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NMBS 2513 zieht ein Autotransportzug durch Antwerpen-Dam am 15 Mai 2002. Ab 2012 ist dieser Haltepunkt geschlossen.
NMBS 2513 zieht ein Autotransportzug durch Antwerpen-Dam am 15 Mai 2002. Ab 2012 ist dieser Haltepunkt geschlossen.
Leon Schrijvers

Belgien / E-Loks / Série 25 / 25.5

153 1200x800 Px, 02.12.2024

Keolis 7304 treft am 29 NOvember 2024 in Zwolle ein.
Keolis 7304 treft am 29 NOvember 2024 in Zwolle ein.
Leon Schrijvers

Niederlande / Triebzüge / Stadler FLIRT³, dreiteilig, private

195 1200x800 Px, 02.12.2024

Leererzzug mit 2355 an der Spitze durchfahrt am 16 Mai 2002 Antwerpen-Dam. Ab 2012 ist dieser haltestelle geschlossen.
Leererzzug mit 2355 an der Spitze durchfahrt am 16 Mai 2002 Antwerpen-Dam. Ab 2012 ist dieser haltestelle geschlossen.
Leon Schrijvers

Belgien / E-Loks / Série 23

162 1200x800 Px, 02.12.2024

Am 10 Juni 2006 dönnert 2319 mit ein HLE26 und Erzzug durch Antwerpen-Luchtbal.
Am 10 Juni 2006 dönnert 2319 mit ein HLE26 und Erzzug durch Antwerpen-Luchtbal.
Leon Schrijvers

Belgien / E-Loks / Série 23

173 1200x800 Px, 02.12.2024

NMBS 1604 steht am 10 September 1999 vor ein Internationalzug nach Oostende in Aachen Hbf.
NMBS 1604 steht am 10 September 1999 vor ein Internationalzug nach Oostende in Aachen Hbf.
Leon Schrijvers

Belgien / E-Loks / Série 16

191 1200x800 Px, 02.12.2024

Der historische Rheingold-Aussichtswagen/Panoramawagen (DomCar) D-RhBG 56 80 81-71 002-8 der Gattung ADm, der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH, eingereiht im Zugverband in einen Sonderzug, hier am 22 April 2017 in Obererbach (Westerwald) auf der Oberwesterwaldbahn. Bei dem Aussichtswagen der Gattung SRmz, handelt es sich um das ehemalige DomeCar DB 10 432 AD4üm-62 als 1. Klasse Aussichtswagen für den Fernschnellzug Rheingold (F-Zug), der 1962 von Wegmann & Co. in Kassel unter der Fabriknummer 6656 gebaut wurde. Ab 1966 Deutsche Bundesbahn - DB 10 532 AD4ümh 101und später DB 61 80 88-80 002-0 ADmh 101. Fünf dieser Aussichtswagen im Stil der US-amerikanischen Domecars wurden von Wegmann für die Deutschen Bundesbahn (DB) gebaut, die sie für luxuriösen Fernschnellzug Rheingold, der ausschließlich die 1. Klasse führte, beschaffte. Zwei für jedes Zugpaar und ein weiterer Wagen dient als Betriebsreserve. 1963 wurden zwei nahezu baugleiche Wagen für den Rheinpfeil in Betrieb genommen, äußerlich an den größeren Panoramafenstern (vier statt acht) erkennbar. Sie hatten die abweichende Gattungsbezeichnung AD4üm-63, außerdem trugen sie ursprünglich statt des Rheingold-Schriftzuges die Anschrift „Deutsche Bundesbahn“. 1965 wurden beide Züge zu Trans-Europ-Express-Zügen (TEE) heraufgestuft. Ab 1971 wurden die TEE-Züge in Deutschland weitestgehend in das neu geschaffene Intercity-Netz integriert und der fahrplanmäßige Einsatz der Aussichtswagen 1973 beendet. 1976 wurden sie an die Internationale Apfelpfeil-Organisation (IAO, mit vollem Namen IAO Internationale Apfelfahrten Organisation Helmut Th.K.Rall International Arrangements Organization GmbH & Co. KG, besser bekannt als Apfelpfeil), einen Reiseveranstalter mit Sitz in Freudenstadt-Grüntal, verkauft. Die IAO baute die Kuppeln um und verringerte deren Höhe um 20 cm, was den Fahrzeugen ein Lichtraumprofil gab, das deren freizügigen Einsatz in ganz Europa ermöglichte. Als die IAO in die Insolvenz fiel, kaufte das Reisebüro Mittelthurgau die Fahrzeuge, ertüchtigte sie für den Einsatz mit 200 km/h und vermarktete mit ihnen Schienenkreuzfahrten unter der Marke TEE Panorama. Anschließend 1999 wurden sie an die Veolia-Tochter Tågkompaniet verkauft, die sie als AFS1 bzw. AFS2 (mit Notbremsüberbrückung) mit den Nummern 201 bis 205 bezeichnete. Die Wagen wurden weiß-grün foliert und mit großen Tierbildern versehen: Vielfraß (201), Fuchs (202), Luchs (203), Elch (204) und Bär (205). So verkehrten die Wagen von 1999 bis 2003 zwischen Stockholm und Narvik. Dann wurden die Wagen einzeln an unterschiedliche Eigentümer veräußert: Nr. 10551 kam 2005 zu einem Reiseveranstalter in den Niederlanden. Nr. 10552 übernahm der Freundeskreis Eisenbahn Köln und unterhält ihn betriebsfähig (dieser hier), aber nur noch für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Nr. 10553 wurde von der Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft (VEB) übernommen. Im April 2011 kaufte ihn das Eisenbahnverkehrsunternehmen RailAdventure für 40.000 Euro, sanierte ihn in mehrjähriger Arbeit grundlegend und baute ihn dabei zu einem modernen Salonwagen um. Nr.10554 wurde ebenfalls von der VEB übernommen, später von der AKE-Eisenbahntouristik gekauft und dort im AKE-Rheingold eingesetzt. Nr. 10555 übernahm die Deutsche Bahn Stiftung, Trägerin der Museen der DB AG. Er steht als Info-Zentrum im Güterbahnhof Coburg. LENENSLAUF von diesem Wagen (Nr. 10552): • 1962 bis 1966 - DB 10 432 AD4üm-62 • 1966 bis 1971 - DB 10 552 AD4üm-63 • 1971 bis 1976 - DB 61 80 81-80 002-0 ADmh 101 • 1976 bis 1989 - IAO (Apfelpfeil) 51 80 09-42 912-8 WGm • 1989 bis 1999 - RBMT (Reisebüro Mittelthurgau) 51 80 09-80 202-7 WGm 038.8, eingestellt über die SBB • 1999 bis 2005 - TKAB AFS 1 – 202 „Fuchs“ (Veolia-Tochter Svenska Tågkompaniet AB), 2005 bis 2008 - ADümh101 56 80 81-80 002-7 (Privateigentum, Leihgabe an FEK - Freundeskreis Eisenbahn Köln e.V.) seit 2008 - D-RhBG 56 80 81-71 002-8 ADm der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH TECHNISCHE DATEN (DomeCar): Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Eigengewicht: 51,4 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (zeitweise 200 km/h) Ausstattung: Aussichtskanzel mit 3 Tischen á 4 Personen, 3 Tischen á 2 Personen, 4 Tische für Einzelpersonen, 2 Abteile 1. Klasse mit 6 Plätzen. Bar- und Speiseraum mit 4 Tischen á 2 Personen, Bar, Sitzgruppe, WC, Abstell- und Kühlmöglichkeit im Untergeschoss.
Der historische Rheingold-Aussichtswagen/Panoramawagen (DomCar) D-RhBG 56 80 81-71 002-8 der Gattung ADm, der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH, eingereiht im Zugverband in einen Sonderzug, hier am 22 April 2017 in Obererbach (Westerwald) auf der Oberwesterwaldbahn. Bei dem Aussichtswagen der Gattung SRmz, handelt es sich um das ehemalige DomeCar DB 10 432 AD4üm-62 als 1. Klasse Aussichtswagen für den Fernschnellzug Rheingold (F-Zug), der 1962 von Wegmann & Co. in Kassel unter der Fabriknummer 6656 gebaut wurde. Ab 1966 Deutsche Bundesbahn - DB 10 532 AD4ümh 101und später DB 61 80 88-80 002-0 ADmh 101. Fünf dieser Aussichtswagen im Stil der US-amerikanischen Domecars wurden von Wegmann für die Deutschen Bundesbahn (DB) gebaut, die sie für luxuriösen Fernschnellzug Rheingold, der ausschließlich die 1. Klasse führte, beschaffte. Zwei für jedes Zugpaar und ein weiterer Wagen dient als Betriebsreserve. 1963 wurden zwei nahezu baugleiche Wagen für den Rheinpfeil in Betrieb genommen, äußerlich an den größeren Panoramafenstern (vier statt acht) erkennbar. Sie hatten die abweichende Gattungsbezeichnung AD4üm-63, außerdem trugen sie ursprünglich statt des Rheingold-Schriftzuges die Anschrift „Deutsche Bundesbahn“. 1965 wurden beide Züge zu Trans-Europ-Express-Zügen (TEE) heraufgestuft. Ab 1971 wurden die TEE-Züge in Deutschland weitestgehend in das neu geschaffene Intercity-Netz integriert und der fahrplanmäßige Einsatz der Aussichtswagen 1973 beendet. 1976 wurden sie an die Internationale Apfelpfeil-Organisation (IAO, mit vollem Namen IAO Internationale Apfelfahrten Organisation Helmut Th.K.Rall International Arrangements Organization GmbH & Co. KG, besser bekannt als Apfelpfeil), einen Reiseveranstalter mit Sitz in Freudenstadt-Grüntal, verkauft. Die IAO baute die Kuppeln um und verringerte deren Höhe um 20 cm, was den Fahrzeugen ein Lichtraumprofil gab, das deren freizügigen Einsatz in ganz Europa ermöglichte. Als die IAO in die Insolvenz fiel, kaufte das Reisebüro Mittelthurgau die Fahrzeuge, ertüchtigte sie für den Einsatz mit 200 km/h und vermarktete mit ihnen Schienenkreuzfahrten unter der Marke TEE Panorama. Anschließend 1999 wurden sie an die Veolia-Tochter Tågkompaniet verkauft, die sie als AFS1 bzw. AFS2 (mit Notbremsüberbrückung) mit den Nummern 201 bis 205 bezeichnete. Die Wagen wurden weiß-grün foliert und mit großen Tierbildern versehen: Vielfraß (201), Fuchs (202), Luchs (203), Elch (204) und Bär (205). So verkehrten die Wagen von 1999 bis 2003 zwischen Stockholm und Narvik. Dann wurden die Wagen einzeln an unterschiedliche Eigentümer veräußert: Nr. 10551 kam 2005 zu einem Reiseveranstalter in den Niederlanden. Nr. 10552 übernahm der Freundeskreis Eisenbahn Köln und unterhält ihn betriebsfähig (dieser hier), aber nur noch für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Nr. 10553 wurde von der Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft (VEB) übernommen. Im April 2011 kaufte ihn das Eisenbahnverkehrsunternehmen RailAdventure für 40.000 Euro, sanierte ihn in mehrjähriger Arbeit grundlegend und baute ihn dabei zu einem modernen Salonwagen um. Nr.10554 wurde ebenfalls von der VEB übernommen, später von der AKE-Eisenbahntouristik gekauft und dort im AKE-Rheingold eingesetzt. Nr. 10555 übernahm die Deutsche Bahn Stiftung, Trägerin der Museen der DB AG. Er steht als Info-Zentrum im Güterbahnhof Coburg. LENENSLAUF von diesem Wagen (Nr. 10552): • 1962 bis 1966 - DB 10 432 AD4üm-62 • 1966 bis 1971 - DB 10 552 AD4üm-63 • 1971 bis 1976 - DB 61 80 81-80 002-0 ADmh 101 • 1976 bis 1989 - IAO (Apfelpfeil) 51 80 09-42 912-8 WGm • 1989 bis 1999 - RBMT (Reisebüro Mittelthurgau) 51 80 09-80 202-7 WGm 038.8, eingestellt über die SBB • 1999 bis 2005 - TKAB AFS 1 – 202 „Fuchs“ (Veolia-Tochter Svenska Tågkompaniet AB), 2005 bis 2008 - ADümh101 56 80 81-80 002-7 (Privateigentum, Leihgabe an FEK - Freundeskreis Eisenbahn Köln e.V.) seit 2008 - D-RhBG 56 80 81-71 002-8 ADm der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH TECHNISCHE DATEN (DomeCar): Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Eigengewicht: 51,4 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (zeitweise 200 km/h) Ausstattung: Aussichtskanzel mit 3 Tischen á 4 Personen, 3 Tischen á 2 Personen, 4 Tische für Einzelpersonen, 2 Abteile 1. Klasse mit 6 Plätzen. Bar- und Speiseraum mit 4 Tischen á 2 Personen, Bar, Sitzgruppe, WC, Abstell- und Kühlmöglichkeit im Untergeschoss.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Strecken / KBS 461 (Oberwesterwaldbahn), Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft (RhBG)

491 1400x933 Px, 02.12.2024

Der historische Rheingold-Aussichtswagen/Panoramawagen (DomCar) D-RhBG 56 80 81-71 002-8 der Gattung ADm, der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH, eingereiht im Zugverband in einen Sonderzug, hier am 22 April 2017 in Au/Sieg. Bei dem Aussichtswagen der Gattung SRmz, handelt es sich um das ehemalige DomeCar DB 10 432 AD4üm-62 als 1. Klasse Aussichtswagen für den Fernschnellzug Rheingold (F-Zug), der 1962 von Wegmann & Co. in Kassel unter der Fabriknummer 6656 gebaut wurde. Ab 1966 Deutsche Bundesbahn - DB 10 532 AD4ümh 101und später DB 61 80 88-80 002-0 ADmh 101. Fünf dieser Aussichtswagen im Stil der US-amerikanischen Domecars wurden von Wegmann für die Deutschen Bundesbahn (DB) gebaut, die sie für luxuriösen Fernschnellzug Rheingold, der ausschließlich die 1. Klasse führte, beschaffte. Zwei für jedes Zugpaar und ein weiterer Wagen dient als Betriebsreserve. 1963 wurden zwei nahezu baugleiche Wagen für den Rheinpfeil in Betrieb genommen, äußerlich an den größeren Panoramafenstern (vier statt acht) erkennbar. Sie hatten die abweichende Gattungsbezeichnung AD4üm-63, außerdem trugen sie ursprünglich statt des Rheingold-Schriftzuges die Anschrift „Deutsche Bundesbahn“. 1965 wurden beide Züge zu Trans-Europ-Express-Zügen (TEE) heraufgestuft. Ab 1971 wurden die TEE-Züge in Deutschland weitestgehend in das neu geschaffene Intercity-Netz integriert und der fahrplanmäßige Einsatz der Aussichtswagen 1973 beendet. 1976 wurden sie an die Internationale Apfelpfeil-Organisation (IAO, mit vollem Namen IAO Internationale Apfelfahrten Organisation Helmut Th.K.Rall International Arrangements Organization GmbH & Co. KG, besser bekannt als Apfelpfeil), einen Reiseveranstalter mit Sitz in Freudenstadt-Grüntal, verkauft. Die IAO baute die Kuppeln um und verringerte deren Höhe um 20 cm, was den Fahrzeugen ein Lichtraumprofil gab, das deren freizügigen Einsatz in ganz Europa ermöglichte. Als die IAO in die Insolvenz fiel, kaufte das Reisebüro Mittelthurgau die Fahrzeuge, ertüchtigte sie für den Einsatz mit 200 km/h und vermarktete mit ihnen Schienenkreuzfahrten unter der Marke TEE Panorama. Anschließend 1999 wurden sie an die Veolia-Tochter Tågkompaniet verkauft, die sie als AFS1 bzw. AFS2 (mit Notbremsüberbrückung) mit den Nummern 201 bis 205 bezeichnete. Die Wagen wurden weiß-grün foliert und mit großen Tierbildern versehen: Vielfraß (201), Fuchs (202), Luchs (203), Elch (204) und Bär (205). So verkehrten die Wagen von 1999 bis 2003 zwischen Stockholm und Narvik. Dann wurden die Wagen einzeln an unterschiedliche Eigentümer veräußert: Nr. 10551 kam 2005 zu einem Reiseveranstalter in den Niederlanden. Nr. 10552 übernahm der Freundeskreis Eisenbahn Köln und unterhält ihn betriebsfähig (dieser hier), aber nur noch für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Nr. 10553 wurde von der Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft (VEB) übernommen. Im April 2011 kaufte ihn das Eisenbahnverkehrsunternehmen RailAdventure für 40.000 Euro, sanierte ihn in mehrjähriger Arbeit grundlegend und baute ihn dabei zu einem modernen Salonwagen um. Nr.10554 wurde ebenfalls von der VEB übernommen, später von der AKE-Eisenbahntouristik gekauft und dort im AKE-Rheingold eingesetzt. Nr. 10555 übernahm die Deutsche Bahn Stiftung, Trägerin der Museen der DB AG. Er steht als Info-Zentrum im Güterbahnhof Coburg. LENENSLAUF von diesem Wagen (Nr. 10552): • 1962 bis 1966 - DB 10 432 AD4üm-62 • 1966 bis 1971 - DB 10 552 AD4üm-63 • 1971 bis 1976 - DB 61 80 81-80 002-0 ADmh 101 • 1976 bis 1989 - IAO (Apfelpfeil) 51 80 09-42 912-8 WGm • 1989 bis 1999 - RBMT (Reisebüro Mittelthurgau) 51 80 09-80 202-7 WGm 038.8, eingestellt über die SBB • 1999 bis 2005 - TKAB AFS 1 – 202 „Fuchs“ (Veolia-Tochter Svenska Tågkompaniet AB), 2005 bis 2008 - ADümh101 56 80 81-80 002-7 (Privateigentum, Leihgabe an FEK - Freundeskreis Eisenbahn Köln e.V.) seit 2008 - D-RhBG 56 80 81-71 002-8 ADm der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH TECHNISCHE DATEN (DomeCar): Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Eigengewicht: 51,4 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (zeitweise 200 km/h) Ausstattung: Aussichtskanzel mit 3 Tischen á 4 Personen, 3 Tischen á 2 Personen, 4 Tische für Einzelpersonen, 2 Abteile 1. Klasse mit 6 Plätzen. Bar- und Speiseraum mit 4 Tischen á 2 Personen, Bar, Sitzgruppe, WC, Abstell- und Kühlmöglichkeit im Untergeschoss.
Der historische Rheingold-Aussichtswagen/Panoramawagen (DomCar) D-RhBG 56 80 81-71 002-8 der Gattung ADm, der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH, eingereiht im Zugverband in einen Sonderzug, hier am 22 April 2017 in Au/Sieg. Bei dem Aussichtswagen der Gattung SRmz, handelt es sich um das ehemalige DomeCar DB 10 432 AD4üm-62 als 1. Klasse Aussichtswagen für den Fernschnellzug Rheingold (F-Zug), der 1962 von Wegmann & Co. in Kassel unter der Fabriknummer 6656 gebaut wurde. Ab 1966 Deutsche Bundesbahn - DB 10 532 AD4ümh 101und später DB 61 80 88-80 002-0 ADmh 101. Fünf dieser Aussichtswagen im Stil der US-amerikanischen Domecars wurden von Wegmann für die Deutschen Bundesbahn (DB) gebaut, die sie für luxuriösen Fernschnellzug Rheingold, der ausschließlich die 1. Klasse führte, beschaffte. Zwei für jedes Zugpaar und ein weiterer Wagen dient als Betriebsreserve. 1963 wurden zwei nahezu baugleiche Wagen für den Rheinpfeil in Betrieb genommen, äußerlich an den größeren Panoramafenstern (vier statt acht) erkennbar. Sie hatten die abweichende Gattungsbezeichnung AD4üm-63, außerdem trugen sie ursprünglich statt des Rheingold-Schriftzuges die Anschrift „Deutsche Bundesbahn“. 1965 wurden beide Züge zu Trans-Europ-Express-Zügen (TEE) heraufgestuft. Ab 1971 wurden die TEE-Züge in Deutschland weitestgehend in das neu geschaffene Intercity-Netz integriert und der fahrplanmäßige Einsatz der Aussichtswagen 1973 beendet. 1976 wurden sie an die Internationale Apfelpfeil-Organisation (IAO, mit vollem Namen IAO Internationale Apfelfahrten Organisation Helmut Th.K.Rall International Arrangements Organization GmbH & Co. KG, besser bekannt als Apfelpfeil), einen Reiseveranstalter mit Sitz in Freudenstadt-Grüntal, verkauft. Die IAO baute die Kuppeln um und verringerte deren Höhe um 20 cm, was den Fahrzeugen ein Lichtraumprofil gab, das deren freizügigen Einsatz in ganz Europa ermöglichte. Als die IAO in die Insolvenz fiel, kaufte das Reisebüro Mittelthurgau die Fahrzeuge, ertüchtigte sie für den Einsatz mit 200 km/h und vermarktete mit ihnen Schienenkreuzfahrten unter der Marke TEE Panorama. Anschließend 1999 wurden sie an die Veolia-Tochter Tågkompaniet verkauft, die sie als AFS1 bzw. AFS2 (mit Notbremsüberbrückung) mit den Nummern 201 bis 205 bezeichnete. Die Wagen wurden weiß-grün foliert und mit großen Tierbildern versehen: Vielfraß (201), Fuchs (202), Luchs (203), Elch (204) und Bär (205). So verkehrten die Wagen von 1999 bis 2003 zwischen Stockholm und Narvik. Dann wurden die Wagen einzeln an unterschiedliche Eigentümer veräußert: Nr. 10551 kam 2005 zu einem Reiseveranstalter in den Niederlanden. Nr. 10552 übernahm der Freundeskreis Eisenbahn Köln und unterhält ihn betriebsfähig (dieser hier), aber nur noch für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Nr. 10553 wurde von der Vulkan-Eifel-Bahn Betriebsgesellschaft (VEB) übernommen. Im April 2011 kaufte ihn das Eisenbahnverkehrsunternehmen RailAdventure für 40.000 Euro, sanierte ihn in mehrjähriger Arbeit grundlegend und baute ihn dabei zu einem modernen Salonwagen um. Nr.10554 wurde ebenfalls von der VEB übernommen, später von der AKE-Eisenbahntouristik gekauft und dort im AKE-Rheingold eingesetzt. Nr. 10555 übernahm die Deutsche Bahn Stiftung, Trägerin der Museen der DB AG. Er steht als Info-Zentrum im Güterbahnhof Coburg. LENENSLAUF von diesem Wagen (Nr. 10552): • 1962 bis 1966 - DB 10 432 AD4üm-62 • 1966 bis 1971 - DB 10 552 AD4üm-63 • 1971 bis 1976 - DB 61 80 81-80 002-0 ADmh 101 • 1976 bis 1989 - IAO (Apfelpfeil) 51 80 09-42 912-8 WGm • 1989 bis 1999 - RBMT (Reisebüro Mittelthurgau) 51 80 09-80 202-7 WGm 038.8, eingestellt über die SBB • 1999 bis 2005 - TKAB AFS 1 – 202 „Fuchs“ (Veolia-Tochter Svenska Tågkompaniet AB), 2005 bis 2008 - ADümh101 56 80 81-80 002-7 (Privateigentum, Leihgabe an FEK - Freundeskreis Eisenbahn Köln e.V.) seit 2008 - D-RhBG 56 80 81-71 002-8 ADm der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH TECHNISCHE DATEN (DomeCar): Spurweite: 1.435 mm Anzahl der Achsen: 4 in 2 Drehgestellen Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Eigengewicht: 51,4 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h (zeitweise 200 km/h) Ausstattung: Aussichtskanzel mit 3 Tischen á 4 Personen, 3 Tischen á 2 Personen, 4 Tische für Einzelpersonen, 2 Abteile 1. Klasse mit 6 Plätzen. Bar- und Speiseraum mit 4 Tischen á 2 Personen, Bar, Sitzgruppe, WC, Abstell- und Kühlmöglichkeit im Untergeschoss.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft (RhBG)

332 1400x947 Px, 02.12.2024

Der Generator- und Servicewagen D-RhBG 56 80 89-35 206-2 der Gattung Dmk der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH, eingereiht im Zugverband in einen Sonderzug, hier am 22 April 2017 in Au/Sieg. Der Wagen wurde 1954, als Halbspeisewagen DB 40 420 der Gattung BR4ym, von O&K (Orenstein und Koppel) in Berlin-Spandau gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Später lief er als DB 50 80 85-43 018-1 (BRyl 446), 1983 wurde er bei der DB ausgemustert und ging ans Reisebüro Mittelthurgau wo er als RBMT 80 09-33 206-7 geführt wurde. Dort wurde er auch zum Generator- und Servicewagen umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Leergewicht: 43 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Ausstattung: gasbetriebene Küche, Anrichte- und Vorratsräume, Kühlschränke, Warmhalteschränke. Dieselgenerator für die Zugheizung 1000 V.
Der Generator- und Servicewagen D-RhBG 56 80 89-35 206-2 der Gattung Dmk der Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft mbH, eingereiht im Zugverband in einen Sonderzug, hier am 22 April 2017 in Au/Sieg. Der Wagen wurde 1954, als Halbspeisewagen DB 40 420 der Gattung BR4ym, von O&K (Orenstein und Koppel) in Berlin-Spandau gebaut und an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Später lief er als DB 50 80 85-43 018-1 (BRyl 446), 1983 wurde er bei der DB ausgemustert und ging ans Reisebüro Mittelthurgau wo er als RBMT 80 09-33 206-7 geführt wurde. Dort wurde er auch zum Generator- und Servicewagen umgebaut. TECHNISCHE DATEN: Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Leergewicht: 43 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Ausstattung: gasbetriebene Küche, Anrichte- und Vorratsräume, Kühlschränke, Warmhalteschränke. Dieselgenerator für die Zugheizung 1000 V.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Gepäckwagen / Bahnpostwagen, Deutschland / Unternehmen / Rheingold-Zug Betriebsgesellschaft (RhBG)

303 1400x939 Px, 02.12.2024

Das formschöne Paradepferd in den TEE-Farben purpurrot/elfenbein, die stärkste einteilige Drehgestell-Lokomotiv-Baureihe der Welt und die stärkste deutsche Lok – Baureihe.... Die 103 226-7 (91 80 6103 226-7 D-DB) wird am 23.04.2017 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseums in Siegen präsentiert. Mit einer Kurzzeitleistung von 10.400 kW (14.140 PS) bzw. einer Dauerleistung von 7.440 kW (10.115 PS) sind sie immer noch die stärksten. Derzeit ist sie im Ringlokschuppen in Siegen abgestellt. Die 103.1 wurde 1973 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 19639 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens. 2012 wurde die Lok ausgemustert und seit Anfang 2013 im Besitz des DB Museums sie ging als Dauerleihgabe an den Lokomotiv-Club 103. Die Lok ist betriebsfähig, darf aber gemäß Vertrag mit der DB keine Sonderzüge ziehen. Technische Daten: Achsfolge: Co´Co´ Spurweite: 1.435 mm Drehgestellmittenabstand: 9.600 mm Achsstand im Drehgestell: 2 x 2.250 mm Gesamtachsstand: 14.100 mm Länge über Puffer: 20.200 mm (ab 103 216) größte Breite: 3.090 mm größte Höhe ü. SO.: 4.492 mm Dienstgewicht: 116 t Achslast: 19,3 t Gewicht Drehgestell: 31.000 kg Kleinster Befahrbarer Radius: 140 m Antriebsart: Siemens-Gummiring-Kardan-Hohlwellenantrieb mit einseitigem Stirnradgetriebe Bremse: Druckluft-Klotzbremse KE - GPR - E mZ Elektrische Bremse: 2 x fahrleitungsunabhängige (eigenerregte) Gleichstrom-Widerstandsbremse Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz Stromabnehmer: Anfangs 2 x Scherenstromabnehmer DBS 54 a, später Umbau mit 2 x Einholmstromabnehmer SBS 65 Fahrmotoren: 6 x zwölfpoliger Wechselstrom-Reihenschlußmotor, Typ: WB 368/17f (SSW) Höchstdrehzahl: 1 525 U/min. Dauerleistung: 1.180 kW Motorgewicht: 3.500 kg Zahl der Fahrstufen: 39 Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Kurzzeitleistung: 10.400 kW, auf 9.000 kW begrenzt Stundenleistung: 7.780 kW Dauerleistung: 7.440 kW Anfahrzugkraft: 312 kN
Das formschöne Paradepferd in den TEE-Farben purpurrot/elfenbein, die stärkste einteilige Drehgestell-Lokomotiv-Baureihe der Welt und die stärkste deutsche Lok – Baureihe.... Die 103 226-7 (91 80 6103 226-7 D-DB) wird am 23.04.2017 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseums in Siegen präsentiert. Mit einer Kurzzeitleistung von 10.400 kW (14.140 PS) bzw. einer Dauerleistung von 7.440 kW (10.115 PS) sind sie immer noch die stärksten. Derzeit ist sie im Ringlokschuppen in Siegen abgestellt. Die 103.1 wurde 1973 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 19639 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens. 2012 wurde die Lok ausgemustert und seit Anfang 2013 im Besitz des DB Museums sie ging als Dauerleihgabe an den Lokomotiv-Club 103. Die Lok ist betriebsfähig, darf aber gemäß Vertrag mit der DB keine Sonderzüge ziehen. Technische Daten: Achsfolge: Co´Co´ Spurweite: 1.435 mm Drehgestellmittenabstand: 9.600 mm Achsstand im Drehgestell: 2 x 2.250 mm Gesamtachsstand: 14.100 mm Länge über Puffer: 20.200 mm (ab 103 216) größte Breite: 3.090 mm größte Höhe ü. SO.: 4.492 mm Dienstgewicht: 116 t Achslast: 19,3 t Gewicht Drehgestell: 31.000 kg Kleinster Befahrbarer Radius: 140 m Antriebsart: Siemens-Gummiring-Kardan-Hohlwellenantrieb mit einseitigem Stirnradgetriebe Bremse: Druckluft-Klotzbremse KE - GPR - E mZ Elektrische Bremse: 2 x fahrleitungsunabhängige (eigenerregte) Gleichstrom-Widerstandsbremse Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz Stromabnehmer: Anfangs 2 x Scherenstromabnehmer DBS 54 a, später Umbau mit 2 x Einholmstromabnehmer SBS 65 Fahrmotoren: 6 x zwölfpoliger Wechselstrom-Reihenschlußmotor, Typ: WB 368/17f (SSW) Höchstdrehzahl: 1 525 U/min. Dauerleistung: 1.180 kW Motorgewicht: 3.500 kg Zahl der Fahrstufen: 39 Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Kurzzeitleistung: 10.400 kW, auf 9.000 kW begrenzt Stundenleistung: 7.780 kW Dauerleistung: 7.440 kW Anfahrzugkraft: 312 kN
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 103 (E 03), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen)

323 1400x939 Px, 02.12.2024

Die wunderschöne E 10 1239 / 110 239-1 (91 80 6 110 239-1 D-LCDB, ex DB E 10 239, im Ablieferzustand der Rheingold Farben Beige/Kobaltblau und die wunderschöne 103 226-7 (91 80 6103 226-7 D-DB) in den TEE-Farben purpurrot/elfenbein, am 23 April 2017 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseums in Siegen. Beide Loks sind Eigentum der DB und werden vom Lokomotiv - Club 103 e. V. betreut und sind in Siegen untergestellt.
Die wunderschöne E 10 1239 / 110 239-1 (91 80 6 110 239-1 D-LCDB, ex DB E 10 239, im Ablieferzustand der Rheingold Farben Beige/Kobaltblau und die wunderschöne 103 226-7 (91 80 6103 226-7 D-DB) in den TEE-Farben purpurrot/elfenbein, am 23 April 2017 im Südwestfälischen Eisenbahnmuseums in Siegen. Beide Loks sind Eigentum der DB und werden vom Lokomotiv - Club 103 e. V. betreut und sind in Siegen untergestellt.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 103 (E 03), Deutschland / E-Loks / E 10.12 (DB 110 und DB 112 > 113), Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen)

316 1400x943 Px, 02.12.2024

Ein Blick in den Salon- und Terrassenwagen des bayerische Märchenkönigs Ludwig II, im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008. Ein Versailles auf Rädern.
Ein Blick in den Salon- und Terrassenwagen des bayerische Märchenkönigs Ludwig II, im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008. Ein Versailles auf Rädern.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Detailaufnahmen / Inneneinrichtungen, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Nürnberg

277 1400x1050 Px, 03.12.2024

Versailles auf Rädern, der Salon- und Terrassenwagen des bayerische Märchenkönigs Ludwig II, im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008. Der bayerische Märchenkönig Ludwig II. ist vor allem für seine prachtvollen Schlossbauten bekannt. Weniger bekannt ist seine Rolle als Auftraggeber von nicht minder prachtvollen Bahnfahrzeugen. Die beiden prunkvoll gestalteten Eisenbahnwagen sind die einzigen Fahrzeuge, die vom einstigen königlich-bayerischen Hofzug (ein Schloss auf Rädern) erhalten geblieben sind. Ludwig II. hatte 1864 mit der Regentschaft auch den hofeigenen Zug vom Vater Maximilian II. übernommen. In den nächsten Jahren ließ er ihn erweitern und zu einem Prunkzug im Stil des französischen Barock umbauen. Bereits kurz nach seinem Amtsantritt gab Ludwig den Terrassenwagen in Auftrag, der 1865 ausgeliefert wurde. In den Jahren 1868 bis 1870 ließ er den Salonwagen, der 1860 von der Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp. (in Nürnberg, eines der beiden Vorgängerunternehmen der MAN) für Maximilian gebaut worden war, aufwendig umgestalten. Für den Umbau engagierte Ludwig II. den Bühnenmaler Franz von Seitz, Professor an der Münchener Kunstakademie und artistischer Direktor der Hofbühne. Auf Anweisung des Königs orientierte sich der Künstler am Schloss Versailles, dem Palast von Frankreichs „Sonnenkönig“ Ludwig XIV. Der Volksmund gab dem Ludwigswagen später den entsprechenden Beinamen Versailles auf Rädern . Über die Fahrten Ludwigs mit dem Hofzug ist wenig bekannt. Belegt ist, dass er mit ihm 1866 seine berühmte Frankenreise unternahm. Damals war der Salonwagen allerdings noch in seinem alten Bauzustand. In späteren Jahren reiste Ludwig meist inkognito. Da sein Hofzug hierfür zu auffällig war, benutzte er dabei einen Inkognito-Zug , der aus einfachen Reisezugwagen bestand. Der Hofzug Ludwigs II. wurde nach seinem Tod noch bis 1918 einsatzfähig gehalten. Offenbar wurde er weiterhin eingesetzt, denn zwischen 1891 und 1893 wurden sämtliche Wagen modernisiert. Der Salonwagen erhielt in dieser Zeit moderne Drehgestelle und Westinghouse-Druckluftbremsen. Nach dem Ende der Monarchie kamen der Salonwagen und der Terrassenwagen in das Verkehrsmuseum Nürnberg. Bei einem Bombeneinschlag gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde das Museumsgebäude beschädigt. Plünderer nahmen danach alles mit, was irgendwie transportabel war, unter anderem sämtliche Bodenbeläge, die seidenen Wandverkleidungen, die Marmorplatten der Tische und die Eckgemälde an der Decke des Salonwagens. Bis zur Wiedereröffnung des Verkehrsmuseums 1953 ließ man die Gemälde neu herstellen, Verzierungen ausbessern und neu vergolden. Spiegel, Marmorplatten und Putten wurden ergänzt und sämtliche Bodenbeläge und Stoffbezüge erneuert.
Versailles auf Rädern, der Salon- und Terrassenwagen des bayerische Märchenkönigs Ludwig II, im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008. Der bayerische Märchenkönig Ludwig II. ist vor allem für seine prachtvollen Schlossbauten bekannt. Weniger bekannt ist seine Rolle als Auftraggeber von nicht minder prachtvollen Bahnfahrzeugen. Die beiden prunkvoll gestalteten Eisenbahnwagen sind die einzigen Fahrzeuge, die vom einstigen königlich-bayerischen Hofzug (ein Schloss auf Rädern) erhalten geblieben sind. Ludwig II. hatte 1864 mit der Regentschaft auch den hofeigenen Zug vom Vater Maximilian II. übernommen. In den nächsten Jahren ließ er ihn erweitern und zu einem Prunkzug im Stil des französischen Barock umbauen. Bereits kurz nach seinem Amtsantritt gab Ludwig den Terrassenwagen in Auftrag, der 1865 ausgeliefert wurde. In den Jahren 1868 bis 1870 ließ er den Salonwagen, der 1860 von der Eisengießerei und Maschinenfabrik Klett & Comp. (in Nürnberg, eines der beiden Vorgängerunternehmen der MAN) für Maximilian gebaut worden war, aufwendig umgestalten. Für den Umbau engagierte Ludwig II. den Bühnenmaler Franz von Seitz, Professor an der Münchener Kunstakademie und artistischer Direktor der Hofbühne. Auf Anweisung des Königs orientierte sich der Künstler am Schloss Versailles, dem Palast von Frankreichs „Sonnenkönig“ Ludwig XIV. Der Volksmund gab dem Ludwigswagen später den entsprechenden Beinamen "Versailles auf Rädern". Über die Fahrten Ludwigs mit dem Hofzug ist wenig bekannt. Belegt ist, dass er mit ihm 1866 seine berühmte Frankenreise unternahm. Damals war der Salonwagen allerdings noch in seinem alten Bauzustand. In späteren Jahren reiste Ludwig meist inkognito. Da sein Hofzug hierfür zu auffällig war, benutzte er dabei einen "Inkognito-Zug", der aus einfachen Reisezugwagen bestand. Der Hofzug Ludwigs II. wurde nach seinem Tod noch bis 1918 einsatzfähig gehalten. Offenbar wurde er weiterhin eingesetzt, denn zwischen 1891 und 1893 wurden sämtliche Wagen modernisiert. Der Salonwagen erhielt in dieser Zeit moderne Drehgestelle und Westinghouse-Druckluftbremsen. Nach dem Ende der Monarchie kamen der Salonwagen und der Terrassenwagen in das Verkehrsmuseum Nürnberg. Bei einem Bombeneinschlag gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde das Museumsgebäude beschädigt. Plünderer nahmen danach alles mit, was irgendwie transportabel war, unter anderem sämtliche Bodenbeläge, die seidenen Wandverkleidungen, die Marmorplatten der Tische und die Eckgemälde an der Decke des Salonwagens. Bis zur Wiedereröffnung des Verkehrsmuseums 1953 ließ man die Gemälde neu herstellen, Verzierungen ausbessern und neu vergolden. Spiegel, Marmorplatten und Putten wurden ergänzt und sämtliche Bodenbeläge und Stoffbezüge erneuert.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen (historisch), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Nürnberg

269 1400x1015 Px, 03.12.2024

Die erste Schnellzuglokomotive in Deutschland im DB Museum in Nürnberg, die „Phoenix“ eine Badische IX (IIa alt) der Bauart Crampton, Baujahr 1863, hier am 01 November 2008. Die badische Lokomotive Phoenix ist die einzige in Deutschland im Original erhaltene Lok der Bauart Crampton. Die Phoenix hat nur eine Treibachse, die hinter dem Kessel angeordnet ist. Der Schwerpunkt der Lokomotive liegt dadurch recht tief. Erdacht hat diese Konstruktion der britische Ingenieur Thomas Russel Crampton. Lange Zeit glaubte man, dass der tiefe Schwerpunkt Ursache für die große Laufruhe der Cramptonlokomotiven sei, was sich jedoch später als Irrtum herausstellte. Tatsächlich führte die Konstruktion zu einer besseren Gewichtsverteilung, wodurch die Maschinen stabiler liefen. Die Cramptonlokomotiven waren in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in Frankreich und Süddeutschland weit verbreitet. Ihr geringes Gewicht und die schwache Zugkraft verdrängten die Baureihe jedoch nach und nach. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe Baujahr: 1863 Höchstgeschwindigkeit: 64 km/h Leistung: 41 HP Länge: 12,580 mm Dienstgewicht: 28 t
Die erste Schnellzuglokomotive in Deutschland im DB Museum in Nürnberg, die „Phoenix“ eine Badische IX (IIa alt) der Bauart Crampton, Baujahr 1863, hier am 01 November 2008. Die badische Lokomotive "Phoenix" ist die einzige in Deutschland im Original erhaltene Lok der Bauart Crampton. Die Phoenix hat nur eine Treibachse, die hinter dem Kessel angeordnet ist. Der Schwerpunkt der Lokomotive liegt dadurch recht tief. Erdacht hat diese Konstruktion der britische Ingenieur Thomas Russel Crampton. Lange Zeit glaubte man, dass der tiefe Schwerpunkt Ursache für die große Laufruhe der Cramptonlokomotiven sei, was sich jedoch später als Irrtum herausstellte. Tatsächlich führte die Konstruktion zu einer besseren Gewichtsverteilung, wodurch die Maschinen stabiler liefen. Die Cramptonlokomotiven waren in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts in Frankreich und Süddeutschland weit verbreitet. Ihr geringes Gewicht und die schwache Zugkraft verdrängten die Baureihe jedoch nach und nach. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Maschinenbaugesellschaft Karlsruhe Baujahr: 1863 Höchstgeschwindigkeit: 64 km/h Leistung: 41 HP Länge: 12,580 mm Dienstgewicht: 28 t
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Sonstige (Normalspur), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Nürnberg

253 1400x1067 Px, 03.12.2024

Das älteste Fahrzeug im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008. Der Kohlenwagen wurde im Jahr 1829 für das englische Bergwerk South Hetton Colliery in der Nähe von Newcastle upon Tyne gebaut. Er ist ein Symbol für die Entstehung der Eisenbahn in Großbritannien. Dort verwendete man schon viel früher als in Deutschland Dampfmaschinen. Diese kamen vor allem in Textilfabriken zum Einsatz. Für die Dampfmaschinen benötigte man große Mengen an Kohle. Daher suchten britische Ingenieure schon im 18. Jahrhundert nach Mitteln, um den Kohletransport zu erleichtern. Als Fahrweg wurden zunächst Gleise aus Holzbalken verwendet, die seit 1750 durch eiserne Schienen ersetzt wurden. Dies verringerte die Reibung. So konnten die Kohlwagen mit weniger Energieeinsatz gezogen werden. Der ausgestellte Kohlenwagen beförderte bis zu 2,5 Tonnen Kohle. Derartige Bergwerksbahnen waren der erste Schritt zur Entstehung der Eisenbahn. Darauf folgte die Entwicklung der Dampflokomotiven.
Das älteste Fahrzeug im DB Museum in Nürnberg, hier am 01 November 2008. Der Kohlenwagen wurde im Jahr 1829 für das englische Bergwerk South Hetton Colliery in der Nähe von Newcastle upon Tyne gebaut. Er ist ein Symbol für die Entstehung der Eisenbahn in Großbritannien. Dort verwendete man schon viel früher als in Deutschland Dampfmaschinen. Diese kamen vor allem in Textilfabriken zum Einsatz. Für die Dampfmaschinen benötigte man große Mengen an Kohle. Daher suchten britische Ingenieure schon im 18. Jahrhundert nach Mitteln, um den Kohletransport zu erleichtern. Als Fahrweg wurden zunächst Gleise aus Holzbalken verwendet, die seit 1750 durch eiserne Schienen ersetzt wurden. Dies verringerte die Reibung. So konnten die Kohlwagen mit weniger Energieeinsatz gezogen werden. Der ausgestellte Kohlenwagen beförderte bis zu 2,5 Tonnen Kohle. Derartige Bergwerksbahnen waren der erste Schritt zur Entstehung der Eisenbahn. Darauf folgte die Entwicklung der Dampflokomotiven.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen; sonstige, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Nürnberg, Großbritannien / Wagen / Güterwagen

238 1400x1050 Px, 03.12.2024

Am 24 September 2020 durchfahrt 185 614 mit ein Kesselwagenzug Köln Süd.
Am 24 September 2020 durchfahrt 185 614 mit ein Kesselwagenzug Köln Süd.
Leon Schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2), Luxemburg / Unternehmen / Alpha Trains (ex Angel Trains)

256 1200x800 Px, 04.12.2024

Am 2 Mai 2011 treft 185 616 mit ein S-Bahn in Nürnberg Hbf ein. Wegen verspäteter Zulassung der Reihe 442 kam es in Mai 2011 zum Noteinsätze von 185-Söldner und N-Wagen.
Am 2 Mai 2011 treft 185 616 mit ein S-Bahn in Nürnberg Hbf ein. Wegen verspäteter Zulassung der Reihe 442 kam es in Mai 2011 zum Noteinsätze von 185-Söldner und N-Wagen.
Leon Schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2)

225 1200x779 Px, 04.12.2024

Am 2 Mai 2011 steht 185 618 mit ein S-Bahn in Nürnberg Hbf. Wegen verspäteter Zulassung der Reihe 442 kam es in Mai 2011 zum Noteinsätze von 185-Söldner und N-Wagen.
Am 2 Mai 2011 steht 185 618 mit ein S-Bahn in Nürnberg Hbf. Wegen verspäteter Zulassung der Reihe 442 kam es in Mai 2011 zum Noteinsätze von 185-Söldner und N-Wagen.
Leon Schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2)

234 1200x779 Px, 04.12.2024

Am 2 Mai 2011 steht 185 633 mit ein S-Bahn in Nürnberg Hbf. Wegen verspäteter Zulassung der Reihe 442 kam es in Mai 2011 zum Noteinsätze von 185-Söldner und N-Wagen.
Am 2 Mai 2011 steht 185 633 mit ein S-Bahn in Nürnberg Hbf. Wegen verspäteter Zulassung der Reihe 442 kam es in Mai 2011 zum Noteinsätze von 185-Söldner und N-Wagen.
Leon Schrijvers

Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2)

242 1200x798 Px, 04.12.2024

RheinCargo DE 802 durchfahrt solo Köln Süd am 23 September 2019.
RheinCargo DE 802 durchfahrt solo Köln Süd am 23 September 2019.
Leon Schrijvers

Deutschland / Unternehmen / RheinCargo, Deutschland / Dieselloks / BR 285 (Traxx F140 DE)

260 1200x800 Px, 04.12.2024

Der SkyTrain Düsseldorf Flughafen, ein Zug (zwei aneinander gekoppelten Kabinen) erreichen am 26 Mai 2024, vom Terminal.kommend, die Station Fernbahnhof. Die vollautomatische Kabinenbahn (fahrerloser Betrieb), die rund 2,5 km lange doppelgleisige Strecke verläuft in etwa 10 Metern Höhe. Der SkyTrain bringt einen in sieben Minuten (mit bis zu 50 km/h) vom Fernbahnhof zum Terminal. Die Haltestellen sind der Bahnhof Düsseldorf Flughafen, das Parkhaus P4/P5, das Terminal A/B sowie das Terminal C. Die Haltepunkte werden auf Deutsch und Englisch angesagt. Alle Kabinen verfügen über großflächige Panoramafenster und ausreichenden Stauraum für Gepäck. Die Kabinen besitzen außenliegende Schiebetüren und Überstiegstüren an den beiden Stirnseiten. In Deutschland ist das System der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) unterworfen und gilt nach § 4 Abs. 2 PBefG als (vom sonstigen Verkehr) unabhängige Bahn, die dementsprechend auch automatisch, d. h. ohne Fahrpersonal in den Fahrzeugen, betrieben werden darf. SkyTrain Düsseldorf verfügt über 6 Züge mit je 2 festgekuppelten Kabinen sowie1 Sonderfahrzeug. Die Beförderungskapazität beträgt rund 2.000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung, ca. 90 Fahrgäste pro Zug. Basierend auf der von Siemens Transportation Systems entwickelten Hängebahn-Technologie bestehen die Fahrzeuge aus den Hauptkomponenten Kabine und Fahrwerke. Eine Kabine ist über vier niveaugeregelte Luftfedern mit hydraulischer Dämpfung an den beiden Fahrwerken befestigt. Die tragende Kabinenstruktur wurde aus hochfesten Aluminium-Strangpreßprofilen aufgebaut, die sich durch hohe Korrosionsfestigkeit und Steifigkeit bei niedrigem Gewicht auszeichnet. Im Inneren der Kabine befinden sich neben 15 Sitz- und 32 Stehplätzen für die Fahrgäste auch alle Betriebsmittel zur Steuerung und Überwachung der Fahrzeugkomponenten. Diese sind in speziellen Geräteschränken untergebracht. Im Bedarfsfall können die Fahrzeuge auch im Handbetrieb mit Fahrern gesteuert werden. Seit dem 1. Juli 2002 ist der SkyTrain am Flughafen Düsseldorf im Betrieb. Baubeginn war im November 1996. Zuerst wurde der Abschnitt zwischen dem Fernbahnhof und dem Terminal A/B in Betrieb genommen. Diese Strecke ist 2,5 Kilometer lang und weist bis zu 4 % Steigung auf. Der letzte, rund 250 Meter lange Abschnitt bis Terminal C wurde rund 1½ Jahre später mit der Fertigstellung des Terminals eröffnet. Die Baukosten beliefen sich auf rund 150 Millionen Euro, von denen der Flughafen-Bahnhof 35 Millionen Euro verschlang. 62 % der Baukosten wurden durch Fördermittel erbracht. Auf der Strecke verkehren bis zu sechs Züge aus je zwei aneinander gekoppelten Kabinen, die je 18,4 Meter lang und 2,56 Meter breit sind und mit einer Spannung von 400 Volt betrieben werden. Jeder Zwei-Wagen-Zug bietet 64 Steh- und 30 Sitzplätze. Bei einem Dreiminutentakt befördert die Bahn bis zu 2000 Fahrgäste in der Stunde, jeweils von 3:45 Uhr bis 0:45 Uhr. Die Strecke wird mit einer Reisegeschwindigkeit von 21 km/h im Schnitt in sieben Minuten durchfahren, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h. In ihrer Anfangsphase hatte die Bahn mehrfach Probleme mit der sensiblen Auslegung der Sicherheitssysteme, die unbegründete Notbremsungen auf offener Strecke zur Folge hatten. Dies führte phasenweise zur Einstellung des Betriebs. Am 7. Dezember 2006 wurde der SkyTrain vom Flughafen endgültig abgenommen. Nach Aussage des Flughafens wurde vor der Abnahme eine Verfügbarkeit des Systems von über 99 % nachgewiesen. Siemens bleibt Betreiber der Anlage und haftet auch für weitere Ausfälle der Bahn über die Gewährleistungszeit von 25 Jahren. ANTRIEBSSYSTEM Die vier Gleichstrommotoren werden über thyristorgesteuerte Stromrichtergeräte betrieben. Die Spannungsversorgung erfolgt mit 400 Volt aus dem Drehstromnetz. Die Bremsenergie wird in das Versorgungsnetz zurückgespeist und damit den anderen Fahrzeugen zur Beschleunigung bzw. zum Fahren zur Verfügung gestellt. Die von einem Fahrzeug aufgenommene Spitzenleistung beträgt 225 kVA. Die beiden Fahrwerke (einer Kabine) laufen auf 4 gummibandagierten Trag- und Treibrädern in einem kastenförmigen Fahrweg-Träger (einem unten geschlitzten Hohlkastenträger) und werden von 16 Führungsrollen mit Hartgummibandagen (je 4 Doppelrollen vorne und hinten) geführt und somit in der Spur halten. Es ist damit wesentlich komplexer aufgebaut als ein Fahrwerk der Wuppertaler Schwebebahn, das aus lediglich 2 Rädern besteht. Im Innern des Fahrbahnträgers (Hohlkastenträger) laufen die Fahrwerke weitgehend witterungsgeschützt, zudem sind so die Führung und Stromversorgung wettergeschützt.Das Antriebssystem eines Fahrzeuges besteht aus zwei weitestgehend unabhängigen, redundanten Einheiten, die wiederum über je zwei parallelgeschaltete Fahrmotoren verfügen. Beim Ausfall eines Systems kann die Fahrt also bis zur Endhaltestelle fortgesetzt werden. Die Stromabnahme läuft über vier seitlich angebrachte Stromschienen, dabei wird Dreiphasenwechselstrom (Drehstrom) mit einer Spannung von 400 Volt übertragen, der ohne Umformer und eigene Umspannstationen direkt aus dem Drehstromnetz genommen wird. Darüber liegen Linienleiter zur drahtlosen Übertragung von Daten zwischen Fahrzeug und Leitstand. Weichen ermöglichen Verzweigungen des Fahrwegs. Bahnsteigtüren verhindern Abstürze aus hoch gelegenen Bahnhöfen bzw. ein Betreten der Gleisbereiche. Die H-Bahn wird von einer zentralen Leitstelle aus überwacht und kommt so ohne Fahrpersonal in den Zügen aus. Sie könnte auch je nach Auslastung, im Takt- oder im Rufbetrieb eingesetzt werden, wobei im letzteren der Fahrgast sich die Kabine wie einen Personenaufzug per Knopfdruck „bestellt“. TECHNISCHE DATEN DES ANTRIEBS: Fahrspannung: 3 x 400 V, 50 Hz Nennleistung Fahrmotoren: 4 x 31,5 kW Drehzahlbereich: 0..3290 U/min Nenndrehmoment: 4 x 90 Nm Antriebskraft (Nennwert): 8,4 kN Antriebskraft (Anfahrzugkraft): 16,8 kN betriebliche Beschleunigung: 1 m/s² betriebliche Verzögerung: 1 m/s² Sicherheitstechnische Verzögerung: > 1,5 m/s² Höchstgeschwindigkeit: 13,9 m/s (50 km/h) Positioniergenauigkeit: ± 3 cm Fahrgeräusch (bei 50 km/h in 25 m Entfernung) < 65 dB/A TECHNISCHE DATEN einer Kabine: Länge über Kupplungen: 9.200 mm Länge der Kabine: 8.232 mm Breite der Kabine: 2.244 mm Höhe der Kabine: 2.623 mm Lichte Weite eine Fahrgasttür: 1.350 mm (2x je Längsseite einer Kabine) Mittenabstand Fahrgasttüren: 4.600 mm Mittenabstand Fahrwerke: 5.689 mm Gewicht eines Fahrwerks: 1.750 kg Leergewicht einer Kabine : 4.955 kg Leergewicht Fahrzeug: 8.455 kg (1 Kabine mit 2 Fahrwerken) Zuladung (nach BOStrab): 4.923 kg zulässiges Gesamtgewicht: 13.378 kg Sitzplätze: 15 Stehplatze: 32
Der SkyTrain Düsseldorf Flughafen, ein Zug (zwei aneinander gekoppelten Kabinen) erreichen am 26 Mai 2024, vom Terminal.kommend, die Station Fernbahnhof. Die vollautomatische Kabinenbahn (fahrerloser Betrieb), die rund 2,5 km lange doppelgleisige Strecke verläuft in etwa 10 Metern Höhe. Der SkyTrain bringt einen in sieben Minuten (mit bis zu 50 km/h) vom Fernbahnhof zum Terminal. Die Haltestellen sind der Bahnhof Düsseldorf Flughafen, das Parkhaus P4/P5, das Terminal A/B sowie das Terminal C. Die Haltepunkte werden auf Deutsch und Englisch angesagt. Alle Kabinen verfügen über großflächige Panoramafenster und ausreichenden Stauraum für Gepäck. Die Kabinen besitzen außenliegende Schiebetüren und Überstiegstüren an den beiden Stirnseiten. In Deutschland ist das System der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) unterworfen und gilt nach § 4 Abs. 2 PBefG als (vom sonstigen Verkehr) unabhängige Bahn, die dementsprechend auch automatisch, d. h. ohne Fahrpersonal in den Fahrzeugen, betrieben werden darf. SkyTrain Düsseldorf verfügt über 6 Züge mit je 2 festgekuppelten Kabinen sowie1 Sonderfahrzeug. Die Beförderungskapazität beträgt rund 2.000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung, ca. 90 Fahrgäste pro Zug. Basierend auf der von Siemens Transportation Systems entwickelten Hängebahn-Technologie bestehen die Fahrzeuge aus den Hauptkomponenten Kabine und Fahrwerke. Eine Kabine ist über vier niveaugeregelte Luftfedern mit hydraulischer Dämpfung an den beiden Fahrwerken befestigt. Die tragende Kabinenstruktur wurde aus hochfesten Aluminium-Strangpreßprofilen aufgebaut, die sich durch hohe Korrosionsfestigkeit und Steifigkeit bei niedrigem Gewicht auszeichnet. Im Inneren der Kabine befinden sich neben 15 Sitz- und 32 Stehplätzen für die Fahrgäste auch alle Betriebsmittel zur Steuerung und Überwachung der Fahrzeugkomponenten. Diese sind in speziellen Geräteschränken untergebracht. Im Bedarfsfall können die Fahrzeuge auch im Handbetrieb mit Fahrern gesteuert werden. Seit dem 1. Juli 2002 ist der SkyTrain am Flughafen Düsseldorf im Betrieb. Baubeginn war im November 1996. Zuerst wurde der Abschnitt zwischen dem Fernbahnhof und dem Terminal A/B in Betrieb genommen. Diese Strecke ist 2,5 Kilometer lang und weist bis zu 4 % Steigung auf. Der letzte, rund 250 Meter lange Abschnitt bis Terminal C wurde rund 1½ Jahre später mit der Fertigstellung des Terminals eröffnet. Die Baukosten beliefen sich auf rund 150 Millionen Euro, von denen der Flughafen-Bahnhof 35 Millionen Euro verschlang. 62 % der Baukosten wurden durch Fördermittel erbracht. Auf der Strecke verkehren bis zu sechs Züge aus je zwei aneinander gekoppelten Kabinen, die je 18,4 Meter lang und 2,56 Meter breit sind und mit einer Spannung von 400 Volt betrieben werden. Jeder Zwei-Wagen-Zug bietet 64 Steh- und 30 Sitzplätze. Bei einem Dreiminutentakt befördert die Bahn bis zu 2000 Fahrgäste in der Stunde, jeweils von 3:45 Uhr bis 0:45 Uhr. Die Strecke wird mit einer Reisegeschwindigkeit von 21 km/h im Schnitt in sieben Minuten durchfahren, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h. In ihrer Anfangsphase hatte die Bahn mehrfach Probleme mit der sensiblen Auslegung der Sicherheitssysteme, die unbegründete Notbremsungen auf offener Strecke zur Folge hatten. Dies führte phasenweise zur Einstellung des Betriebs. Am 7. Dezember 2006 wurde der SkyTrain vom Flughafen endgültig abgenommen. Nach Aussage des Flughafens wurde vor der Abnahme eine Verfügbarkeit des Systems von über 99 % nachgewiesen. Siemens bleibt Betreiber der Anlage und haftet auch für weitere Ausfälle der Bahn über die Gewährleistungszeit von 25 Jahren. ANTRIEBSSYSTEM Die vier Gleichstrommotoren werden über thyristorgesteuerte Stromrichtergeräte betrieben. Die Spannungsversorgung erfolgt mit 400 Volt aus dem Drehstromnetz. Die Bremsenergie wird in das Versorgungsnetz zurückgespeist und damit den anderen Fahrzeugen zur Beschleunigung bzw. zum Fahren zur Verfügung gestellt. Die von einem Fahrzeug aufgenommene Spitzenleistung beträgt 225 kVA. Die beiden Fahrwerke (einer Kabine) laufen auf 4 gummibandagierten Trag- und Treibrädern in einem kastenförmigen Fahrweg-Träger (einem unten geschlitzten Hohlkastenträger) und werden von 16 Führungsrollen mit Hartgummibandagen (je 4 Doppelrollen vorne und hinten) geführt und somit in der Spur halten. Es ist damit wesentlich komplexer aufgebaut als ein Fahrwerk der Wuppertaler Schwebebahn, das aus lediglich 2 Rädern besteht. Im Innern des Fahrbahnträgers (Hohlkastenträger) laufen die Fahrwerke weitgehend witterungsgeschützt, zudem sind so die Führung und Stromversorgung wettergeschützt.Das Antriebssystem eines Fahrzeuges besteht aus zwei weitestgehend unabhängigen, redundanten Einheiten, die wiederum über je zwei parallelgeschaltete Fahrmotoren verfügen. Beim Ausfall eines Systems kann die Fahrt also bis zur Endhaltestelle fortgesetzt werden. Die Stromabnahme läuft über vier seitlich angebrachte Stromschienen, dabei wird Dreiphasenwechselstrom (Drehstrom) mit einer Spannung von 400 Volt übertragen, der ohne Umformer und eigene Umspannstationen direkt aus dem Drehstromnetz genommen wird. Darüber liegen Linienleiter zur drahtlosen Übertragung von Daten zwischen Fahrzeug und Leitstand. Weichen ermöglichen Verzweigungen des Fahrwegs. Bahnsteigtüren verhindern Abstürze aus hoch gelegenen Bahnhöfen bzw. ein Betreten der Gleisbereiche. Die H-Bahn wird von einer zentralen Leitstelle aus überwacht und kommt so ohne Fahrpersonal in den Zügen aus. Sie könnte auch je nach Auslastung, im Takt- oder im Rufbetrieb eingesetzt werden, wobei im letzteren der Fahrgast sich die Kabine wie einen Personenaufzug per Knopfdruck „bestellt“. TECHNISCHE DATEN DES ANTRIEBS: Fahrspannung: 3 x 400 V, 50 Hz Nennleistung Fahrmotoren: 4 x 31,5 kW Drehzahlbereich: 0..3290 U/min Nenndrehmoment: 4 x 90 Nm Antriebskraft (Nennwert): 8,4 kN Antriebskraft (Anfahrzugkraft): 16,8 kN betriebliche Beschleunigung: 1 m/s² betriebliche Verzögerung: 1 m/s² Sicherheitstechnische Verzögerung: > 1,5 m/s² Höchstgeschwindigkeit: 13,9 m/s (50 km/h) Positioniergenauigkeit: ± 3 cm Fahrgeräusch (bei 50 km/h in 25 m Entfernung) < 65 dB/A TECHNISCHE DATEN einer Kabine: Länge über Kupplungen: 9.200 mm Länge der Kabine: 8.232 mm Breite der Kabine: 2.244 mm Höhe der Kabine: 2.623 mm Lichte Weite eine Fahrgasttür: 1.350 mm (2x je Längsseite einer Kabine) Mittenabstand Fahrgasttüren: 4.600 mm Mittenabstand Fahrwerke: 5.689 mm Gewicht eines Fahrwerks: 1.750 kg Leergewicht einer Kabine : 4.955 kg Leergewicht Fahrzeug: 8.455 kg (1 Kabine mit 2 Fahrwerken) Zuladung (nach BOStrab): 4.923 kg zulässiges Gesamtgewicht: 13.378 kg Sitzplätze: 15 Stehplatze: 32
Armin Schwarz

Deutschland / Magnetschwebe-, Schwebe-, H-Bahnen / SkyTrain Düsseldorf Flughafen (H-Bahn)

232 1400x933 Px, 04.12.2024

Der SkyTrain Düsseldorf Flughafen, ein Zug (zwei aneinander gekoppelten Kabinen) erreichen am 26 Mai 2024, vom Terminal.kommend, die Station Fernbahnhof. Die vollautomatische Kabinenbahn (fahrerloser Betrieb), die rund 2,5 km lange doppelgleisige Strecke verläuft in etwa 10 Metern Höhe. Der SkyTrain bringt einen in sieben Minuten (mit bis zu 50 km/h) vom Fernbahnhof zum Terminal. Die Haltestellen sind der Bahnhof Düsseldorf Flughafen, das Parkhaus P4/P5, das Terminal A/B sowie das Terminal C. Die Haltepunkte werden auf Deutsch und Englisch angesagt. Alle Kabinen verfügen über großflächige Panoramafenster und ausreichenden Stauraum für Gepäck. Die Kabinen besitzen außenliegende Schiebetüren und Überstiegstüren an den beiden Stirnseiten. In Deutschland ist das System der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) unterworfen und gilt nach § 4 Abs. 2 PBefG als (vom sonstigen Verkehr) unabhängige Bahn, die dementsprechend auch automatisch, d. h. ohne Fahrpersonal in den Fahrzeugen, betrieben werden darf. SkyTrain Düsseldorf verfügt über 6 Züge mit je 2 festgekuppelten Kabinen sowie1 Sonderfahrzeug. Die Beförderungskapazität beträgt rund 2.000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung, ca. 90 Fahrgäste pro Zug. Basierend auf der von Siemens Transportation Systems entwickelten Hängebahn-Technologie bestehen die Fahrzeuge aus den Hauptkomponenten Kabine und Fahrwerke. Eine Kabine ist über vier niveaugeregelte Luftfedern mit hydraulischer Dämpfung an den beiden Fahrwerken befestigt. Die tragende Kabinenstruktur wurde aus hochfesten Aluminium-Strangpreßprofilen aufgebaut, die sich durch hohe Korrosionsfestigkeit und Steifigkeit bei niedrigem Gewicht auszeichnet. Im Inneren der Kabine befinden sich neben 15 Sitz- und 32 Stehplätzen für die Fahrgäste auch alle Betriebsmittel zur Steuerung und Überwachung der Fahrzeugkomponenten. Diese sind in speziellen Geräteschränken untergebracht. Im Bedarfsfall können die Fahrzeuge auch im Handbetrieb mit Fahrern gesteuert werden. Seit dem 1. Juli 2002 ist der SkyTrain am Flughafen Düsseldorf im Betrieb. Baubeginn war im November 1996. Zuerst wurde der Abschnitt zwischen dem Fernbahnhof und dem Terminal A/B in Betrieb genommen. Diese Strecke ist 2,5 Kilometer lang und weist bis zu 4 % Steigung auf. Der letzte, rund 250 Meter lange Abschnitt bis Terminal C wurde rund 1½ Jahre später mit der Fertigstellung des Terminals eröffnet. Die Baukosten beliefen sich auf rund 150 Millionen Euro, von denen der Flughafen-Bahnhof 35 Millionen Euro verschlang. 62 % der Baukosten wurden durch Fördermittel erbracht. Auf der Strecke verkehren bis zu sechs Züge aus je zwei aneinander gekoppelten Kabinen, die je 18,4 Meter lang und 2,56 Meter breit sind und mit einer Spannung von 400 Volt betrieben werden. Jeder Zwei-Wagen-Zug bietet 64 Steh- und 30 Sitzplätze. Bei einem Dreiminutentakt befördert die Bahn bis zu 2000 Fahrgäste in der Stunde, jeweils von 3:45 Uhr bis 0:45 Uhr. Die Strecke wird mit einer Reisegeschwindigkeit von 21 km/h im Schnitt in sieben Minuten durchfahren, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h. In ihrer Anfangsphase hatte die Bahn mehrfach Probleme mit der sensiblen Auslegung der Sicherheitssysteme, die unbegründete Notbremsungen auf offener Strecke zur Folge hatten. Dies führte phasenweise zur Einstellung des Betriebs. Am 7. Dezember 2006 wurde der SkyTrain vom Flughafen endgültig abgenommen. Nach Aussage des Flughafens wurde vor der Abnahme eine Verfügbarkeit des Systems von über 99 % nachgewiesen. Siemens bleibt Betreiber der Anlage und haftet auch für weitere Ausfälle der Bahn über die Gewährleistungszeit von 25 Jahren. ANTRIEBSSYSTEM Die vier Gleichstrommotoren werden über thyristorgesteuerte Stromrichtergeräte betrieben. Die Spannungsversorgung erfolgt mit 400 Volt aus dem Drehstromnetz. Die Bremsenergie wird in das Versorgungsnetz zurückgespeist und damit den anderen Fahrzeugen zur Beschleunigung bzw. zum Fahren zur Verfügung gestellt. Die von einem Fahrzeug aufgenommene Spitzenleistung beträgt 225 kVA. Die beiden Fahrwerke (einer Kabine) laufen auf 4 gummibandagierten Trag- und Treibrädern in einem kastenförmigen Fahrweg-Träger (einem unten geschlitzten Hohlkastenträger) und werden von 16 Führungsrollen mit Hartgummibandagen (je 4 Doppelrollen vorne und hinten) geführt und somit in der Spur halten. Es ist damit wesentlich komplexer aufgebaut als ein Fahrwerk der Wuppertaler Schwebebahn, das aus lediglich 2 Rädern besteht. Im Innern des Fahrbahnträgers (Hohlkastenträger) laufen die Fahrwerke weitgehend witterungsgeschützt, zudem sind so die Führung und Stromversorgung wettergeschützt.Das Antriebssystem eines Fahrzeuges besteht aus zwei weitestgehend unabhängigen, redundanten Einheiten, die wiederum über je zwei parallelgeschaltete Fahrmotoren verfügen. Beim Ausfall eines Systems kann die Fahrt also bis zur Endhaltestelle fortgesetzt werden. Die Stromabnahme läuft über vier seitlich angebrachte Stromschienen, dabei wird Dreiphasenwechselstrom (Drehstrom) mit einer Spannung von 400 Volt übertragen, der ohne Umformer und eigene Umspannstationen direkt aus dem Drehstromnetz genommen wird. Darüber liegen Linienleiter zur drahtlosen Übertragung von Daten zwischen Fahrzeug und Leitstand. Weichen ermöglichen Verzweigungen des Fahrwegs. Bahnsteigtüren verhindern Abstürze aus hoch gelegenen Bahnhöfen bzw. ein Betreten der Gleisbereiche. Die H-Bahn wird von einer zentralen Leitstelle aus überwacht und kommt so ohne Fahrpersonal in den Zügen aus. Sie könnte auch je nach Auslastung, im Takt- oder im Rufbetrieb eingesetzt werden, wobei im letzteren der Fahrgast sich die Kabine wie einen Personenaufzug per Knopfdruck „bestellt“. TECHNISCHE DATEN DES ANTRIEBS: Fahrspannung: 3 x 400 V, 50 Hz Nennleistung Fahrmotoren: 4 x 31,5 kW Drehzahlbereich: 0..3290 U/min Nenndrehmoment: 4 x 90 Nm Antriebskraft (Nennwert): 8,4 kN Antriebskraft (Anfahrzugkraft): 16,8 kN betriebliche Beschleunigung: 1 m/s² betriebliche Verzögerung: 1 m/s² Sicherheitstechnische Verzögerung: > 1,5 m/s² Höchstgeschwindigkeit: 13,9 m/s (50 km/h) Positioniergenauigkeit: ± 3 cm Fahrgeräusch (bei 50 km/h in 25 m Entfernung) < 65 dB/A TECHNISCHE DATEN einer Kabine: Länge über Kupplungen: 9.200 mm Länge der Kabine: 8.232 mm Breite der Kabine: 2.244 mm Höhe der Kabine: 2.623 mm Lichte Weite eine Fahrgasttür: 1.350 mm (2x je Längsseite einer Kabine) Mittenabstand Fahrgasttüren: 4.600 mm Mittenabstand Fahrwerke: 5.689 mm Gewicht eines Fahrwerks: 1.750 kg Leergewicht einer Kabine : 4.955 kg Leergewicht Fahrzeug: 8.455 kg (1 Kabine mit 2 Fahrwerken) Zuladung (nach BOStrab): 4.923 kg zulässiges Gesamtgewicht: 13.378 kg Sitzplätze: 15 Stehplatze: 32
Der SkyTrain Düsseldorf Flughafen, ein Zug (zwei aneinander gekoppelten Kabinen) erreichen am 26 Mai 2024, vom Terminal.kommend, die Station Fernbahnhof. Die vollautomatische Kabinenbahn (fahrerloser Betrieb), die rund 2,5 km lange doppelgleisige Strecke verläuft in etwa 10 Metern Höhe. Der SkyTrain bringt einen in sieben Minuten (mit bis zu 50 km/h) vom Fernbahnhof zum Terminal. Die Haltestellen sind der Bahnhof Düsseldorf Flughafen, das Parkhaus P4/P5, das Terminal A/B sowie das Terminal C. Die Haltepunkte werden auf Deutsch und Englisch angesagt. Alle Kabinen verfügen über großflächige Panoramafenster und ausreichenden Stauraum für Gepäck. Die Kabinen besitzen außenliegende Schiebetüren und Überstiegstüren an den beiden Stirnseiten. In Deutschland ist das System der Straßenbahn-Bau- und Betriebsordnung (BOStrab) unterworfen und gilt nach § 4 Abs. 2 PBefG als (vom sonstigen Verkehr) unabhängige Bahn, die dementsprechend auch automatisch, d. h. ohne Fahrpersonal in den Fahrzeugen, betrieben werden darf. SkyTrain Düsseldorf verfügt über 6 Züge mit je 2 festgekuppelten Kabinen sowie1 Sonderfahrzeug. Die Beförderungskapazität beträgt rund 2.000 Fahrgäste pro Stunde und Richtung, ca. 90 Fahrgäste pro Zug. Basierend auf der von Siemens Transportation Systems entwickelten Hängebahn-Technologie bestehen die Fahrzeuge aus den Hauptkomponenten Kabine und Fahrwerke. Eine Kabine ist über vier niveaugeregelte Luftfedern mit hydraulischer Dämpfung an den beiden Fahrwerken befestigt. Die tragende Kabinenstruktur wurde aus hochfesten Aluminium-Strangpreßprofilen aufgebaut, die sich durch hohe Korrosionsfestigkeit und Steifigkeit bei niedrigem Gewicht auszeichnet. Im Inneren der Kabine befinden sich neben 15 Sitz- und 32 Stehplätzen für die Fahrgäste auch alle Betriebsmittel zur Steuerung und Überwachung der Fahrzeugkomponenten. Diese sind in speziellen Geräteschränken untergebracht. Im Bedarfsfall können die Fahrzeuge auch im Handbetrieb mit Fahrern gesteuert werden. Seit dem 1. Juli 2002 ist der SkyTrain am Flughafen Düsseldorf im Betrieb. Baubeginn war im November 1996. Zuerst wurde der Abschnitt zwischen dem Fernbahnhof und dem Terminal A/B in Betrieb genommen. Diese Strecke ist 2,5 Kilometer lang und weist bis zu 4 % Steigung auf. Der letzte, rund 250 Meter lange Abschnitt bis Terminal C wurde rund 1½ Jahre später mit der Fertigstellung des Terminals eröffnet. Die Baukosten beliefen sich auf rund 150 Millionen Euro, von denen der Flughafen-Bahnhof 35 Millionen Euro verschlang. 62 % der Baukosten wurden durch Fördermittel erbracht. Auf der Strecke verkehren bis zu sechs Züge aus je zwei aneinander gekoppelten Kabinen, die je 18,4 Meter lang und 2,56 Meter breit sind und mit einer Spannung von 400 Volt betrieben werden. Jeder Zwei-Wagen-Zug bietet 64 Steh- und 30 Sitzplätze. Bei einem Dreiminutentakt befördert die Bahn bis zu 2000 Fahrgäste in der Stunde, jeweils von 3:45 Uhr bis 0:45 Uhr. Die Strecke wird mit einer Reisegeschwindigkeit von 21 km/h im Schnitt in sieben Minuten durchfahren, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 50 km/h. In ihrer Anfangsphase hatte die Bahn mehrfach Probleme mit der sensiblen Auslegung der Sicherheitssysteme, die unbegründete Notbremsungen auf offener Strecke zur Folge hatten. Dies führte phasenweise zur Einstellung des Betriebs. Am 7. Dezember 2006 wurde der SkyTrain vom Flughafen endgültig abgenommen. Nach Aussage des Flughafens wurde vor der Abnahme eine Verfügbarkeit des Systems von über 99 % nachgewiesen. Siemens bleibt Betreiber der Anlage und haftet auch für weitere Ausfälle der Bahn über die Gewährleistungszeit von 25 Jahren. ANTRIEBSSYSTEM Die vier Gleichstrommotoren werden über thyristorgesteuerte Stromrichtergeräte betrieben. Die Spannungsversorgung erfolgt mit 400 Volt aus dem Drehstromnetz. Die Bremsenergie wird in das Versorgungsnetz zurückgespeist und damit den anderen Fahrzeugen zur Beschleunigung bzw. zum Fahren zur Verfügung gestellt. Die von einem Fahrzeug aufgenommene Spitzenleistung beträgt 225 kVA. Die beiden Fahrwerke (einer Kabine) laufen auf 4 gummibandagierten Trag- und Treibrädern in einem kastenförmigen Fahrweg-Träger (einem unten geschlitzten Hohlkastenträger) und werden von 16 Führungsrollen mit Hartgummibandagen (je 4 Doppelrollen vorne und hinten) geführt und somit in der Spur halten. Es ist damit wesentlich komplexer aufgebaut als ein Fahrwerk der Wuppertaler Schwebebahn, das aus lediglich 2 Rädern besteht. Im Innern des Fahrbahnträgers (Hohlkastenträger) laufen die Fahrwerke weitgehend witterungsgeschützt, zudem sind so die Führung und Stromversorgung wettergeschützt.Das Antriebssystem eines Fahrzeuges besteht aus zwei weitestgehend unabhängigen, redundanten Einheiten, die wiederum über je zwei parallelgeschaltete Fahrmotoren verfügen. Beim Ausfall eines Systems kann die Fahrt also bis zur Endhaltestelle fortgesetzt werden. Die Stromabnahme läuft über vier seitlich angebrachte Stromschienen, dabei wird Dreiphasenwechselstrom (Drehstrom) mit einer Spannung von 400 Volt übertragen, der ohne Umformer und eigene Umspannstationen direkt aus dem Drehstromnetz genommen wird. Darüber liegen Linienleiter zur drahtlosen Übertragung von Daten zwischen Fahrzeug und Leitstand. Weichen ermöglichen Verzweigungen des Fahrwegs. Bahnsteigtüren verhindern Abstürze aus hoch gelegenen Bahnhöfen bzw. ein Betreten der Gleisbereiche. Die H-Bahn wird von einer zentralen Leitstelle aus überwacht und kommt so ohne Fahrpersonal in den Zügen aus. Sie könnte auch je nach Auslastung, im Takt- oder im Rufbetrieb eingesetzt werden, wobei im letzteren der Fahrgast sich die Kabine wie einen Personenaufzug per Knopfdruck „bestellt“. TECHNISCHE DATEN DES ANTRIEBS: Fahrspannung: 3 x 400 V, 50 Hz Nennleistung Fahrmotoren: 4 x 31,5 kW Drehzahlbereich: 0..3290 U/min Nenndrehmoment: 4 x 90 Nm Antriebskraft (Nennwert): 8,4 kN Antriebskraft (Anfahrzugkraft): 16,8 kN betriebliche Beschleunigung: 1 m/s² betriebliche Verzögerung: 1 m/s² Sicherheitstechnische Verzögerung: > 1,5 m/s² Höchstgeschwindigkeit: 13,9 m/s (50 km/h) Positioniergenauigkeit: ± 3 cm Fahrgeräusch (bei 50 km/h in 25 m Entfernung) < 65 dB/A TECHNISCHE DATEN einer Kabine: Länge über Kupplungen: 9.200 mm Länge der Kabine: 8.232 mm Breite der Kabine: 2.244 mm Höhe der Kabine: 2.623 mm Lichte Weite eine Fahrgasttür: 1.350 mm (2x je Längsseite einer Kabine) Mittenabstand Fahrgasttüren: 4.600 mm Mittenabstand Fahrwerke: 5.689 mm Gewicht eines Fahrwerks: 1.750 kg Leergewicht einer Kabine : 4.955 kg Leergewicht Fahrzeug: 8.455 kg (1 Kabine mit 2 Fahrwerken) Zuladung (nach BOStrab): 4.923 kg zulässiges Gesamtgewicht: 13.378 kg Sitzplätze: 15 Stehplatze: 32
Armin Schwarz

Deutschland / Magnetschwebe-, Schwebe-, H-Bahnen / SkyTrain Düsseldorf Flughafen (H-Bahn)

79 1207x1600 Px, 04.12.2024

Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), mit einem leeren Coilzug vom Pfannenberg in Neunkirchen-Salchendorf kommend, am 22 März 2024 in Neunkirchen-Struthütten. So erreicht sie gleichdrauf den KSW-Rangierbahnhof in Herdorf, Betriebsstätte FGE -Freien Grunder Eisenbahn.
Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), mit einem leeren Coilzug vom Pfannenberg in Neunkirchen-Salchendorf kommend, am 22 März 2024 in Neunkirchen-Struthütten. So erreicht sie gleichdrauf den KSW-Rangierbahnhof in Herdorf, Betriebsstätte FGE -Freien Grunder Eisenbahn.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

235 1400x942 Px, 05.12.2024

Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), mit einem leeren Coilzug vom Pfannenberg in Neunkirchen-Salchendorf kommend, am 22 März 2024 in Neunkirchen-Struthütten. So erreicht sie gleichdrauf den KSW-Rangierbahnhof in Herdorf, Betriebsstätte FGE -Freien Grunder Eisenbahn. Die Lok 44 wurde 2003 unter der Fabriknummer 1001462 bei Vossloh gebaut und am 05.01.2004 an die SK - Siegener Kreisbahn GmbH geliefert, welche ab Ende 2004 nun als Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW) firmiert.
Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), mit einem leeren Coilzug vom Pfannenberg in Neunkirchen-Salchendorf kommend, am 22 März 2024 in Neunkirchen-Struthütten. So erreicht sie gleichdrauf den KSW-Rangierbahnhof in Herdorf, Betriebsstätte FGE -Freien Grunder Eisenbahn. Die Lok 44 wurde 2003 unter der Fabriknummer 1001462 bei Vossloh gebaut und am 05.01.2004 an die SK - Siegener Kreisbahn GmbH geliefert, welche ab Ende 2004 nun als Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW) firmiert.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

244 1400x944 Px, 05.12.2024

Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), mit einem leeren Coilzug vom Pfannenberg in Neunkirchen-Salchendorf kommend, am 22 März 2024 in Neunkirchen-Struthütten. So erreicht sie gleichdrauf den KSW-Rangierbahnhof in Herdorf, Betriebsstätte FGE -Freien Grunder Eisenbahn. Die Lok 44 wurde 2003 unter der Fabriknummer 1001462 bei Vossloh gebaut und am 05.01.2004 an die SK - Siegener Kreisbahn GmbH geliefert, welche ab Ende 2004 nun als Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW) firmiert.
Die KSW 44 (92 80 1271 004-4 D-KSW) eine MaK G 1000 BB der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), mit einem leeren Coilzug vom Pfannenberg in Neunkirchen-Salchendorf kommend, am 22 März 2024 in Neunkirchen-Struthütten. So erreicht sie gleichdrauf den KSW-Rangierbahnhof in Herdorf, Betriebsstätte FGE -Freien Grunder Eisenbahn. Die Lok 44 wurde 2003 unter der Fabriknummer 1001462 bei Vossloh gebaut und am 05.01.2004 an die SK - Siegener Kreisbahn GmbH geliefert, welche ab Ende 2004 nun als Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (KSW) firmiert.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 271 (MaK G 1000 BB), Deutschland / Strecken / Freien Grunder Eisenbahn (KSW NE447 / DB-Nr. 9275), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

246 1400x937 Px, 05.12.2024

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