Galerie Erste
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Deutschland / Elektotriebzüge / BR 423 / 433
462 1200x803 Px, 24.05.2017
Deutschland / Elektotriebzüge / BR 422 / 432, Deutschland / S-Bahnen / S-Bahn Rhein-Ruhr
387 1200x797 Px, 24.05.2017
Die E 94 080, ex DB 194 080-8, am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.
Das Deutsche Krokodil wurde 1942 von der AEG (Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft) in Hennigsdorf bei Berlin unter der Fabriknummer 5484 gebaut und im Januar 1943 an die Deutsche Reichsbahn geliefert.
Bezeichnungen und Eigentümer:
1943 bis 1949 als E 94 080 der DRB
1949 bis 1968 als E 94 080 der DB
1968 bis 1987als 194 080-8 der DB
1988 bis 1991 als Denkmallok 194 080-8 der VEW (Vereinigte Elektrizitätswerke Westfalen)
seit 1991 als E 94 080 (DGEG - Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen)
Die Baureihe E 94 (spätere DB-Baureihe 194, DR-Baureihe 254, ÖBB Reihe 1020) mit dem Spitznamen „Deutsches Krokodil“ bezeichnet eine Baureihe sechsachsiger schwerer Elektrolokomotiven der Deutschen Reichsbahn, die für den Güterzugdienst konzipiert waren. Außerdem sollten sie die Durchlassfähigkeit schwieriger Rampenstrecken, wie zum Beispiel der Geislinger Steige, der Frankenwaldbahn, der Arlbergbahn und der Tauernbahn erhöhen.
Die Co’Co’-Loks stellten eine direkte Weiterentwicklung der Baureihe E 93 dar, von der sich die E 94 äußerlich auf Anhieb durch die fischbauchförmigen und gelochten Langträger des Brückenrahmens sowie durch die andere Anordnung der seitlichen Fenster und Lüftungsgitter unterscheiden lässt. Die AEG lieferte bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges 146 dieser auch KEL 2 (Kriegsellok) genannten Maschinen mit den Betriebsnummern E 94 001 bis 136, 145 und 151 bis 159. Beim Fahrzeugbau wurden zunehmend sogenannte Heimstoffe verwendet. Als Kriegslok hatte ihr Bau Priorität. Die Loks waren für 90 km/h Höchstgeschwindigkeit zugelassen.
Die Loks der Reihe E 94 waren in der Lage, Güterzüge mit 2.000 Tonnen in der Ebene mit 85 km/h, 1600 Tonnen über 10 Promille Steigung mit 40 km/h, 1000 Tonnen über 16 Promille mit 50 km/h und 600 Tonnen über 25 Promille mit 50 km/h zu ziehen.
Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben die meisten Loks bei der Deutschen Bundesbahn (DB). Aus vorhandenen Teilen wurden auch nach Kriegsende noch Lokomotiven fertiggestellt und bei der DB und den Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) in Betrieb genommen.
Die DB ließ zwischen 1954 und 1956 weitere Lokomotiven mit den Nummern E 94 178 bis 196 und E 94 262 bis 285 nachbauen und erwarb vier weitere von der Deutschen Reichsbahn, so dass sie insgesamt 124 Fahrzeuge im Bestand hatte. 1968 zeichnete die DB die E 94 gemäß ihrem Baureihenschema in die UIC-Baureihenbezeichnung 194 um.
Der Einsatz der Baureihe 194 bei der Bundesbahn beschränkte sich ausschließlich auf den süddeutschen Raum. Neben der Beförderung von Güterzügen waren sie als Schiebelokomotiven auf der Geislinger Steige und der Spessartrampe im Einsatz.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: Co’Co’
Länge über Puffer: 18.600 mm
Drehzapfenabstand: 10.000 mm
Drehgestellachsstand: 4.600 mm
Gesamtradstand: 13.700 mm
Dienstgewicht: 118,7 t
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Stundenleistung: 3.300 kW
Dauerleistung: 3.000 kW
Anfahrzugkraft: 363 kN
Treibraddurchmesser: 1.250 mm
Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz
Anzahl der Fahrmotoren: 6
Antrieb: Tatzlager
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der Schienen-Straßen-Omnibus, auch kurz Schi-Stra-Bus genannt, ist ein Zweiwegefahrzeug für den Personenverkehr auf Eisenbahnstrecken und Straßen. Die Deutsche Bundesbahn (DB) setzte ihn sowohl als Nahverkehrszug als auch als Bahnbus ein. Lange fuhr er auch hier in der Region von hellertal.startbilder (über den Westerwald), die Verbindung Koblenz – Altenkirchen – Betzdorf.
Das Fahrzeug ist ein spezieller Omnibus mit allen für den Straßenverkehr notwendigen Einrichtungen. Der Schienen-Straßen-Omnibus war mit einem Dieselmotor von Klöckner-Humboldt-Deutz aus dem Omnibusbau ausgerüstet. Dieser hatte eine Leistung von 88 kW (120 PS), er ermöglichte eine Geschwindigkeit von 80 km/h auf der Straße und 120 km/h auf Schienen. Die Fahrzeuge boten 43 Sitzplätze und 15 bis 24 Stehplätze.
Der Wagen war ein Einrichtungsfahrzeug, war aber entsprechend den Vorschriften für den Schienenverkehr ausgerüstet. So besaß er beidseitig Türen, verfügte er über eine bahntaugliche Bremse, die über die Spurwagen wirkte, eine Sicherheitsfahrschaltung und eine Notbremseinrichtung. Für den Betrieb auf Eisenbahngleisen wurde der Bus auf zwei zweiachsige Untergestelle – genannt „Spurwagen“ – gesetzt. Dafür besaß der Schienen-Straßen-Omnibus zwei hydraulische Hebevorrichtungen, mit der wechselseitig die vordere und hintere Fahrzeughälfte zum Auf- und Absetzen von den Spurwagen angehoben wurde. Vor der Vorderachse und hinter der Hinterachse befand sich je ein Lager für den Drehzapfen des Spurwagens. Für das Umsetzen wurde ein Rillenschienen-Gleis auf Straßenebene benötigt. Im Schienenbetrieb war die Vorderachse vollständig abgehoben, die Reifen der Hinterräder saßen auf den Schienen auf und sorgten für den Antrieb. Während des Wechsels auf und von den Spurwagen blieben die Fahrgäste im Bus.
Die Deutsche Bundesbahn bestellte 1951 zwei Prototypen bei der Firma Nordwestdeutsche Fahrzeugbau GmbH (NWF) in Wilhelmshaven. Die Spurwagen wurden von der Firma Waggon- und Maschinenbau GmbH (WMD) in Donauwörth hergestellt. Die Prototypen wurden 1952 geliefert und erprobt. Kurz darauf folgten drei Serienfahrzeuge, eines wurde im März 1953 auf der Internationalen Automobil-Ausstellung in Frankfurt am Main vorgestellt. 1953 wurden noch weitere 50 Fahrzeuge bestellt. Insgesamt kamen aber nur 15 Wagen auf der Schiene zum Einsatz, die restlichen verkehrten als reine Straßenfahrzeuge.
Zum Winterfahrplan 1954/55 wurde die Verbindung Koblenz–Betzdorf eingerichtet. Die Strecke führte von Koblenz auf der Straße nach Dierdorf und von dort über die Bahnstrecke Engers–Au bis Au (Sieg) und weiter auf der Siegstrecke bis Betzdorf. Sie erwies sich als größter Erfolg dieses Konzepts und bestand deshalb auch am längsten. Oftmals reichte das Angebot an Sitzplätzen für die Zahl der Reisewilligen nicht aus. Eine Fahrt dauerte zweieinhalb Stunden. Diese war die einzige Verbindung, auf der zwei Fahrten pro Tag und Richtung angeboten wurden. Die letzte planmäßige Fahrt am 27. Mai 1967 besiegelte das Ende des Schienen-Straßen-Omnibusses.
Bei Einführung der computerlesbaren Fahrzeugnummern zum 1. Januar 1968 wurde für den Schienen-Straßen-Omnibus noch die Baureihennummer 790 vergeben, jedoch waren zum Stichtag bereits alle Fahrzeuge ausgemustert.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Alles: 11.100 mm (Straße) / 12.550 mm (Schiene)
Größte Breite: 2. 500 mm
Größte Höhe: 2.860 mm
Eigengewicht: 7,7 t (Straße) / 13,5 t (Schiene)
Achsstand der Spurwagen: 1.900 mm
Drehzapfenabstand: 9.500 mm
Laufkreisdurchmesser der Schienenräder: 850 mm
Sitzplätze: 43
Höchstgeschwindigkeit (Straße): 80 km/h
Höchstgeschwindigkeit (Schiene): 120 km/h Vorwärts / 45 km/h Rückwärts
Dieselmotor: Deutz KHD F 6 L 514
Leistung: 88 kW (120 PS) bei max. 2.250 U/min
Hubraum: 7.983 cm³
Brennstoffverbrauch auf der Schiene (80 km/h): 20 l/100 km
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Belgien / E-Loks / Série 28 / BR 186 (Bombardier TRAXX F140MS), Niederlande / E-Loks / 186 (TRAXX 140MS)
382 1200x800 Px, 25.05.2017
Belgien / E-Loks / Série 28 / BR 186 (Bombardier TRAXX F140MS)
374 1200x797 Px, 25.05.2017
Belgien / E-Loks / Série 28 / BR 186 (Bombardier TRAXX F140MS)
369 1200x798 Px, 25.05.2017
Niederlande / E-Loks / 1700
311 1200x803 Px, 25.05.2017
Belgien / E-Loks / Série 28 / BR 186 (Bombardier TRAXX F140MS)
347 1200x800 Px, 25.05.2017
Belgien / E-Loks / Série 28 / BR 186 (Bombardier TRAXX F140MS)
360 1200x799 Px, 25.05.2017
Belgien / E-Loks / Série 28 / BR 186 (Bombardier TRAXX F140MS), Niederlande / E-Loks / 186 (TRAXX 140MS)
375 1200x802 Px, 25.05.2017
Am 23 Juli 2016 durchfahrt 2824 mit Gaskesselwagenzug nach Belgien Dordrecht Zuid.
Leon schrijvers
Leon schrijvers
Belgien / E-Loks / Série 28 / BR 186 (Bombardier TRAXX F140MS), Niederlande / E-Loks / 186 (TRAXX 140MS)
399 1200x797 Px, 25.05.2017
Der in Dalmeny wegfahrende Scotrail Classs 158 wird in Kürze über die Fort Bridge fahren.
3. Mai 2017
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Großbritannien / Triebzüge / Class 158 "Express Sprinter"
227 1200x842 Px, 25.05.2017
Großbritannien / Triebzüge / Class 170 "Turbostar", Großbritannien / Unternehmen / ScotRail
212 1200x872 Px, 25.05.2017
Großbritannien / Dieselloks / Class 68 (Vossloh/Stadler UK Light), Großbritannien / Unternehmen / Direct Rail Services (DRS)
324 1200x806 Px, 25.05.2017
Die Bochumer DGEG 38 2267 (90 80 0038 267-5 D-DGEG) rangiert am 30.04.2017 im Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen.
Die P8 wurde 1918 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 15695 gebaut und als P 8 "2553 Erfurt" an die Preußische Staatseisenbahn geliefert. Der 2'2' T21,5 Tender ist nicht der ursprüngliche, dieser wurde bereit 1915 von den Schichau Werke in Elbing 1915 unter der Fabriknummer 2277gebaut.
Die Lok wurde nach einer Gesamtlaufleistung von 2.011.252 km am 29.Dezember 1971 von der DR abgestellt.
Von der Ausmusterung bis zur Aufstellung als Denkmallok war die Lok im Bw Saalfeld abgestellt. Nach der Ausmusterung wurde die Lok dann für viele Jahre im Lokschuppen in Katzhütte abgestellt. Am 5.September 1980 wurde die Lok von Katzhütte nach Wiednitz überführt. Dort wurde die Lok dann am 17.November 1981 zusammen mit drei Reko-Personenwagen als Denkmallok vor der dortigen Bahnbetriebswerkschule aufgestellt. Anfang der 1990er Jahre wurden Mitglieder der DGEG auf die P8 aufmerksam und 1991 gelang der DGEG der Kauf der Lok.
Bezeichnungen und Eigentümer:
1918 bis 1925 als P 8 "2553 Erfurt" der Preußische Staatseisenbahnen
1925 bis 1949 als 38 2267 der DRB
1949 bis 1970 als 38 2267 der DR
1970 bis 1991 als 38 2267-3 der DR (bis 1972 aktiv, später Denkmal)
seit 1991 als 38 2267 der DGEG - Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, seit 1992 wieder betriebsfähig.
Die Preußische P 8 (später Baureihe 38.10–40 bzw. DB 038) ist eine Personenzug-Dampflokomotive ursprünglich für die Preußischen Staatseisenbahnen, die erste wurde 1906 von der Berliner Maschinenbau AG (vormals Louis Schwartzkopff) nach Vorgaben des preußischen Lokomotiv-Dezernenten Robert Garbe konstruiert und gebaut. Sie war als Nachfolgetyp der P 6 vorgesehen.
Da Garbe ein Verfechter möglichst einfacher Konstruktionen war, wurde für die P 8 ein Heißdampf-Zwillingstriebwerk vorgesehen. Besonders zugutekam der P 8 die gerade von Wilhelm Schmidt entwickelte Heißdampftechnik, die zu einer für die damalige Zeit herausragenden Leistungsfähigkeit führte. Die P 8 war eine sehr sparsame Lokomotive, die keine großen Ansprüche an das Können der Lokführer stellte.
Charakteristisch für die P 8 ist der größere Abstand zwischen der mittleren und der hinteren Kuppelachse. Zu Anfang hatte die P 8 nur einen Dampfdom hinter dem Sandkasten, später kam ein vorderer Speisedom hinzu. Weitere bauliche Veränderungen betrafen u. a. die Führerhausdächer, die Windleitbleche, die Aufbauten.
Um die Lokomotive auch auf kleinen Drehscheiben drehen zu können, stattete die Preußische Staatseisenbahn die P 8 mit Tendern aus, die ursprünglich 21,5 Kubikmeter Wasser und 7 t Kohle fassten. Ab 1950 kuppelte die Deutsche Bundesbahn die Baureihe 38 mit Tendern ausgemusterter Kriegslokomotiven, vor allem mit Wannentendern, welche mehr Betriebsstoffe fassen konnten. Bei Lokomotiven, die dabei auch eine Führerhausrückwand erhielten, konnte die Höchstgeschwindigkeit bei Rückwärtsfahrt von 50 km/h auf 85 km/h erhöht werden.
Der Auftrag zum Bau der ersten zehn Maschinen wurde der Berliner Maschinenbau AG vormals L. Schwartzkopff im Januar 1906 erteilt. Die erste Maschine dieser Gattung wurde unter der Bezeichnung „Coeln 2401“ in Dienst gestellt. Die Probefahrten mit bis zu 14 D-Zugwagen am Haken zwischen Güsten und Sangerhausen verliefen erfolgreich.
Von 1906 bis einschließlich 1918 wurden 1887 Stück der P 8 für die deutschen Länderbahnen und die Militär-Eisenbahnen-Direktionen Brüssel und Warschau hergestellt. Von 1919 bis 1923 kamen weitere 1669 Maschinen hinzu, womit für deutsche Verwaltungen insgesamt 3556 Exemplare entstanden.
Die P 8 war sehr vielseitig verwendbar. Sie fand bis auf den schweren Schnell- und Güterzugdienst vor fast jedem Zug Verwendung. Die Bahnverwaltungen konnten auf diese Maschinen sehr lange Zeit nicht verzichten, denn die letzten P 8 wurden bei der Deutschen Reichsbahn 1972 und bei der Deutschen Bundesbahn erst 1974 ausgemustert. Mehr als 500 P 8 erreichten ein Dienstalter von über 50 Jahren.
Die meisten P 8 baute die Berliner Maschinenbau AG mit 1025 Stück, gefolgt von Henschel & Sohn in Cassel mit 742 Stück. Bis auf die Lokomotivbauer Hartmann und Esslingen lieferten später alle deutschen Lokomotivfabriken Loks vom Typ P 8.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 3946
Baujahre: 1906–1930
Bauart: 2’C h2
Gattung: P 35.17
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 18.585 mm
Höhe: 4.550 mm
Leergewicht: 70,70 t
Dienstgewicht (Lok und Tender): 120 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (vorwärts) / 50 km/h (rückwärts)
Indizierte Leistung: 868 kW / 1.180 PS
Treibraddurchmesser: 1.750 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderdurchmesser: 575 mm
Kolbenhub: 630 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Wasservorrat: 21,5 m³
Kohlevorrat: 7 t
Zugheizung: Dampf
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die RAILPOOL 187 311-6 (91 80 6187 311-6 D-Rpool), eine Bombardier TRAXX F140 AC3 LM, ist mit dem Vossloh Hochgeschwindigkeitsschleifzug HSG - 2 (Vossloh High Speed Grinding), Schweres Nebenfahrzeug Nr. D-VMRS 9980 9527 002-6, der Vossloh Mobile Rail Services GmbH (Bützow), am 22.01.2016 beim ICE-Bahnhof Montabaur abgestellt.
Die TRAXX F140 AC3 LM wurde 2016 von Bombardier gebaut. Nach meiner Sichtung hat die Lok die Zulassung für Deutschland und Österreich. Für Ungarn und Rumänien sind die Zulassungen noch nicht erteilt (H und RO sind durchgestrichen).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Belgien / E-Loks / Série 23
313 1200x800 Px, 26.05.2017
Belgien / Triebzüge / AM 86 (Sprinter)
295 1200x800 Px, 26.05.2017
Deutschland / E-Loks / BR 139 (E 40.11), Deutschland / Unternehmen / Lokomotion Ges. für Schienentraktion mbH
501 1200x796 Px, 26.05.2017
Deutschland / E-Loks / BR 139 (E 40.11), Deutschland / Unternehmen / Lokomotion Ges. für Schienentraktion mbH
452 1200x803 Px, 26.05.2017