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Nein keine E-Lok, sondern eine Diesellok, der Stromabnehmer diente zur Steuerung von Signalen...
Die ehemalige Lok 2018 der Stadtwerke Frankfurt (Taunusbahnen) eine BMAG LDF 300 C12 (abgespeckte V 36) am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer.
Die Lok wurde 1939 von der Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff (BMAG) unter Fabriknummer 10865 gebaut und an die Pulverfabrik Wolff & Co. KG aA in Walsrode als Lok 13 geliefert. Bereits 1943 ging sie an die Dortmund-Hörder Hüttenverein AG. Ende 1952 ging sie an die Schöma - Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH in Diepholz, dort erfolgten umfangreiche Umbauten u. a. neuer Motor vom Typ MWM TRHS 526 S und neue Druckluftanlage. Dann ging sie 1954 an die St.M.B. - Steinhuder Meer-Bahn GmbH, als Lok 271. Mitte 1962 ging sie an die Stadtwerke Frankfurt als Lok 2018 und erhielt dort, zur Steuerung von Signalen auf der Strecke der ehemaligen Frankfurter Lokalbahn, Stromabnehmer. Die Lokomotive wurde 1980 wegen eines Risses im Motorblock abgestellt und an die Historische Eisenbahn Frankfurt abgegeben. Zum Technik Museum Speyer kam die Lok im Jahr 2000.
Die Lok wird oft als WR 360 C 14 (V 36) Vorserienexemplar beschrieben, welches sie aber nicht ist. Die BMAG entwickelte aus der WR 360 C12 (Vorserien V36) eine 300 PS-Lokomotive für den industriellen Einsatz. Motorisiert wurde die Lok mit einem 8-Zylinder-Deutz-Motor des Typs A8M324. Bei nahezu gleichen Abmessungen wurden folgende Anpassungen gegenüber der WR 360 C12 vorgenommen:
• Übersetzung im mechanischen Teil des Getriebes geändert; Vmax 25 km/h; Zugkraft 12.000 kg
• Im Führerstand beidseitig vorhandene Handräder für einmännige Bedienung der Lok
• Verzicht auf Doppeloksteuerung (u. a. keine Übergangstüre im Führerstand)
Von dieser Type wurden vier Exemplare gebaut, die alle an die Pulverfabriken Wolff & Co. in Walsrode ausgeliefert wurden.
Die WR 360 C12 hatte gegenüber der V 36 (WR 360 C14) kein Stufengetriebe und war um 350 mm kürzerer.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Technikmuseum Speyer, Deutschland / Dieselloks / _Sonstige Normalspur Loks
689 900x1200 Px, 20.08.2021
Nein keine E-Lok, sondern eine Diesellok, der Stromabnehmer diente zur Steuerung von Signalen...
Die ehemalige Lok 2018 der Stadtwerke Frankfurt (Taunusbahnen) eine BMAG LDF 300 C12 (abgespeckte V 36) am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer.
Die Lok wurde 1939 von der Berliner Maschinenbau-Actien-Gesellschaft vormals L. Schwartzkopff (BMAG) unter Fabriknummer 10865 gebaut und an die Pulverfabrik Wolff & Co. KG aA in Walsrode als Lok 13 geliefert. Bereits 1943 ging sie an die Dortmund-Hörder Hüttenverein AG. Ende 1952 ging sie an die Schöma - Christoph Schöttler Maschinenfabrik GmbH in Diepholz, dort erfolgten umfangreiche Umbauten u. a. neuer Motor vom Typ MWM TRHS 526 S und neue Druckluftanlage. Dann ging sie 1954 an die St.M.B. - Steinhuder Meer-Bahn GmbH, als Lok 271. Mitte 1962 ging sie an die Stadtwerke Frankfurt als Lok 2018 und erhielt dort, zur Steuerung von Signalen auf der Strecke der ehemaligen Frankfurter Lokalbahn, Stromabnehmer. Die Lokomotive wurde 1980 wegen eines Risses im Motorblock abgestellt und an die Historische Eisenbahn Frankfurt abgegeben. Zum Technik Museum Speyer kam die Lok im Jahr 2000.
Die Lok wird oft als WR 360 C 14 (V 36) Vorserienexemplar beschrieben, welches sie aber nicht ist. Die BMAG entwickelte aus der WR 360 C12 (Vorserien V36) eine 300 PS-Lokomotive für den industriellen Einsatz. Motorisiert wurde die Lok mit einem 8-Zylinder-Deutz-Motor des Typs A8M324. Bei nahezu gleichen Abmessungen wurden folgende Anpassungen gegenüber der WR 360 C12 vorgenommen:
• Übersetzung im mechanischen Teil des Getriebes geändert; Vmax 25 km/h; Zugkraft 12.000 kg
• Im Führerstand beidseitig vorhandene Handräder für einmännige Bedienung der Lok
• Verzicht auf Doppeloksteuerung (u. a. keine Übergangstüre im Führerstand)
Von dieser Type wurden vier Exemplare gebaut, die alle an die Pulverfabriken Wolff & Co. in Walsrode ausgeliefert wurden.
Die WR 360 C12 hatte gegenüber der V 36 (WR 360 C14) kein Stufengetriebe und war um 350 mm kürzerer.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Technikmuseum Speyer, Deutschland / Dieselloks / _Sonstige Normalspur Loks
593 1200x900 Px, 20.08.2021
Statt wie früher in Lindau HBF kann nun in Bregenz Fahrzeuge der ÖBB, DB und SBB sehen:
Die SBB ETR 610 005 verlässt als EC von Zürich nach München den Bahnhof von Bregenz.
14. August 2021
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / ETR 610 (RABe 503)
293 1200x766 Px, 20.08.2021
Statt wie früher in Lindau HBF kann nun in Bregenz Fahrzeuge der ÖBB, DB und SBB sehen:
Der ÖBB 4024 133-2 verlässt Bregenz mit dem Ziel Lindau Insel.
14. August 2021
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Österreich / Triebzüge / BR 4024 (TALENT, vierteiliger ET)
298 1200x784 Px, 20.08.2021
Statt wie früher in Lindau HBF kann nun in Bregenz Fahrzeuge der ÖBB, DB und SBB sehen: Der DB ICE 411 055 ist aus München kommend an seinem Ziel Bregenz als ICE 1217 angekommen.
14. August 2021
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 411 und BR 415 / ICE-T
400 1200x799 Px, 20.08.2021
Der 15t-Schienendrehkran (BA 116 Wyhlen), DB 6808 Frankfurt / Glb Hanau (ex 3080 974 0 092-0) mit dem Kranschutzwagen (BA 815), DB 6913 Frankfurt (ex 978 0 021), am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer.
Der Kran wurde 1957 von der Eisenbau Wyhlen AG unter der Fabriknummer 32004/1 gebaut. Das 5-achsige Fahrgestell wurde 1957 von der Georgsmarienhütte gebaut.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die ex DB 220 058-2, ex DB V 200 058, am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer.
Die V 200.0 wurde 1959 von der Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 18567 gebaut. 1990 wurde die Lok durch den Verein Technikmuseum Speyer von der Regentalbahn AG erworben und in Viechtach äußerlich aufgearbeitet. Dabei erhielt die Lok eine ozeanblau-beige Farbgebung, die sie zuvor nie getragen hatte.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 220 (DB V 200.0), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Technikmuseum Speyer
430 1200x843 Px, 19.08.2021
Bevor die Sonne untergeht lauft am 25 Mai 2007 SBB 18442 in Erstfeld um. Der Turm in Hintergrund war Teil einer Ausstellung wegen das 125 Jahresjubiläum der Gotthardstrecke in 2007. In Mai wurde etwas in Erstfeld organisiert als Präambule für das (von Ihren Fotograf leider verpasste) Grossspektakel in September 2007.
Leon schrijvers
Leon schrijvers
Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Bm 840, ex Bm 4/4 (18401-18446)
209 1200x797 Px, 19.08.2021
Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Lösch- und Rettungszüge, Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Bm 840, ex Bm 4/4 (18401-18446)
239 1200x801 Px, 19.08.2021
Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Bm 840, ex Bm 4/4 (18401-18446)
224 1200x797 Px, 19.08.2021
Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Em 3/3
210 1200x778 Px, 19.08.2021
Die ehemalige S´D TЭ-3915, ex S´D 1042.283-0, strategische Reserve), ex ČSD 52 3915, ex DR 52 3915, am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer.
Die Lok der Baureihe 52 (Kriegsdampflokomotive 1 - KDL 1) wurde 1944 von der Maschinenbau und Bahnbedarf Aktiengesellschaft, vormals Orenstein & Koppel (MBA) in Berlin unter der Fabriknummer 14169 für die Deutschen Reichsbahn gebaut.
Weiterer Lebenslauf:
1945 bis 1950 als ČSD 52 3915 der Československé Státni Dráhy (CSSR)
1950 bis 1952 als S´D 52 3915 des Ministerstvo putej soob¨čenija (UdSSR)
Von 1950 bis 1962 war die Lok auf der Spurweite 1.524 mm (Breitspur) im Einsatz.
1952 Umzeichnung in S´D TЭ-3915
1984 Umzeichnung in "S´D 1042.283-0
1992 bis 1995 BČ1042.283-0 weißrussische Staatsbahn
1995 wurde die Lok durch einen deutschen Gastronom von der weißrussischen Staatsbahn erworben. Im Dezember 1995 wurde die Lok als betriebsfähige Attraktion auf eigener Achse nach Bigge (Olsberg-Bigge) überführt. Bis Frankfurt/Oder fuhr die Lok aus eigener Kraft, musste dann aber - aufgrund deutscher Vorschriften - auf dem letzten Stück bis Bigge geschleppt werden. Der private Eigentümer wollte mit der Lok Werbefahrten für seinen Gastronomiebetrieb veranstalten, musste das Vorhaben aber aufgeben. Im Juli 1998 wurde die Lok dann in das Technikmuseum nach Speyer überführt. Im Herbst 2008 erhielt die Lok eine optische Aufarbeitung mit Neulackierung.
Die Lok ist mit dem Tender der TЭ-5293 (52 5293) gekuppelt und mit einer kleinen SZD-Rauchkammertür und Hülsenpuffer ausgestattet.
Mitte der 1990er Jahre wurde die Lok durch einen deutschen Gastronom von der weißrussischen Staatsbahn erworben. Im Dezember 1995 wurde die Lok als betriebsfähige Attraktion auf eigener Achse nach Bigge (Olsberg-Bigge) überführt. Bis Frankfurt/Oder fuhr die Lok aus eigener Kraft, musste dann aber - aufgrund deutscher Vorschriften - auf dem letzten Stück bis Bigge geschleppt werden. Der private Eigentümer wollte mit der Lok Werbefahrten für seinen Gastronomiebetrieb veranstalten, musste das Vorhaben aber aufgeben. Im Juli 1998 wurde die Lok dann in das Technikmuseum nach Speyer überführt. Im Herbst 2008 erhielt die Lok eine optische Aufarbeitung mit Neulackierung.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die ehemalige Lok 3 der ZuS - Zuschlagstoffe und Spezialsande GmbH (Haida), ex Lok 4 der CFK – VEB Chemiefaserkombinat Wilhelm-Pieck-Stadt Guben, eine LKM V 22 B (ex LKM V 18 B) am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer.
Die normalspurige Lok wurde 1963 bei VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 261319 als Typ V 18 B gebaut. Die LKM ging übrigens aus dem Werk der Maschinenbau und Bahnbedarf Aktiengesellschaft, vormals Orenstein & Koppel, Berlin (MBA) hervor. 1987 erfolgte ein Umbau, durch die Ausrüstung mit einem 220 PS-Dieselmotor 6 VD 18/15-1 und Strömungsgetriebe GSU 20/4.2 durch das RAW Halle der Deutschen Reichsbahn. Somit erfolgte die neue Typenbezeichnung V 22 B.
Mit Serienreife der V 15 stand ein leistungsstärkerer Motor zur Verfügung, so daß dieser in die Serienfertigung einfloss. Nach Anpassungen am Strömungsgetriebe wurde die 180 PS leistende Lokomotive als V 18 in einer Stückzahl von 577 Exemplaren in der Zeit von 1961 bis 1967 gebaut. Zahlreiche V 18 wurde auch an Industrie- und volkseigene Betriebe in der DDR geliefert. Danach wurde eine weitere Leistungssteigerung im Serienbau umgesetzt, so daß die weitere Fertigung auf eine 220 PS leistende Lok (V 22 B) überging.
Bei anstehenden Revisionen wurden im Rahmen von Vereinheitlichungsbestrebungen Motor und Getriebe bei vielen Fahrzeugen der Baureihe V 18 gegen die Komponenten der V 22 genannte leistungsstärkere Varianten getauscht. Dieser Tausch wurde als Umbau auf den Fabrikschildern der V 18 vermerkt.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: B
Länge über Puffer: 6940 mm
Achsstand: 2.500 mm
Raddurchmesser neu: 1.000 mm
Dienstgewicht: 21t
Leistung: 136 kW/180 PS als V 18 (später 162 kW/220 PS als V 22)
Höchstgeschwindigkeit: 37 km/h
Der Kraftfluss erfolgt vom Motor über eine drehelastische Kupplung und eine kurze Gelenkwelle zum Antrieb des Strömungsgetriebes GSR 12/3,7 mit einem Wandler und zwei Kupplungen. Später wurde das Zweiwandlergetriebe GSU 20/4,5 mit Anfahrwandler (bis 16 km/h) und Marschwandler (für 16–40 km/h) eingebaut. Das Umschalten der Getriebe erfolgt selbsttätig, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit.
An das Strömungsgetriebe ist das Wendegetriebe direkt angeflanscht, das den Wechsel der Fahrtrichtung ermöglicht. Die Wendegetriebe wurden im Laufe der Zeit mehrfach überarbeitet und verbessert. Das Wendegetriebe treibt die Blindwelle direkt an und überträgt das Drehmoment über Kuppelstangen auf die beiden Radsätze.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die ehemalige Lok 3 der ZuS - Zuschlagstoffe und Spezialsande GmbH (Haida), ex Lok 4 der CFK – VEB Chemiefaserkombinat Wilhelm-Pieck-Stadt Guben, eine LKM V 22 B (ex LKM V 18 B) am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer.
Die normalspurige Lok wurde 1963 bei VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 261319 als Typ V 18 B gebaut. Die LKM ging übrigens aus dem Werk der Maschinenbau und Bahnbedarf Aktiengesellschaft, vormals Orenstein & Koppel, Berlin (MBA) hervor. 1987 erfolgte ein Umbau, durch die Ausrüstung mit einem 220 PS-Dieselmotor 6 VD 18/15-1 und Strömungsgetriebe GSU 20/4.2 durch das RAW Halle der Deutschen Reichsbahn. Somit erfolgte die neue Typenbezeichnung V 22 B.
Mit Serienreife der V 15 stand ein leistungsstärkerer Motor zur Verfügung, so daß dieser in die Serienfertigung einfloss. Nach Anpassungen am Strömungsgetriebe wurde die 180 PS leistende Lokomotive als V 18 in einer Stückzahl von 577 Exemplaren in der Zeit von 1961 bis 1967 gebaut. Zahlreiche V 18 wurde auch an Industrie- und volkseigene Betriebe in der DDR geliefert. Danach wurde eine weitere Leistungssteigerung im Serienbau umgesetzt, so daß die weitere Fertigung auf eine 220 PS leistende Lok (V 22 B) überging.
Bei anstehenden Revisionen wurden im Rahmen von Vereinheitlichungsbestrebungen Motor und Getriebe bei vielen Fahrzeugen der Baureihe V 18 gegen die Komponenten der V 22 genannte leistungsstärkere Varianten getauscht. Dieser Tausch wurde als Umbau auf den Fabrikschildern der V 18 vermerkt.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: B
Länge über Puffer: 6940 mm
Achsstand: 2.500 mm
Raddurchmesser neu: 1.000 mm
Dienstgewicht: 21t
Leistung: 136 kW/180 PS als V 18 (später 162 kW/220 PS als V 22)
Höchstgeschwindigkeit: 37 km/h
Der Kraftfluss erfolgt vom Motor über eine drehelastische Kupplung und eine kurze Gelenkwelle zum Antrieb des Strömungsgetriebes GSR 12/3,7 mit einem Wandler und zwei Kupplungen. Später wurde das Zweiwandlergetriebe GSU 20/4,5 mit Anfahrwandler (bis 16 km/h) und Marschwandler (für 16–40 km/h) eingebaut. Das Umschalten der Getriebe erfolgt selbsttätig, in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit.
An das Strömungsgetriebe ist das Wendegetriebe direkt angeflanscht, das den Wechsel der Fahrtrichtung ermöglicht. Die Wendegetriebe wurden im Laufe der Zeit mehrfach überarbeitet und verbessert. Das Wendegetriebe treibt die Blindwelle direkt an und überträgt das Drehmoment über Kuppelstangen auf die beiden Radsätze.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / _LKM div. Typen (Normalspur), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Technikmuseum Speyer
366 1200x900 Px, 19.08.2021
Die ehemalige Dampfspeicherlok der VEB Braunkohlenwerk »Erich Weinert«, Deuben, eine LKM vom TypFLC, am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer.
Die Lok wurde 1957 bei VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg (LKM) unter der Fabriknummer 146629 gebaut und an das VEB Elektrochemisches Kombinat Bitterfeld als Lok Nr. 9 geliefert.
Die bei weitem erfolgreichste Dampfspeicherlok aus DDR-Produktion war die "Feuerlose C" von LKM. Zwischen 1953 und 1961 wurden zunächst 158 Maschinen geliefert. Da die DDR wegen stets knapper Devisen sehr stark auf die ausreichend vorhandene heimische Braunkohle setzte und diese in fast alle Industriebetrieben in Kesselhäusern verheizt wurde, so dass Prozessdampf vorhanden war, war die Dampfspeicherlok für Industriebahnen eine sehr wirtschaftliche Alternative zum Dieselbetrieb. Daher folgten in den Jahren 1969/70 nochmals 40 dieser Maschinen von LKM. Und als damals gegen Anfang der achtziger Jahre nach der zweiten Ölkrise der Bedarf an Dampfspeicherloks immer noch nicht gedeckt war, LKM aber 1976 den Lokbau eingestellt hatte, lieferte das RAW Meiningen 1983 bis 1988 nach den alten Plänen nochmals 200 Maschinen der "Feuerlosen C" an DDR-Betriebe sowie zwei Loks für den Export an die CSSR aus.
Eine Dampfspeicherlokomotive oder feuerlose Lokomotive ist eine spezielle Bauform einer Dampflokomotive, die ihre Antriebsenergie aus überhitztem Wasser bezieht. Bevor die Dampfspeicherlokomotive betriebsbereit ist, muss das Wasser im Kessel der Lokomotive aus einem externen Dampfkessel erhitzt werden.
Eine Dampfspeicherlokomotive kann in explosionsgefährdeten Umgebungen, wie z. B. in der chemischen Industrie, in Munitionsfabriken oder im Bergbau, eingesetzt werden, da bei ihr keine Verbrennung stattfindet. Anhängelasten von über 2.000 t können bewegt werden. Nach sechs bis acht Stunden müssen sie wieder befüllt werden. Auch heute noch werden Dampfspeicherlokomotiven in Industriebetrieben eingesetzt, die selbst erhebliche Prozesswärmemengen erzeugen, etwa die Papier-, die Zucker- und die Eisenindustrie.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsfolge: B
Länge über Puffer: 9.600 mm
Höhe: 4.180 mm
Achsstand: 3.600 mm (2x1800 mm)
Raddurchmesser: 1.050 mm
Zylinderdurchmesser: 660 mm
Kolbenhub: 500 mm
Dampfdruck: 20 bar
Wasserinhalt des Kessels: 17,8 m³
Dampfinhalt des Kessels: 3,2 m³
Gesamtinhalt des Kessels: 21,0 m³
Leergewicht: 33 t
Dienstgewicht: 48 t
Größte Zugkraft: 9.600 kg
Zugkraft bei 2 bar: 1.660 kg
kleinster Krümmungsradius: 80 m
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Lösch- und Rettungszüge
245 1200x800 Px, 19.08.2021
Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Tm 232.1, ex Tm IV (Rangiertraktoren)
274 1200x800 Px, 19.08.2021
Niederlande / Triebzüge / Mat '74 / Plan Y / SGM Sprinter (Series 2100/2900)
197 1200x800 Px, 19.08.2021
Mit fünf leere Getreidewagen rangiert am Abend von 18 August 2021 LTE 193 729 in Nijmegen.
Leon schrijvers
Leon schrijvers
Österreich / Unternehmen / LTE Logistik & Transport GmbH, Niederlande / E-Loks / Vectron (193/475)
267 1200x799 Px, 19.08.2021
Österreich / Unternehmen / LTE Logistik & Transport GmbH, Niederlande / E-Loks / Vectron (193/475)
290 1200x800 Px, 19.08.2021
RTB 193 598 schleppt ein KLV durch Tilburg-Reeshof am 4 August 2021 -die Sonne hatte keine Lust mehr, dabei zu sein.
Leon schrijvers
Leon schrijvers
Die ÖBB 1144 280 erreicht mit ihrem IC 118 "Bodensee" Bregenz und wird nach einem kurzen Aufenthalt nach Lindau Insel weiterfahren.
14. August 2021
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Österreich / E-Loks / BR 1144, ex 1044
305 1200x898 Px, 18.08.2021
Die ehemalige FS E.431.037 am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Bis 1989 befand sich die Lok in dem Verkehrshaus der Schweiz in Luzern.
Die italienische Baureihe E.431 war eine Elektrolokomotiv-Baureihe der staatlichen italienischen Eisenbahn Ferrovie dello Stato (FS). Sie wurde auf dem oberitalienischen Drehstromnetz besonders im Schnellzugdienst auf steigungsarmen geraden Strecken eingesetzt. Sie blieb bis 1976 im Betriebsdienst, und zwei Lokomotiven sind in Eisenbahnmuseen erhalten geblieben, die E.431.027 im Museo Ferroviario Piemontese bei Savigliano und diese hier in Speyer. Im Museum war sie als italienische Gebirgslok bezeichnet, was sie aber nicht ist.
Von diesen Lokomotiven wurde 37 Stück zwischen 1922 und 1925 bei TIBB (Tecnomasio Italiano Brown Boveri, heute Bombardier) und Ansaldo (heute Hitachi) gebaut. Die E.431 kann technisch als eine verlängerte Version der FS E.330 angesehen werden. Mit ihren vier Antriebsachsen konnte die E.431 ihre Leistung wesentlich besser auf die Schienen bringen. Vom Einsatzgebiet her war sie bevorzugt auf langen, flachen Strecken im Einsatz. Auf Bergstrecken war ihre Zugkraft im Bereich 50 km/h mangelhaft, wodurch sie nur mit Doppeltraktion verwendet werden konnte. Auch beschädigte sie auf kurvenreichen Strecken den Oberbau. Aber für den Schnellzugdienst im Piemont und Ligurien waren sie wie geschaffen. Die schweren Schnellzüge auf diesen Strecken, die eine Länge von bis zu 20 Wagen hatten, mussten von den Lokomotiven in Doppeltraktion mit gleichen oder fremden Lokomotiven (FS E.333, FS E.432) gefahren werden. Auch auf der steigungslosen Riviera-Strecke Genua – Ventimiglia waren die Lokomotiven in ihrem Element.
Zur Endzeit des oberitalienischen Drehstromnetzes waren nur noch Einsätze auf den kurvenreichen Strecken um Alessandria und S. Giuseppe di Cairo sowie Asti und Acqui Terme möglich, wodurch auf die Lokomotiven weitgehend verzichtet werden konnte. Dennoch sind einige Lokomotiven bis 1976 im Einsatz geblieben.
Mechanischer Teil:
Die Lokomotive war die erste Lokomotive des oberitalienischen Drehstromnetzes mit vier Antriebsachsen und zwei Antriebsmotoren. Die Laufachsen wurden mit der jeweils angrenzenden Treibachse zu einem Zara-Gestell verbunden. Trotzdem hatten die Lokomotiven einen schlechten Bogenlauf. Die Treibräder waren wie bei Dampflokomotiven ausgeführt, als Speichenräder mit Gegengewichten.
Auf dem kräftig ausgeführten Rahmen war ein von diesem abnehmbares Gehäuse montiert, welches im Inneren die beiden tief im Rahmen gelagerten Antriebsmotoren und das Schaltwerk verbarg. Außerdem war darinnen der Führerstand des Lokführers. An den Spitzen der Lokomotive waren zwei Vorbauten angesetzt, in ihnen befanden sich die Hilfsbaugruppen, wie Ventilatoren, Flüssigkeitsanlasser, Kompressoren und Druckluftbehälter für die pneumatische Bremse und der Hauptschalter.
Die beiden tief im Rahmen liegenden Antriebsmotoren wirkten über ein Dreieck-Gestänge auf die zweite Kuppelachse. Der Abstand zu den angrenzenden Kuppelachsen wurde sehr groß gewählt, der Abstand der letzten Kuppelachse zur vorhergehenden war entsprechend geringer. Bei Hauptausbesserungen mussten die Fahrmotoren der Lokomotiven nach unten anstatt nach oben abgenommen werden.
Elektrischer Teil:
Der elektrische Teil der Lokomotive wurde aus den beiden Antriebsmotoren gebildet, die umschaltbar als sechspolige bzw. achtpolige Drehstrommotoren ausgeführt waren. Ausgeführt waren die Lokomotiven mit vier Geschwindigkeitsstufen: 37,5 km/h, 50 km/h, 75 km/h und 100 km/h.
Der von der Fahrleitung übernommene Drehstrom wurde mit dem optimalen Leistungsfaktor den Fahrmotoren zum Antrieb übergeben. Wie bei der FS E.330 hatten die Rotoren der beiden Drehstrommotoren insgesamt sieben Schleifringe, vier auf dem einen Wellenende, drei auf dem anderen Wellenende. Dadurch wurden in Kombination zwischen der verschiedenen Polzahl und der Parallelschaltung bzw. der Reihenschaltung insgesamt vier Fahrstufen erreicht. Zwischen den vier Fahrstufen diente der Flüssigkeitsanlasser, der als sogenannter Beschleuniger zwischen den Dauerfahrstufen diente. Dieses Aggregat arbeitete als Flüssigkeitswiderstand, der eine gleichmäßige Beschleunigung beim Anfahren und beim Wechseln auf eine höhere Geschwindigkeitsstufe ermöglichte. Die Wirkungsweise des Flüssigkeitsanlassers und die Steuerung der Lokomotive geschah wie bei der E 330. Da sich die Sodalösung beim Beschleunigen erwärmte und zum Teil verdunstete, musste die Lokomotive beim Aufrüsten im Depot und von Zeit zu Zeit Wasser für die Widerstände nachfüllen. Dadurch konnten sie nur effektiv in den Geschwindigkeitsstufen arbeiten. Die Kühlflüssigkeit durchlief einen Rohrwärmetauscher und konnte beim Fahren in den Geschwindigkeitsstufen wieder abgekühlt werden.
Modifikationen:
Bei den Lokomotiven gab es einige Versuche, die vorhandenen Leistungsdefizite zu beseitigen, die aber insgesamt nicht erfolgreich waren. Der längliche Vorbau wurde einige Male abgekürzt, was das Aussehen der Lokomotiven etwas plumper wirken ließ. Selbstverständlich gab es Veränderungen in der pneumatischen Bremse und der elektrischen Beleuchtung. Hatten die Lokomotiven anfangs noch Gasbeleuchtung, wurde später eine elektrische Beleuchtung gewählt.
Technische Daten:
Gebaute Stückzahl: 37 (erhalten 2)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: 1'D1'
Länge: 14.610 mm
Höhe: 3.850 mm
Treibraddurchmesser: 1.630 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.020 mm
Dienstgewicht: 91 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Dauerleistung: 1.900 kW
Stromsysteme: 3,6 kV/16,7 Hz Drehstrom
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Antrieb: Stangenantrieb mit Dreieck-Kuppelstange
Stromübertragung: direkte Stromübertragung von der Drehstrom - Fahrleitung zu Drehstrom – Fahrmotoren
Quelle: Wikipedia.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Technikmuseum Speyer, Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.431
365 1200x858 Px, 18.08.2021
Nochmal im Detail...
Die ehemalige FS E.431.037 am 02.10.2010 im Technik Museum Speyer. Bis 1989 befand sich die Lok in dem Verkehrshaus der Schweiz in Luzern.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Technikmuseum Speyer, Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.431
310 1200x900 Px, 18.08.2021