Ehemaliger zweiachsiger Güterzugbegleitwagen mit Bremserbühne, ex D-DB 20 80 950 5 078-6 der Gattung/Bauart Pwghs 054 der Deutschen Bundesbahn (ex Passau Hbf), am 26.03.2016 abgestellt beim
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Ehemaliger zweiachsiger Güterzugbegleitwagen mit Bremserbühne, ex D-DB 20 80 950 5 078-6 der Gattung/Bauart Pwghs 054 der Deutschen Bundesbahn (ex Passau Hbf), am 26.03.2016 abgestellt beim Güterschuppen beim Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg.
Die Reichsbahn machte es im Kriege vor, aus dem laufenden Programm zum Bau gedeckter Güterwagen wurde ein Güterzugpackwagen abgeleitet. Neben dem eingesparten Konstruktionsaufwand war dieses Mal auch ein Ziel, die Wagen leicht wieder als normale gedeckte Güterwagen herzurichten, wenn sie als Pwghs nicht mehr benötigt werden, das hat man dann auch bei 2/3 der Pwghs tatsächlich auch so gemacht. Mitte der 50er Jahre war es soweit: Die meisten neuen Güterwagen waren für 100 km/h zugelassen, die neuen Loks wurden immer schneller- aber es fehlten eklatant die zugehörigen Güterzuggepäckwagen. Viele Güterzüge sollten 80 km/h und mehr fahren können. Die meisten vorhandenen Packwagen für diesen Zweck stammten noch aus der Länderbahnzeit, hatten schon mehr als 40 Jahre auf dem Buckel, waren aber nur für 65 km/h zugelassen.
Die Vorgängerbauart Pwgs 44, die 100 km/h fahren durfte, hatte einen grundlegenden konstruktiven Mangel: Die Federung der Wagen war für einen beladenen Güterwagen mit 20 t und mehr ausgelegt, der Wagen konnte aber nur mit 5 t beladen werden. So war die Federung hart und das Zugbegleitpersonal klagte über das Rütteln und Schaukeln des Wagens.
Um Abhilfe zu schaffen, mussten doch neue Pwgs her. Es sollten aber keine richtigen Packwagen werden, sondern auch die Option eines einfachen Rückbaus haben, denn der Strukturwandel zeichnete sich schon ab. Eines Tages braucht man in Ganzzügen gar keinen Pwg mehr, der Zugführer konnte auf der Lok mitfahren. Also griff man, wie beim Pwgs 44, auf eine parallele Güterwagenkonstruktion zurück, diesmal auf den Gms 54, der in den AWs grade gebaut wurde.
Der neue Pwghs 54 bekam eine besondere Inneneinrichtung mit Zugführerabteil und einer Toilette, die leicht wieder abbaubar waren. Die Stromversorgung erfolgte über ein Kabel, das an die Lok angeschlossen wurde, auch die Heizung kam von der Lok. Im Bereich des Zugführerabteils bekam der Wagen je zwei Fenster, die praktischerweise aus dem laufenden Programm 3-achsigen Umbauwagen stammten.
1957 war es soweit: Das AW Fulda durfte einen Musterwagen bauen. Nach Erprobung und kleinen Änderungen fertigte das AW München-Freimann im laufenden Gms 54- Programm die neuen Güterzugpackwagen. Insgesamt 1.200 Wagen wurden gebaut. Als Spenderfahrzeuge kamen nicht nur die G 02 und G 10 in Frage, sondern auch die älteren Pwg pr 12 und 14. Viele Neubauten des Pwghs 54 bekamen zuerst das rote E-Schild für den Einsatz im Eilgüterverkehr. Erst spätere Lieferungen bekamen das Sonderzeichen nicht mehr.
Ab1970 brauchten immer weniger Eilgüterzüge einen Pwghs, weil immer mehr Güterzüge von Elloks bzw. Dieselloks gezogen wurden. Da konnte der Zugführer auf der Lok mitfahren. Die E-Pwghs 54 verloren so ihre besondere Kennzeichnung und konnten als normale Güterzugpackwagen auch im Nahbereich eingesetzt werden. Die Wagen trugen auf der Stirnseite bzw. Ladetür den Namen des Heimatbahnhofes. Im Laufe der Zeit wurden immer mehr Pwghs 54 überflüssig und konnten wie geplant zu Gms 54 umgebaut werden. Mehr als die Hälfte der noch vorhandenen Pwghs wurden umgebaut und Ende 1978 gab es nur noch knapp 200 Wagen, die vereinzelt noch weitere 20 Jahre Einsatz vor sich hatten. Knapp 200 Wagen wurden nach der Ausmusterung als Bahndienstwagen weiterverwendet.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Anzahl der Achsen: 2
Länge über Puffer: 11.140 mm
Achsabstand: 5.840 mm
Eigengewicht: 12.200 kg
max. Zuladung: 6.000 kg
zul. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h
Armin Schwarz 14.05.2023, 142 Aufrufe, 0 Kommentare
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Armin Schwarz
![Links der ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier.
Und rechts der aufgearbeitete und neu lackieret, aber noch ohne Beschriftungen, der ehemaliger DB / Interfrigo Kühlwagen 23 80 805 2 000-6 der Gattung Ibhis 409, ex 34 80 8052 014-3 RIV-IF DB.
Beide am 21April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).](/bilder/thumbs/deutschland--museen-und-ausstellungen--ddm-deutsche-dampflokomotiv-museum-860667.jpg "Links der ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier.
Und rechts der aufgearbeitete und neu lackieret, aber noch ohne Beschriftungen, der ehemaliger DB / Interfrigo Kühlwagen 23 80 805 2 000-6 der Gattung Ibhis 409, ex 34 80 8052 014-3 RIV-IF DB.
Beide am 21April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).")
Armin Schwarz
29 1400x947 Px, 02.09.2024
![Ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier, am 21 April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
Der Wagen wurde 1964 von der Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM) in Berlin-Spandau gebaut. 1971 entstand durch Fusion der Unternehmen DWM Berlin, SEAG Waggonbau Dreis-Tiefenbach und Rheinstahl Transporttechnik die Waggon Union (WU).
Die Behälter-Tragwagen:
Im nicht-begleiteten intermodalen Verkehr, auch Behälterverkehr genannt, werden nur Behältnisse ohne Motorfahrzeuge verladen. Für diesen „Von-Haus-zu-Haus“-Transport über Schiene und Straße mit Großbehältern wurde bereits von der Deutschen Reichsbahn in den 1930er Jahren begonnen, damals noch mit umgebauten Güterwagen-Untergestellen verschiedener Bauarten. Im „Von-Haus-zu-Haus“-Verkehr der DR waren schon verschiedene genormte Klein- und Großbehälter im Einsatz, in denen flüssige oder feste Güter transportiert werden konnten. Der wahrscheinlich erste Behältertragwagen in Deutschland war der 1924 auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin vorgestellte „Kesselwagen mit abnehmbaren Kesseln“.Dieser von der Friedrich Krupp AG gebaute Flachwagen hatte vier rollbare Kessel.
Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten beide deutsche Eisenbahnverwaltungen, die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn, diesen kombinierten Verkehr weiter aus. Dafür wurden Güterwagen mit Vorrichtungen zur Aufnahme von genormten Behälter umgebaut bzw. später neue konstruiert. Diese neuen Wagen waren die „Großbehälter-Tragwagen“, auch Behälter-Tragwagen (BT-Wagen) genannt.
Die ersten Großbehälter-Tragwagen waren die 1949 aus zweiachsigen gedeckten Güterwagen gebauten „BT 10“ sowie die aus offenen Güterwagen gebauten „BT 30“. Diese Wagen waren für drei Großbehälter ausgelegt. Der erste neugebaute Behältertragwagen der Bundesbahn war der „BTs 50“ (Lbs 578) für drei Großbehälter, danach folgte der „BTmms 51“ (Laabs 588) für sechs Behälter. Allerdings handelt es sich bei dem „BTmms 51“ um zwei verbundene BTs 50. Der „BTms 55“ (Lbs 584), ab 1955 gebaut, war der erste Wagen für vier Großbehälter und auch der meistgebaute mit ca. 2438 Stück. Der erste Wagen für fünf Großbehälter war der neu entwickelte „BTmms 58“ (Lbs 589) von 1959. Hiervon wurden bis 1966 insgesamt 2.100 Stück gebaut. Die letzte Entwicklung der Deutschen Bundesbahn war der Lbgjs598, der zwischen 1966 und 1971 gebaut wurde. Diese Wagen waren auch für den Transport von Containern eingerichtet, nach Ausbau der Einrichtungen für den Transport von Großbehältern ab 1983 wurden sie zu reinen Containertragwagen.
Ab 1964 erhielten die Behältertragwagen die UIC-Kennzeichnung und daher den Gattungsbuchstaben Lb.... So wurde beispielsweise aus einem „BT 10“ ein „Lb 576“, und aus dem pa-Behälter wurde ein Mittelcontainer. Die pa-Behälter wurden bei der Deutschen Bundesbahn von speziellen Sattelaufliegern (Ackermann B 900) oder mit speziellen Anhängern. Mit dem verstärkten Aufkommen der ISO-Container ab 1966 ging der pa-Behälter-Verkehr zurück.](/bilder/thumbs/deutschland--wagen--gueterwagen-der-gattung-l-flachwagen-in-sonderbauart-860666.jpg "Ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier, am 21 April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
Der Wagen wurde 1964 von der Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM) in Berlin-Spandau gebaut. 1971 entstand durch Fusion der Unternehmen DWM Berlin, SEAG Waggonbau Dreis-Tiefenbach und Rheinstahl Transporttechnik die Waggon Union (WU).
Die Behälter-Tragwagen:
Im nicht-begleiteten intermodalen Verkehr, auch Behälterverkehr genannt, werden nur Behältnisse ohne Motorfahrzeuge verladen. Für diesen „Von-Haus-zu-Haus“-Transport über Schiene und Straße mit Großbehältern wurde bereits von der Deutschen Reichsbahn in den 1930er Jahren begonnen, damals noch mit umgebauten Güterwagen-Untergestellen verschiedener Bauarten. Im „Von-Haus-zu-Haus“-Verkehr der DR waren schon verschiedene genormte Klein- und Großbehälter im Einsatz, in denen flüssige oder feste Güter transportiert werden konnten. Der wahrscheinlich erste Behältertragwagen in Deutschland war der 1924 auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin vorgestellte „Kesselwagen mit abnehmbaren Kesseln“.Dieser von der Friedrich Krupp AG gebaute Flachwagen hatte vier rollbare Kessel.
Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten beide deutsche Eisenbahnverwaltungen, die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn, diesen kombinierten Verkehr weiter aus. Dafür wurden Güterwagen mit Vorrichtungen zur Aufnahme von genormten Behälter umgebaut bzw. später neue konstruiert. Diese neuen Wagen waren die „Großbehälter-Tragwagen“, auch Behälter-Tragwagen (BT-Wagen) genannt.
Die ersten Großbehälter-Tragwagen waren die 1949 aus zweiachsigen gedeckten Güterwagen gebauten „BT 10“ sowie die aus offenen Güterwagen gebauten „BT 30“. Diese Wagen waren für drei Großbehälter ausgelegt. Der erste neugebaute Behältertragwagen der Bundesbahn war der „BTs 50“ (Lbs 578) für drei Großbehälter, danach folgte der „BTmms 51“ (Laabs 588) für sechs Behälter. Allerdings handelt es sich bei dem „BTmms 51“ um zwei verbundene BTs 50. Der „BTms 55“ (Lbs 584), ab 1955 gebaut, war der erste Wagen für vier Großbehälter und auch der meistgebaute mit ca. 2438 Stück. Der erste Wagen für fünf Großbehälter war der neu entwickelte „BTmms 58“ (Lbs 589) von 1959. Hiervon wurden bis 1966 insgesamt 2.100 Stück gebaut. Die letzte Entwicklung der Deutschen Bundesbahn war der Lbgjs598, der zwischen 1966 und 1971 gebaut wurde. Diese Wagen waren auch für den Transport von Containern eingerichtet, nach Ausbau der Einrichtungen für den Transport von Großbehältern ab 1983 wurden sie zu reinen Containertragwagen.
Ab 1964 erhielten die Behältertragwagen die UIC-Kennzeichnung und daher den Gattungsbuchstaben Lb.... So wurde beispielsweise aus einem „BT 10“ ein „Lb 576“, und aus dem pa-Behälter wurde ein Mittelcontainer. Die pa-Behälter wurden bei der Deutschen Bundesbahn von speziellen Sattelaufliegern (Ackermann B 900) oder mit speziellen Anhängern. Mit dem verstärkten Aufkommen der ISO-Container ab 1966 ging der pa-Behälter-Verkehr zurück.")
Armin Schwarz
33 1400x957 Px, 02.09.2024
Armin Schwarz
