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Der Rupert, die ÖBB 1144 120 „Rupert“ (A-ÖBB 91 81 1144 120-3), ex 1044 120-2, steht am 11.09.2022 im Hbf Salzburg, mit dem REX 3 (City Shuttle) nach Wörgl Hbf, zur Abfahrt bereit.

Die Universallok (ex ÖBB Reihe 1044) wurde 1994 von der Simmering-Graz-Pauker AG in Graz unter der Fabriknummer 78956 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von ELIN-UNION AG für elektrische Industrie. Sie wurde als 1044 120-25 an die die ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) geliefert, 2010 erfolgte der Umbau und die Umzeichnung in die heutige ÖBB 1144 120-3.
Der Rupert, die ÖBB 1144 120 „Rupert“ (A-ÖBB 91 81 1144 120-3), ex 1044 120-2, steht am 11.09.2022 im Hbf Salzburg, mit dem REX 3 (City Shuttle) nach Wörgl Hbf, zur Abfahrt bereit. Die Universallok (ex ÖBB Reihe 1044) wurde 1994 von der Simmering-Graz-Pauker AG in Graz unter der Fabriknummer 78956 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von ELIN-UNION AG für elektrische Industrie. Sie wurde als 1044 120-25 an die die ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) geliefert, 2010 erfolgte der Umbau und die Umzeichnung in die heutige ÖBB 1144 120-3.
Armin Schwarz

Der Rupert, die ÖBB 1144 120 „Rupert“ (A-ÖBB 91 81 1144 120-3), ex 1044 120-2, steht am 11.09.2022 im Hbf Salzburg, mit dem REX 3 (City Shuttle) nach Wörgl Hbf, zur Abfahrt bereit.

Die Universallok (ex ÖBB Reihe 1044) wurde 1994 von der Simmering-Graz-Pauker AG in Graz unter der Fabriknummer 78956 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von ELIN-UNION AG für elektrische Industrie. Sie wurde als 1044 120-25 an die die ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) geliefert, 2010 erfolgte der Umbau und die Umzeichnung in die heutige ÖBB 1144 120-3.

Die Universalloks der ÖBB Reihe 1144 (ehemals Reihe 1044) ist eine elektrische vierachsige Thyristorlokomotive, die sowohl für den schweren Schnellzug- als auch Güterzugdienst im Flachland wie auch auf Bergstrecken geeignet ist. Zur Zeit der Indienststellung war sie die stärkste vierachsige Elektrolok der Welt und bis zur Beschaffung des Taurus das Paradestück der ÖBB. Mit ihrem charakteristischen Lüftergeräusch ist sie schon von weitem zu hören und dies verlieh ihr den Spitznamen „Österreichischer Alpenstaubsauger“. Die ÖBB beschaffte von 1976 bis 1995 von diesen vierachsigen Thyristor-Universallokomotiven 217 Stück. Die160 km/h schnellen und bis zu 5.120 kW starken vierachsigen Loks prägten bis zum Erscheinen der ersten TAURUS-Hochleistungslok das Bild der modernen ÖBB-Fahrzeugflotte. Die Lokomotiven der ÖBB Reihe 1044 wurden zur 1144 mit Wendezugsteuerung umgerüstet.

Geschichte:
Die bisher verwendeten Wechselstrommotoren waren an einer Leistungsgrenze von 1.000 kW pro Achse angelangt. Aus Schweden wurden erfolgversprechende Entwicklungen gemeldet, bei ihren Rb-Maschinen wurden Gleichstrommotoren mit Stufenschalter und Diodengleichrichter eingebaut. Von der Dioden- zur Thyristorsteuerung war es nur mehr ein kleiner Schritt, den ASEA aus Schweden als erster Elektronikkonzern schaffte. Von einer laufenden Bestellung von schwedischen Rc2 Lokomotiven beschafften die ÖBB 1971-1974 in zwei Serien insgesamt zehn Lokomotiven der Reihe 1043, die sich von Anfang an bestens bewährten.

Dieser Technologiesprung bedeutete einen Paradigmenwechsel im Lokomotivbau, denn nunmehr war es auf Grund der Verwendung von elektronischen Bauteilen möglich (im Wesentlichen durch eine beträchtliche Gewichtseinsparung), mehr Leistung auf einem vierachsigen Fahrzeug zu installieren (stärkerer Transformator und stärkere Fahrmotoren). Die ÖBB planten daher eine Beschaffung von je einer größeren Serie von Güter- und Personenzugslokomotiven mit unterschiedlichen Leistungs- und Geschwindigkeitskennwerten. Eine Importlösung schien nicht ausgeschlossen. Dennoch unterblieb eine solche aus mehreren Gründen. 

1974 war es endlich so weit, die österreichische Lokindustrie konnte eigene Thyristorlok präsentieren. Die zwei Prototyp-Lokomotiven, die 1044.01 und 02 wurden unter anderem mit unterschiedlichen elektronischen Steuerungen ausgestattet. Letztlich bewährte sich die 1044.02 und auch die ÖBB konnten mit der wesentlich höheren Leistung gegenüber der 1043 und mit der Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h überzeugt werden. Da die 1044er als Universallok ausgelegt wurden, konnte auch die geplante geteilte Beschaffung für den Personen- und Güterverkehr entfallen. Eine „Österreichische Lösung“ wurde erreicht.

Nach Beseitigung der anfänglichen Probleme wurden die 1044er mit einer kurzen Unterbrechung bis 1995 weiter gebaut. Die insgesamt 217 Loks wurden von Anfang an grenzüberschreitend bis nach Norddeutschland eingesetzt. Die 1044.01 wurde sogar zur ersten ÖBB Hochgeschwindigkeitsversuchslok umgebaut und erhielt die Nummer 1044.501. Erst mit der Lieferung der TAURUS-Hochleistungsloks begann ihr Stern ein wenig zu sinken. In den letzten Jahren wurden alle 1044er modifiziert und auch mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet. Dadurch sind die nunmehr als 1144 bezeichneten Fahrzeuge noch vielseitiger einsetzbar. Besonders imposant sind die 44er im Einsatz auf der Semmeringbahn, wo sie ihrem Ruf als „Österreichischer Alpenstaubsauger“ mehr als nur gerecht werden. Man hört die Loks schon von weitem und es ist beeindruckend, wie die mittlerweile bis zu 38 Jahre alten Fahrzeuge noch immer unermüdlich ihren schweren Dienst leisten.

TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 217
Baujahre: 1976 bis 1995
Hersteller (mechanisch): SGP Simmering-Graz-Pauker AG (Graz)
Hersteller (elektrisch): BBC (ABB), ELIN, Siemens Wien
Spurweite:  1.435 mm (Normalspur)
Achsformel:  Bo’Bo’
Länge über Puffer:  16.100 mm
Begrenzungslinie: UIC 505-1
Drehzapfenabstand: 8.000 mm
Achsabstand in Drehgestell: 2.900 mm
Raddurchmesser:  1.300 mm (neu) / 1.210 mm (abgenutzt)
Kleinster bef. Halbmesser (V  max= 10 km/h): 120 m 
Dienstgewicht: 84 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (1044.501, ex 1044.01 nach Umbau 220 km/h)
Stundenleistung: 5.280 kW
Dauerleistung: 5.000 kW
Anfahrzugkraft: 340 kN
Dauerzugkraft:  208,9 kN
Stromsysteme: 15kV/16,7Hz AC
Antriebsart: Thyristor-Gleichrichter, Mischstrom-Fahrmotoren mit
Reihenschluß- (45 %) und Fremderregung (55 %), BBC- Federantrieb
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Dynamisches Bremssystem: Elektrodynamische Gleichstrom-Widerstandsbremse
Nenn- / Höchstleistung der dynamischen Bremse:  2.400 / 3.720 kW
Max. Bremskraft der dynamischen Bremse: 115 kN
Bremsbauart: On-GPR-E m Z, ep. / NBÜ nach „DB-Norm“
Zugheizung: 800 kVA

Quellen: ÖBB, ÖBB-Produktion GmbH und Wikipedia
Der Rupert, die ÖBB 1144 120 „Rupert“ (A-ÖBB 91 81 1144 120-3), ex 1044 120-2, steht am 11.09.2022 im Hbf Salzburg, mit dem REX 3 (City Shuttle) nach Wörgl Hbf, zur Abfahrt bereit. Die Universallok (ex ÖBB Reihe 1044) wurde 1994 von der Simmering-Graz-Pauker AG in Graz unter der Fabriknummer 78956 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von ELIN-UNION AG für elektrische Industrie. Sie wurde als 1044 120-25 an die die ÖBB (Österreichische Bundesbahnen) geliefert, 2010 erfolgte der Umbau und die Umzeichnung in die heutige ÖBB 1144 120-3. Die Universalloks der ÖBB Reihe 1144 (ehemals Reihe 1044) ist eine elektrische vierachsige Thyristorlokomotive, die sowohl für den schweren Schnellzug- als auch Güterzugdienst im Flachland wie auch auf Bergstrecken geeignet ist. Zur Zeit der Indienststellung war sie die stärkste vierachsige Elektrolok der Welt und bis zur Beschaffung des Taurus das Paradestück der ÖBB. Mit ihrem charakteristischen Lüftergeräusch ist sie schon von weitem zu hören und dies verlieh ihr den Spitznamen „Österreichischer Alpenstaubsauger“. Die ÖBB beschaffte von 1976 bis 1995 von diesen vierachsigen Thyristor-Universallokomotiven 217 Stück. Die160 km/h schnellen und bis zu 5.120 kW starken vierachsigen Loks prägten bis zum Erscheinen der ersten TAURUS-Hochleistungslok das Bild der modernen ÖBB-Fahrzeugflotte. Die Lokomotiven der ÖBB Reihe 1044 wurden zur 1144 mit Wendezugsteuerung umgerüstet. Geschichte: Die bisher verwendeten Wechselstrommotoren waren an einer Leistungsgrenze von 1.000 kW pro Achse angelangt. Aus Schweden wurden erfolgversprechende Entwicklungen gemeldet, bei ihren Rb-Maschinen wurden Gleichstrommotoren mit Stufenschalter und Diodengleichrichter eingebaut. Von der Dioden- zur Thyristorsteuerung war es nur mehr ein kleiner Schritt, den ASEA aus Schweden als erster Elektronikkonzern schaffte. Von einer laufenden Bestellung von schwedischen Rc2 Lokomotiven beschafften die ÖBB 1971-1974 in zwei Serien insgesamt zehn Lokomotiven der Reihe 1043, die sich von Anfang an bestens bewährten. Dieser Technologiesprung bedeutete einen Paradigmenwechsel im Lokomotivbau, denn nunmehr war es auf Grund der Verwendung von elektronischen Bauteilen möglich (im Wesentlichen durch eine beträchtliche Gewichtseinsparung), mehr Leistung auf einem vierachsigen Fahrzeug zu installieren (stärkerer Transformator und stärkere Fahrmotoren). Die ÖBB planten daher eine Beschaffung von je einer größeren Serie von Güter- und Personenzugslokomotiven mit unterschiedlichen Leistungs- und Geschwindigkeitskennwerten. Eine Importlösung schien nicht ausgeschlossen. Dennoch unterblieb eine solche aus mehreren Gründen. 1974 war es endlich so weit, die österreichische Lokindustrie konnte eigene Thyristorlok präsentieren. Die zwei Prototyp-Lokomotiven, die 1044.01 und 02 wurden unter anderem mit unterschiedlichen elektronischen Steuerungen ausgestattet. Letztlich bewährte sich die 1044.02 und auch die ÖBB konnten mit der wesentlich höheren Leistung gegenüber der 1043 und mit der Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h überzeugt werden. Da die 1044er als Universallok ausgelegt wurden, konnte auch die geplante geteilte Beschaffung für den Personen- und Güterverkehr entfallen. Eine „Österreichische Lösung“ wurde erreicht. Nach Beseitigung der anfänglichen Probleme wurden die 1044er mit einer kurzen Unterbrechung bis 1995 weiter gebaut. Die insgesamt 217 Loks wurden von Anfang an grenzüberschreitend bis nach Norddeutschland eingesetzt. Die 1044.01 wurde sogar zur ersten ÖBB Hochgeschwindigkeitsversuchslok umgebaut und erhielt die Nummer 1044.501. Erst mit der Lieferung der TAURUS-Hochleistungsloks begann ihr Stern ein wenig zu sinken. In den letzten Jahren wurden alle 1044er modifiziert und auch mit einer Wendezugsteuerung ausgestattet. Dadurch sind die nunmehr als 1144 bezeichneten Fahrzeuge noch vielseitiger einsetzbar. Besonders imposant sind die 44er im Einsatz auf der Semmeringbahn, wo sie ihrem Ruf als „Österreichischer Alpenstaubsauger“ mehr als nur gerecht werden. Man hört die Loks schon von weitem und es ist beeindruckend, wie die mittlerweile bis zu 38 Jahre alten Fahrzeuge noch immer unermüdlich ihren schweren Dienst leisten. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 217 Baujahre: 1976 bis 1995 Hersteller (mechanisch): SGP Simmering-Graz-Pauker AG (Graz) Hersteller (elektrisch): BBC (ABB), ELIN, Siemens Wien Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 16.100 mm Begrenzungslinie: UIC 505-1 Drehzapfenabstand: 8.000 mm Achsabstand in Drehgestell: 2.900 mm Raddurchmesser: 1.300 mm (neu) / 1.210 mm (abgenutzt) Kleinster bef. Halbmesser (V max= 10 km/h): 120 m Dienstgewicht: 84 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (1044.501, ex 1044.01 nach Umbau 220 km/h) Stundenleistung: 5.280 kW Dauerleistung: 5.000 kW Anfahrzugkraft: 340 kN Dauerzugkraft: 208,9 kN Stromsysteme: 15kV/16,7Hz AC Antriebsart: Thyristor-Gleichrichter, Mischstrom-Fahrmotoren mit Reihenschluß- (45 %) und Fremderregung (55 %), BBC- Federantrieb Anzahl der Fahrmotoren: 4 Dynamisches Bremssystem: Elektrodynamische Gleichstrom-Widerstandsbremse Nenn- / Höchstleistung der dynamischen Bremse: 2.400 / 3.720 kW Max. Bremskraft der dynamischen Bremse: 115 kN Bremsbauart: On-GPR-E m Z, ep. / NBÜ nach „DB-Norm“ Zugheizung: 800 kVA Quellen: ÖBB, ÖBB-Produktion GmbH und Wikipedia
Armin Schwarz

ÖBB 2.Klasse Inlandsreisezugwagen (CityShuttle-Wagen) A-ÖBB 50 8121-73 121-2, der Gattung Bmpz-I, eingereiht in den REX 3 (City Shuttle) nach Wörgl Hbf, am 11.09.2022 im Hbf Salzburg.

Als Inlandsreisezugwagen der ÖBB (offiziell Inlandsreisezugwagen Typ neue Generation) wird eine Bauart von Reisezugwagen der ÖBB bezeichnet, die in den Jahren 1980 bis 1989, von den Herstellern SGP Graz und Jenbacher Werke, gebaut und von den 1990er-Jahren bis circa 2006 zu den bekannten CityShuttle-Wagen umgebaut wurden.

Ab 1980 folgte den Schlierenwagen eine neue Serie, die auch die UIC-Standardlänge von 26,40 m besitzt. Ansonsten wurden sie nach den gleichen Baugrundsätzen (niedrige Wagenhöhe, kleinere Räder, Leichtbauweise) wie die Schlierenwagen gebaut. Die Wagen erhielten nun Übersetzfenster und Schwenkschiebetüren und waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h konzipiert. Sie wurden daher in den 1980er und 90er-Jahren überwiegend in InterCity-, Schnell- und Eilzügen verwendet und kamen dadurch auch in die Nachbarländer Deutschland und die Schweiz, (die Zulassung haben sie noch heute). 

Mit Einführung des CityShuttle im Nahverkehr der ÖBB wurden alle 20-75 in die Reihe 21-73 umgebaut.

TECHNISCHE DATEN: 
Spurweite: 1.435 mm 
Länge über Puffer:  26 400 mm
Drehzapfenabstand:  18.300 mm
Achsstand im Drehgestell:  2.500 mm
Laufraddurchmesser: 840 mm (neu)
Höhe über SOK: 3.700 mm
Leergewicht: 37 t
Höchstgeschwindigkeit:  160 km/h
Sitzplätze: 50
Bremse: O-PR-A
Zugelassen in: A, CH und D
ÖBB 2.Klasse Inlandsreisezugwagen (CityShuttle-Wagen) A-ÖBB 50 8121-73 121-2, der Gattung Bmpz-I, eingereiht in den REX 3 (City Shuttle) nach Wörgl Hbf, am 11.09.2022 im Hbf Salzburg. Als Inlandsreisezugwagen der ÖBB (offiziell Inlandsreisezugwagen Typ neue Generation) wird eine Bauart von Reisezugwagen der ÖBB bezeichnet, die in den Jahren 1980 bis 1989, von den Herstellern SGP Graz und Jenbacher Werke, gebaut und von den 1990er-Jahren bis circa 2006 zu den bekannten CityShuttle-Wagen umgebaut wurden. Ab 1980 folgte den Schlierenwagen eine neue Serie, die auch die UIC-Standardlänge von 26,40 m besitzt. Ansonsten wurden sie nach den gleichen Baugrundsätzen (niedrige Wagenhöhe, kleinere Räder, Leichtbauweise) wie die Schlierenwagen gebaut. Die Wagen erhielten nun Übersetzfenster und Schwenkschiebetüren und waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h konzipiert. Sie wurden daher in den 1980er und 90er-Jahren überwiegend in InterCity-, Schnell- und Eilzügen verwendet und kamen dadurch auch in die Nachbarländer Deutschland und die Schweiz, (die Zulassung haben sie noch heute). Mit Einführung des CityShuttle im Nahverkehr der ÖBB wurden alle 20-75 in die Reihe 21-73 umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 26 400 mm Drehzapfenabstand: 18.300 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Laufraddurchmesser: 840 mm (neu) Höhe über SOK: 3.700 mm Leergewicht: 37 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze: 50 Bremse: O-PR-A Zugelassen in: A, CH und D
Armin Schwarz

Die ex DB/DR V 140 00, ex  DR V 16 101, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist eine Leihgabe vom Deutschen Museum an die Lokwelt Freilassing.

Die Lok wurde 1935 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 15528 gebaut, der Dieselmotor ist von MAN Augsburg das Turbo-Getriebe von J.M. Voith-Heidenheim, die elektrische Ausrüstung BBC-Mannheim.

Die V 140 001 (V 16 101) ist eine Diesellokomotive der Deutschen Reichsbahn (DR). Sie war die erste dieselhydraulische Großlokomotive, mit Leistung von über 1.000 kW. Sie konnte sich durchaus mit größeren Dampfloks messen, wobei ihr der Wirkungsgrad höher und der Wartungsaufwand geringer war. Entscheidend war das eigen für diese Lok entwickelte Getriebe mit zwei hydraulischen Kupplungen und einem Drehmomentwandler. Die Übertragung der Motorkraft erfolgte über das hydraulische Getriebe auf eine Blindwelle und von dort über Treibstangen auf die drei Kuppelachsen (Treibräder). Durch den folgenden Zweiten Weltkrieg blieb die Lok doch Einzelstück, zudem wurde sie im Krieg wegen dem Treibstoffmangel abgestellt. 

Die DR vergab 1934 den Auftrag zur Entwicklung einer neuen hydraulischen Diesellokomotive mit folgenden Anforderungen: 
Die Lok sollte Güterzüge von 500 Tonnen auf Steigungen 10 ‰ mit 30 km/h befördern, 100 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren, im Wendezugbetrieb ferngesteuert werden, an den Stirnwänden Übergangstüren für leichte Güterzüge des Stückgut-Schnellverkehrs besitzen und die Versorgung der Zugbeleuchtung mit Elektroenergie übernehmen können.

Nach diesen Vorgaben entwarf das Reichsbahn-Zentralamt in München unter Beteiligung der Unternehmen Krauss-Maffei, Voith und MAN diese Lokomotive. Nach nur achtmonatiger Bauzeit war die Lokomotive 1935 so weit fertiggestellt, dass sie zur Feier 100 Jahre Deutsche Eisenbahnen als Ausstellungsstück präsentiert werden konnte. Nach der endgültigen Fertigstellung begann ihre eingehende Erprobung, die positiv verlief. Sie sollte ursprünglich die Bezeichnung V16 101 tragen, doch nach den ab 1930 gültigen Nummerierungsvorschriften erhielt sie die Benennung V 140 001.Bei Streckenfahrten zeigte sich, dass sie der BR 38.10-40 ebenbürtig war. Die Zugkräfte stimmten im Kupplungsbereich mit der Vergleichsmaschine überein, im Wandlerbereich war sie etwas schlechter. Kinderkrankheiten wurden beseitigt, so zeigte sich, dass die Kühlung bestimmter Schmierölkreisläufe nicht nötig war. Auch die Schaltung für das Wendegetriebe war nicht ideal gelöst. Ansonsten erfüllte sie die an sie gestellten Forderungen und wurde als erste Lokomotive mit hydrodynamischem Antrieb größerer Leistung auf der Weltfachausstellung Paris 1937 gezeigt, wo sie den Grand Prix erhielt. 

Eingesetzt hat die Reichsbahn sie im Raum München für den Zweigbahn- und Wendezugverkehr. Im Zweiten Weltkrieg musste die Lok wegen Treibstoffmangels abgestellt werden. Sie wurde durch Bombeneinwirkung mehrfach beschädigt. In der Nachkriegszeit wurde sie wieder instand gesetzt und später sogar noch von der Deutschen Bundesbahn für Reisezüge verwendet. Stationiert war sie im Bahnbetriebswerk Frankfurt-Griesheim. Am 13. Oktober 1953 wurde sie nach einer Laufleistung von insgesamt 130.500 km ausgemustert, weil es für dieses Einzelstück keine Ersatzteile mehr gab. Auch verfügte die DB schon über die ersten Exemplare der moderneren V 80.

Dennoch war für alle weiteren dieselhydraulischen Lokomotiven die Konstruktion der V 140 richtungsweisend, was zur Entscheidung ihrer Erhaltung führte. So kam sie von 1953 bis 1978 zur Technischen Hochschule Karlsruhe als Lehr- und Studienobjekt. Danach gelangte sie zum des Deutschen Museums in München.

Technische Beschreibung
Die Lokomotive ist vom Aufbau her eine Rahmenlokomotive mit geschlossenem Lokkasten. Der Innenrahmen ist in Schweißkonstruktion hergestellt, der über die Pufferbohlen und verschiedene andere Querträger versteift ist. Abgefedert ist er vom Laufwerk über Blattfedern. Zwischen den Treibachsen sind diese durch Ausgleichshebel miteinander verbunden. Die primäre Abfederung ist ebenfalls durch Blattfedern unternommen, sie sind über den Achslagern platziert. Sämtliche Lager der Treib- und Laufachsen sind als Gleitlager ausgeführt. Die Laufachsen sind Bisselachsen. Die beiden Endführerstände besitzen seitliche Aufstiege und in der Stirnseite zum Übergang auf die Wagen Übergangstüren mit Brücken. Der dazwischen liegende Maschinenraum ist über Klapptüren zu erreichen. Zum Ausbau der Hauptaggregate konnte das Dach vom Lokkasten abgenommen werden. Im Bereich des Kühlers sowie des Heizkessels konnten die dort platzierten Seitenwände ebenfalls vom Lokkasten entfernt werden.

Die Maschinenanlage besteht aus einem Haupt-Dieselmotor von MAN vom Typ W 8 V 30/38 und dem Strömungsgetriebe JJg 2 M von Voith. Der Dieselmotor ist ein Achtzylinder-Viertakt-Motor mit Turbolader, der bei 700/min Nennleistung von 1.030 kW (1.400 PS) abgab.Das Strömungsgetriebe besteht aus einem Drehmomentenwandler und zwei Strömungskupplungen. Nach einem Untersetzungsgetriebe und dann über ein Wendegetriebe wurde das Drehmoment auf die Achsen über eine Blindwelle übertragen. Diese sitzt hinter den drei Treibachsen und ist mit diesen durch Treibstangen verbunden.

Ein Hilfs-Dieselmotor von MAN vom Typ WV 15/18, der auf eine Leistung von 88 kW (110 PS) gedrosselt wurde, betrieb einen Generator für die Stromversorgung der Zugbeleuchtung mit 220 V. Für die Zugheizung war ein Dampfkessel von Krauss-Maffei eingebaut, der mit Öl gefeuert war. Als Bremse war eine einlösige Knorr-Druckluftbremse vorhanden, wobei das Strömungsgetriebe als zusätzliche Abbremsung eingesetzt werden konnte. Die Lok ist mit den Signaleinrichtungen Dreilicht-Spitzensignal, Druckluftpfeife und Läutewerk ausgestattet.

Die Lokomotive war mit einem Bordnetz von 24 V DC ausgerüstet. Für den Wendezugbetrieb konnte die Lokomotive, durch ein Steuerkabel verbunden, vom Steuerwagen aus gesteuert werden. Lediglich in der Heizperiode musste sie durch einen Wärter zur Überwachung des Heizkessels besetzt werden. Der Dieselmotor wurde durch Füllungsregelung in zehn Fahrstufen gesteuert. Der zehnstufige Fahrschalter steuerte Magnetventile, deren Steuerluft wurde von einem pneumatischen Stellgerät beeinflusst. Das Steuergerät stellte die erforderliche Einspritzmenge Kraftstoff ein. Elektropneumatisch wurde auch das Wendegetriebe umgesteuert. Es konnte erst umgesteuert werden, wenn der Fahrschalter auf 0 gestellt war. Andersherum konnte die Lok nicht anfahren, wenn das Wendegetriebe nicht in Endstellung war, die durch Endkontakte und Federkraft gesichert waren.

TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 1
Hersteller: 	Krauss-Maffei unter Mitwirkung von MAN, Voith und BBC
Baujahre: 	1935
Ausmusterung: Oktober 1953
Spurweite: 	1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: 	1'C1'
Länge über Puffer: 14.400 mm
Höhe: 4.117 mm (Gesamthöhe)
Gesamtradstand: 10.000 mm
Treibraddurchmesser: 	1.400 mm
Laufraddurchmesser: 	850 mm
Dienstgewicht: 83 t
Achslast: 17,2 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Installierte Leistung: 1.030 kW (1.400 PS)
Anfahrzugkraft: 140 kN
Dieselmotor: MAN 8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Aufladung vom Typ W 8 V 30/38
Motornenndrehzahl: 700 U/min
Getriebe: Voith vom Typ JJg 2 M
Leistungsübertragung: hydrodynamisch
Tankinhalt: 1.500 l
Die ex DB/DR V 140 00, ex DR V 16 101, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist eine Leihgabe vom Deutschen Museum an die Lokwelt Freilassing. Die Lok wurde 1935 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 15528 gebaut, der Dieselmotor ist von MAN Augsburg das Turbo-Getriebe von J.M. Voith-Heidenheim, die elektrische Ausrüstung BBC-Mannheim. Die V 140 001 (V 16 101) ist eine Diesellokomotive der Deutschen Reichsbahn (DR). Sie war die erste dieselhydraulische Großlokomotive, mit Leistung von über 1.000 kW. Sie konnte sich durchaus mit größeren Dampfloks messen, wobei ihr der Wirkungsgrad höher und der Wartungsaufwand geringer war. Entscheidend war das eigen für diese Lok entwickelte Getriebe mit zwei hydraulischen Kupplungen und einem Drehmomentwandler. Die Übertragung der Motorkraft erfolgte über das hydraulische Getriebe auf eine Blindwelle und von dort über Treibstangen auf die drei Kuppelachsen (Treibräder). Durch den folgenden Zweiten Weltkrieg blieb die Lok doch Einzelstück, zudem wurde sie im Krieg wegen dem Treibstoffmangel abgestellt. Die DR vergab 1934 den Auftrag zur Entwicklung einer neuen hydraulischen Diesellokomotive mit folgenden Anforderungen: Die Lok sollte Güterzüge von 500 Tonnen auf Steigungen 10 ‰ mit 30 km/h befördern, 100 km/h Höchstgeschwindigkeit fahren, im Wendezugbetrieb ferngesteuert werden, an den Stirnwänden Übergangstüren für leichte Güterzüge des Stückgut-Schnellverkehrs besitzen und die Versorgung der Zugbeleuchtung mit Elektroenergie übernehmen können. Nach diesen Vorgaben entwarf das Reichsbahn-Zentralamt in München unter Beteiligung der Unternehmen Krauss-Maffei, Voith und MAN diese Lokomotive. Nach nur achtmonatiger Bauzeit war die Lokomotive 1935 so weit fertiggestellt, dass sie zur Feier 100 Jahre Deutsche Eisenbahnen als Ausstellungsstück präsentiert werden konnte. Nach der endgültigen Fertigstellung begann ihre eingehende Erprobung, die positiv verlief. Sie sollte ursprünglich die Bezeichnung V16 101 tragen, doch nach den ab 1930 gültigen Nummerierungsvorschriften erhielt sie die Benennung V 140 001.Bei Streckenfahrten zeigte sich, dass sie der BR 38.10-40 ebenbürtig war. Die Zugkräfte stimmten im Kupplungsbereich mit der Vergleichsmaschine überein, im Wandlerbereich war sie etwas schlechter. Kinderkrankheiten wurden beseitigt, so zeigte sich, dass die Kühlung bestimmter Schmierölkreisläufe nicht nötig war. Auch die Schaltung für das Wendegetriebe war nicht ideal gelöst. Ansonsten erfüllte sie die an sie gestellten Forderungen und wurde als erste Lokomotive mit hydrodynamischem Antrieb größerer Leistung auf der Weltfachausstellung Paris 1937 gezeigt, wo sie den Grand Prix erhielt. Eingesetzt hat die Reichsbahn sie im Raum München für den Zweigbahn- und Wendezugverkehr. Im Zweiten Weltkrieg musste die Lok wegen Treibstoffmangels abgestellt werden. Sie wurde durch Bombeneinwirkung mehrfach beschädigt. In der Nachkriegszeit wurde sie wieder instand gesetzt und später sogar noch von der Deutschen Bundesbahn für Reisezüge verwendet. Stationiert war sie im Bahnbetriebswerk Frankfurt-Griesheim. Am 13. Oktober 1953 wurde sie nach einer Laufleistung von insgesamt 130.500 km ausgemustert, weil es für dieses Einzelstück keine Ersatzteile mehr gab. Auch verfügte die DB schon über die ersten Exemplare der moderneren V 80. Dennoch war für alle weiteren dieselhydraulischen Lokomotiven die Konstruktion der V 140 richtungsweisend, was zur Entscheidung ihrer Erhaltung führte. So kam sie von 1953 bis 1978 zur Technischen Hochschule Karlsruhe als Lehr- und Studienobjekt. Danach gelangte sie zum des Deutschen Museums in München. Technische Beschreibung Die Lokomotive ist vom Aufbau her eine Rahmenlokomotive mit geschlossenem Lokkasten. Der Innenrahmen ist in Schweißkonstruktion hergestellt, der über die Pufferbohlen und verschiedene andere Querträger versteift ist. Abgefedert ist er vom Laufwerk über Blattfedern. Zwischen den Treibachsen sind diese durch Ausgleichshebel miteinander verbunden. Die primäre Abfederung ist ebenfalls durch Blattfedern unternommen, sie sind über den Achslagern platziert. Sämtliche Lager der Treib- und Laufachsen sind als Gleitlager ausgeführt. Die Laufachsen sind Bisselachsen. Die beiden Endführerstände besitzen seitliche Aufstiege und in der Stirnseite zum Übergang auf die Wagen Übergangstüren mit Brücken. Der dazwischen liegende Maschinenraum ist über Klapptüren zu erreichen. Zum Ausbau der Hauptaggregate konnte das Dach vom Lokkasten abgenommen werden. Im Bereich des Kühlers sowie des Heizkessels konnten die dort platzierten Seitenwände ebenfalls vom Lokkasten entfernt werden. Die Maschinenanlage besteht aus einem Haupt-Dieselmotor von MAN vom Typ W 8 V 30/38 und dem Strömungsgetriebe JJg 2 M von Voith. Der Dieselmotor ist ein Achtzylinder-Viertakt-Motor mit Turbolader, der bei 700/min Nennleistung von 1.030 kW (1.400 PS) abgab.Das Strömungsgetriebe besteht aus einem Drehmomentenwandler und zwei Strömungskupplungen. Nach einem Untersetzungsgetriebe und dann über ein Wendegetriebe wurde das Drehmoment auf die Achsen über eine Blindwelle übertragen. Diese sitzt hinter den drei Treibachsen und ist mit diesen durch Treibstangen verbunden. Ein Hilfs-Dieselmotor von MAN vom Typ WV 15/18, der auf eine Leistung von 88 kW (110 PS) gedrosselt wurde, betrieb einen Generator für die Stromversorgung der Zugbeleuchtung mit 220 V. Für die Zugheizung war ein Dampfkessel von Krauss-Maffei eingebaut, der mit Öl gefeuert war. Als Bremse war eine einlösige Knorr-Druckluftbremse vorhanden, wobei das Strömungsgetriebe als zusätzliche Abbremsung eingesetzt werden konnte. Die Lok ist mit den Signaleinrichtungen Dreilicht-Spitzensignal, Druckluftpfeife und Läutewerk ausgestattet. Die Lokomotive war mit einem Bordnetz von 24 V DC ausgerüstet. Für den Wendezugbetrieb konnte die Lokomotive, durch ein Steuerkabel verbunden, vom Steuerwagen aus gesteuert werden. Lediglich in der Heizperiode musste sie durch einen Wärter zur Überwachung des Heizkessels besetzt werden. Der Dieselmotor wurde durch Füllungsregelung in zehn Fahrstufen gesteuert. Der zehnstufige Fahrschalter steuerte Magnetventile, deren Steuerluft wurde von einem pneumatischen Stellgerät beeinflusst. Das Steuergerät stellte die erforderliche Einspritzmenge Kraftstoff ein. Elektropneumatisch wurde auch das Wendegetriebe umgesteuert. Es konnte erst umgesteuert werden, wenn der Fahrschalter auf 0 gestellt war. Andersherum konnte die Lok nicht anfahren, wenn das Wendegetriebe nicht in Endstellung war, die durch Endkontakte und Federkraft gesichert waren. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 1 Hersteller: Krauss-Maffei unter Mitwirkung von MAN, Voith und BBC Baujahre: 1935 Ausmusterung: Oktober 1953 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 1'C1' Länge über Puffer: 14.400 mm Höhe: 4.117 mm (Gesamthöhe) Gesamtradstand: 10.000 mm Treibraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Dienstgewicht: 83 t Achslast: 17,2 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Installierte Leistung: 1.030 kW (1.400 PS) Anfahrzugkraft: 140 kN Dieselmotor: MAN 8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Aufladung vom Typ W 8 V 30/38 Motornenndrehzahl: 700 U/min Getriebe: Voith vom Typ JJg 2 M Leistungsübertragung: hydrodynamisch Tankinhalt: 1.500 l
Armin Schwarz

Blick in den Maschinenraum der ex DB/DR V 140 00, ex  DR V 16 101, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist eine Leihgabe vom Deutschen Museum an die Lokwelt Freilassing.
Blick in den Maschinenraum der ex DB/DR V 140 00, ex DR V 16 101, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist eine Leihgabe vom Deutschen Museum an die Lokwelt Freilassing.
Armin Schwarz

Die ex DB/DR V 140 00, ex  DR V 16 101, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist eine Leihgabe vom Deutschen Museum an die Lokwelt Freilassing.

Davor eine Treibachse (Rad-Ø 2.000 mm) einer Schnellzug-Dampflokomotive S3/6 (Baujahr 1912) der BR 18.4 der Serien d oder e.
Die ex DB/DR V 140 00, ex DR V 16 101, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist eine Leihgabe vom Deutschen Museum an die Lokwelt Freilassing. Davor eine Treibachse (Rad-Ø 2.000 mm) einer Schnellzug-Dampflokomotive S3/6 (Baujahr 1912) der BR 18.4 der Serien d oder e.
Armin Schwarz

Zwei ungleiche Gesichter von Hochgeschwindigkeitstriebzügen am 12.07.2022 im Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf):
Links der Trenitalia Frecciarossa 1000 ( Rote Pfeil 1000 ), der ETR.400.31 und rechts der Italo NTV ETR.675.16 der Nuovo Trasporto Viaggiatori.

Zudem unterscheiden sich die Triebzüge auch über die Hochgeschwindigkeit, der ETR 400 ist für 300 km/h (technisch möglich 360 km/h) zugelassen, der ETR 675 hat eine Hochgeschwindigkeit von 250 km/h.
Zwei ungleiche Gesichter von Hochgeschwindigkeitstriebzügen am 12.07.2022 im Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf): Links der Trenitalia Frecciarossa 1000 ("Rote Pfeil 1000"), der ETR.400.31 und rechts der Italo NTV ETR.675.16 der Nuovo Trasporto Viaggiatori. Zudem unterscheiden sich die Triebzüge auch über die Hochgeschwindigkeit, der ETR 400 ist für 300 km/h (technisch möglich 360 km/h) zugelassen, der ETR 675 hat eine Hochgeschwindigkeit von 250 km/h.
Armin Schwarz

Ein Trenitalia  Frecciarossa  (roter Pfeil) ETR 500 am 12.07.2022 im Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf).
Ein Trenitalia "Frecciarossa" (roter Pfeil) ETR 500 am 12.07.2022 im Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf).
Armin Schwarz

Der SBB “Astoro” RABe 503 013  „Valais  Wallis“ (93 85 0 503 013-1 CH-SBB), ein SBB ETR 610 der 2.Serie, hat am 12.07.2022 als EC 37 (Geneve - Milano Centrale - Venezia Santa Lucia) den Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf) erreicht. 
Uns hatte er pünktlich von Domodossola nach Mailend gebracht, nun steht er zur Weiterfahrt nach Venezia Santa Lucia (Venedig) bereit.
Der SBB “Astoro” RABe 503 013 „Valais Wallis“ (93 85 0 503 013-1 CH-SBB), ein SBB ETR 610 der 2.Serie, hat am 12.07.2022 als EC 37 (Geneve - Milano Centrale - Venezia Santa Lucia) den Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf) erreicht. Uns hatte er pünktlich von Domodossola nach Mailend gebracht, nun steht er zur Weiterfahrt nach Venezia Santa Lucia (Venedig) bereit.
Armin Schwarz

Der Italo NTV ETR.675.23 der Nuovo Trasporto Viaggiatori erreicht am 12.07.2022 den Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf).
Der Italo NTV ETR.675.23 der Nuovo Trasporto Viaggiatori erreicht am 12.07.2022 den Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf).
Armin Schwarz

Die beiden E.402B 113 und 111 (91 83 2402 113-x I-TI und 91 83 2402 111-5 I-TI) erreichen am 12.07.2022, mit einem Trenitalia InterCity Notte (ICN), den Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf).

Die FS E.402B ist eine Weiterentwicklung der E.402A, verfügt jedoch gegenüber ihrem Vorgängermodell zum Beispiel über ein höheres Gewicht sowie einen neu gestalteten und futuristischeren Wagenkasten. Die Höchstgeschwindigkeit ist jedoch mit 200 km/h etwas geringer als bei der E.402A (mit 220 km/h). Von den Loks wurden 80 Stück zwischen 1997 und 2000 von Ansaldo, Firema Trasporti (Fiore-Casertane), ITIN und SOFER gebaut.

Die Baureihe E.402B ist eine Mehrstromlokomotive, sie kann unter 3.000 V Gleichstromspannung, dem hauptsächlichen italienischen Bahnnetz, aber auch auf den italienischen Schnellfahrstrecken mit 25 kV, 50 Hz Wechselstrom fahren. Fernerhin kann sie unter 1.500 V Gleichstrom betrieben werden, dann hat sie aber nur die halbe Leistung. 

Die Lok ist eine vollelektronische Chopperlokomotive, das heißt, wenn die Lokomotiven unter 3.000 V DC fährt, wird der Strom mit Hilfe eines Zerhackers in Wechselstrom umändern, der dann schließlich die Motoren antreibt. 

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite:  1435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'Bo'
Länge: 19.420 mm
Drehzapfenabstand: 10.450 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.850 mm
Treibraddurchmesser:  1.250 mm
Dienstgewicht: 89 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Stundenleistung: 6.000 kW
Dauerleistung: 5.600 kW
Anfahrzugkraft: 280 kN
Stromsysteme: 3000 V DC, 25 kV - 50 Hz AC und 1500 V DC (bei halber Leistung)
Die beiden E.402B 113 und 111 (91 83 2402 113-x I-TI und 91 83 2402 111-5 I-TI) erreichen am 12.07.2022, mit einem Trenitalia InterCity Notte (ICN), den Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf). Die FS E.402B ist eine Weiterentwicklung der E.402A, verfügt jedoch gegenüber ihrem Vorgängermodell zum Beispiel über ein höheres Gewicht sowie einen neu gestalteten und futuristischeren Wagenkasten. Die Höchstgeschwindigkeit ist jedoch mit 200 km/h etwas geringer als bei der E.402A (mit 220 km/h). Von den Loks wurden 80 Stück zwischen 1997 und 2000 von Ansaldo, Firema Trasporti (Fiore-Casertane), ITIN und SOFER gebaut. Die Baureihe E.402B ist eine Mehrstromlokomotive, sie kann unter 3.000 V Gleichstromspannung, dem hauptsächlichen italienischen Bahnnetz, aber auch auf den italienischen Schnellfahrstrecken mit 25 kV, 50 Hz Wechselstrom fahren. Fernerhin kann sie unter 1.500 V Gleichstrom betrieben werden, dann hat sie aber nur die halbe Leistung. Die Lok ist eine vollelektronische Chopperlokomotive, das heißt, wenn die Lokomotiven unter 3.000 V DC fährt, wird der Strom mit Hilfe eines Zerhackers in Wechselstrom umändern, der dann schließlich die Motoren antreibt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge: 19.420 mm Drehzapfenabstand: 10.450 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.850 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 89 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Stundenleistung: 6.000 kW Dauerleistung: 5.600 kW Anfahrzugkraft: 280 kN Stromsysteme: 3000 V DC, 25 kV - 50 Hz AC und 1500 V DC (bei halber Leistung)
Armin Schwarz

Die beiden E.402B 113 und 111 (91 83 2402 113-x I-TI und 91 83 2402 111-5 I-TI) erreichen am 12.07.2022, mit einem Trenitalia InterCity Notte (ICN), den Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf).

Die FS E.402B ist eine Weiterentwicklung der E.402A, verfügt jedoch gegenüber ihrem Vorgängermodell zum Beispiel über ein höheres Gewicht sowie einen neu gestalteten und futuristischeren Wagenkasten. Die Höchstgeschwindigkeit ist jedoch mit 200 km/h etwas geringer als bei der E.402A (mit 220 km/h). Von den Loks wurden 80 Stück zwischen 1997 und 2000 von Ansaldo, Firema Trasporti (Fiore-Casertane), ITIN und SOFER gebaut.

Die Baureihe E.402B ist eine Mehrstromlokomotive, sie kann unter 3.000 V Gleichstromspannung, dem hauptsächlichen italienischen Bahnnetz, aber auch auf den italienischen Schnellfahrstrecken mit 25 kV, 50 Hz Wechselstrom fahren. Fernerhin kann sie unter 1.500 V Gleichstrom betrieben werden, dann hat sie aber nur die halbe Leistung. 

Die Lok ist eine vollelektronische Chopperlokomotive, das heißt, wenn die Lokomotiven unter 3.000 V DC fährt, wird der Strom mit Hilfe eines Zerhackers in Wechselstrom umändern, der dann schließlich die Motoren antreibt. 

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite:  1435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo'Bo'
Länge: 19.420 mm
Drehzapfenabstand: 10.450 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.850 mm
Treibraddurchmesser:  1.250 mm
Dienstgewicht: 89 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Stundenleistung: 6.000 kW
Dauerleistung: 5.600 kW
Anfahrzugkraft: 280 kN
Stromsysteme: 3000 V DC, 25 kV - 50 Hz AC und 1500 V DC (bei halber Leistung)
Die beiden E.402B 113 und 111 (91 83 2402 113-x I-TI und 91 83 2402 111-5 I-TI) erreichen am 12.07.2022, mit einem Trenitalia InterCity Notte (ICN), den Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf). Die FS E.402B ist eine Weiterentwicklung der E.402A, verfügt jedoch gegenüber ihrem Vorgängermodell zum Beispiel über ein höheres Gewicht sowie einen neu gestalteten und futuristischeren Wagenkasten. Die Höchstgeschwindigkeit ist jedoch mit 200 km/h etwas geringer als bei der E.402A (mit 220 km/h). Von den Loks wurden 80 Stück zwischen 1997 und 2000 von Ansaldo, Firema Trasporti (Fiore-Casertane), ITIN und SOFER gebaut. Die Baureihe E.402B ist eine Mehrstromlokomotive, sie kann unter 3.000 V Gleichstromspannung, dem hauptsächlichen italienischen Bahnnetz, aber auch auf den italienischen Schnellfahrstrecken mit 25 kV, 50 Hz Wechselstrom fahren. Fernerhin kann sie unter 1.500 V Gleichstrom betrieben werden, dann hat sie aber nur die halbe Leistung. Die Lok ist eine vollelektronische Chopperlokomotive, das heißt, wenn die Lokomotiven unter 3.000 V DC fährt, wird der Strom mit Hilfe eines Zerhackers in Wechselstrom umändern, der dann schließlich die Motoren antreibt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge: 19.420 mm Drehzapfenabstand: 10.450 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.850 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 89 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Stundenleistung: 6.000 kW Dauerleistung: 5.600 kW Anfahrzugkraft: 280 kN Stromsysteme: 3000 V DC, 25 kV - 50 Hz AC und 1500 V DC (bei halber Leistung)
Armin Schwarz

Der Trenitalia intercity notte Comfort Schlafwagen 61 83 59-90 009-8 I-TI der Gattung Bc, eingereiht als Wagen 1 in einen ICN am 12.07.2022 im Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf).

Diese Wagen haben bis zu 32 Schlafwagenplätze (am Tag Sitzplätze und in der Nacht Betten). 

TECHNISCHE DATEN: 
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer:  26.400 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Sitzplätze: 32 bzw. bei Nacht Betten
Eigengewicht:45 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Bremsbauart:  Freno WU-R 72t
Der Trenitalia intercity notte Comfort Schlafwagen 61 83 59-90 009-8 I-TI der Gattung Bc, eingereiht als Wagen 1 in einen ICN am 12.07.2022 im Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf). Diese Wagen haben bis zu 32 Schlafwagenplätze (am Tag Sitzplätze und in der Nacht Betten). TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Sitzplätze: 32 bzw. bei Nacht Betten Eigengewicht:45 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Bremsbauart: Freno WU-R 72t
Armin Schwarz

Zwei gekuppelte „pop“ der Trenitalia mit Werbung für den Giro d’Italia, vierteiliger Alstom Coradia Stream, am 12.07.2022 im Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf). Am Zugschluss (hier im Bild vorne) der ETR 104 078.
Zwei gekuppelte „pop“ der Trenitalia mit Werbung für den Giro d’Italia, vierteiliger Alstom Coradia Stream, am 12.07.2022 im Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf). Am Zugschluss (hier im Bild vorne) der ETR 104 078.
Armin Schwarz

Die Trenitalia E.401.031 (91 83 2401 031-6 I-TI), ex FS E.402.031 (E.402A), erreicht am 12.07.2022, mit einem IC 555, den Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf).

Die ex FS E.402A wurde 2018 durch die Trenitalia O.M.C.L. Foligno (mechanischer Teil) und dem spanischen Hersteller CAF (elektrischer Teil) zur E.401.031 umgebaut.
Die Trenitalia E.401.031 (91 83 2401 031-6 I-TI), ex FS E.402.031 (E.402A), erreicht am 12.07.2022, mit einem IC 555, den Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf). Die ex FS E.402A wurde 2018 durch die Trenitalia O.M.C.L. Foligno (mechanischer Teil) und dem spanischen Hersteller CAF (elektrischer Teil) zur E.401.031 umgebaut.
Armin Schwarz

Fabrikschild (vom Umbau) der Trenitalia E.401.031 (ex FS E.402.03) am im Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf).
Fabrikschild (vom Umbau) der Trenitalia E.401.031 (ex FS E.402.03) am im Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf).
Armin Schwarz

Da ist unser Zug nach Roma Termini...
Der Trenitalia Frecciarossa 1000 - ( Rote Pfeil 1000 ), der ETR 400 40 ist am 12.07.2022 im Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf), als Frecciarossa 1000 / AV 9631 nach Napoli Centrale, bereitgestellt.
Da ist unser Zug nach Roma Termini... Der Trenitalia Frecciarossa 1000 - ("Rote Pfeil 1000"), der ETR 400 40 ist am 12.07.2022 im Bahnhof Milano Centrale (Mailand Hbf), als Frecciarossa 1000 / AV 9631 nach Napoli Centrale, bereitgestellt.
Armin Schwarz

Innenraum Wagen 4 „Premium“ eines Trenitalia Frecciarossa 1000, hier im ETR.400.40 am 12.07.2022 im Bahnhof Milano Centrale.

Premium ist eine bessere 2. Klasse mit Ledersessel, Individuelle Steckdosen, USB-Stecker, kostenloses WLAN FAST und Frecce-Portal. Hier gibt es zudem einen Willkommensservice an Bord mit Snacks und warmen und kalten Getränken, die am Sitzplatz serviert werden.
Innenraum Wagen 4 „Premium“ eines Trenitalia Frecciarossa 1000, hier im ETR.400.40 am 12.07.2022 im Bahnhof Milano Centrale. Premium ist eine bessere 2. Klasse mit Ledersessel, Individuelle Steckdosen, USB-Stecker, kostenloses WLAN FAST und Frecce-Portal. Hier gibt es zudem einen Willkommensservice an Bord mit Snacks und warmen und kalten Getränken, die am Sitzplatz serviert werden.
Armin Schwarz

Im Bahnhof Milano Centrale am 12.07.2022.
Hier der Übergang von den Haupt-Kopfgleisen (03 bis 21) zu den Neben-Kopfgleisen (23 und 24).
Im Bahnhof Milano Centrale am 12.07.2022. Hier der Übergang von den Haupt-Kopfgleisen (03 bis 21) zu den Neben-Kopfgleisen (23 und 24).
Armin Schwarz

Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Mailand Zentral (Milano Centrale), Schweiz und Italien

7 1200x844 Px, 27.09.2022

Die Elektrolokomotive DB 144 508-9, ex DB E 44 505, ex DRB E 44 108, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist Eigentum vom DB Museum und eine Leihgabe die Lokwelt Freilassing.

Die Lok wurde 1934 von der AEG - Allgemeine Elektricitätsgesellschaft in Henningsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 4821 gebaut und als E44 108 an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) geliefert, 1938 erfolgte die Umzeichnung in DR E44 508. Mit der Einführung des EDV-Nummernsystems der Deutschen Bundesbahn wurde sie ab 1968 zu DB 144 508.9 als diese wurde sie bis zur Ausmusterung 1977 und wurde zum DB Museumsfahrzeug.

Sie ist eine Lok (E44.5) der zweiten Serie und hat so etwas andere Werte wie die der ersten Serie (wie z.B. der Denkmallok ex DB 144 502-2 beim Bahnhof Freilassing http://hellertal.startbilder.de/bild/deutschland~bahnhoefe~sonstige-in-bayern/786583/die-denkmallok-ex-db-144-502-2.html ). So hat sie eine Stundenleistung 2.200 kW (anstelle von 1.600 kW).
Die Elektrolokomotive DB 144 508-9, ex DB E 44 505, ex DRB E 44 108, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist Eigentum vom DB Museum und eine Leihgabe die Lokwelt Freilassing. Die Lok wurde 1934 von der AEG - Allgemeine Elektricitätsgesellschaft in Henningsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 4821 gebaut und als E44 108 an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) geliefert, 1938 erfolgte die Umzeichnung in DR E44 508. Mit der Einführung des EDV-Nummernsystems der Deutschen Bundesbahn wurde sie ab 1968 zu DB 144 508.9 als diese wurde sie bis zur Ausmusterung 1977 und wurde zum DB Museumsfahrzeug. Sie ist eine Lok (E44.5) der zweiten Serie und hat so etwas andere Werte wie die der ersten Serie (wie z.B. der Denkmallok ex DB 144 502-2 beim Bahnhof Freilassing http://hellertal.startbilder.de/bild/deutschland~bahnhoefe~sonstige-in-bayern/786583/die-denkmallok-ex-db-144-502-2.html ). So hat sie eine Stundenleistung 2.200 kW (anstelle von 1.600 kW).
Armin Schwarz

Die Elektrolokomotive DB 144 508-9, ex DB E 44 505, ex DRB E 44 108, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist Eigentum vom DB Museum und eine Leihgabe die Lokwelt Freilassing.

Die Lok wurde 1934 von der AEG - Allgemeine Elektricitätsgesellschaft in Henningsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 4821 gebaut und als E44 108 an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) geliefert, 1938 erfolgte die Umzeichnung in DR E44 508. Mit der Einführung des EDV-Nummernsystems der Deutschen Bundesbahn wurde sie ab 1968 zu DB 144 508.9 als diese wurde sie bis zur Ausmusterung 1977 und wurde zum DB Museumsfahrzeug.

Sie ist eine Lok (E44.5) der zweiten Serie und hat so etwas andere Werte wie die der ersten Serie (wie z.B. der Denkmallok ex DB 144 502-2 beim Bahnhof Freilassing http://hellertal.startbilder.de/bild/deutschland~bahnhoefe~sonstige-in-bayern/786583/die-denkmallok-ex-db-144-502-2.html ). So hat sie eine Stundenleistung 2.200 kW (anstelle von 1.600 kW).
Die Elektrolokomotive DB 144 508-9, ex DB E 44 505, ex DRB E 44 108, am 11.09.2022 in der Lokwelt Freilassing. Die Lok ist Eigentum vom DB Museum und eine Leihgabe die Lokwelt Freilassing. Die Lok wurde 1934 von der AEG - Allgemeine Elektricitätsgesellschaft in Henningsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 4821 gebaut und als E44 108 an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) geliefert, 1938 erfolgte die Umzeichnung in DR E44 508. Mit der Einführung des EDV-Nummernsystems der Deutschen Bundesbahn wurde sie ab 1968 zu DB 144 508.9 als diese wurde sie bis zur Ausmusterung 1977 und wurde zum DB Museumsfahrzeug. Sie ist eine Lok (E44.5) der zweiten Serie und hat so etwas andere Werte wie die der ersten Serie (wie z.B. der Denkmallok ex DB 144 502-2 beim Bahnhof Freilassing http://hellertal.startbilder.de/bild/deutschland~bahnhoefe~sonstige-in-bayern/786583/die-denkmallok-ex-db-144-502-2.html ). So hat sie eine Stundenleistung 2.200 kW (anstelle von 1.600 kW).
Armin Schwarz

Im Einsatz....
Der Plasser & Theurer Dynamic Stopfexpress 09-3X, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9121 027-3 D-JH, ex VDM-Nr. 97 40 71 501 17-1, eine Dreischwellenstopfmaschine der Joseph Hubert GmbH & Co. KG am 25.09.2022 in Niederschleden hier beim Bahnhof (geografisch eigentlich Niederschelderhütte).

Der Dynamic Stopfexpress 09-3X wurde 2001 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Maschinen-Nr. 2996 gebaut.  

Die Dynamic 09-3X sind kontinuierlich arbeitende Nivellier-, Hebe-, Richt- und Drei-Schwellen-Stopfmaschinen mit integrierter dynamischer Gleisstabilisation. Sie ermöglichen das Stopfen von drei Schwellen in einem Arbeitsgang. Dadurch wird eine hohe Arbeitsgeschwindigkeit erzielt. Diese Maschinen sind jedoch für den Bereich von Weichen geeignet. Bei der Stopfung wird der Schotter unter der Schwelle verdichtet, wodurch ein stabiles Schwellenauflager entsteht.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsanzahl: 8
Länge über Puffer: 33.540 mm
Drehzapfenabstand: 15.700 mm / 11.000 mm
Gesamtgewicht: 123 t
Höchstgeschwindigkeit (eigen/geschleppt):100km/h 
Motorleistung: 550 kW (Deutz Dieselmotor)
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 150 m
Anhängelast: 50 t
Motorleistung Stopfmaschine: 440 kW
Zugelassen für Streckenklasse: C2 oder  höher
Bremse: KE-GP mZ
Bremsgewichte: G = 82 t / P = 96 t
Zugelassen zur Mitfahrt:  6 Personen
Im Einsatz.... Der Plasser & Theurer Dynamic Stopfexpress 09-3X, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9121 027-3 D-JH, ex VDM-Nr. 97 40 71 501 17-1, eine Dreischwellenstopfmaschine der Joseph Hubert GmbH & Co. KG am 25.09.2022 in Niederschleden hier beim Bahnhof (geografisch eigentlich Niederschelderhütte). Der Dynamic Stopfexpress 09-3X wurde 2001 von Plasser & Theurer in Linz (A) unter der Maschinen-Nr. 2996 gebaut. Die Dynamic 09-3X sind kontinuierlich arbeitende Nivellier-, Hebe-, Richt- und Drei-Schwellen-Stopfmaschinen mit integrierter dynamischer Gleisstabilisation. Sie ermöglichen das Stopfen von drei Schwellen in einem Arbeitsgang. Dadurch wird eine hohe Arbeitsgeschwindigkeit erzielt. Diese Maschinen sind jedoch für den Bereich von Weichen geeignet. Bei der Stopfung wird der Schotter unter der Schwelle verdichtet, wodurch ein stabiles Schwellenauflager entsteht. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 8 Länge über Puffer: 33.540 mm Drehzapfenabstand: 15.700 mm / 11.000 mm Gesamtgewicht: 123 t Höchstgeschwindigkeit (eigen/geschleppt):100km/h Motorleistung: 550 kW (Deutz Dieselmotor) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 150 m Anhängelast: 50 t Motorleistung Stopfmaschine: 440 kW Zugelassen für Streckenklasse: C2 oder höher Bremse: KE-GP mZ Bremsgewichte: G = 82 t / P = 96 t Zugelassen zur Mitfahrt: 6 Personen
Armin Schwarz

Im Einsatz....
Der Plasser & Theurer Dynamic Stopfexpress 09-3X, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9121 027-3 D-JH, ex VDM-Nr. 97 40 71 501 17-1, eine Dreischwellenstopfmaschine der Joseph Hubert GmbH & Co. KG am 25.09.2022 in Niederschleden hier beim Bahnhof (geografisch eigentlich Niederschelderhütte).

Hier als Detail mit eingetauchten Stopfpickeln, beim Stopfen. Die Maschine fährt kontinuierlich in Arbeitsrichtung weiter, die feste Lage wird durch den Schlitten ausgeglichen.
Im Einsatz.... Der Plasser & Theurer Dynamic Stopfexpress 09-3X, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9121 027-3 D-JH, ex VDM-Nr. 97 40 71 501 17-1, eine Dreischwellenstopfmaschine der Joseph Hubert GmbH & Co. KG am 25.09.2022 in Niederschleden hier beim Bahnhof (geografisch eigentlich Niederschelderhütte). Hier als Detail mit eingetauchten Stopfpickeln, beim Stopfen. Die Maschine fährt kontinuierlich in Arbeitsrichtung weiter, die feste Lage wird durch den Schlitten ausgeglichen.
Armin Schwarz

Im Einsatz....
Der Plasser & Theurer Dynamic Stopfexpress 09-3X, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9121 027-3 D-JH, ex VDM-Nr. 97 40 71 501 17-1, eine Dreischwellenstopfmaschine der Joseph Hubert GmbH & Co. KG am 25.09.2022 in Niederschleden hier beim Bahnhof (geografisch eigentlich Niederschelderhütte).

Hier als Detail mit gehoben Stopfpickeln, der Schlitten fährt in Arbeitsrichtung wieder nach vorne (im Bild nach rechts). Die Maschine fährt ja kontinuierlich in Arbeitsrichtung weiter.
Im Einsatz.... Der Plasser & Theurer Dynamic Stopfexpress 09-3X, Schweres Nebenfahrzeug Nr. 99 80 9121 027-3 D-JH, ex VDM-Nr. 97 40 71 501 17-1, eine Dreischwellenstopfmaschine der Joseph Hubert GmbH & Co. KG am 25.09.2022 in Niederschleden hier beim Bahnhof (geografisch eigentlich Niederschelderhütte). Hier als Detail mit gehoben Stopfpickeln, der Schlitten fährt in Arbeitsrichtung wieder nach vorne (im Bild nach rechts). Die Maschine fährt ja kontinuierlich in Arbeitsrichtung weiter.
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