MBB und BBC gebaut. Die Entwicklung dieser dreiteiligen Elektrotriebzüge beruht auf Olympischen Spiele 1972 in München, da Deutsche Bundesbahn dafür dringet neue S-Bahn-Triebzüge benötigte. Angelehnt an die S-Bahn-Triebwagen von Hamburg und Berlin, sowie aus Erfahrungen mit den vorhandenen Wechselstrom-Triebwagen ET 27 und ET 30 (alte BR 427 und 430), entstand 1969 diese ET der BR 420/421. Bei diesen Fahrzeugen ist jeder Radsatz angetrieben. Die ETs bewährten sich ausgezeichnet und es wurden bis 1997 insgesamt 497 Stück dieser Baureihe gebaut. Die Endtriebwagen wurden als BR 420, der Mitteltriebwagen als BR 421 eingereiht. Technische Daten: Länge über Kupplung: 67400 mm (Endtriebwagens ET420 je 23,3m und der Mitteltriebwagens ET421 ist 20,8 m lang) Eigengewicht: 129 t (ab ET 420 131 wurden die ET vollständig in Aluminiumleichtbauweise gebaut), die maximale Achslast beträgt 16 t. Achsformel: Bo'Bo'+Bo'Bo'+Bo'Bo' (12 angetriebene Achsen über Tanzlagerantrieb). Dauerleistung: 2400 kW Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Anfahrbeschleunigung: max. 1,0 m/s², im Betrieb 0,9 m/s²
Zwei gekuppelte ET 420 (der Vordere bestehend aus 420 844-3 / 421 344-3 / 420 344-4) steht am 28.09.2012 im Hbf Frankfurt am Main, als S9 nach Frankfurt-Flughafen bereit (Aufnahme aus der Hand). Die vordere dreiteilige Elektrotriebzug-Garnitur ist aus der 5.Bauserie (1979/1980) und wurde von MBB und BBC gebaut. Die Entwicklung dieser dreiteiligen Elektrotriebzüge beruht auf Olympischen Spiele 1972 in München, da Deutsche Bundesbahn dafür dringet neue S-Bahn-Triebzüge benötigte. Angelehnt an die S-Bahn-Triebwagen von Hamburg und Berlin, sowie aus Erfahrungen mit den vorhandenen Wechselstrom-Triebwagen ET 27 und ET 30 (alte BR 427 und 430), entstand 1969 diese ET der BR 420/421. Bei diesen Fahrzeugen ist jeder Radsatz angetrieben. Die ETs bewährten sich ausgezeichnet und es wurden bis 1997 insgesamt 497 Stück dieser Baureihe gebaut. Die Endtriebwagen wurden als BR 420, der Mitteltriebwagen als BR 421 eingereiht. Technische Daten: Länge über Kupplung: 67400 mm (Endtriebwagens ET420 je 23,3m und der Mitteltriebwagens ET421 ist 20,8 m lang) Eigengewicht: 129 t (ab ET 420 131 wurden die ET vollständig in Aluminiumleichtbauweise gebaut), die maximale Achslast beträgt 16 t. Achsformel: Bo'Bo'+Bo'Bo'+Bo'Bo' (12 angetriebene Achsen über Tanzlagerantrieb). Dauerleistung: 2400 kW Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Anfahrbeschleunigung: max. 1,0 m/s², im Betrieb 0,9 m/s²
Armin Schwarz

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 420 / 421, Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Rhein-Main, Nachtschwärmereien

165 1400x988 Px, 11.04.2023

Die an die RTB CARGO GmbH vermietete 185 612-9 (91 80 6185 612-9 D-ATLU) der Alpha Trains Luxembourg No.2 S.à r.l. fährt am 17.03.2023, mit einem KLV-Zug, durch Scheuerfeld (Sieg) in Richtung Siegen. Leider war mir ein weiteres Bild von Ihr unmöglich, da sie von einer DB 193er mit einem KLV-Zug in Gegenrichtung zugefahren wurde. Die TRAXX F 140 AC2 wurde 2008 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34263 gebaut.
Die an die RTB CARGO GmbH vermietete 185 612-9 (91 80 6185 612-9 D-ATLU) der Alpha Trains Luxembourg No.2 S.à r.l. fährt am 17.03.2023, mit einem KLV-Zug, durch Scheuerfeld (Sieg) in Richtung Siegen. Leider war mir ein weiteres Bild von Ihr unmöglich, da sie von einer DB 193er mit einem KLV-Zug in Gegenrichtung zugefahren wurde. Die TRAXX F 140 AC2 wurde 2008 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 34263 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Deutschland / Unternehmen / Rurtalbahn / RTB Cargo (RATH Gruppe), Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr)

138 1600x1034 Px, 10.04.2023

Der an die RTB Cargo (RATH Gruppe/Rurtalbahn) vermietete, SIEMENS Smartron 192 015-6 (91 80 6192 015-6 D-NRAIL) der Paribus Rail Portfolio III GmbH & Co. KG (Hamburg), eingestellt bei northrail GmbH (Hamburg), am 17.03.2023 mit einem sehr langen geschlossen Doppelstock- Autotransportzug der ARS Altmann AG (mit Wagen der Gattung Hccrrs), durch den Bahnhof Scheuerfeld (Sieg) in Richtung Siegen. Der SIEMENS Smartron wurde 2020 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22817 gebaut und an die Paribus Rail Portfolio III die Loks der northrail GmbH (Hamburg) finanziert. So langsam sieht man ja immer mehr SIEMENS Smartron Loks, sie sind ja reine für den Güterverkehr in Deutschland konzipierte Lokomotiven. Der Smartron basiert auf bewährten Komponenten des Vectron, ist somit quasi eine abgespeckte und preislich günstigere Vectron und nutzt alle Vorteile der Standardisierung. Auch eine Doppeltraktion mit dem SIEMENS Vectron und SIEMENS ES64F4 ist möglich.
Der an die RTB Cargo (RATH Gruppe/Rurtalbahn) vermietete, SIEMENS Smartron 192 015-6 (91 80 6192 015-6 D-NRAIL) der Paribus Rail Portfolio III GmbH & Co. KG (Hamburg), eingestellt bei northrail GmbH (Hamburg), am 17.03.2023 mit einem sehr langen geschlossen Doppelstock- Autotransportzug der ARS Altmann AG (mit Wagen der Gattung Hccrrs), durch den Bahnhof Scheuerfeld (Sieg) in Richtung Siegen. Der SIEMENS Smartron wurde 2020 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 22817 gebaut und an die Paribus Rail Portfolio III die Loks der northrail GmbH (Hamburg) finanziert. So langsam sieht man ja immer mehr SIEMENS Smartron Loks, sie sind ja reine für den Güterverkehr in Deutschland konzipierte Lokomotiven. Der Smartron basiert auf bewährten Komponenten des Vectron, ist somit quasi eine abgespeckte und preislich günstigere Vectron und nutzt alle Vorteile der Standardisierung. Auch eine Doppeltraktion mit dem SIEMENS Vectron und SIEMENS ES64F4 ist möglich.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Northrail, Deutschland / Unternehmen / Rurtalbahn / RTB Cargo (RATH Gruppe), Deutschland / Güterzüge / Autotransportzüge, Deutschland / E-Loks / BR 192 (SIEMENS Smartron)

164 1600x1066 Px, 10.04.2023

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