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Bilder von Armin Schwarz

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Bilder von Armin Schwarz
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Blick auf den Hauptbahnhof Hof (Saale) am 27.03.2016. Heute wieder Durchgangsbahnhof in Oberfranken, lange (von 1945 bis 1990) war der Hofer Bahnhof Grenzbahnhof, zwischen der DDR und der BRD. Bakanntheit erlangte der Bahnhof auch, als ab dem 1. Oktober 1989 hier die ersten Prager Botschaftsflüchtlinge ankamen. Die Züge von Prag fuhren über Dresden und Karl-Marx-Stadt bis nach Hof.
Blick auf den Hauptbahnhof Hof (Saale) am 27.03.2016. Heute wieder Durchgangsbahnhof in Oberfranken, lange (von 1945 bis 1990) war der Hofer Bahnhof Grenzbahnhof, zwischen der DDR und der BRD. Bakanntheit erlangte der Bahnhof auch, als ab dem 1. Oktober 1989 hier die ersten Prager Botschaftsflüchtlinge ankamen. Die Züge von Prag fuhren über Dresden und Karl-Marx-Stadt bis nach Hof.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in Bayern, Franken 2016

569 1200x786 Px, 21.04.2016

Die beiden Stadler GTW 2/6 Daadetalbahn der Westerwaldbahn GmbH (WEBA) sind am 18.04.2016 in Betzdorf/Sieg abgestellt. Es sind alte Bekannte im neuen Design, vorne der 95 80 0946 417-2 D-WEBA/95 80 0646 417-5 D-WEBA/95 80 0946 917-1 D-WEBA der ex VT 117 der Hellertalbahn und hinten 95 80 0946 418-0 D-WEBA / 95 80 0646 418-3 D-WEBA / 95 80 0946 918-9 D-WEBA der ex VT 118 der Hellertalbahn .
Die beiden Stadler GTW 2/6 "Daadetalbahn" der Westerwaldbahn GmbH (WEBA) sind am 18.04.2016 in Betzdorf/Sieg abgestellt. Es sind alte Bekannte im neuen Design, vorne der 95 80 0946 417-2 D-WEBA/95 80 0646 417-5 D-WEBA/95 80 0946 917-1 D-WEBA der ex VT 117 der Hellertalbahn und hinten 95 80 0946 418-0 D-WEBA / 95 80 0646 418-3 D-WEBA / 95 80 0946 918-9 D-WEBA der ex VT 118 der Hellertalbahn .
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 646 (Stadler GTW 2/6), Deutschland / Unternehmen / Westerwaldbahn (WEBA)

765 1200x804 Px, 18.04.2016

Die My 1149 eine NOHAB AA16 der Altmark-Rail (92 80 1227 008-0 D-AMR) auch als V 170 1149 bekannt, ex DSB My 1149, ist am 11.08.2016 beim Bahnhof Troisdorf abgestellt. Die Lok wurde 1965 von Nydqvist och Holm AB (NoHAB) unter der Fabriknummer 2600 gebaut. Dreh- und Angelpunkt der Entwicklung in Europa war der schwedische Maschinen- und Lokbauer „Nydqvist och Holm AB“ (NoHAB) in Trollhättan, der 1949 die Lizenzen zum Bau von EMD-Dieselloks erhielt. Dieser überarbeitete die Konstruktion einer an die australische Victoria Railways gelieferten Lok, wobei das engere UIC-Umgrenzungsprofil eine wesentliche Rolle spielte. Besonders das niedrige Lichtraumprofil der SNCF in Frankreich war dabei maßgeblich. Tatsächlich wurde das belgische Pendant (SNCB Reihen 52 bis 53, ex 202 bis 204) der AA16 vor Schnellzügen und TEE-Zügen zwischen Brüssel und Paris eingesetzt. Als erste Staatsbahn beschaffte die Dänische Staatsbahn DSB (Danske Statsbaner) Lokomotiven von NOHAB. Die ersten vier dieselelektrischen Loks wurden bereits 1952 bestellt, obwohl die Loks nur auf dem Papier existierten. Im Frühjahr 1954 erfolgte die Auslieferung von NOHAB als MY 1101 bis 1104. Die Beschaffung von Loks aus Übersee war heftig umstritten und so wurde der DSB-Haus-und-Hof-Lieferant Frichs aus Aarhus in die Lieferung mit einbezogen. Frichs lieferte die Lokkästen und Drehgestelle ab MY 1102 NOHAB zu. Die Loks der ersten Kleinserie erhielten den 16-Zylinder-Motor Typ GM 16-567 B, der nur eine Leistung von 1.700 PS hatte. Die MY 1101 wurde als erste NOHAB-Rundnase überhaupt am 07.02.1954 an die DSB ausgeliefert. Noch im Jahr 1954 bestellte die DSB eine zweite Serie von 20 weiteren Loks, die ab 1956 als MY 1105 bis 1124 ausgeliefert wurden. Ab der MY 1106 wurden dann Motoren des Typs GM 16-567 C mit 1.950 PS verbaut. Neben der Leistung erhöhte sich bei diesen Loks das Gewicht von 98,6 auf 101,6 Tonnen. 1956 wurde die dritte Serie bestellt, die ab 1957 als 1125 bis 1144 geliefert wurden. Erst ab 1964 folgten als vierte und letzte Lieferserie die MY 1145 bis 1159, die den verbesserten Motor GM 16-567 D1 mit ebenfalls 1.950 PS erhielten. Diese Loks unterscheiden sich auch optisch von den vorhergehenden Bauserien durch einen anderen Schalldämpfer, dem sogenannten Rillenauspuff. Die 6-achsigen Loks der Baureihe MY/MV besitzen für den Einsatz im dänischen Flachland nur vier angetriebene Achsen mit der Achsfolge (A1A)'(A1A)', was sie von allen anderen NOHAB- und AFB-Rundnasen unterscheidet, die sechs Achsen angetrieben haben (Achsfolge Co'Co'). Lediglich die NSB übernahm drei Loks mit je vier Fahrmotoren, die NOHAB ursprünglich ohne Auftrag für die finnischen Eisenbahnen gebaut hatte, ohne sie dorthin verkaufen zu können. Trotz nur vier Fahrmotoren konnten die MY mit ca. 17 Tonnen Achslast nicht auf den dänischen Nebenbahnen eingesetzt werden. Aus diesem Grund beschaffte ab 1960 die DSB 45 Loks als Baureihe MX. Diese MX-Loks bekamen 12-Zylinder-Motoren. Die erste Serie bekam den Motortyp GM 12-567 C mit 1.425 PS und die zweite den Typ GM 12-567 D1 mit 1.445 PS. Mit einem Dienstgewicht von nur noch 89 Tonnen und einer Achslast von 16 Tonnen konnten die MX auf allen DSB-Strecken eingesetzt werden. Um die Jahreswende 1998-1999 wurden zehn DSB MYs für den Export nach Deutschland aufgearbeitet. In Deutschland gingen die Loks zunächst an die Vossloh-Tochter EuroTrac, wo die eigentliche Vorbereitung auf die neuen Aufgaben stattfand. Die Lok bekamen u.a. neue Heizkessel mit einer Leistung von 400 kW und neue Schneepflüge nachgerüstet (die dänischen Schneepflüge waren für das deutsche Lichtraumprofil zu breit). Die MYs wurden in Deutschland als V 170 bezeichnet, die DSB-Betriebsnummern wurden einfach beibehalten. Die zehn V 170 wurden anfänglich im Auftrag der EuroTrac von der NEG eingesetzt und vermarktet. Daran schloss sich eine verwirrend vielfältige Einsatzgeschichte mit wechselnden Eigentümern und einer Unzahl verschiedener Leiheinsätze an. Bei dem (General Motors) GM-Dieselmotor handelte es sich um den V16-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor mit Roots-Lader, ab MY 1145, vom Typ GM 16-567 D1. Dieser hat wie allen EMD 567-Motore einen Zylinderdurchmesser von 8 1/2 Zoll (216 mm) und ein Hub von 10 Zoll (254 mm), was zu einem Hubraum von 567 Kubikzoll pro Zylinder, entsprechend 9.292 cm³, führte. Aus diesem Wert leitet sich die Bezeichnung der Baureihe ab. Mit 835 U/min und einer Verdichtung von 20:1 hat der Motor eine Leistung von 1.433 kW (1.950 PS). Die Idee, einen 2-Takt-Diesel zu verwenden war theoretisch gut, denn ein 2-Takter erbringt (rechnerisch !) bei gleichem Hubraum die doppelte Leistung eines 4-Takt-Motors, hat also große Gewichtsvorteile und braucht weniger Platz. - In der Praxis ist dies jedoch relativ. Bauteile müssen stärker dimensioniert werden, die großen Gebläse (meist Rootsgebläse) und deren Antrieb sind schwer und brauchen einigen Platz. Zudem nutzt der 2-Takt-Motor den Kraftstoff schlechter aus, er säuft . Außerdem ist ein 2-Takt-Diesel sehr laut, fast kreischend, daher auch der typische Sound dieser Lokomotiven. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 59 Hersteller: NOHAB / GM Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge (Ao1Ao)' (Ao1Ao)' Länge über Puffer : 18.900 mm Höhe: 4.295 mm Breite: 3.080 mm Drehzapfenabstand: 10.300 mm Drehgestellachsstand: 3.400 mm Treibraddurchmesser: 1.015 mm Laufraddurchmesser: 950 mm Dienstgewicht: 101,6 t Motor: GM type 567D1, 16 Zylinder, Zweitakt-Dieselmotor Hubraum: 148,67 Liter Leistung: 1.433 kW (1.950 PS) bei 835 U/min Tankinhalt: 2.800 l Anzahl der Fahrmotoren: 4 Kraftübertragung: dieselelektrisch (Dieselmotor auf Generator, dieser liefert dann die elektrische Energie für die 4 Fahrmotoren) Höchstgeschwindigkeit : 133 km/h Kupplungstyp: Schraubenkupplung
Die My 1149 eine NOHAB AA16 der Altmark-Rail (92 80 1227 008-0 D-AMR) auch als V 170 1149 bekannt, ex DSB My 1149, ist am 11.08.2016 beim Bahnhof Troisdorf abgestellt. Die Lok wurde 1965 von Nydqvist och Holm AB (NoHAB) unter der Fabriknummer 2600 gebaut. Dreh- und Angelpunkt der Entwicklung in Europa war der schwedische Maschinen- und Lokbauer „Nydqvist och Holm AB“ (NoHAB) in Trollhättan, der 1949 die Lizenzen zum Bau von EMD-Dieselloks erhielt. Dieser überarbeitete die Konstruktion einer an die australische Victoria Railways gelieferten Lok, wobei das engere UIC-Umgrenzungsprofil eine wesentliche Rolle spielte. Besonders das niedrige Lichtraumprofil der SNCF in Frankreich war dabei maßgeblich. Tatsächlich wurde das belgische Pendant (SNCB Reihen 52 bis 53, ex 202 bis 204) der AA16 vor Schnellzügen und TEE-Zügen zwischen Brüssel und Paris eingesetzt. Als erste Staatsbahn beschaffte die Dänische Staatsbahn DSB (Danske Statsbaner) Lokomotiven von NOHAB. Die ersten vier dieselelektrischen Loks wurden bereits 1952 bestellt, obwohl die Loks nur auf dem Papier existierten. Im Frühjahr 1954 erfolgte die Auslieferung von NOHAB als MY 1101 bis 1104. Die Beschaffung von Loks aus Übersee war heftig umstritten und so wurde der DSB-Haus-und-Hof-Lieferant Frichs aus Aarhus in die Lieferung mit einbezogen. Frichs lieferte die Lokkästen und Drehgestelle ab MY 1102 NOHAB zu. Die Loks der ersten Kleinserie erhielten den 16-Zylinder-Motor Typ GM 16-567 B, der nur eine Leistung von 1.700 PS hatte. Die MY 1101 wurde als erste NOHAB-Rundnase überhaupt am 07.02.1954 an die DSB ausgeliefert. Noch im Jahr 1954 bestellte die DSB eine zweite Serie von 20 weiteren Loks, die ab 1956 als MY 1105 bis 1124 ausgeliefert wurden. Ab der MY 1106 wurden dann Motoren des Typs GM 16-567 C mit 1.950 PS verbaut. Neben der Leistung erhöhte sich bei diesen Loks das Gewicht von 98,6 auf 101,6 Tonnen. 1956 wurde die dritte Serie bestellt, die ab 1957 als 1125 bis 1144 geliefert wurden. Erst ab 1964 folgten als vierte und letzte Lieferserie die MY 1145 bis 1159, die den verbesserten Motor GM 16-567 D1 mit ebenfalls 1.950 PS erhielten. Diese Loks unterscheiden sich auch optisch von den vorhergehenden Bauserien durch einen anderen Schalldämpfer, dem sogenannten Rillenauspuff. Die 6-achsigen Loks der Baureihe MY/MV besitzen für den Einsatz im dänischen Flachland nur vier angetriebene Achsen mit der Achsfolge (A1A)'(A1A)', was sie von allen anderen NOHAB- und AFB-Rundnasen unterscheidet, die sechs Achsen angetrieben haben (Achsfolge Co'Co'). Lediglich die NSB übernahm drei Loks mit je vier Fahrmotoren, die NOHAB ursprünglich ohne Auftrag für die finnischen Eisenbahnen gebaut hatte, ohne sie dorthin verkaufen zu können. Trotz nur vier Fahrmotoren konnten die MY mit ca. 17 Tonnen Achslast nicht auf den dänischen Nebenbahnen eingesetzt werden. Aus diesem Grund beschaffte ab 1960 die DSB 45 Loks als Baureihe MX. Diese MX-Loks bekamen 12-Zylinder-Motoren. Die erste Serie bekam den Motortyp GM 12-567 C mit 1.425 PS und die zweite den Typ GM 12-567 D1 mit 1.445 PS. Mit einem Dienstgewicht von nur noch 89 Tonnen und einer Achslast von 16 Tonnen konnten die MX auf allen DSB-Strecken eingesetzt werden. Um die Jahreswende 1998-1999 wurden zehn DSB MYs für den Export nach Deutschland aufgearbeitet. In Deutschland gingen die Loks zunächst an die Vossloh-Tochter EuroTrac, wo die eigentliche Vorbereitung auf die neuen Aufgaben stattfand. Die Lok bekamen u.a. neue Heizkessel mit einer Leistung von 400 kW und neue Schneepflüge nachgerüstet (die dänischen Schneepflüge waren für das deutsche Lichtraumprofil zu breit). Die MYs wurden in Deutschland als V 170 bezeichnet, die DSB-Betriebsnummern wurden einfach beibehalten. Die zehn V 170 wurden anfänglich im Auftrag der EuroTrac von der NEG eingesetzt und vermarktet. Daran schloss sich eine verwirrend vielfältige Einsatzgeschichte mit wechselnden Eigentümern und einer Unzahl verschiedener Leiheinsätze an. Bei dem (General Motors) GM-Dieselmotor handelte es sich um den V16-Zylinder-Zweitakt-Dieselmotor mit Roots-Lader, ab MY 1145, vom Typ GM 16-567 D1. Dieser hat wie allen EMD 567-Motore einen Zylinderdurchmesser von 8 1/2 Zoll (216 mm) und ein Hub von 10 Zoll (254 mm), was zu einem Hubraum von 567 Kubikzoll pro Zylinder, entsprechend 9.292 cm³, führte. Aus diesem Wert leitet sich die Bezeichnung der Baureihe ab. Mit 835 U/min und einer Verdichtung von 20:1 hat der Motor eine Leistung von 1.433 kW (1.950 PS). Die Idee, einen 2-Takt-Diesel zu verwenden war theoretisch gut, denn ein 2-Takter erbringt (rechnerisch !) bei gleichem Hubraum die doppelte Leistung eines 4-Takt-Motors, hat also große Gewichtsvorteile und braucht weniger Platz. - In der Praxis ist dies jedoch relativ. Bauteile müssen stärker dimensioniert werden, die großen Gebläse (meist Rootsgebläse) und deren Antrieb sind schwer und brauchen einigen Platz. Zudem nutzt der 2-Takt-Motor den Kraftstoff schlechter aus, er "säuft". Außerdem ist ein 2-Takt-Diesel sehr laut, fast kreischend, daher auch der typische Sound dieser Lokomotiven. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 59 Hersteller: NOHAB / GM Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge (Ao1Ao)' (Ao1Ao)' Länge über Puffer : 18.900 mm Höhe: 4.295 mm Breite: 3.080 mm Drehzapfenabstand: 10.300 mm Drehgestellachsstand: 3.400 mm Treibraddurchmesser: 1.015 mm Laufraddurchmesser: 950 mm Dienstgewicht: 101,6 t Motor: GM type 567D1, 16 Zylinder, Zweitakt-Dieselmotor Hubraum: 148,67 Liter Leistung: 1.433 kW (1.950 PS) bei 835 U/min Tankinhalt: 2.800 l Anzahl der Fahrmotoren: 4 Kraftübertragung: dieselelektrisch (Dieselmotor auf Generator, dieser liefert dann die elektrische Energie für die 4 Fahrmotoren) Höchstgeschwindigkeit : 133 km/h Kupplungstyp: Schraubenkupplung
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 227 (V 170, NoHAB MY), Deutschland / Unternehmen / Altmark-Rail, Dänemark / Dieselloks / MY (NoHAB AA16)

1492 1200x857 Px, 17.04.2016

Die 143 661-7 (91 80 6143 661-7 D-DB) der DB Regio, ex DR 43 661-6, als Schublok des RB 27 Rhein-Erft-Bahn nach Rommerskirchen, am 11.04.2016 beim Halt im Bahnhof Bonn-Beuel.
Die 143 661-7 (91 80 6143 661-7 D-DB) der DB Regio, ex DR 43 661-6, als Schublok des RB 27 "Rhein-Erft-Bahn" nach Rommerskirchen, am 11.04.2016 beim Halt im Bahnhof Bonn-Beuel.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 143 (ex DR 243), Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RB 27 (Rhein-Erft-Bahn), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW

662 1200x843 Px, 17.04.2016

Die Jung 13692 eine Jung RK 8 B, steht am 11.04.2016 beim Bahnhof Bonn-Beuel. Die Lok wurde 1964 von Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH in Jungenthal bei Kirchen a. d. Sieg unter der Fabriknummer 13692 gebaut und an die Kali-Chemie AG, Werk Brunsbüttelkoog als M 2 geliefert. Im Jahre 1983 ging sie zum Werk Bad Hönningen (später Solvay Deutschland GmbH, Werk Bad Hönningen), bis sie 2006 an die W. Schollmeyer KG in Sankt Augustin-Menden ging. Seit 2013 ist sie wohl nun in Bonn-Beuel. Technische Daten: Achsformel: B Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 5.770 mm Dienstmasse: 15 t Installierte Leistung: 58,84 kW (80 PS) Leistungsübertragung: hydraulisch, Antrieb der Achsen mit Kette
Die Jung 13692 eine Jung RK 8 B, steht am 11.04.2016 beim Bahnhof Bonn-Beuel. Die Lok wurde 1964 von Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH in Jungenthal bei Kirchen a. d. Sieg unter der Fabriknummer 13692 gebaut und an die Kali-Chemie AG, Werk Brunsbüttelkoog als M 2 geliefert. Im Jahre 1983 ging sie zum Werk Bad Hönningen (später Solvay Deutschland GmbH, Werk Bad Hönningen), bis sie 2006 an die W. Schollmeyer KG in Sankt Augustin-Menden ging. Seit 2013 ist sie wohl nun in Bonn-Beuel. Technische Daten: Achsformel: B Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 5.770 mm Dienstmasse: 15 t Installierte Leistung: 58,84 kW (80 PS) Leistungsübertragung: hydraulisch, Antrieb der Achsen mit Kette
Armin Schwarz

Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dieselloks div. Typen, Deutschland / Dieselloks / Jung RK 8 B

550 1200x814 Px, 17.04.2016

Der Triebwagen 9466 der SWB (Stadtwerke Bonn Verkehrs GmbH) am 31.04.2016 kurz vor dem Erreichen der Haltestelle Beuel Bahnhof, als Linie 62 nach Oberkassel. Der Triebwagen ist ein 1994 gebauter Niederflur-Straßenbahnwagen vom Düwag Typ R1.1, Bauart NGT6 (6xGlNfTwZR).
Der Triebwagen 9466 der SWB (Stadtwerke Bonn Verkehrs GmbH) am 31.04.2016 kurz vor dem Erreichen der Haltestelle Beuel Bahnhof, als Linie 62 nach Oberkassel. Der Triebwagen ist ein 1994 gebauter Niederflur-Straßenbahnwagen vom Düwag Typ R1.1, Bauart NGT6 (6xGlNfTwZR).
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Bonn (SWB und SSB), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / DUEWAG MGT6D / NGT8, später Bombardier NGT6DD, MGT6

524 1200x819 Px, 17.04.2016

Die 111 128-5 (91 80 6111 128-5 D-DB) der DB Regio NRW schiebt den RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Siegen - Köln - Aachen am 11.04.2016 von Troisdorf weiter in Richtung Köln.
Die 111 128-5 (91 80 6111 128-5 D-DB) der DB Regio NRW schiebt den RE 9 (rsx - Rhein-Sieg-Express) Siegen - Köln - Aachen am 11.04.2016 von Troisdorf weiter in Richtung Köln.
Armin Schwarz

Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express), Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW

565 1075x1024 Px, 16.04.2016

Die stärkste deutsche Lok – Baureihe und einzige Maschine der Baureihe in verkehrsrotem Farbschema, die DB 103 233-3 , am 09.04.2016 beim DB Museum Koblenz-Lützel. Da sie vor dem Tor stand, musste ich meine Kamera unter das Tor halten. Die 103 233-3 wurde 1973 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31780 gebaut, der elektrische Teil ist von BBC (Brown, Boveri & Cie AG). Auf Initiative vom Modelleisenbahnhersteller Roco wurde sie in verkehrsrot lackiert und so am 5. August 2000 offiziell vorgestellt. Die Baureihe 103 (Anfangs: E 03) sind schwere sechsachsige Elektrolokomotiven, die im schnellen Reisezugverkehr der Deutschen Bundesbahn (DB) eingesetzt wurden, sie waren lange das Flaggschiff der DB. Mit ihrer Dauerleistung von 7.440 kW (10.116 PS) waren die E 03 bei ihrer Indienststellung die stärksten einteiligen Lokomotiven der Welt und sind die leistungsstärksten Lokomotiven, die die Deutschen Bundesbahn je im Dienst hatte.
Die stärkste deutsche Lok – Baureihe und einzige Maschine der Baureihe in verkehrsrotem Farbschema, die DB 103 233-3 , am 09.04.2016 beim DB Museum Koblenz-Lützel. Da sie vor dem Tor stand, musste ich meine Kamera unter das Tor halten. Die 103 233-3 wurde 1973 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31780 gebaut, der elektrische Teil ist von BBC (Brown, Boveri & Cie AG). Auf Initiative vom Modelleisenbahnhersteller Roco wurde sie in verkehrsrot lackiert und so am 5. August 2000 offiziell vorgestellt. Die Baureihe 103 (Anfangs: E 03) sind schwere sechsachsige Elektrolokomotiven, die im schnellen Reisezugverkehr der Deutschen Bundesbahn (DB) eingesetzt wurden, sie waren lange das Flaggschiff der DB. Mit ihrer Dauerleistung von 7.440 kW (10.116 PS) waren die E 03 bei ihrer Indienststellung die stärksten einteiligen Lokomotiven der Welt und sind die leistungsstärksten Lokomotiven, die die Deutschen Bundesbahn je im Dienst hatte.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 103 (E 03), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

1039 1200x837 Px, 15.04.2016

Die 89 7462 (ex preußische T 3 „Hannover 1854“ bzw. „Hannover 6193“) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die Lokomotive 89 7462 wurde von der Eisengießerei und Maschinenfabrik Christian Hagans in Erfurt 1904 unter der Fabriknummer 499 gebaut und als T3 „Hannover 1854“ von der preußischen Staatsbahn im Jahre 1904 in Dienst gestellt. Die Lokomotiven der Gattung T 3 der Preußischen Staatseisenbahnen waren laufachslose, dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven. Es waren zusammen mit den zweiachsigen T 2 die ersten Dampflokomotiven, die nach den Normalien gebaut wurden. Die ersten Exemplare lieferte Henschel im Jahr 1882. Die preußische Baureihe T 3 wurden im Nebenbahndienst sowie im Rangierdienst verwendet. Sie wurden ab 1882 gebaut und waren Viele dieser Loks wurden bereits in den zwanziger und dreißiger Jahren ausgemustert. Einige hielten sich jedoch bis Anfang der sechziger Jahre bei beiden deutschen Bahnverwaltungen. Die Lokomotive 89 7462 wurde 1960 ausgemustert und anschließend als Spielgerät im Kölner Zoo aufgestellt. Im Herbst 1999 wurde die Lok an das DB Museum zurückgegeben und anschließend nach Koblenz überführt. Hier wurde die Lok wieder von der BSW-Gruppe äußerlich aufgearbeitet. Das Restaurierungsziel war die Wiederherstellung des letzten Betriebszustands. Die Lok wurde zu ihrem 100. Geburtstag im Jahr 2004 restauriert der Öffentlichkeit vorgestellt. Die T 3 hatten ein Nassdampf-Triebwerk mit zwei Zylindern, die auf die mittlere Kuppelachse wirkten. Die Flachschieber wurden von einer außenliegenden Allan-Steuerung bewegt. Der Wasservorrat war in einem Rahmenwasserkasten unter dem Kessel untergebracht; die Kohlenkästen befanden sich links und rechts der Feuerbüchse vor dem Führerhaus. TECHNISCHE DATEN der Baureihe: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge/Bauart: C n2t Gattung: Gt 33.12 Treibraddurchmesser: 1.100 mm Eigengewicht: 35,9 t Länge über Puffer: 8.591 mm Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Leistung: 213 kW (290 PS) Kesseldruck: 12 bar Rostfläche: 1,36 qm Verdampfungs-Heizfläche: 55,67 qm Zylinderdurchmesser : 350 mm Kolbenhub: 550 mm Wasservorrat: 5 m³ Kohlevorrat: 2t Kupplungsart: Schraubenkupplung Quelle: DB Museum
Die 89 7462 (ex preußische T 3 „Hannover 1854“ bzw. „Hannover 6193“) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die Lokomotive 89 7462 wurde von der Eisengießerei und Maschinenfabrik Christian Hagans in Erfurt 1904 unter der Fabriknummer 499 gebaut und als T3 „Hannover 1854“ von der preußischen Staatsbahn im Jahre 1904 in Dienst gestellt. Die Lokomotiven der Gattung T 3 der Preußischen Staatseisenbahnen waren laufachslose, dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven. Es waren zusammen mit den zweiachsigen T 2 die ersten Dampflokomotiven, die nach den Normalien gebaut wurden. Die ersten Exemplare lieferte Henschel im Jahr 1882. Die preußische Baureihe T 3 wurden im Nebenbahndienst sowie im Rangierdienst verwendet. Sie wurden ab 1882 gebaut und waren Viele dieser Loks wurden bereits in den zwanziger und dreißiger Jahren ausgemustert. Einige hielten sich jedoch bis Anfang der sechziger Jahre bei beiden deutschen Bahnverwaltungen. Die Lokomotive 89 7462 wurde 1960 ausgemustert und anschließend als Spielgerät im Kölner Zoo aufgestellt. Im Herbst 1999 wurde die Lok an das DB Museum zurückgegeben und anschließend nach Koblenz überführt. Hier wurde die Lok wieder von der BSW-Gruppe äußerlich aufgearbeitet. Das Restaurierungsziel war die Wiederherstellung des letzten Betriebszustands. Die Lok wurde zu ihrem 100. Geburtstag im Jahr 2004 restauriert der Öffentlichkeit vorgestellt. Die T 3 hatten ein Nassdampf-Triebwerk mit zwei Zylindern, die auf die mittlere Kuppelachse wirkten. Die Flachschieber wurden von einer außenliegenden Allan-Steuerung bewegt. Der Wasservorrat war in einem Rahmenwasserkasten unter dem Kessel untergebracht; die Kohlenkästen befanden sich links und rechts der Feuerbüchse vor dem Führerhaus. TECHNISCHE DATEN der Baureihe: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge/Bauart: C n2t Gattung: Gt 33.12 Treibraddurchmesser: 1.100 mm Eigengewicht: 35,9 t Länge über Puffer: 8.591 mm Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Leistung: 213 kW (290 PS) Kesseldruck: 12 bar Rostfläche: 1,36 qm Verdampfungs-Heizfläche: 55,67 qm Zylinderdurchmesser : 350 mm Kolbenhub: 550 mm Wasservorrat: 5 m³ Kohlevorrat: 2t Kupplungsart: Schraubenkupplung Quelle: DB Museum
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / Dampfloks / BR 89.70–75 (preuß. T 3), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

948 1200x838 Px, 14.04.2016

Die ex bayerische R 3/3 - 4701, ex DR 89 810, ex DB 89 810, eine ehemalige bayerische Güterzugtenderlokomotive, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel. Weitere Beschreibung siehe: http://hellertal.startbilder.de/bild/Deutschland~Museen+und+Ausstellungen~DB+Museum+Koblenz/350660/die-ex-bayerische-r-33--.html
Die ex bayerische R 3/3 - 4701, ex DR 89 810, ex DB 89 810, eine ehemalige bayerische Güterzugtenderlokomotive, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel. Weitere Beschreibung siehe: http://hellertal.startbilder.de/bild/Deutschland~Museen+und+Ausstellungen~DB+Museum+Koblenz/350660/die-ex-bayerische-r-33--.html
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / Dampfloks / BR 89.7 – 8 (Bay. R 3/3)

585 693x1024 Px, 14.04.2016

Eine TFG Transfracht AlbatrosExpress 152er (Siemens ES 64 F) der DB Cargo AG zieht einen Containerzug über den Rudersdorfer Viadukt in Richtung Dillenburg.
Eine TFG Transfracht "AlbatrosExpress" 152er (Siemens ES 64 F) der DB Cargo AG zieht einen Containerzug über den Rudersdorfer Viadukt in Richtung Dillenburg.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 152 (SIEMENS ES64F), Deutschland / Strecken / KBS 445 (Dillstrecke), Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr)

622  9 836x1024 Px, 12.04.2016

Die Lok 70 der FGF (Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna) eine Arn. Jung Pz 45 am 10.04.2016 im Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna in Solms-Oberbiel Die ersten mit Druckluft angetriebenen Schienenfahrzeuge waren die Triebwagen der Straßenbahn von Nantes, die ab 1879 zum Einsatz kamen. Konstrukteur dieser Fahrzeuge war der Franzose Louis Mékarski (1843-1923), der bis zur Jahrhundertwende noch weiter Straßenbahnen mit Druckluft-Triebwagen in Frankreich erbaute. Kurze Zeit später setzte sich jedoch bei Straßenbahnen die elektrische Traktion durch. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts kamen untertage die ersten mit Druckluft betriebenen Lokomotiven beim Bau großer Alpentunnel zum Einsatz (Gotthard, Simplon). Ihre wichtigste Anwendung fand diese Antriebsart aber nach 1900 in der Streckenförderung von Steinkohlegruben. Wegen der hier aus den Kohleflözen austretenden explosiven Gase ( schlagende Wetter genannt) hatten diese Lokomotiven gegenüber Diesel- und Elektroloks den Vorteil, dass bauartbedingt keine Funkenbildung auftreten kann. Sie besitzen den Vorteil, daß sie die Grubenwetter nicht verschlechtern. Die expandierende (sich ausdehnende) Druckluft kühlt sogar die Wetter. Die Loks sind einfach gebaut und leicht zu bedienen. Die ersten Druckluftlokomotiven arbeiteten alle nach dem Prinzip der Dampflokomotive: Die in den Behältern mit 175 bar (später 200 bar) gespeicherte Luft wurde auf etwa 20 bar reduziert und strömte dann in die Zylinder ein. Über Stangen wurde die Kraft auf die Laufachsen übertragen. Die Druckluft selbst wurde meist übertage von speziellen dreistufigen Hochdruck-Kompressoren erzeugt und über Rohrleitungen zu den Zapfstellen in der Grube geführt. Die Druckluftlokomotiven haben nur einen Aktionsradius von 5 - 11 km. Deshalb müssen in der Grube eine ausreichende Zahl Fülleinrichtungen für die Druckluftbehälter vorhanden sein. Druckluftlokomotiven haben Leistungen von 20 - 50 PS. Sie werden nur noch verhältnismäßig selten eingesetzt. Ein wichtiger Hersteller von Druckluftlokomotiven für den Bergbau war die Lokomotivfabrik Arnold Jung in Jungenthal bei Kirchen (Sieg). Hier wird ein Beispiel aus der Produktion dieses Unternehmens vorgestellt: Jung Jungenthal entwickelte bereits in den 20er Jahren einen neuen Typ von Druckluftloks, dessen letzte Entwicklungsstufe die Lok 70 der FGF (Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna, Solms), eine Jung Pz 45 darstellt. Die von 200 bar auf 50 bar reduzierte Druckluft strömt hier in einen Vierzylindermotor ein, der in seinem Aufbau einem Kfz-Motor entspricht. Durch den mehr als verdoppelten Betriebsdruck ergibt sich ein höherer Wirkungsgrad und somit eine verbesserte Leistung. Die Pz 45 kann einen Kohlenzug von 80 Wagen (a' 2 t) mit einer Flaschenfüllung etwa 4,5 km weit ziehen. Nachdem in den letzten Jahrzehnten die Bewetterung der Gruben (= Einbringen von Frischluft) wesentlich verbessert werden konnte und man durch technische Maßnahmen schlagwettergeschützte Akku- und Diesellokomotiven zu bauen in der Lage war, sind die letzten Druckluftloks im deutschen Steinkohlenbergbau in den 70er Jahren ausgemustert worden. Sie hatten ihren Sicherheitsvorsprung verloren, während die Betriebskosten im Vergleich mit den vorgenannten Antriebsarten etwa dreimal so hoch lagen (Druckluft ist die teuerste Energie in einem Unternehmen). Die FGF Lok 70 wurde 1958 unter der Fabriknummer 12982 gebaut und in das Steinkohlenrevier Ostrau-Karwin (ČSSR / Tschechoslowakei) geliefert und dort auf der Zeche Salomon eingesetzt. Nach Stilllegung der Grube ging sie 1983 an eine Blei-Zink Zeche nach Pribram (Böhmen / Tschechien), bis sie 1993 zum Museum gelangte. Nach einer Umspurung von 550 auf 600 mm, der Generalüberholung aller Druckluftbauteile und einer erfolgreichen Wasserdruckprobe bei 300 bar kann die Maschine nun als einzige betriebsfähige ihres Typs in Deutschland vorgeführt werden. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH in Jungenthal bei Kirchen a. d. Sieg Fabriknummer: 12982 Baujahr: 1958 Type: Pz 45 Bauart: B-p Leistung: 50 PS Motor Typ: Jung PT 80 Motor-Nr.: 80482G Motornenndrehzahl: 1.000 U/min Dienstgewicht: 10,24 t Länge über Kupplung: 5.440 mm Achsstand: 1.240 mm Zugkraft: 1.050 kg Geschwindigkeit: 11 km/h Zustand: betriebsfähig
Die Lok 70 der FGF (Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna) eine Arn. Jung Pz 45 am 10.04.2016 im Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna in Solms-Oberbiel Die ersten mit Druckluft angetriebenen Schienenfahrzeuge waren die Triebwagen der Straßenbahn von Nantes, die ab 1879 zum Einsatz kamen. Konstrukteur dieser Fahrzeuge war der Franzose Louis Mékarski (1843-1923), der bis zur Jahrhundertwende noch weiter Straßenbahnen mit Druckluft-Triebwagen in Frankreich erbaute. Kurze Zeit später setzte sich jedoch bei Straßenbahnen die elektrische Traktion durch. Gegen Ende des 19. Jahrhunderts kamen untertage die ersten mit Druckluft betriebenen Lokomotiven beim Bau großer Alpentunnel zum Einsatz (Gotthard, Simplon). Ihre wichtigste Anwendung fand diese Antriebsart aber nach 1900 in der Streckenförderung von Steinkohlegruben. Wegen der hier aus den Kohleflözen austretenden explosiven Gase ("schlagende Wetter" genannt) hatten diese Lokomotiven gegenüber Diesel- und Elektroloks den Vorteil, dass bauartbedingt keine Funkenbildung auftreten kann. Sie besitzen den Vorteil, daß sie die Grubenwetter nicht verschlechtern. Die expandierende (sich ausdehnende) Druckluft kühlt sogar die Wetter. Die Loks sind einfach gebaut und leicht zu bedienen. Die ersten Druckluftlokomotiven arbeiteten alle nach dem Prinzip der Dampflokomotive: Die in den Behältern mit 175 bar (später 200 bar) gespeicherte Luft wurde auf etwa 20 bar reduziert und strömte dann in die Zylinder ein. Über Stangen wurde die Kraft auf die Laufachsen übertragen. Die Druckluft selbst wurde meist übertage von speziellen dreistufigen Hochdruck-Kompressoren erzeugt und über Rohrleitungen zu den "Zapfstellen" in der Grube geführt. Die Druckluftlokomotiven haben nur einen Aktionsradius von 5 - 11 km. Deshalb müssen in der Grube eine ausreichende Zahl Fülleinrichtungen für die Druckluftbehälter vorhanden sein. Druckluftlokomotiven haben Leistungen von 20 - 50 PS. Sie werden nur noch verhältnismäßig selten eingesetzt. Ein wichtiger Hersteller von Druckluftlokomotiven für den Bergbau war die Lokomotivfabrik Arnold Jung in Jungenthal bei Kirchen (Sieg). Hier wird ein Beispiel aus der Produktion dieses Unternehmens vorgestellt: Jung Jungenthal entwickelte bereits in den 20er Jahren einen neuen Typ von Druckluftloks, dessen letzte Entwicklungsstufe die Lok 70 der FGF (Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna, Solms), eine Jung Pz 45 darstellt. Die von 200 bar auf 50 bar reduzierte Druckluft strömt hier in einen Vierzylindermotor ein, der in seinem Aufbau einem Kfz-Motor entspricht. Durch den mehr als verdoppelten Betriebsdruck ergibt sich ein höherer Wirkungsgrad und somit eine verbesserte Leistung. Die Pz 45 kann einen Kohlenzug von 80 Wagen (a' 2 t) mit einer Flaschenfüllung etwa 4,5 km weit ziehen. Nachdem in den letzten Jahrzehnten die Bewetterung der Gruben (= Einbringen von Frischluft) wesentlich verbessert werden konnte und man durch technische Maßnahmen schlagwettergeschützte Akku- und Diesellokomotiven zu bauen in der Lage war, sind die letzten Druckluftloks im deutschen Steinkohlenbergbau in den 70er Jahren ausgemustert worden. Sie hatten ihren Sicherheitsvorsprung verloren, während die Betriebskosten im Vergleich mit den vorgenannten Antriebsarten etwa dreimal so hoch lagen (Druckluft ist die teuerste Energie in einem Unternehmen). Die FGF Lok 70 wurde 1958 unter der Fabriknummer 12982 gebaut und in das Steinkohlenrevier Ostrau-Karwin (ČSSR / Tschechoslowakei) geliefert und dort auf der Zeche Salomon eingesetzt. Nach Stilllegung der Grube ging sie 1983 an eine Blei-Zink Zeche nach Pribram (Böhmen / Tschechien), bis sie 1993 zum Museum gelangte. Nach einer Umspurung von 550 auf 600 mm, der Generalüberholung aller Druckluftbauteile und einer erfolgreichen Wasserdruckprobe bei 300 bar kann die Maschine nun als einzige betriebsfähige ihres Typs in Deutschland vorgeführt werden. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH in Jungenthal bei Kirchen a. d. Sieg Fabriknummer: 12982 Baujahr: 1958 Type: Pz 45 Bauart: B-p Leistung: 50 PS Motor Typ: Jung PT 80 Motor-Nr.: 80482G Motornenndrehzahl: 1.000 U/min Dienstgewicht: 10,24 t Länge über Kupplung: 5.440 mm Achsstand: 1.240 mm Zugkraft: 1.050 kg Geschwindigkeit: 11 km/h Zustand: betriebsfähig
Armin Schwarz

Deutschland / Grubenloks / div, Jungloks, Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / div. Grubenloks, Deutschland / Grubenloks / Druckluftloks, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / FGF (Feld- und Grubenbahnmuseum Fortuna, Solms)

618 1200x894 Px, 10.04.2016

Die AI 52 5804, ex ÖBB 52.5804, ex DRG 52 5804, am 27.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die BR 52 war auch die erste Kriegslokomotive KDL 1, und hier wird sie auch in der Kriegsfarbgebung gezeigt, auffällig sind auch die Vorstellblenden vor den Lampen zur Verdunkelung. Hauptsache unsichtbar! Denn Bombenflieger zielten auf alles Helle. Schutz bot diese Verdunkelung. Die Lok wurde 1943 von F. Schichau, Maschinen- und Lokomotivfabrik in Elbing / Ostpreußen (heute das polnische Elbląg) unter der Fabriknummer 4101 gebaut und wurde im Januar 1944 an die DRG geliefert. Ein paar Tage blieb sie in Ostpreußen Bw Allenstein und im Februar kam sie zur Wehrmachtsverkehrsdirektion Italien, so gelangte sie dann nach Österreich und verblieb nach dem Krieg dort und wurde später zur ÖBB 52.5804. Nach der Ausmusterung kam sie dann 1975 zum Deutschen Dampflokomotiv Museum in Neuenmarkt.
Die AI 52 5804, ex ÖBB 52.5804, ex DRG 52 5804, am 27.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die BR 52 war auch die erste Kriegslokomotive KDL 1, und hier wird sie auch in der Kriegsfarbgebung gezeigt, auffällig sind auch die Vorstellblenden vor den Lampen zur Verdunkelung. Hauptsache unsichtbar! Denn Bombenflieger zielten auf alles Helle. Schutz bot diese Verdunkelung. Die Lok wurde 1943 von F. Schichau, Maschinen- und Lokomotivfabrik in Elbing / Ostpreußen (heute das polnische Elbląg) unter der Fabriknummer 4101 gebaut und wurde im Januar 1944 an die DRG geliefert. Ein paar Tage blieb sie in Ostpreußen Bw Allenstein und im Februar kam sie zur Wehrmachtsverkehrsdirektion Italien, so gelangte sie dann nach Österreich und verblieb nach dem Krieg dort und wurde später zur ÖBB 52.5804. Nach der Ausmusterung kam sie dann 1975 zum Deutschen Dampflokomotiv Museum in Neuenmarkt.
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 52, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Österreich / Dampfloks / BR 52, Franken 2016

1231 1200x901 Px, 09.04.2016

Die Dreizylinder-Schnellzug-Neubaudampflokomotive der Deutschen Bundesbahn 10 001 am 27.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Hier habe ich zwei Bilder zusammengesetzt. Die Lok wurde 1956 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 3351 gebaut. Beide von Krupp gebauten Probelokomotiven der Baureihe wurden 1957 an die Deutsche Bundesbahn abgeliefert und dort unter den Betriebsnummern 10 001 und 10 002 eingereiht. Die Baureihe sollte als Ersatz für die Lokomotiven der Baureihen 01, 03, 18.5 und 39 dienen. Bedingt durch die hohe Achslast von 22,4 t, war der Einsatz nur auf wenigen Strecken erlaubt. Zudem folgte der rasche Strukturwandel bei den Traktionsarten in Westdeutschland und so blieb es bei den beiden Vorauslokomotiven. Beide Loks hatten eine kegelförmige Rauchkammertür und eine Teilverkleidung, welche die Zylindergruppen vor zu starker Abkühlung und Verschmutzung schützen und gleichzeitig den Luftwiderstand herabsetzen sollte. Der vollständig geschweißte Kessel ähnelte konzeptionell dem Neubaukessel der Baureihe 01.10. Die beiden Lokomotiven der Baureihe unterschieden sich zunächst in der Art der Feuerung. Die 10 001 war anfangs kohlegefeuert mit einer Ölzusatzfeuerung zum Ausfahren von Leistungsspitzen. Lok 10 002 hingegen erhielt gleich eine Ölhauptfeuerung, auf die die 10 001 später ebenfalls umgerüstet wurde. Befahren durften die Lokomotiven wegen ihrer hohen Achslast nur bestimmte Hauptstrecken. Sie waren bis 1962 dem Bahnbetriebswerk Bebra zugeteilt, kamen dann zum Bw Kassel und wurden neben der Baureihe 01.10 des Bw Kassel bis zum 1967 vor Eil- und Schnellzügen von und nach Gießen eingesetzt. Die Baureihe 10 erfreute sich speziell beim Personal des Bw Kassel allgemeiner Beliebtheit. Die Ausmusterung der 10 002 erfolgte nach dem Bruch einer Schieberstange im Januar 1967, die der 10 001 im Juni 1968. Wie alle Neubaulokomotiven der Deutschen Bundesbahn erhielt auch die Baureihe 10 einen vollständig geschweißten Blechrahmen (Blechstärke: 25 mm). Der neu konstruierte Tender der Bauart 2'2' T 40 wurde als selbsttragende Schweißkonstruktion ausgeführt. Der vollständig geschweißte Kessel aus der Stahlsorte St 34 (bezüglich Stehkessel und Langkesselwände aus der Stahlsorte H I A) erhielt eine Feuerbüchse aus IZ II Stahl mit Verbrennungskammer. Zur Kesselspeisung wurden eine nichtsaugende Dampfstrahlpumpe und eine Kolbenspeisepumpe mit Mischvorwärmer Bauart Heinl montiert. Die Lokomotiven hatten je ein Dreizylinder-Heißdampf-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung. Sämtliche Achs- und Stangenlager wurden mit Wälzlagern ausgestattet. Die innere Treibstange der 10 001 erhielt Gleitlager. Bei der 10 002 hingegen wurde auch die innere Treibstange wälzgelagert, hierzu wurde eine zusammengesetzte Kropfachse verwendet. Das Leistungsprogramm der Lokomotiven sah die Beförderung eines D-Zuges mit einer Wagenzugmasse von 300 t in der Ebene mit 140 km/h vor. Die indizierte Leistung der Lokomotive ist 2.500 PS (entsprechend 1.839 kW) angegeben, somit war die BR 10 die stärkste deutsche Schnellzugdampflok. Die Baureihe 10 erzielte einen sehr niedrigen Bestwert im spezifischen Dampfverbrauch von 5,4 kg/PSh. Mit diesem Dampfverbrauchswert für die induzierte Leistung unterschritten die Lokomotiven der Baureihe den sehr günstigen Wert der Baureihe 03 von 6,32 kg/PSh nochmals deutlich und lagen nur wenig über den Werten der Mitteldruck-Versuchslokomotiven der Baureihe 04. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Bauart: 2'C1' h3 Gattung: S 36.22 Länge über Puffer: 26.503 mm Höhe: 4.550 mm Radstand mit Tender: 22.185 mm Gewicht Lok und Tender: 190 t Leergewicht (Lok): 108,9 t Dienstgewicht (Lok): 118,9 t Radsatzfahrmasse: 22,4t Leistung: 1.839 kW (2.500 PS) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (vorwärts ) / 90 km/h (rückwärts) Treibraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.000 mm Steuerungsart: Heusinger Steuerung Zylinderanzahl: 3 Zylinderdurchmesser: 480 mm Kolbenhub: 720 mm Kesselüberdruck: 18 bar Anzahl der Heizrohre: 109 Anzahl der Rauchrohre: 44 Tender: 2'2 T 40 Brennstoffvorrat: 13,6 m³ (Schweröl) Wasservorrat: 40 m³ Mit der Lok 10 001 und deren inzwischen verschrotteten Schwester 10 002 endete die Entwicklung der Dampfloks.
Die Dreizylinder-Schnellzug-Neubaudampflokomotive der Deutschen Bundesbahn 10 001 am 27.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Hier habe ich zwei Bilder zusammengesetzt. Die Lok wurde 1956 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 3351 gebaut. Beide von Krupp gebauten Probelokomotiven der Baureihe wurden 1957 an die Deutsche Bundesbahn abgeliefert und dort unter den Betriebsnummern 10 001 und 10 002 eingereiht. Die Baureihe sollte als Ersatz für die Lokomotiven der Baureihen 01, 03, 18.5 und 39 dienen. Bedingt durch die hohe Achslast von 22,4 t, war der Einsatz nur auf wenigen Strecken erlaubt. Zudem folgte der rasche Strukturwandel bei den Traktionsarten in Westdeutschland und so blieb es bei den beiden Vorauslokomotiven. Beide Loks hatten eine kegelförmige Rauchkammertür und eine Teilverkleidung, welche die Zylindergruppen vor zu starker Abkühlung und Verschmutzung schützen und gleichzeitig den Luftwiderstand herabsetzen sollte. Der vollständig geschweißte Kessel ähnelte konzeptionell dem Neubaukessel der Baureihe 01.10. Die beiden Lokomotiven der Baureihe unterschieden sich zunächst in der Art der Feuerung. Die 10 001 war anfangs kohlegefeuert mit einer Ölzusatzfeuerung zum Ausfahren von Leistungsspitzen. Lok 10 002 hingegen erhielt gleich eine Ölhauptfeuerung, auf die die 10 001 später ebenfalls umgerüstet wurde. Befahren durften die Lokomotiven wegen ihrer hohen Achslast nur bestimmte Hauptstrecken. Sie waren bis 1962 dem Bahnbetriebswerk Bebra zugeteilt, kamen dann zum Bw Kassel und wurden neben der Baureihe 01.10 des Bw Kassel bis zum 1967 vor Eil- und Schnellzügen von und nach Gießen eingesetzt. Die Baureihe 10 erfreute sich speziell beim Personal des Bw Kassel allgemeiner Beliebtheit. Die Ausmusterung der 10 002 erfolgte nach dem Bruch einer Schieberstange im Januar 1967, die der 10 001 im Juni 1968. Wie alle Neubaulokomotiven der Deutschen Bundesbahn erhielt auch die Baureihe 10 einen vollständig geschweißten Blechrahmen (Blechstärke: 25 mm). Der neu konstruierte Tender der Bauart 2'2' T 40 wurde als selbsttragende Schweißkonstruktion ausgeführt. Der vollständig geschweißte Kessel aus der Stahlsorte St 34 (bezüglich Stehkessel und Langkesselwände aus der Stahlsorte H I A) erhielt eine Feuerbüchse aus IZ II Stahl mit Verbrennungskammer. Zur Kesselspeisung wurden eine nichtsaugende Dampfstrahlpumpe und eine Kolbenspeisepumpe mit Mischvorwärmer Bauart Heinl montiert. Die Lokomotiven hatten je ein Dreizylinder-Heißdampf-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung. Sämtliche Achs- und Stangenlager wurden mit Wälzlagern ausgestattet. Die innere Treibstange der 10 001 erhielt Gleitlager. Bei der 10 002 hingegen wurde auch die innere Treibstange wälzgelagert, hierzu wurde eine zusammengesetzte Kropfachse verwendet. Das Leistungsprogramm der Lokomotiven sah die Beförderung eines D-Zuges mit einer Wagenzugmasse von 300 t in der Ebene mit 140 km/h vor. Die indizierte Leistung der Lokomotive ist 2.500 PS (entsprechend 1.839 kW) angegeben, somit war die BR 10 die stärkste deutsche Schnellzugdampflok. Die Baureihe 10 erzielte einen sehr niedrigen Bestwert im spezifischen Dampfverbrauch von 5,4 kg/PSh. Mit diesem Dampfverbrauchswert für die induzierte Leistung unterschritten die Lokomotiven der Baureihe den sehr günstigen Wert der Baureihe 03 von 6,32 kg/PSh nochmals deutlich und lagen nur wenig über den Werten der Mitteldruck-Versuchslokomotiven der Baureihe 04. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Bauart: 2'C1' h3 Gattung: S 36.22 Länge über Puffer: 26.503 mm Höhe: 4.550 mm Radstand mit Tender: 22.185 mm Gewicht Lok und Tender: 190 t Leergewicht (Lok): 108,9 t Dienstgewicht (Lok): 118,9 t Radsatzfahrmasse: 22,4t Leistung: 1.839 kW (2.500 PS) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (vorwärts ) / 90 km/h (rückwärts) Treibraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.000 mm Steuerungsart: Heusinger Steuerung Zylinderanzahl: 3 Zylinderdurchmesser: 480 mm Kolbenhub: 720 mm Kesselüberdruck: 18 bar Anzahl der Heizrohre: 109 Anzahl der Rauchrohre: 44 Tender: 2'2 T 40 Brennstoffvorrat: 13,6 m³ (Schweröl) Wasservorrat: 40 m³ Mit der Lok 10 001 und deren inzwischen verschrotteten Schwester 10 002 endete die Entwicklung der Dampfloks.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Deutschland / Dampfloks / BR 10, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks, Franken 2016

832 1200x998 Px, 07.04.2016

Das Fabrikschild der DB 10 001 am 27.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Es befindet sich über dem mittleren Treibrad.
Das Fabrikschild der DB 10 001 am 27.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Es befindet sich über dem mittleren Treibrad.
Armin Schwarz

Deutschland / Detailaufnahmen / Schilder, Beschriftungen, Deutschland / Dampfloks / BR 10

474 1200x867 Px, 07.04.2016

Ein Detailblick auf die Dreizylinder-Schnellzug-Neubaudampflokomotive der Deutschen Bundesbahn 10 001 am 27.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg.
Ein Detailblick auf die Dreizylinder-Schnellzug-Neubaudampflokomotive der Deutschen Bundesbahn 10 001 am 27.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Deutschland / Dampfloks / BR 10, Franken 2016

633 1200x801 Px, 07.04.2016

Die ČD 362 062-2 (CZ-ČD 91 54 7 362 062-2) am 27.03.2016 beim Umsetzen im Bahnhof Cheb (Eger). 1990 wurde als Baureihe 362 erstmals eine 140 km/h schnelle Weiterentwicklung der ES 499.1/363 vorgestellt. 1989 wurden 30 Serienlokomotiven der Baureihe 362 bestellt. 1991 musste der Auftrag jedoch wegen finanzieller Schwierigkeiten storniert werden. In den Jahren 1993/1994 und 2000/2001 wurde darum bei 14 Lokomotiven der ČD die Höchstgeschwindigkeit von 120 auf 140 km/h angehoben. Bei diesen wurden die Drehgestelle mit solchen der Baureihe 162 ausgetauscht. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.800 mm Höhe: 4.625 mm Breite: 2.940 mm Drehzapfenabstand: 8.300 mm Dienstgewicht: 86 t Achslast: 21,8 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 3.060 kW (25 kV~) / 3.480 kW (3 kV=) Anfahrzugkraft: 258 kN Stromsystem: 3 kV DC und 25 kV 50Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: Škoda-Hohlwellenantrieb Zugheizung: 3000 V Steuerung: Thyristor-Pulsumrichter Kupplungstyp: Schraubenkupplung
Die ČD 362 062-2 (CZ-ČD 91 54 7 362 062-2) am 27.03.2016 beim Umsetzen im Bahnhof Cheb (Eger). 1990 wurde als Baureihe 362 erstmals eine 140 km/h schnelle Weiterentwicklung der ES 499.1/363 vorgestellt. 1989 wurden 30 Serienlokomotiven der Baureihe 362 bestellt. 1991 musste der Auftrag jedoch wegen finanzieller Schwierigkeiten storniert werden. In den Jahren 1993/1994 und 2000/2001 wurde darum bei 14 Lokomotiven der ČD die Höchstgeschwindigkeit von 120 auf 140 km/h angehoben. Bei diesen wurden die Drehgestelle mit solchen der Baureihe 162 ausgetauscht. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.800 mm Höhe: 4.625 mm Breite: 2.940 mm Drehzapfenabstand: 8.300 mm Dienstgewicht: 86 t Achslast: 21,8 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 3.060 kW (25 kV~) / 3.480 kW (3 kV=) Anfahrzugkraft: 258 kN Stromsystem: 3 kV DC und 25 kV 50Hz AC Anzahl der Fahrmotoren: 4 Antrieb: Škoda-Hohlwellenantrieb Zugheizung: 3000 V Steuerung: Thyristor-Pulsumrichter Kupplungstyp: Schraubenkupplung
Armin Schwarz

Tschechien / Unternehmen / ČD (České dráhy), Tschechien / E-Loks / BR 362 (Umbau BR 363 auf 140km/h), Franken 2016

481 1200x787 Px, 07.04.2016

Der VT 650.723 (95 80 0650 723-9 D-AGIL) ein Stadler Regio-Shuttle RS1 der agilis Verkehrsgesellschaft mbH & Co. KG fährt am 27.03.2016 vom Bahnhof Trebgast als RB nach Bad Rodach weiter. Der Regio-Shuttle RS1 wurde 2011 von der Stadler Pankow GmbH in Berlin unter der Fabriknummer 38838 gebaut.
Der VT 650.723 (95 80 0650 723-9 D-AGIL) ein Stadler Regio-Shuttle RS1 der agilis Verkehrsgesellschaft mbH & Co. KG fährt am 27.03.2016 vom Bahnhof Trebgast als RB nach Bad Rodach weiter. Der Regio-Shuttle RS1 wurde 2011 von der Stadler Pankow GmbH in Berlin unter der Fabriknummer 38838 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 650 (Stadler Regio-Shuttle RS1), Deutschland / Regionalzüge (RB, RE, IRE) / Bayern, Deutschland / Unternehmen / agilis Verkehrsgesellschaft mbH & Co. KG, Franken 2016

669 1200x786 Px, 07.04.2016

Der Bahnhof Trebgast in Oberfranken und das ehem. Empfangsgebäude am 27.03.2016.
Der Bahnhof Trebgast in Oberfranken und das ehem. Empfangsgebäude am 27.03.2016.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in Bayern, Franken 2016

518 1200x819 Px, 07.04.2016

Wer hier in die U-Bahn steigt, der wird von einem Computer gefahren..... Die U-Bahn Nürnberg ist seit 15. März 2008 die erste mit dem dauerhaften Betrieb einer fahrerlosen (GoA4) U-Bahn-Linie in Deutschland. Hier der VAG DT3 U-Bahn-Triebwagen Nr. 745 / 746 als Linie U 2 nach Röthenbach a.d.Pegnitz beim Halt in der Station Nürnberg Hauptbahnhof. Das wohl auffälligste Merkmal des DT3 ist die fehlende Fahrerkabine am Wagenende, hier hat der Fahrgast den Ausblick auf die Strecke. Um Überführungs-, Profilprüf-, Störungs- oder Schutzfahrten durchführen zu können, befinden sich an den Wagenenden Notfahrpulte, die für den Fahrgast nicht zugänglich sind. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Siemens (SGP Wien) Baujahre: 2004–2007 Anzahl: 32 Doppeltriebwagen Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo'+Bo'Bo' Länge über Kupplung: 38.360 mm Höhe: 3.576 mm Breite: 2.900 mm Drehzapfenabstand: 12.000 mm / 6.920 mm / 12.000 mm Drehgestellachsstand: 2.100 mm Leergewicht: 62 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Stundenleistung: 8×140 kW = 1.120 kW Minimaler Kurvenradius: 100 m Maximale Steigung: 5 % Beschleunigung: 1,3 m/s² Mittlere Bremsverzögerung (Betriebsbremse / Notbremse): 1,1 m/s² / 1,3 m/s² Treibraddurchmesser: 850 mm (neu) / 770 mm (abgenutzt) Motorentyp: Drehstrom-Asynchron Stromsystem: 750 V DC Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichene Stromschiene Sitzplätze: 82 Stehplätze: 238
Wer hier in die U-Bahn steigt, der wird von einem Computer gefahren..... Die U-Bahn Nürnberg ist seit 15. März 2008 die erste mit dem dauerhaften Betrieb einer fahrerlosen (GoA4) U-Bahn-Linie in Deutschland. Hier der VAG DT3 U-Bahn-Triebwagen Nr. 745 / 746 als Linie U 2 nach Röthenbach a.d.Pegnitz beim Halt in der Station Nürnberg Hauptbahnhof. Das wohl auffälligste Merkmal des DT3 ist die fehlende Fahrerkabine am Wagenende, hier hat der Fahrgast den Ausblick auf die Strecke. Um Überführungs-, Profilprüf-, Störungs- oder Schutzfahrten durchführen zu können, befinden sich an den Wagenenden Notfahrpulte, die für den Fahrgast nicht zugänglich sind. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Siemens (SGP Wien) Baujahre: 2004–2007 Anzahl: 32 Doppeltriebwagen Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo'+Bo'Bo' Länge über Kupplung: 38.360 mm Höhe: 3.576 mm Breite: 2.900 mm Drehzapfenabstand: 12.000 mm / 6.920 mm / 12.000 mm Drehgestellachsstand: 2.100 mm Leergewicht: 62 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Stundenleistung: 8×140 kW = 1.120 kW Minimaler Kurvenradius: 100 m Maximale Steigung: 5 % Beschleunigung: 1,3 m/s² Mittlere Bremsverzögerung (Betriebsbremse / Notbremse): 1,1 m/s² / 1,3 m/s² Treibraddurchmesser: 850 mm (neu) / 770 mm (abgenutzt) Motorentyp: Drehstrom-Asynchron Stromsystem: 750 V DC Stromübertragung: seitliche, von unten bestrichene Stromschiene Sitzplätze: 82 Stehplätze: 238
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Nürnberg (VAG), Franken 2016

442 1200x896 Px, 06.04.2016

Der Hauptbahnhof Nürnberg am 28.03.2016.
Der Hauptbahnhof Nürnberg am 28.03.2016.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Nürnberg Hauptbahnhof, Franken 2016

389 1200x788 Px, 06.04.2016

Der ICE 3 - Tz 313 Treuchtlingen (93 80 6403 013-6 D-DB / 93 80 6403 513-5 D-DB) fährt am 28.03.2016 aus dem Hauptbahnhof Nürnberg in Richtung Norden aus.
Der ICE 3 - Tz 313 "Treuchtlingen" (93 80 6403 013-6 D-DB / 93 80 6403 513-5 D-DB) fährt am 28.03.2016 aus dem Hauptbahnhof Nürnberg in Richtung Norden aus.
Armin Schwarz

Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 403 / ICE 3, Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG, Franken 2016

628 1200x807 Px, 06.04.2016

Der Triebwagen 1108 ein ADtranz GT8N-2 der VAG (Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg) fährt am 28.03.2016 vom Hauptbahnhof Nürnberg als Linie 9 in Richtung Doku-Zentrum.
Der Triebwagen 1108 ein ADtranz GT8N-2 der VAG (Verkehrs-Aktiengesellschaft Nürnberg) fährt am 28.03.2016 vom Hauptbahnhof Nürnberg als Linie 9 in Richtung Doku-Zentrum.
Armin Schwarz

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Nürnberg (VAG), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / GT8N2 (München R3.3 / Nürnberg GT8N), Franken 2016

485 1200x892 Px, 05.04.2016

Das „Mopsgesicht“ 440 318-4, ein dreiteiliger elektrischer Triebzug vom Typ Alstom Coradia Continental der DB Regio „Mainfrankenbahn“ fährt am 28.03.2016 in den Hbf Nürnberg ein.
Das „Mopsgesicht“ 440 318-4, ein dreiteiliger elektrischer Triebzug vom Typ Alstom Coradia Continental der DB Regio „Mainfrankenbahn“ fährt am 28.03.2016 in den Hbf Nürnberg ein.
Armin Schwarz

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 440 (Alstom Coradia Continental), Deutschland / Regionalzüge (RB, RE, IRE) / Bayern, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Bayern, Franken 2016

1908 1200x819 Px, 05.04.2016

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