hellertal.startbilder.de
Hallo Gast, Sie sind nicht eingeloggt. Einloggen | Account anmelden  | Eigene Seite eröffnen 
Forum   Impressum

40644 Bilder
<<  vorherige Seite  1675 1676 1677 1678 1679 1680 1681 1682 1683 1684 nächste Seite  >>
Beim Vorbeigehen nur flüchtig wahr genommen: Die ASD Haltestelle Aigle Place du Marché wurde etwas aufgehübscht und dabei zu meiner Überraschung die alten Masten neu gestrichen. Doch als ich mir etwas Zeit nahm und mir die Situation genauer betrachtet, stellte ich fest, dass ich mich getäuscht hatte: Die alten Fahrleitungsmasten wurden durch neue, auf den ersten Blick gleiche Masten ersetzt. Die neuen Fahrleitungsmaste sind geschweisst statt genietet und sind wie heute üblich auf dem Sockel verschraubt und nicht wie die alten Masten einbetoniert. Zudem wurden etwas andere Profile verwendet. Aber man muss schon genau hinschauen, um die Unterschiede zu bemerken. Das Bild zeigt im Vordergrund den neuen Mast mit der Nummer 73 und im Hintergrund die alten, wohl noch aus der Eröffnungszeit der Bahn stammenden Fahrleitungsmaste sowie den ABe 4/8 473 als R71 auf der Fahrt von Les Diablerets nach Aigle. 9. Februar 2026
Beim Vorbeigehen nur flüchtig wahr genommen: Die ASD Haltestelle Aigle Place du Marché wurde etwas aufgehübscht und dabei zu meiner Überraschung die alten Masten neu gestrichen. Doch als ich mir etwas Zeit nahm und mir die Situation genauer betrachtet, stellte ich fest, dass ich mich getäuscht hatte: Die alten Fahrleitungsmasten wurden durch neue, auf den ersten Blick gleiche Masten ersetzt. Die neuen Fahrleitungsmaste sind geschweisst statt genietet und sind wie heute üblich auf dem Sockel verschraubt und nicht wie die alten Masten einbetoniert. Zudem wurden etwas andere Profile verwendet. Aber man muss schon genau hinschauen, um die Unterschiede zu bemerken. Das Bild zeigt im Vordergrund den neuen Mast mit der Nummer 73 und im Hintergrund die alten, wohl noch aus der Eröffnungszeit der Bahn stammenden Fahrleitungsmaste sowie den ABe 4/8 473 als R71 auf der Fahrt von Les Diablerets nach Aigle. 9. Februar 2026
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Privatbahnen / TPC (ASD, AL, AOMC und BVB), Schweiz / Strecken / 124 [123,124] Aigle – Le Sépey - Les Diablerets | TPC, ex ASD, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 4/8 bzw. 4/12 - TPC, tansN und CJ (Stadler)

56 1600x1070 Px, 19.02.2026

Die SBB 6/6 11676 (Re 620 076-0) Zurzach ist kurz nach Villeneuve mit ihrem Spaghetti -Zug auf dem Weg nach Vallorbe, wo dann die SNCF den Zug übernehmen wird. 28. Mai 2025
Die SBB 6/6 11676 (Re 620 076-0) "Zurzach" ist kurz nach Villeneuve mit ihrem "Spaghetti"-Zug auf dem Weg nach Vallorbe, wo dann die SNCF den Zug übernehmen wird. 28. Mai 2025
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 6/6 (Re 620), Schweiz / Strecken / 100 [100] Simplonstrecke / Lausanne – Brig – Iselle | SBB

45 1600x1082 Px, 19.02.2026

Während auf der Train des Vignes Strecke ein SBB RABe 523.5 Mouettes im Einsatz ist und in Vevey auf Gleis 4 auf die Abfahrt nach Palézieux wartet, steht auf Gleis 7 der CEV MVR ABeh 2/6 7503. 31. Mai 2025
Während auf der "Train des Vignes" Strecke ein SBB RABe 523.5 "Mouettes" im Einsatz ist und in Vevey auf Gleis 4 auf die Abfahrt nach Palézieux wartet, steht auf Gleis 7 der CEV MVR ABeh 2/6 7503. 31. Mai 2025
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Privatbahnen / MVR Montreux–Vevey–Riviera (ex CEV), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / (A)Beh 2/6 (Stadler GTW 2/6 - SURF), Schweiz / Bahnhöfe / Vevey, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 523.5 (Stadler FLIRT³ "Mouette") Fernverkehr

51 1600x994 Px, 19.02.2026

Die Tallokomotive 3 (Adhäsionslok) der Bayerische Zugspitzbahn AG als Denkmal beim Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München am 16.06.2018. Die Lok wurde 1929 von AEG in Berlin unter der Fabriknummer 4270 gebaut. Seit April 2008 steht sie zusammen mit der Berglokomotiven 11 (Zahnradlokomotive) als Denkmal vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München, sie sind eine Leihgabe der BZB ans Museum. Die Tallokomotiven 1 ist auch noch im Jahr 2020 noch im Betriebsbestand und wird für Rangieraufgaben im Betriebswerk Grainau oder vor Bauzügen auf der Talstrecke eingesetzt. Die Tallokomotiven der Bayerischen Zugspitzbahn sind meterspurige Elektrolokomotiven für den reinen Adhäsionsbetrieb. Sie wurden zusammen mit den Berglokomotiven 11 bis 18 als Erstausstattung der Bayerischen Zugspitzbahn 1929 beschafft. Die zweiachsigen Tallokomotiven für die Talstrecke zwischen Garmisch-Partenkirchen und Grainau mit den AEG Fabriknummern 4268 bis 4271 hatten die Aufgabe, maximal sechs Personenwagen mit bis zu 40 km/h von Garmisch-Partenkirchen nach Grainau zu befördern. Mit einer zweiten Lokomotive als Vorspann konnten bis zu sieben Personenwagen gezogen werden. Die Lokomotiven wickelten, bis 1987 die Doppeltriebwagen 10 und 11 in Betrieb genommen wurden, den gesamten Verkehr auf der Talstrecke ab. Daraufhin wurde 1988 Lokomotive Nr. 2 ausgemustert und als Denkmal in Garmisch-Partenkirchen aufgestellt. Lokomotive Nr. 3 war bis 2008 in Betrieb und steht seitdem zusammen mit der Berglokomotive Nr. 11 als Denkmal vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums. Die Lokomotive Nr. 1 bis 4 sind weiterhin in Betrieb. Mechanischer Teil: Der Rahmen ist als Blechrahmen aus 30 mm starken Blechtafeln und als Außenrahmen ausgeführt. An das mittig sitzende, geschlossene Führerhaus schließen zwei niedrige Vorbauten an, in denen die Geräteausrüstungen untergebracht sind. Für Wartungsarbeiten können die Hauben abgenommen werden. Der Antrieb der Lokomotive erfolgt durch zwei Fahrmotoren, die in Tatzlagerbauform ausgeführt sind. Um eine ausreichende Bodenfreiheit in mit Zahnstangen ausgerüsteten Gleisen zu gewährleisten, wurde der Treibraddurchmesser ungewöhnlich groß gewählt. Die Lokomotiven werden mit einer selbsttätigen Vakuumbremse, System Hardy, und einer Handspindelbremse als Feststellbremse gebremst. Zur Erzeugung des Vakuums für die Vakuumbremse ist in den Lokomotiven eine zweizylindrige Kolben-Vakuumpumpe verbaut. Angetrieben wird die Pumpe durch einen Gleichstrommotor mit Netzspannung. Ein zusätzlicher Verdichter erzeugt Druckluft für die Betätigung der Druckluftpfeife, des Druckluftläutwerks und der Sandstreueinrichtung. Auf die Saugluftbremse wirkt eine wegabhängige Sicherheitsfahrschaltung, um die Lokomotiven ohne einen Beimann betreiben zu können. Die Sicherheitsfahrschaltung wird entweder durch eine Fußleiste am Fahrschalter oder durch einen der beiden Handtaster an den Einstiegstüren durch den Lokführer betätigt. Für den Winterdienst wird an einer der Lokomotiven ein Schneeräumschild in Richtung Garmisch-Partenkirchen angebracht, um die Strecke von Grainau nach Garmisch-Partenkirchen zu räumen. Elektrischer Teil: Auf dem Dach des Führerhauses ist ein Scherenstromabnehmer angeordnet, der mittels einer Feder gehoben und durch einen handbetätigten Flaschenzug gesenkt werden kann. Zur Ableitung von Überspannungen sind zwischen Stromabnehmer und Hauptschalter eine Hörner-Funkenstrecke und ein Aluminium-Ableiter angebracht. Zum Anfahren haben die Lokomotiven sieben Anfahrwiderstände. Die beiden vierpoligen Fahrmotoren sind stets in Reihe geschalten. Durch zwei zusätzliche Feldschwächungsstufen hatte die Lokomotive insgesamt drei Dauerfahrstufen. Zur Steuerung der Lokomotive ist mittig im Führerhaus ein Starkstromfahrschalter angebracht, mit dem die Fahrstufen unmittelbar eingestellt werden können. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: AEG, Berlin Anzahl: 4 (Nummerierung 1 bis 4) Baujahr: 1929 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo Länge über Kupplung: 6.900 mm Achsabstand: 3.200 mm Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu) Höhe Lokkasten: 2.600 mm Antrieb: 3 Elektromotoren Leistung: 3 x 170 kW (230PS) = 510 kW (690 PS) Zul. Höchstgeschwindigkeit : 50 km/h Gewicht: 27,5 t Stundenleistung: 2 x 112 kW = 224 kW / 300 PS (bei 20 km/h) Dauerleistung: 148 kW (bei 22,5 km/h) Stromsystem: 1.650 V DC (Gleichstrom) Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 2 Tatzlagermotore Übersetzung: 6,06 : 1 Bremse: Vakuumbremse Zugheizung: elektrisch Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Die Zugspitzbahn beginnt im Ortsteil Garmisch auf einer Höhe von 705 m ü. NN als Adhäsionsbahn in einem betrieblich komplett vom benachbarten Normalspur-Bahnhof der Deutschen Bahn AG getrennten Bahnhof. Auf den ersten drei Kilometern verläuft sie parallel zur seit 1913 bestehenden Außerfernbahn, um dann in einer ansteigenden Kurve mit einer Blechbalkenbrücke die Staatsbahn zu überqueren. Im Anschluss mündet die Strecke im Katzensteintunnel und führt von dort zu den Seilbahnen Kreuzeckbahn und Alpspitzbahn. Von dort verläuft die Strecke recht geradlinig und leicht abfallend zum Grainauer Ortsteil Hammersbach. Sie umfährt den Fuß der Waxensteine und durchquert den Ort Grainau. Im Bahnhof Grainau endet die Adhäsionsstrecke nach 7,5 Kilometern mit dem Beginn der Bergstrecke. Dort befindet sich auch der betriebliche Mittelpunkt der Bahn mit der Wagenhalle. An der Wagenhalle vorbei führt die Strecke weiter zur Christlhütte und von da an parallel zur Eibseestraße, wobei Steigungen bis zu 150 ‰ überwunden werden. Im Anschluss an die Station Eibsee führt die Strecke mit bis zu 250 ‰ Steigung durch den Zugwald und durchquert mit einem kurzen Tunnel eine Mure. Direkt nach dem Tunnel führt die Bahn in einem engen Bogen über einen 12 Meter hoch aufgeschütteten Damm. Nach dem Haltepunkt Riffelriß mündet die Strecke im 4,5 Kilometer langen Zugspitztunnel. Die Tunnelstrecke führt in mehreren Schleifen aufwärts Richtung Zugspitzplatt. An der Abzweigstelle im Tunnel teilt sich die Strecke auf, einerseits in den alten Tunnel zum Schneefernerhaus, andererseits in den neuen Rosi-Tunnel zum Sonnalpin. Beide Bahnhöfe sind als unterirdische Kopfbahnhöfe ausgeführt. Der Zahnstangenabschnitt war ursprünglich 11,1 Kilometer lang und verlängerte sich durch die Eröffnung des neuen Tunnels zum Sonnalpin auf 11,5 Kilometer, die Strecke insgesamt auf 19,0 Kilometer.
Die Tallokomotive 3 (Adhäsionslok) der Bayerische Zugspitzbahn AG als Denkmal beim Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München am 16.06.2018. Die Lok wurde 1929 von AEG in Berlin unter der Fabriknummer 4270 gebaut. Seit April 2008 steht sie zusammen mit der Berglokomotiven 11 (Zahnradlokomotive) als Denkmal vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München, sie sind eine Leihgabe der BZB ans Museum. Die Tallokomotiven 1 ist auch noch im Jahr 2020 noch im Betriebsbestand und wird für Rangieraufgaben im Betriebswerk Grainau oder vor Bauzügen auf der Talstrecke eingesetzt. Die Tallokomotiven der Bayerischen Zugspitzbahn sind meterspurige Elektrolokomotiven für den reinen Adhäsionsbetrieb. Sie wurden zusammen mit den Berglokomotiven 11 bis 18 als Erstausstattung der Bayerischen Zugspitzbahn 1929 beschafft. Die zweiachsigen Tallokomotiven für die Talstrecke zwischen Garmisch-Partenkirchen und Grainau mit den AEG Fabriknummern 4268 bis 4271 hatten die Aufgabe, maximal sechs Personenwagen mit bis zu 40 km/h von Garmisch-Partenkirchen nach Grainau zu befördern. Mit einer zweiten Lokomotive als Vorspann konnten bis zu sieben Personenwagen gezogen werden. Die Lokomotiven wickelten, bis 1987 die Doppeltriebwagen 10 und 11 in Betrieb genommen wurden, den gesamten Verkehr auf der Talstrecke ab. Daraufhin wurde 1988 Lokomotive Nr. 2 ausgemustert und als Denkmal in Garmisch-Partenkirchen aufgestellt. Lokomotive Nr. 3 war bis 2008 in Betrieb und steht seitdem zusammen mit der Berglokomotive Nr. 11 als Denkmal vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums. Die Lokomotive Nr. 1 bis 4 sind weiterhin in Betrieb. Mechanischer Teil: Der Rahmen ist als Blechrahmen aus 30 mm starken Blechtafeln und als Außenrahmen ausgeführt. An das mittig sitzende, geschlossene Führerhaus schließen zwei niedrige Vorbauten an, in denen die Geräteausrüstungen untergebracht sind. Für Wartungsarbeiten können die Hauben abgenommen werden. Der Antrieb der Lokomotive erfolgt durch zwei Fahrmotoren, die in Tatzlagerbauform ausgeführt sind. Um eine ausreichende Bodenfreiheit in mit Zahnstangen ausgerüsteten Gleisen zu gewährleisten, wurde der Treibraddurchmesser ungewöhnlich groß gewählt. Die Lokomotiven werden mit einer selbsttätigen Vakuumbremse, System Hardy, und einer Handspindelbremse als Feststellbremse gebremst. Zur Erzeugung des Vakuums für die Vakuumbremse ist in den Lokomotiven eine zweizylindrige Kolben-Vakuumpumpe verbaut. Angetrieben wird die Pumpe durch einen Gleichstrommotor mit Netzspannung. Ein zusätzlicher Verdichter erzeugt Druckluft für die Betätigung der Druckluftpfeife, des Druckluftläutwerks und der Sandstreueinrichtung. Auf die Saugluftbremse wirkt eine wegabhängige Sicherheitsfahrschaltung, um die Lokomotiven ohne einen Beimann betreiben zu können. Die Sicherheitsfahrschaltung wird entweder durch eine Fußleiste am Fahrschalter oder durch einen der beiden Handtaster an den Einstiegstüren durch den Lokführer betätigt. Für den Winterdienst wird an einer der Lokomotiven ein Schneeräumschild in Richtung Garmisch-Partenkirchen angebracht, um die Strecke von Grainau nach Garmisch-Partenkirchen zu räumen. Elektrischer Teil: Auf dem Dach des Führerhauses ist ein Scherenstromabnehmer angeordnet, der mittels einer Feder gehoben und durch einen handbetätigten Flaschenzug gesenkt werden kann. Zur Ableitung von Überspannungen sind zwischen Stromabnehmer und Hauptschalter eine Hörner-Funkenstrecke und ein Aluminium-Ableiter angebracht. Zum Anfahren haben die Lokomotiven sieben Anfahrwiderstände. Die beiden vierpoligen Fahrmotoren sind stets in Reihe geschalten. Durch zwei zusätzliche Feldschwächungsstufen hatte die Lokomotive insgesamt drei Dauerfahrstufen. Zur Steuerung der Lokomotive ist mittig im Führerhaus ein Starkstromfahrschalter angebracht, mit dem die Fahrstufen unmittelbar eingestellt werden können. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: AEG, Berlin Anzahl: 4 (Nummerierung 1 bis 4) Baujahr: 1929 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo Länge über Kupplung: 6.900 mm Achsabstand: 3.200 mm Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu) Höhe Lokkasten: 2.600 mm Antrieb: 3 Elektromotoren Leistung: 3 x 170 kW (230PS) = 510 kW (690 PS) Zul. Höchstgeschwindigkeit : 50 km/h Gewicht: 27,5 t Stundenleistung: 2 x 112 kW = 224 kW / 300 PS (bei 20 km/h) Dauerleistung: 148 kW (bei 22,5 km/h) Stromsystem: 1.650 V DC (Gleichstrom) Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 2 Tatzlagermotore Übersetzung: 6,06 : 1 Bremse: Vakuumbremse Zugheizung: elektrisch Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Die Zugspitzbahn beginnt im Ortsteil Garmisch auf einer Höhe von 705 m ü. NN als Adhäsionsbahn in einem betrieblich komplett vom benachbarten Normalspur-Bahnhof der Deutschen Bahn AG getrennten Bahnhof. Auf den ersten drei Kilometern verläuft sie parallel zur seit 1913 bestehenden Außerfernbahn, um dann in einer ansteigenden Kurve mit einer Blechbalkenbrücke die Staatsbahn zu überqueren. Im Anschluss mündet die Strecke im Katzensteintunnel und führt von dort zu den Seilbahnen Kreuzeckbahn und Alpspitzbahn. Von dort verläuft die Strecke recht geradlinig und leicht abfallend zum Grainauer Ortsteil Hammersbach. Sie umfährt den Fuß der Waxensteine und durchquert den Ort Grainau. Im Bahnhof Grainau endet die Adhäsionsstrecke nach 7,5 Kilometern mit dem Beginn der Bergstrecke. Dort befindet sich auch der betriebliche Mittelpunkt der Bahn mit der Wagenhalle. An der Wagenhalle vorbei führt die Strecke weiter zur Christlhütte und von da an parallel zur Eibseestraße, wobei Steigungen bis zu 150 ‰ überwunden werden. Im Anschluss an die Station Eibsee führt die Strecke mit bis zu 250 ‰ Steigung durch den Zugwald und durchquert mit einem kurzen Tunnel eine Mure. Direkt nach dem Tunnel führt die Bahn in einem engen Bogen über einen 12 Meter hoch aufgeschütteten Damm. Nach dem Haltepunkt Riffelriß mündet die Strecke im 4,5 Kilometer langen Zugspitztunnel. Die Tunnelstrecke führt in mehreren Schleifen aufwärts Richtung Zugspitzplatt. An der Abzweigstelle im Tunnel teilt sich die Strecke auf, einerseits in den alten Tunnel zum Schneefernerhaus, andererseits in den neuen Rosi-Tunnel zum Sonnalpin. Beide Bahnhöfe sind als unterirdische Kopfbahnhöfe ausgeführt. Der Zahnstangenabschnitt war ursprünglich 11,1 Kilometer lang und verlängerte sich durch die Eröffnung des neuen Tunnels zum Sonnalpin auf 11,5 Kilometer, die Strecke insgesamt auf 19,0 Kilometer.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsches Museum, Deutschland / E-Loks / Sonstige, Deutschland / Schmalspurbahnen / Bayerische Zugspitzbahn (Talstrecke)

56  3 1400x954 Px, 19.02.2026

Die Tallokomotive 3 (Adhäsionslok) der Bayerische Zugspitzbahn AG als Denkmal beim Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München am 16.06.2018. Die Lok wurde 1929 von AEG in Berlin unter der Fabriknummer 4270 gebaut. Seit April 2008 steht sie zusammen mit der Berglokomotiven 11 (Zahnradlokomotive) als Denkmal vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München, sie sind eine Leihgabe der BZB ans Museum. Die Tallokomotiven 1 ist auch noch im Jahr 2020 noch im Betriebsbestand und wird für Rangieraufgaben im Betriebswerk Grainau oder vor Bauzügen auf der Talstrecke eingesetzt. Die Tallokomotiven der Bayerischen Zugspitzbahn sind meterspurige Elektrolokomotiven für den reinen Adhäsionsbetrieb. Sie wurden zusammen mit den Berglokomotiven 11 bis 18 als Erstausstattung der Bayerischen Zugspitzbahn 1929 beschafft. Die zweiachsigen Tallokomotiven für die Talstrecke zwischen Garmisch-Partenkirchen und Grainau mit den AEG Fabriknummern 4268 bis 4271 hatten die Aufgabe, maximal sechs Personenwagen mit bis zu 40 km/h von Garmisch-Partenkirchen nach Grainau zu befördern. Mit einer zweiten Lokomotive als Vorspann konnten bis zu sieben Personenwagen gezogen werden. Die Lokomotiven wickelten, bis 1987 die Doppeltriebwagen 10 und 11 in Betrieb genommen wurden, den gesamten Verkehr auf der Talstrecke ab. Daraufhin wurde 1988 Lokomotive Nr. 2 ausgemustert und als Denkmal in Garmisch-Partenkirchen aufgestellt. Lokomotive Nr. 3 war bis 2008 in Betrieb und steht seitdem zusammen mit der Berglokomotive Nr. 11 als Denkmal vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums. Die Lokomotive Nr. 1 bis 4 sind weiterhin in Betrieb. Mechanischer Teil: Der Rahmen ist als Blechrahmen aus 30 mm starken Blechtafeln und als Außenrahmen ausgeführt. An das mittig sitzende, geschlossene Führerhaus schließen zwei niedrige Vorbauten an, in denen die Geräteausrüstungen untergebracht sind. Für Wartungsarbeiten können die Hauben abgenommen werden. Der Antrieb der Lokomotive erfolgt durch zwei Fahrmotoren, die in Tatzlagerbauform ausgeführt sind. Um eine ausreichende Bodenfreiheit in mit Zahnstangen ausgerüsteten Gleisen zu gewährleisten, wurde der Treibraddurchmesser ungewöhnlich groß gewählt. Die Lokomotiven werden mit einer selbsttätigen Vakuumbremse, System Hardy, und einer Handspindelbremse als Feststellbremse gebremst. Zur Erzeugung des Vakuums für die Vakuumbremse ist in den Lokomotiven eine zweizylindrige Kolben-Vakuumpumpe verbaut. Angetrieben wird die Pumpe durch einen Gleichstrommotor mit Netzspannung. Ein zusätzlicher Verdichter erzeugt Druckluft für die Betätigung der Druckluftpfeife, des Druckluftläutwerks und der Sandstreueinrichtung. Auf die Saugluftbremse wirkt eine wegabhängige Sicherheitsfahrschaltung, um die Lokomotiven ohne einen Beimann betreiben zu können. Die Sicherheitsfahrschaltung wird entweder durch eine Fußleiste am Fahrschalter oder durch einen der beiden Handtaster an den Einstiegstüren durch den Lokführer betätigt. Für den Winterdienst wird an einer der Lokomotiven ein Schneeräumschild in Richtung Garmisch-Partenkirchen angebracht, um die Strecke von Grainau nach Garmisch-Partenkirchen zu räumen. Elektrischer Teil: Auf dem Dach des Führerhauses ist ein Scherenstromabnehmer angeordnet, der mittels einer Feder gehoben und durch einen handbetätigten Flaschenzug gesenkt werden kann. Zur Ableitung von Überspannungen sind zwischen Stromabnehmer und Hauptschalter eine Hörner-Funkenstrecke und ein Aluminium-Ableiter angebracht. Zum Anfahren haben die Lokomotiven sieben Anfahrwiderstände. Die beiden vierpoligen Fahrmotoren sind stets in Reihe geschalten. Durch zwei zusätzliche Feldschwächungsstufen hatte die Lokomotive insgesamt drei Dauerfahrstufen. Zur Steuerung der Lokomotive ist mittig im Führerhaus ein Starkstromfahrschalter angebracht, mit dem die Fahrstufen unmittelbar eingestellt werden können. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: AEG, Berlin Anzahl: 4 (Nummerierung 1 bis 4) Baujahr: 1929 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo Länge über Kupplung: 6.900 mm Achsabstand: 3.200 mm Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu) Höhe Lokkasten: 2.600 mm Antrieb: 3 Elektromotoren Leistung: 3 x 170 kW (230PS) = 510 kW (690 PS) Zul. Höchstgeschwindigkeit : 50 km/h Gewicht: 27,5 t Stundenleistung: 2 x 112 kW = 224 kW / 300 PS (bei 20 km/h) Dauerleistung: 148 kW (bei 22,5 km/h) Stromsystem: 1.650 V DC (Gleichstrom) Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 2 Tatzlagermotore Übersetzung: 6,06 : 1 Bremse: Vakuumbremse Zugheizung: elektrisch Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Die Zugspitzbahn beginnt im Ortsteil Garmisch auf einer Höhe von 705 m ü. NN als Adhäsionsbahn in einem betrieblich komplett vom benachbarten Normalspur-Bahnhof der Deutschen Bahn AG getrennten Bahnhof. Auf den ersten drei Kilometern verläuft sie parallel zur seit 1913 bestehenden Außerfernbahn, um dann in einer ansteigenden Kurve mit einer Blechbalkenbrücke die Staatsbahn zu überqueren. Im Anschluss mündet die Strecke im Katzensteintunnel und führt von dort zu den Seilbahnen Kreuzeckbahn und Alpspitzbahn. Von dort verläuft die Strecke recht geradlinig und leicht abfallend zum Grainauer Ortsteil Hammersbach. Sie umfährt den Fuß der Waxensteine und durchquert den Ort Grainau. Im Bahnhof Grainau endet die Adhäsionsstrecke nach 7,5 Kilometern mit dem Beginn der Bergstrecke. Dort befindet sich auch der betriebliche Mittelpunkt der Bahn mit der Wagenhalle. An der Wagenhalle vorbei führt die Strecke weiter zur Christlhütte und von da an parallel zur Eibseestraße, wobei Steigungen bis zu 150 ‰ überwunden werden. Im Anschluss an die Station Eibsee führt die Strecke mit bis zu 250 ‰ Steigung durch den Zugwald und durchquert mit einem kurzen Tunnel eine Mure. Direkt nach dem Tunnel führt die Bahn in einem engen Bogen über einen 12 Meter hoch aufgeschütteten Damm. Nach dem Haltepunkt Riffelriß mündet die Strecke im 4,5 Kilometer langen Zugspitztunnel. Die Tunnelstrecke führt in mehreren Schleifen aufwärts Richtung Zugspitzplatt. An der Abzweigstelle im Tunnel teilt sich die Strecke auf, einerseits in den alten Tunnel zum Schneefernerhaus, andererseits in den neuen Rosi-Tunnel zum Sonnalpin. Beide Bahnhöfe sind als unterirdische Kopfbahnhöfe ausgeführt. Der Zahnstangenabschnitt war ursprünglich 11,1 Kilometer lang und verlängerte sich durch die Eröffnung des neuen Tunnels zum Sonnalpin auf 11,5 Kilometer, die Strecke insgesamt auf 19,0 Kilometer.
Die Tallokomotive 3 (Adhäsionslok) der Bayerische Zugspitzbahn AG als Denkmal beim Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München am 16.06.2018. Die Lok wurde 1929 von AEG in Berlin unter der Fabriknummer 4270 gebaut. Seit April 2008 steht sie zusammen mit der Berglokomotiven 11 (Zahnradlokomotive) als Denkmal vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München, sie sind eine Leihgabe der BZB ans Museum. Die Tallokomotiven 1 ist auch noch im Jahr 2020 noch im Betriebsbestand und wird für Rangieraufgaben im Betriebswerk Grainau oder vor Bauzügen auf der Talstrecke eingesetzt. Die Tallokomotiven der Bayerischen Zugspitzbahn sind meterspurige Elektrolokomotiven für den reinen Adhäsionsbetrieb. Sie wurden zusammen mit den Berglokomotiven 11 bis 18 als Erstausstattung der Bayerischen Zugspitzbahn 1929 beschafft. Die zweiachsigen Tallokomotiven für die Talstrecke zwischen Garmisch-Partenkirchen und Grainau mit den AEG Fabriknummern 4268 bis 4271 hatten die Aufgabe, maximal sechs Personenwagen mit bis zu 40 km/h von Garmisch-Partenkirchen nach Grainau zu befördern. Mit einer zweiten Lokomotive als Vorspann konnten bis zu sieben Personenwagen gezogen werden. Die Lokomotiven wickelten, bis 1987 die Doppeltriebwagen 10 und 11 in Betrieb genommen wurden, den gesamten Verkehr auf der Talstrecke ab. Daraufhin wurde 1988 Lokomotive Nr. 2 ausgemustert und als Denkmal in Garmisch-Partenkirchen aufgestellt. Lokomotive Nr. 3 war bis 2008 in Betrieb und steht seitdem zusammen mit der Berglokomotive Nr. 11 als Denkmal vor dem Verkehrszentrum des Deutschen Museums. Die Lokomotive Nr. 1 bis 4 sind weiterhin in Betrieb. Mechanischer Teil: Der Rahmen ist als Blechrahmen aus 30 mm starken Blechtafeln und als Außenrahmen ausgeführt. An das mittig sitzende, geschlossene Führerhaus schließen zwei niedrige Vorbauten an, in denen die Geräteausrüstungen untergebracht sind. Für Wartungsarbeiten können die Hauben abgenommen werden. Der Antrieb der Lokomotive erfolgt durch zwei Fahrmotoren, die in Tatzlagerbauform ausgeführt sind. Um eine ausreichende Bodenfreiheit in mit Zahnstangen ausgerüsteten Gleisen zu gewährleisten, wurde der Treibraddurchmesser ungewöhnlich groß gewählt. Die Lokomotiven werden mit einer selbsttätigen Vakuumbremse, System Hardy, und einer Handspindelbremse als Feststellbremse gebremst. Zur Erzeugung des Vakuums für die Vakuumbremse ist in den Lokomotiven eine zweizylindrige Kolben-Vakuumpumpe verbaut. Angetrieben wird die Pumpe durch einen Gleichstrommotor mit Netzspannung. Ein zusätzlicher Verdichter erzeugt Druckluft für die Betätigung der Druckluftpfeife, des Druckluftläutwerks und der Sandstreueinrichtung. Auf die Saugluftbremse wirkt eine wegabhängige Sicherheitsfahrschaltung, um die Lokomotiven ohne einen Beimann betreiben zu können. Die Sicherheitsfahrschaltung wird entweder durch eine Fußleiste am Fahrschalter oder durch einen der beiden Handtaster an den Einstiegstüren durch den Lokführer betätigt. Für den Winterdienst wird an einer der Lokomotiven ein Schneeräumschild in Richtung Garmisch-Partenkirchen angebracht, um die Strecke von Grainau nach Garmisch-Partenkirchen zu räumen. Elektrischer Teil: Auf dem Dach des Führerhauses ist ein Scherenstromabnehmer angeordnet, der mittels einer Feder gehoben und durch einen handbetätigten Flaschenzug gesenkt werden kann. Zur Ableitung von Überspannungen sind zwischen Stromabnehmer und Hauptschalter eine Hörner-Funkenstrecke und ein Aluminium-Ableiter angebracht. Zum Anfahren haben die Lokomotiven sieben Anfahrwiderstände. Die beiden vierpoligen Fahrmotoren sind stets in Reihe geschalten. Durch zwei zusätzliche Feldschwächungsstufen hatte die Lokomotive insgesamt drei Dauerfahrstufen. Zur Steuerung der Lokomotive ist mittig im Führerhaus ein Starkstromfahrschalter angebracht, mit dem die Fahrstufen unmittelbar eingestellt werden können. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: AEG, Berlin Anzahl: 4 (Nummerierung 1 bis 4) Baujahr: 1929 Spurweite: 1.000 mm (Meterspur) Achsfolge: Bo Länge über Kupplung: 6.900 mm Achsabstand: 3.200 mm Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu) Höhe Lokkasten: 2.600 mm Antrieb: 3 Elektromotoren Leistung: 3 x 170 kW (230PS) = 510 kW (690 PS) Zul. Höchstgeschwindigkeit : 50 km/h Gewicht: 27,5 t Stundenleistung: 2 x 112 kW = 224 kW / 300 PS (bei 20 km/h) Dauerleistung: 148 kW (bei 22,5 km/h) Stromsystem: 1.650 V DC (Gleichstrom) Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 2 Tatzlagermotore Übersetzung: 6,06 : 1 Bremse: Vakuumbremse Zugheizung: elektrisch Kupplungstyp: Scharfenbergkupplung Die Zugspitzbahn beginnt im Ortsteil Garmisch auf einer Höhe von 705 m ü. NN als Adhäsionsbahn in einem betrieblich komplett vom benachbarten Normalspur-Bahnhof der Deutschen Bahn AG getrennten Bahnhof. Auf den ersten drei Kilometern verläuft sie parallel zur seit 1913 bestehenden Außerfernbahn, um dann in einer ansteigenden Kurve mit einer Blechbalkenbrücke die Staatsbahn zu überqueren. Im Anschluss mündet die Strecke im Katzensteintunnel und führt von dort zu den Seilbahnen Kreuzeckbahn und Alpspitzbahn. Von dort verläuft die Strecke recht geradlinig und leicht abfallend zum Grainauer Ortsteil Hammersbach. Sie umfährt den Fuß der Waxensteine und durchquert den Ort Grainau. Im Bahnhof Grainau endet die Adhäsionsstrecke nach 7,5 Kilometern mit dem Beginn der Bergstrecke. Dort befindet sich auch der betriebliche Mittelpunkt der Bahn mit der Wagenhalle. An der Wagenhalle vorbei führt die Strecke weiter zur Christlhütte und von da an parallel zur Eibseestraße, wobei Steigungen bis zu 150 ‰ überwunden werden. Im Anschluss an die Station Eibsee führt die Strecke mit bis zu 250 ‰ Steigung durch den Zugwald und durchquert mit einem kurzen Tunnel eine Mure. Direkt nach dem Tunnel führt die Bahn in einem engen Bogen über einen 12 Meter hoch aufgeschütteten Damm. Nach dem Haltepunkt Riffelriß mündet die Strecke im 4,5 Kilometer langen Zugspitztunnel. Die Tunnelstrecke führt in mehreren Schleifen aufwärts Richtung Zugspitzplatt. An der Abzweigstelle im Tunnel teilt sich die Strecke auf, einerseits in den alten Tunnel zum Schneefernerhaus, andererseits in den neuen Rosi-Tunnel zum Sonnalpin. Beide Bahnhöfe sind als unterirdische Kopfbahnhöfe ausgeführt. Der Zahnstangenabschnitt war ursprünglich 11,1 Kilometer lang und verlängerte sich durch die Eröffnung des neuen Tunnels zum Sonnalpin auf 11,5 Kilometer, die Strecke insgesamt auf 19,0 Kilometer.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsches Museum, Deutschland / E-Loks / Sonstige, Deutschland / Schmalspurbahnen / Bayerische Zugspitzbahn (Talstrecke)

49 1289x1600 Px, 19.02.2026

Ein Blick unter der Barriere in Chernex auf den neuen ZAGRO E-MAXI (mit Batterieantrieb). Das Bild zeigt, dass der ZAGRO E-MAXI vier Achsen aufweist, wobei die beiden inneren Achsen wohl gummibereif und ohne Spurkranz dem Antrieb auf Schiene und Strasse dienen. 20. Februar 2026
Ein Blick unter der Barriere in Chernex auf den neuen ZAGRO E-MAXI (mit Batterieantrieb). Das Bild zeigt, dass der ZAGRO E-MAXI vier Achsen aufweist, wobei die beiden inneren Achsen wohl gummibereif und ohne Spurkranz dem Antrieb auf Schiene und Strasse dienen. 20. Februar 2026
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn)

65 1400x940 Px, 20.02.2026

Neben dem CEV Te 2/2 82 gab es noch weiters zu sehen: Da wäre einmal die MOB GDe 4/4 6005, die (leider kaum zu sehn) nun mit einer automatischen Kupplung ausgerüstet ist und im Hintergrund der neue ZAGRO E-MAXI (mit Batterieantrieb) der MOB Werkstättenbereich in Chernex beim Verschub hilft. 20. Februar 2026
Neben dem CEV Te 2/2 82 gab es noch weiters zu sehen: Da wäre einmal die MOB GDe 4/4 6005, die (leider kaum zu sehn) nun mit einer automatischen Kupplung ausgerüstet ist und im Hintergrund der neue ZAGRO E-MAXI (mit Batterieantrieb) der MOB Werkstättenbereich in Chernex beim Verschub hilft. 20. Februar 2026
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / GDe 4/4, Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn)

48 1400x941 Px, 20.02.2026

Der CEV Te 2/2 82 und CEV Gk 38 stehen zum Fotografieren leider etwas ungeschickt, ich habe trotzdem abgedrückt, denn wer weiss wie lange der Te 2/2 82 noch zu sehen ist ( es währe den, er komme zur B-C...) 20. Feb. 2026
Der CEV Te 2/2 82 und CEV Gk 38 stehen zum Fotografieren leider etwas ungeschickt, ich habe trotzdem abgedrückt, denn wer weiss wie lange der Te 2/2 82 noch zu sehen ist ( es währe den, er komme zur B-C...) 20. Feb. 2026
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Te 2/2 (1.000 mm), Schweiz / Privatbahnen / MVR Montreux–Vevey–Riviera (ex CEV)

59 1500x947 Px, 20.02.2026

Da die CJ Triebwagen in der Zwischenzeit bei der MOB angekommen sind, wollte ich Chernex man danach Ausschau halten, doch gleich vorne weg, ich habe keine CJ Triebwagen entdeckt; dafür aber den seit langem vermissten CEV Te 2/2 82, der in Chernex mit dem CEV Gk 38 auf einem Abstellgleis auf bessere Zeiten wartet. 20. Februar.
Da die CJ Triebwagen in der Zwischenzeit bei der MOB angekommen sind, wollte ich Chernex man danach Ausschau halten, doch gleich vorne weg, ich habe keine CJ Triebwagen entdeckt; dafür aber den seit langem "vermissten CEV Te 2/2 82, der in Chernex mit dem CEV Gk 38 auf einem Abstellgleis auf bessere Zeiten wartet. 20. Februar.
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Te 2/2 (1.000 mm), Schweiz / Privatbahnen / MVR Montreux–Vevey–Riviera (ex CEV)

57 858x1200 Px, 20.02.2026

Der CJ Be 4/4 652 wartet mit seinem Steuerwagen ABt in Saignelégier auf die abfahrt nach Glovelier. Unter anderem durch den Kauf der CJ ABe 4/12 muss die CJ nun ihre Be 4/4 verkaufen, Abnehmer ist die MOB die sie mit den Alpina Triebwagen (welche praktisch baugleich sind) ergänzen wird. 13. Jan. 2025
Der CJ Be 4/4 652 wartet mit seinem Steuerwagen ABt in Saignelégier auf die abfahrt nach Glovelier. Unter anderem durch den Kauf der CJ ABe 4/12 muss die CJ nun ihre Be 4/4 verkaufen, Abnehmer ist die MOB die sie mit den Alpina Triebwagen (welche praktisch baugleich sind) ergänzen wird. 13. Jan. 2025
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Privatbahnen / CJ (Chemins de fer du Jura), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (div. schweiz. Schmalspurbahnen)

46 1400x940 Px, 20.02.2026

Der CJ Abe 4/12 erreicht auf seiner Fahrt von La Chaux de Fonds nach Glovelier den Spitzkehrbahnhof Combe Tabeillon. Unter anderem haben auch diese neuen Triebzüge die CJ in eine ernsthafte finanzielle Schieflage gebracht, dass die Bahn nun ihre fast neuen Be 4/4 anstelle der GTW ABe 2/6) verkaufen muss. Abnehmer ist die MOB. 13. Jan. 2025
Der CJ Abe 4/12 erreicht auf seiner Fahrt von La Chaux de Fonds nach Glovelier den Spitzkehrbahnhof Combe Tabeillon. Unter anderem haben auch diese neuen Triebzüge die CJ in eine ernsthafte finanzielle Schieflage gebracht, dass die Bahn nun ihre fast neuen Be 4/4 anstelle der GTW ABe 2/6) verkaufen muss. Abnehmer ist die MOB. 13. Jan. 2025
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Privatbahnen / CJ (Chemins de fer du Jura), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 4/8 bzw. 4/12 - TPC, tansN und CJ (Stadler)

40 1400x960 Px, 20.02.2026

Zwei MOB Alpina Be 4/4 Serie 9000 erreichen mit ihrem GoldenPass Classic auf dem weg von Montreux nach Zweisimmen den Bahnhof von Gstaad. 30. Nov. 2024
Zwei MOB Alpina Be 4/4 Serie 9000 erreichen mit ihrem GoldenPass Classic auf dem weg von Montreux nach Zweisimmen den Bahnhof von Gstaad. 30. Nov. 2024
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABe 4/4 bzw. Be 4/4 Serie 9000 " ALPINA"(ABe 8/8), Schweiz / Strecken / 120 (Montreux–Montbovon–Zweisimmen)

62 1400x933 Px, 20.02.2026

Da in Gstaad gekreuzt wird, kommt gleich darauf der Gegenzug, geschoben von der MOB Ge 4/4 8001. 30. Nov. 2024
Da in Gstaad gekreuzt wird, kommt gleich darauf der Gegenzug, geschoben von der MOB Ge 4/4 8001. 30. Nov. 2024
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn), Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 4/4 (MOB 8001-8004), Schweiz / Züge / GPX - GoldenPasss Express

54 1400x940 Px, 20.02.2026

Zwischen Saanen und Gstaad ist die MOB Ge 4/4 8004 Swiss Tainable mit ihrem GoldenPass Express GPX 4068 auf dem Weg von Montreux nach Interlaken Ost, wobei die Ge 4/4 8004 in Zweisimmen von einer BLS Re 465 abgelöst wird. 30. November 2024
Zwischen Saanen und Gstaad ist die MOB Ge 4/4 8004 "Swiss Tainable" mit ihrem GoldenPass Express GPX 4068 auf dem Weg von Montreux nach Interlaken Ost, wobei die Ge 4/4 8004 in Zweisimmen von einer BLS Re 465 abgelöst wird. 30. November 2024
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn), Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 4/4 (MOB 8001-8004), Schweiz / Strecken / 120 (Montreux–Montbovon–Zweisimmen), Schweiz / Züge / GPX - GoldenPasss Express

54 1400x940 Px, 20.02.2026

Bunte MOB in Zweisimmen: der MOB Lenkerpendel Be 4/4 5002 Nankai , der Be 4/4 1007 Bipperlisi und BDe 4/4 302. 30. Nov. 2024
Bunte MOB in Zweisimmen: der MOB Lenkerpendel Be 4/4 5002 "Nankai", der Be 4/4 1007 "Bipperlisi" und BDe 4/4 302. 30. Nov. 2024
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / BDe 4/4 (1.000 mm), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / Be 4/4 (MOB - 1.000 mm)

47 1400x940 Px, 20.02.2026

Die BLS Re 465 011 verlässt mit ihrem Golden Pass Express GPX PE 4064 nach Interlaken Ost den Bahnhof von Zweisimmen. Links im Bild die MOB Ge 4/4 8001, welche den Golden Pass Express GPX PE 4064 von Montreux nach Zweisimmen brachte. 30. November 2024
Die BLS Re 465 011 verlässt mit ihrem Golden Pass Express GPX PE 4064 nach Interlaken Ost den Bahnhof von Zweisimmen. Links im Bild die MOB Ge 4/4 8001, welche den Golden Pass Express GPX PE 4064 von Montreux nach Zweisimmen brachte. 30. November 2024
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 465 (BLS), Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 4/4 (MOB 8001-8004), Schweiz / Bahnhöfe / Zweisimmen, Schweiz / BLS Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn / Loks, Schweiz / Strecken / 120 (Montreux–Montbovon–Zweisimmen)

48 1400x933 Px, 20.02.2026

Bei starkem Gegenlicht ist ein MOB ABDe 8/8 (Serie 4000) kurz vor Planchamp in den Weinbergen oberhalb von Montreux unterwegs. 25. Oktober 2018
Bei starkem Gegenlicht ist ein MOB ABDe 8/8 (Serie 4000) kurz vor Planchamp in den Weinbergen oberhalb von Montreux unterwegs. 25. Oktober 2018
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / ABDe 8/8, Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn), Schweiz / Strecken / 120 (Montreux–Montbovon–Zweisimmen)

46 1200x859 Px, 20.02.2026

Das Rhätisches Krokodil 411 bzw. die RhB Ge 6/6 I 411, ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe), hier am 16.06.2018. Die Ge 6/6 I ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Rhätischen Bahn (RhB). Wegen ihrer Form und Konstruktion – sie ähneln den SBB-Krokodilen der Gotthardbahn – werden die C'C'-Lokomotiven von Eisenbahnfreunden auch Rhätisches Krokodil genannt, RhB-intern ist C-C die geläufige Bezeichnung. Die Ge 6/6 I Rh.B. 411 wurde 1925 von A.G. Brown, Boveri & Cie. (Fabrik-Nr. 2241), der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (Fabrik-Nr. 3344), sowie der Maschinenfabrik Oerlikon gebaut. Die fortschreitende Elektrifizierung des RhB Stammnetzes mit Einphasenwechselstrom (11 kV, 16 2/3 Hz) zwang die RhB Anfang der 20er Jahre des vergangenen Jahrhunderts zur Beschaffung leistungsfähiger Elektrolokomotiven. 1921 konnten die ersten sechs sechsachsigen Lokomotiven des Typs Ge 6/6 in Betrieb genommen werden. Diese Fahrzeuge, die seinerzeit als die leistungsstärksten Schmalspurlokomotiven der Welt galten, verdrängten schnell die Dampflokomotiven auf der Albulalinie. 1924 konnten vier, 1925 weitere zwei und schließlich 1929 nochmals drei Lokomotiven dieses Types in Dienst gestellt werden. Mit Auslieferung der Ge 4/4 I und Ge 6/6 II wurden die als Rhätisches Krokodil bekannten Ge 6/6 I in den Güterzugdienst abgeschoben. Dennoch prägten diese Fahrzeuge über Jahrzehnte das Bild der RhB und gelten daher bei vielen Fans noch heute als die RhB-Lokomotive schlechthin. Erst mit Verfügbarkeit der zweiten Serie der Ge 4/4 II wurde ein Großteil der Krokodile entbehrlich. Nur noch drei Exemplare verblieben auf dem Netz der RhB und stehen noch heute hauptsächlich für Sonderfahrten zur Verfügung. Das eine oder andere RhB Krokodil blieb der Nachwelt als Denkmallokomotive erhalten. Lok 402 ist seit 1985 im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern ausgestellt. Die Nummer 407 stand viele Jahre lang vor einem Zürcher Bankhaus. Sie wurde jedoch wieder nach Graubünden verfrachtet und steht heute auf einem Denkmal in der Nähe des Bahnhofs Bergün. Lok 406 wurde 1984 auf dem ehemaligen ABB Areal in Zürich Oerlikon aufgestellt und später im Werk Pratteln ausgestellt. Dieses äußerlich sehr gut erhaltene Exemplar ist leider nicht der Öffentlichkeit zugänglich. Nummer 413 wurde 1996 verschrottet. Nach einem Rangierunfall wurde die Ge 6/6 411 zusammen mit dem Salonwagen As 1154 im Juni 2001 an das Deutsche Museum in München als Leihgabe abgegeben. TECHNISCHE DATEN der RhB Ge 6/6 I (Rhätisches Krokodil): Betriebsnummern: 401 - 415 Hersteller - Kasten und Drehgestelle: SLM Hersteller - Elektrik: BBC, MFO Inbetriebsetzung: 1921 - 29 Anzahl Fahrzeuge: 15 (betriebsfähig 2, erhalten 6) Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: C'C' Länge über Puffer: 13.300 mm Breite: 2.650 mm Drehzapfenabstand: 5.670 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.275 mm Triebraddurchmesser (neu): 1.070 mm Dienstgewicht: 65,9 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Anzahl Fahrmotoren: 2 vom Typ ELM 86/12 Getriebeübersetzung: 1 : 4,134 Max. Leistung am Rad: 940 kW Stundenleistung: 794 kW (1076 PS) Max. Zugkraft am Rad: 195 kN Dauerzugkraft am Rad: 115 kN Anhängelast: bei 45 ‰ 160 t / bei 35 ‰ 220 t Fahrleitungsspannung: 11 kV, AC 16,7 Hz
Das Rhätisches Krokodil 411 bzw. die RhB Ge 6/6 I 411, ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe), hier am 16.06.2018. Die Ge 6/6 I ist eine Elektrolokomotivbaureihe der Rhätischen Bahn (RhB). Wegen ihrer Form und Konstruktion – sie ähneln den SBB-Krokodilen der Gotthardbahn – werden die C'C'-Lokomotiven von Eisenbahnfreunden auch Rhätisches Krokodil genannt, RhB-intern ist C-C die geläufige Bezeichnung. Die Ge 6/6 I Rh.B. 411 wurde 1925 von A.G. Brown, Boveri & Cie. (Fabrik-Nr. 2241), der Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur (Fabrik-Nr. 3344), sowie der Maschinenfabrik Oerlikon gebaut. Die fortschreitende Elektrifizierung des RhB Stammnetzes mit Einphasenwechselstrom (11 kV, 16 2/3 Hz) zwang die RhB Anfang der 20er Jahre des vergangenen Jahrhunderts zur Beschaffung leistungsfähiger Elektrolokomotiven. 1921 konnten die ersten sechs sechsachsigen Lokomotiven des Typs Ge 6/6 in Betrieb genommen werden. Diese Fahrzeuge, die seinerzeit als die leistungsstärksten Schmalspurlokomotiven der Welt galten, verdrängten schnell die Dampflokomotiven auf der Albulalinie. 1924 konnten vier, 1925 weitere zwei und schließlich 1929 nochmals drei Lokomotiven dieses Types in Dienst gestellt werden. Mit Auslieferung der Ge 4/4 I und Ge 6/6 II wurden die als Rhätisches Krokodil bekannten Ge 6/6 I in den Güterzugdienst abgeschoben. Dennoch prägten diese Fahrzeuge über Jahrzehnte das Bild der RhB und gelten daher bei vielen Fans noch heute als die RhB-Lokomotive schlechthin. Erst mit Verfügbarkeit der zweiten Serie der Ge 4/4 II wurde ein Großteil der Krokodile entbehrlich. Nur noch drei Exemplare verblieben auf dem Netz der RhB und stehen noch heute hauptsächlich für Sonderfahrten zur Verfügung. Das eine oder andere RhB Krokodil blieb der Nachwelt als Denkmallokomotive erhalten. Lok 402 ist seit 1985 im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern ausgestellt. Die Nummer 407 stand viele Jahre lang vor einem Zürcher Bankhaus. Sie wurde jedoch wieder nach Graubünden verfrachtet und steht heute auf einem Denkmal in der Nähe des Bahnhofs Bergün. Lok 406 wurde 1984 auf dem ehemaligen ABB Areal in Zürich Oerlikon aufgestellt und später im Werk Pratteln ausgestellt. Dieses äußerlich sehr gut erhaltene Exemplar ist leider nicht der Öffentlichkeit zugänglich. Nummer 413 wurde 1996 verschrottet. Nach einem Rangierunfall wurde die Ge 6/6 411 zusammen mit dem Salonwagen As 1154 im Juni 2001 an das Deutsche Museum in München als Leihgabe abgegeben. TECHNISCHE DATEN der RhB Ge 6/6 I (Rhätisches Krokodil): Betriebsnummern: 401 - 415 Hersteller - Kasten und Drehgestelle: SLM Hersteller - Elektrik: BBC, MFO Inbetriebsetzung: 1921 - 29 Anzahl Fahrzeuge: 15 (betriebsfähig 2, erhalten 6) Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: C'C' Länge über Puffer: 13.300 mm Breite: 2.650 mm Drehzapfenabstand: 5.670 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.275 mm Triebraddurchmesser (neu): 1.070 mm Dienstgewicht: 65,9 t Höchstgeschwindigkeit: 55 km/h Anzahl Fahrmotoren: 2 vom Typ ELM 86/12 Getriebeübersetzung: 1 : 4,134 Max. Leistung am Rad: 940 kW Stundenleistung: 794 kW (1076 PS) Max. Zugkraft am Rad: 195 kN Dauerzugkraft am Rad: 115 kN Anhängelast: bei 45 ‰ 160 t / bei 35 ‰ 220 t Fahrleitungsspannung: 11 kV, AC 16,7 Hz
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Schmalspur) / Ge 6/6 I (RhB), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsches Museum

47 1400x967 Px, 20.02.2026

Detailbild des Bhm 1/2 Zahnrad-Dampftriebwagen Nr.10 der Pilatus Bahn ausgestellt im Deutschen Museum Verkehrszentrum in München (Theresienhöhe), hier am 16.06.2018. Leihgabe der Pilatus Bahnen. Der Dampftriebwagen wurde 1900 von der SLM unter der Fabriknummer 1309 gebaut und an die Pilatus Bahn geliefert.
Detailbild des Bhm 1/2 Zahnrad-Dampftriebwagen Nr.10 der Pilatus Bahn ausgestellt im Deutschen Museum Verkehrszentrum in München (Theresienhöhe), hier am 16.06.2018. Leihgabe der Pilatus Bahnen. Der Dampftriebwagen wurde 1900 von der SLM unter der Fabriknummer 1309 gebaut und an die Pilatus Bahn geliefert.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsches Museum, Schweiz / Zahnradtriebwagen / Bhm 1/2, Schweiz / Zahnradbahnen / PB Pilatusbahn

48 1400x933 Px, 20.02.2026

Detailbild des Bhm 1/2 Zahnrad-Dampftriebwagen Nr.10 der Pilatus Bahn ausgestellt im Deutschen Museum Verkehrszentrum in München (Theresienhöhe), hier am 16.06.2018. Leihgabe der Pilatus Bahnen. Der Dampftriebwagen wurde 1900 von der SLM unter der Fabriknummer 1309 gebaut und an die Pilatus Bahn geliefert.
Detailbild des Bhm 1/2 Zahnrad-Dampftriebwagen Nr.10 der Pilatus Bahn ausgestellt im Deutschen Museum Verkehrszentrum in München (Theresienhöhe), hier am 16.06.2018. Leihgabe der Pilatus Bahnen. Der Dampftriebwagen wurde 1900 von der SLM unter der Fabriknummer 1309 gebaut und an die Pilatus Bahn geliefert.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsches Museum, Schweiz / Zahnradtriebwagen / Bhm 1/2, Schweiz / Zahnradbahnen / PB Pilatusbahn

42 800x1200 Px, 20.02.2026

Bhm 1/2 Zahnrad-Dampftriebwagen Nr.10 der Pilatus Bahn ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe), hier am 16.06.2018. Leihgabe der Pilatus Bahnen. Der Dampftriebwagen wurde 1900 von der SLM unter der Fabriknummer 1309 gebaut und an die Pilatus Bahn geliefert. Mit Seilbahnen und Zahnradbahnen eroberten Touristen und Ausflügler am Ende des 19. Jahrhunderts die Einsamkeit der Berge. Als erster Schweizer Berg erhielt der sanfte Rigi 1875 die erste Bergbahn Europas. Nach dessen erfolgreicher Eroberung galt es dem schroffen und sagenumwobenen Pilatus am Vierwaldstätter See mit einer Bergbahn zu Leibe zu rücken. Eine besondere technische Herausforderung stellte dabei die starke Neigung der bevorzugten Trasse dar. Eduard Locher entwickelte dafür 1888 ein Zahnstangensystem. Dank der liegenden Anordnung seiner Fischgrätenzahnstange und dem horizontalen Zahneingriff mit dem liegenden Zahnradpaar war eine Steigung von 48 % realisierbar. Am 4. Juni 1889 dampfte der erste fahrplanmäßige Zug zum Pilatus. Er brauchte für die 4,3 Kilometer lange Strecke 70 bis 80 Minuten. Bereits 1895 reisten 40.000 Besucher per Zahnradbahn auf den Pilatus. Neun Dampftriebwagen waren dafür im Einsatz. Später kamen noch die Triebwagen 10 (1900) und 11 (1909) hinzu.. Die Triebwagen versahen größtenteils bis zur Umstellung auf elektrischen Betrieb im Jahre 1937 ihre Dienste. Mit den elektrischen Triebwagen konnte man mit weniger Personal in kürzerer Zeit mehr Gäste befördern. Bis auf die Dampftriebwagen 9 und 10 wurden die restlichen Fahrzeuge noch im selben Jahr verschrottet. Wagen 9 blieb bis 1981 als Reserve bei der Pilatusbahn und ist seitdem im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern ausgestellt, Wagen 10 ist eine Dauerleihgabe des Verkehrshauses an das Deutsche Museum in München. Heute fahren jährlich über 250.000 Besucher mit der steilsten Zahnradbahn der Welt auf den Pilatus, um von hier einen Blick auf die Schweizer Alpenwelt zu werfen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 800 mm Achsformel: 2z Länge über Puffer: 10.300 mm Achsabstand der Laufräder: 7.200 mm Leergewicht: 7,6 t Dienstgewicht: 13,2 t Kohlevorrat: 500 kg Wasservorrat: 880 l Höchstgeschwindigkeit: 3,6 km/h (bergwärts) / 3 km/h (talwärts) Leistung: 73 PS Treibzahnraddurchmesser: 409 mm Zahnradsystem: Locher Zylinderdurchmesser: 235 mm Kolbenhub: 300 mm Kesselüberdruck: 12 bar Anzahl der Heizrohre: 130 Rostfläche: 0,40 m² Strahlungsheizfläche: 2,40 m² Verdampfungsheizfläche: 21,0 m² Steigung max.: 48 % Sitzplätze: 35
Bhm 1/2 Zahnrad-Dampftriebwagen Nr.10 der Pilatus Bahn ausgestellt im Verkehrszentrum des Deutschen Museums in München (Theresienhöhe), hier am 16.06.2018. Leihgabe der Pilatus Bahnen. Der Dampftriebwagen wurde 1900 von der SLM unter der Fabriknummer 1309 gebaut und an die Pilatus Bahn geliefert. Mit Seilbahnen und Zahnradbahnen eroberten Touristen und Ausflügler am Ende des 19. Jahrhunderts die Einsamkeit der Berge. Als erster Schweizer Berg erhielt der sanfte Rigi 1875 die erste Bergbahn Europas. Nach dessen erfolgreicher Eroberung galt es dem schroffen und sagenumwobenen Pilatus am Vierwaldstätter See mit einer Bergbahn zu Leibe zu rücken. Eine besondere technische Herausforderung stellte dabei die starke Neigung der bevorzugten Trasse dar. Eduard Locher entwickelte dafür 1888 ein Zahnstangensystem. Dank der liegenden Anordnung seiner Fischgrätenzahnstange und dem horizontalen Zahneingriff mit dem liegenden Zahnradpaar war eine Steigung von 48 % realisierbar. Am 4. Juni 1889 dampfte der erste fahrplanmäßige Zug zum Pilatus. Er brauchte für die 4,3 Kilometer lange Strecke 70 bis 80 Minuten. Bereits 1895 reisten 40.000 Besucher per Zahnradbahn auf den Pilatus. Neun Dampftriebwagen waren dafür im Einsatz. Später kamen noch die Triebwagen 10 (1900) und 11 (1909) hinzu.. Die Triebwagen versahen größtenteils bis zur Umstellung auf elektrischen Betrieb im Jahre 1937 ihre Dienste. Mit den elektrischen Triebwagen konnte man mit weniger Personal in kürzerer Zeit mehr Gäste befördern. Bis auf die Dampftriebwagen 9 und 10 wurden die restlichen Fahrzeuge noch im selben Jahr verschrottet. Wagen 9 blieb bis 1981 als Reserve bei der Pilatusbahn und ist seitdem im Verkehrshaus der Schweiz in Luzern ausgestellt, Wagen 10 ist eine Dauerleihgabe des Verkehrshauses an das Deutsche Museum in München. Heute fahren jährlich über 250.000 Besucher mit der steilsten Zahnradbahn der Welt auf den Pilatus, um von hier einen Blick auf die Schweizer Alpenwelt zu werfen. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 800 mm Achsformel: 2z Länge über Puffer: 10.300 mm Achsabstand der Laufräder: 7.200 mm Leergewicht: 7,6 t Dienstgewicht: 13,2 t Kohlevorrat: 500 kg Wasservorrat: 880 l Höchstgeschwindigkeit: 3,6 km/h (bergwärts) / 3 km/h (talwärts) Leistung: 73 PS Treibzahnraddurchmesser: 409 mm Zahnradsystem: Locher Zylinderdurchmesser: 235 mm Kolbenhub: 300 mm Kesselüberdruck: 12 bar Anzahl der Heizrohre: 130 Rostfläche: 0,40 m² Strahlungsheizfläche: 2,40 m² Verdampfungsheizfläche: 21,0 m² Steigung max.: 48 % Sitzplätze: 35
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Deutsches Museum, Schweiz / Zahnradtriebwagen / Bhm 1/2, Schweiz / Zahnradbahnen / PB Pilatusbahn

46 1400x972 Px, 20.02.2026

RDC 628 903 treft am 16 Februar 2026 in Niebüll ein.
RDC 628 903 treft am 16 Februar 2026 in Niebüll ein.
Leon Schrijvers

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 629 / 628 (beide angetrieben), Deutschland / Unternehmen / RDC AUTOZUG Sylt GmbH

37 1200x800 Px, 21.02.2026

Am verregneten 20 Februar 2026 steht ICE 408 029/8029 abfahrtbereit in Amsterdam Centraal.
Am verregneten 20 Februar 2026 steht ICE 408 029/8029 abfahrtbereit in Amsterdam Centraal.
Leon Schrijvers

Niederlande / Bahnhöfe / Amsterdam Centraal, Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 408 / ICE 3neo – Velaro MS

41 1200x800 Px, 21.02.2026

<<  vorherige Seite  1675 1676 1677 1678 1679 1680 1681 1682 1683 1684 nächste Seite  >>


allgemein Europa
Argentinien
Belgien
Bosnien-Herzegowina
Brasilien
Bulgarien
China
Dänemark
Deutschland
Elfenbeinküste
Estland
Finnland
Frankreich
Großbritannien
Hong Kong
Irland
Israel
Italien
Japan
Kanada
Kroatien
Luxemburg
Malaysia
Marokko
Mauritius
Montenegro
Niederlande
Norwegen
Österreich
Polen
Portugal
Rumänien
Russland
Schweden
Schweiz
Serbien
Slowakei
Slowenien
Spanien
Tansania
Tschechien
Tschechoslowakei (bis Dez. 1992)
Türkei
Ukraine
Ungarn
USA
Weißrussland
_Allgemeine Bahntechnik (Global)
_Etwas andere (Bahn)-Bilder
_Hellertal startbilder-Treffen
_Modellbahnen und Modelle
_Spezifikationen von Triebfahrzeugen

Neuzugänge
Zeitachse
Datenschutzerklärung


Statistik Statistik
 
Diese Webseite verwendet Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren und Zugriffe zu analysieren. Sie können zwischen personalisierter und nicht-personalisierter Werbung wählen.
Mit der Nutzung dieser Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.