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DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum Fotos

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DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum
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Am leider miesen 21 September 2014 gab es ins DDM ein Pazifik-Spektakel und aus Ampflwang in Österreich kam 01 533, der hier mit eine Kollegin und Pendelzug Neuenmarkt-Wirsberg verlässt.
Am leider miesen 21 September 2014 gab es ins DDM ein Pazifik-Spektakel und aus Ampflwang in Österreich kam 01 533, der hier mit eine Kollegin und Pendelzug Neuenmarkt-Wirsberg verlässt.
Leon schrijvers

Deutschland / Dampfloks / BR 01.5 (DR Umbau/Reko), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum

261 1200x799 Px, 01.05.2017

Am trüben 22 september 2014 wird 01 0509 vorbereitet auf die Heimfahrt nach Cottbus und steht in Neuenmarkt-Wirsberg.
Am trüben 22 september 2014 wird 01 0509 vorbereitet auf die Heimfahrt nach Cottbus und steht in Neuenmarkt-Wirsberg.
Leon schrijvers

Deutschland / Dampfloks / BR 01.5 (DR Umbau/Reko), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum

269 1200x801 Px, 29.04.2017

Die DB 98 307 „Glaskasten“, ex DRB 98 307,ex K.Bay.Sts.B. 4529 (Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen) am 26.03.2016 im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die Lok ist eine Leihgabe vom DB Museum Nürnberg. Die Bayerische PtL 2/2 wurde 1909 von Krauß & Comp in München (Allach) unter der Fabriknummer 5911 für die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen. Nach dem 2.Weltkrieg fuhr sie als 98 307 für die OBL-USZ - Oberbetriebsleitung der US Zone, ab 1946 HVE - Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebietes, ab 1948 VfV - Verwaltung für Verkehr des vereinigten Wirtschaftsgebietes und ab den 07.09.1949 begann die Zeit der Deutsche Bundesbahn. Für die DB fuhr der Glaskasten bis zur Ausmusterung 09.07.1963 und kam dann zum DB Museum Nürnberg. Die Lokomotiven der Gattung PtL 2/2 der Bayerischen Staatsbahn waren leichte und kompakte Heißdampflokomotiven für den Betrieb auf Lokalbahnen. Insgesamt gab es drei Bauarten, von denen zwei als Baureihe 98.3 noch zur Deutschen Reichsbahn und sogar zur Deutschen Bundesbahn gelangten. Allen Bauarten gemeinsam war die Achsfolge B, die halbselbsttätige Schüttfeuerung, die einen Einmann-Betrieb zuließ, und Umläufe mit Geländern, die vorne und hinten einen gefahrlosen Zugang zum Wagenzug ermöglichten. Die Lokomotiven hatten ein großes Führerhaus mit je drei Fenstern auf jeder Seite, das bis auf die Rauchkammer den gesamten Kessel umschloss. Diese Eigenart brachte den Lokomotiven in Südbayern den Beinamen Glaskasten ein. Die ersten sechs Ur-Glaskästen (1905/1906) hatten einem innerhalb des Rahmens und zwischen den Achsen angeordneten Innentriebwerk, über eine Blindwelle und außenliegende Kuppelstangen wurden die beiden Achsen angetrieben. 1908 und 1909 lieferte Krauss 29 Lokomotiven, die jetzt ein konventionelles Außentriebwerk hatten, das allerdings auf eine zwischen den Achsen angeordnete Blindwelle arbeitete. Sie erhielten die Bahnnummern 4507 – 4535. Dieses Triebwerk ermöglichte es, den Wasserkasten unterhalb des Kessels im Rahmen anzuordnen, so dass die Umläufe geräumiger gestaltet werden konnten. In den Jahren 1911 und 1914 erfolgten zwei weitere Lieferungen von neun bzw. vier Lokomotiven (Nummer 4536–4548) an die Bayerische Staatsbahn. Bei diesen verzichtete man auf die Blindwelle und verkürzte den Achsstand von 3.200 mm auf 2.700 mm. Diese Lokomotiven waren auch insgesamt etwas kürzer und leichter als die bis 1909 gebauten Modelle. Die Deutsche Reichsbahn (DR später DRG) übernahm noch 22 Lokomotiven mit den Nummern 98 301 – 98 322. Neun davon stammten aus den ersten Serien mit Blindwelle. TECHNISCHE DATEN der 98 307: Spurweite: 1.435 mm Bauart: B h2 L 22.14 Ausmusterung: 1963 Bauart: B h2t Länge über Puffer: 7.004 mm Fester Radstand: 3.200 mm Dienstgewicht: 22,7 t Reibungsmasse: 22,7 t Radsatzfahrmasse: 13,5 t Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Indizierte Leistung: 155 kW (210 PS) Treibraddurchmesser: 1.006 mm Zylinderdurchmesser: 320 mm Kolbenhub: 400 mm Kesselüberdruck: 12 bar Rostfläche: 0,60 m² Verdampfungsheizfläche: 28,90 m² Überhitzungsfläche: 8,1 m² Kohlevorrat: 0,6 t Wasservorrat: 2,0 m³ Bremse: Knorr-Bremse K-P
Die DB 98 307 „Glaskasten“, ex DRB 98 307,ex K.Bay.Sts.B. 4529 (Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen) am 26.03.2016 im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die Lok ist eine Leihgabe vom DB Museum Nürnberg. Die Bayerische PtL 2/2 wurde 1909 von Krauß & Comp in München (Allach) unter der Fabriknummer 5911 für die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen. Nach dem 2.Weltkrieg fuhr sie als 98 307 für die OBL-USZ - Oberbetriebsleitung der US Zone, ab 1946 HVE - Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebietes, ab 1948 VfV - Verwaltung für Verkehr des vereinigten Wirtschaftsgebietes und ab den 07.09.1949 begann die Zeit der Deutsche Bundesbahn. Für die DB fuhr der Glaskasten bis zur Ausmusterung 09.07.1963 und kam dann zum DB Museum Nürnberg. Die Lokomotiven der Gattung PtL 2/2 der Bayerischen Staatsbahn waren leichte und kompakte Heißdampflokomotiven für den Betrieb auf Lokalbahnen. Insgesamt gab es drei Bauarten, von denen zwei als Baureihe 98.3 noch zur Deutschen Reichsbahn und sogar zur Deutschen Bundesbahn gelangten. Allen Bauarten gemeinsam war die Achsfolge B, die halbselbsttätige Schüttfeuerung, die einen Einmann-Betrieb zuließ, und Umläufe mit Geländern, die vorne und hinten einen gefahrlosen Zugang zum Wagenzug ermöglichten. Die Lokomotiven hatten ein großes Führerhaus mit je drei Fenstern auf jeder Seite, das bis auf die Rauchkammer den gesamten Kessel umschloss. Diese Eigenart brachte den Lokomotiven in Südbayern den Beinamen Glaskasten ein. Die ersten sechs Ur-Glaskästen (1905/1906) hatten einem innerhalb des Rahmens und zwischen den Achsen angeordneten Innentriebwerk, über eine Blindwelle und außenliegende Kuppelstangen wurden die beiden Achsen angetrieben. 1908 und 1909 lieferte Krauss 29 Lokomotiven, die jetzt ein konventionelles Außentriebwerk hatten, das allerdings auf eine zwischen den Achsen angeordnete Blindwelle arbeitete. Sie erhielten die Bahnnummern 4507 – 4535. Dieses Triebwerk ermöglichte es, den Wasserkasten unterhalb des Kessels im Rahmen anzuordnen, so dass die Umläufe geräumiger gestaltet werden konnten. In den Jahren 1911 und 1914 erfolgten zwei weitere Lieferungen von neun bzw. vier Lokomotiven (Nummer 4536–4548) an die Bayerische Staatsbahn. Bei diesen verzichtete man auf die Blindwelle und verkürzte den Achsstand von 3.200 mm auf 2.700 mm. Diese Lokomotiven waren auch insgesamt etwas kürzer und leichter als die bis 1909 gebauten Modelle. Die Deutsche Reichsbahn (DR später DRG) übernahm noch 22 Lokomotiven mit den Nummern 98 301 – 98 322. Neun davon stammten aus den ersten Serien mit Blindwelle. TECHNISCHE DATEN der 98 307: Spurweite: 1.435 mm Bauart: B h2 L 22.14 Ausmusterung: 1963 Bauart: B h2t Länge über Puffer: 7.004 mm Fester Radstand: 3.200 mm Dienstgewicht: 22,7 t Reibungsmasse: 22,7 t Radsatzfahrmasse: 13,5 t Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Indizierte Leistung: 155 kW (210 PS) Treibraddurchmesser: 1.006 mm Zylinderdurchmesser: 320 mm Kolbenhub: 400 mm Kesselüberdruck: 12 bar Rostfläche: 0,60 m² Verdampfungsheizfläche: 28,90 m² Überhitzungsfläche: 8,1 m² Kohlevorrat: 0,6 t Wasservorrat: 2,0 m³ Bremse: Knorr-Bremse K-P
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Deutschland / Dampfloks / BR 98.3 (ex Bay PtL 2/2) Glaskasten, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

781 1200x831 Px, 26.12.2016

Von vorne.... Die DB 98 307 „Glaskasten“, ex DRB 98 307,ex K.Bay.Sts.B. 4529 (Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen) am 26.03.2016 im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die Lok ist eine Leihgabe vom DB Museum Nürnberg. Die Bayerische PtL 2/2 wurde 1909 von Krauß & Comp in München (Allach) unter der Fabriknummer 5911 für die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen. Nach dem 2.Weltkrieg fuhr sie als 98 307 für die OBL-USZ - Oberbetriebsleitung der US Zone, ab 1946 HVE - Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebietes, ab 1948 VfV - Verwaltung für Verkehr des vereinigten Wirtschaftsgebietes und ab den 07.09.1949 begann die Zeit der Deutsche Bundesbahn. Für die DB fuhr der Glaskasten bis zur Ausmusterung 09.07.1963 und kam dann zum DB Museum Nürnberg.
Von vorne.... Die DB 98 307 „Glaskasten“, ex DRB 98 307,ex K.Bay.Sts.B. 4529 (Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen) am 26.03.2016 im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die Lok ist eine Leihgabe vom DB Museum Nürnberg. Die Bayerische PtL 2/2 wurde 1909 von Krauß & Comp in München (Allach) unter der Fabriknummer 5911 für die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen. Nach dem 2.Weltkrieg fuhr sie als 98 307 für die OBL-USZ - Oberbetriebsleitung der US Zone, ab 1946 HVE - Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebietes, ab 1948 VfV - Verwaltung für Verkehr des vereinigten Wirtschaftsgebietes und ab den 07.09.1949 begann die Zeit der Deutsche Bundesbahn. Für die DB fuhr der Glaskasten bis zur Ausmusterung 09.07.1963 und kam dann zum DB Museum Nürnberg.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Deutschland / Dampfloks / BR 98.3 (ex Bay PtL 2/2) Glaskasten

487 1200x1078 Px, 26.12.2016

Die Einheits-Güterzugtenderlokomotive 86 283 im hellgrau-schwarzen Fotoanstrich, ex DB 086 283-9, am 26.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die 1D1-Tenderlokomotive (vierfach gekuppelte Tenderlokomotive) wurde 1937 von Orenstein & Koppel in Babelsberg unter der Fabriknummer 12912 gebaut DRG geliefert. Nach dem Krieg blieb sie im Westen und kam so zur Deutschen Bundesbahn, wo sie nach dem EDV-Nummernplan 1968 in DB 086 283-9 umgezeichnet wurde. Im Jahr 1974 wurde sie dann bei der DB ausgemustert. Die Baureihe 86 wurde als Einheits-Güterzugtenderlokomotive von der Deutschen Reichsbahn entworfen. Sie war für den Einsatz auf den Nebenstrecken vorgesehen und wurde von fast allen für die Reichsbahn tätigen Unternehmen geliefert. Die ersten Lieferungen (wie diese hier) waren noch mit Bissel-Laufachsen ausgerüstet, die Maschinen mit den Betriebsnummern 86 293-296 und ab der Nummer 86 336 erhielten aber dann Krauss-Helmholtz-Gestelle. Dadurch konnte die Höchstgeschwindigkeit von 70 auf 80 km/h heraufgesetzt werden, die Gesamtlänge wuchs auf 13.920 mm. Ab 1942 wurde sie in einer vereinfachten Form als Übergangskriegslokomotive (ÜK) gebaut. Im Zeitraum von 1928 bis 1943 wurden 775 Exemplare gebaut, von denen alle bis auf zwei Maschinen nach dem Zweiten Weltkrieg wieder aufgefunden wurden. 385 Maschinen verblieben auf dem Netz der Deutschen Bundesbahn in Westdeutschland, wovon 8 Lokomotiven wegen Kriegsschäden bis 1952 ausgemustert wurden. Die Deutsche Reichsbahn konnte nach Abgabe von 71 Loks an die Sowjetischen Eisenbahnen (S´D) von dann noch vorhandenen 172 Exemplaren 164 in den Betriebsbestand aufnehmen. TECHNISCHE DATEN (dieser Lok bzw. der ersten Serien): Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'D1' Bauart: 1'D1' h2t Gattung: Gt 46.15 Länge über Puffer: 13.820 mm Höhe: 4.165 mm Kleinster bef. Halbmesser: 140 m Leergewicht: 70,0 t Dienstgewicht: 88,5 t Achslast:15,6 t Höchstgeschwindigkeit :70 km/h (vorwärts und rückwärts) Indizierte Leistung: 1031 PSi Kuppelraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser (vorn / hinten): 850 mm Steuerungsart: außenliegende Heusinger-Steuerung Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 570 mm Kolbenhub: 660 mm Kessellänge: 4.500 mm Kesselüberdruck: 14 kp/cm² (14 bar) Wasservorrat: 9,0 m³ Kohlevorrat: 4,0 t Laufleistung der 82 283 über 1,5 Mio. km
Die Einheits-Güterzugtenderlokomotive 86 283 im hellgrau-schwarzen Fotoanstrich, ex DB 086 283-9, am 26.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die 1D1-Tenderlokomotive (vierfach gekuppelte Tenderlokomotive) wurde 1937 von Orenstein & Koppel in Babelsberg unter der Fabriknummer 12912 gebaut DRG geliefert. Nach dem Krieg blieb sie im Westen und kam so zur Deutschen Bundesbahn, wo sie nach dem EDV-Nummernplan 1968 in DB 086 283-9 umgezeichnet wurde. Im Jahr 1974 wurde sie dann bei der DB ausgemustert. Die Baureihe 86 wurde als Einheits-Güterzugtenderlokomotive von der Deutschen Reichsbahn entworfen. Sie war für den Einsatz auf den Nebenstrecken vorgesehen und wurde von fast allen für die Reichsbahn tätigen Unternehmen geliefert. Die ersten Lieferungen (wie diese hier) waren noch mit Bissel-Laufachsen ausgerüstet, die Maschinen mit den Betriebsnummern 86 293-296 und ab der Nummer 86 336 erhielten aber dann Krauss-Helmholtz-Gestelle. Dadurch konnte die Höchstgeschwindigkeit von 70 auf 80 km/h heraufgesetzt werden, die Gesamtlänge wuchs auf 13.920 mm. Ab 1942 wurde sie in einer vereinfachten Form als Übergangskriegslokomotive (ÜK) gebaut. Im Zeitraum von 1928 bis 1943 wurden 775 Exemplare gebaut, von denen alle bis auf zwei Maschinen nach dem Zweiten Weltkrieg wieder aufgefunden wurden. 385 Maschinen verblieben auf dem Netz der Deutschen Bundesbahn in Westdeutschland, wovon 8 Lokomotiven wegen Kriegsschäden bis 1952 ausgemustert wurden. Die Deutsche Reichsbahn konnte nach Abgabe von 71 Loks an die Sowjetischen Eisenbahnen (S´D) von dann noch vorhandenen 172 Exemplaren 164 in den Betriebsbestand aufnehmen. TECHNISCHE DATEN (dieser Lok bzw. der ersten Serien): Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'D1' Bauart: 1'D1' h2t Gattung: Gt 46.15 Länge über Puffer: 13.820 mm Höhe: 4.165 mm Kleinster bef. Halbmesser: 140 m Leergewicht: 70,0 t Dienstgewicht: 88,5 t Achslast:15,6 t Höchstgeschwindigkeit :70 km/h (vorwärts und rückwärts) Indizierte Leistung: 1031 PSi Kuppelraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser (vorn / hinten): 850 mm Steuerungsart: außenliegende Heusinger-Steuerung Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 570 mm Kolbenhub: 660 mm Kessellänge: 4.500 mm Kesselüberdruck: 14 kp/cm² (14 bar) Wasservorrat: 9,0 m³ Kohlevorrat: 4,0 t Laufleistung der 82 283 über 1,5 Mio. km
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 86 (DB 086), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

442  1 1200x901 Px, 21.07.2016

Die DDM V20 043 (Deutz 39624) eine ehemalige Wehrmachtslokomotive WR 200 B 14 am 26.03.2016 im DDM - Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg, in einer Wehrmachts-Tarnlackierung. Die Wehrmachtslokomotive vom Typ WR 200 B 14 (Deutz Typ A6M 324 R) wurde 1943 von Deutz / KHD unter der Fabriknummer 39624 gebaut und an das OKH - Oberkommando des Heeres für den Eisenbahn-Pionierpark Rehagen-Klausdorf geliefert. Nach dem Krieg gelangte sie zur Britischen Armee (BAOR - British Army of the Rhine, später British Army, RCT - Royal Corps of Transportation). Im Jahre 1986 ging sie zur Museumseisenbahn Paderborn hier wurde sie dann als V 20 043 (in Anlehnung an das DB-Schema) bezeichnet. Bis sie 1989 zum DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg kam (hier wird sie als V 20 042 geführt). Diese Fahrzeuge verkörpern die zweiachsige, 200 PS-Version der typisierten Wehrmachts-Diesellokomotive, deren ursprüngliche Bezeichnung WR 200 B14 lautete. Dabei stand das W für Wehrmacht, das R für Regelspur, gefolgt von Leistung, Achsfolge und Achsdruck. Insgesamt 129 Lokomotiven wurden zwischen 1939 und 1943 von den Herstellern Berliner Maschinenbau (BMAG), Deutz und Gmeinder sowie Jung und Deutsche Werke für die Wehrmacht gebaut. Die Loks hatten einen langsam laufenden 6-Zylinder-Schiffsdieselmotor. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch und über Blindwelle und Stangen auf die Achsen. Die erfolgreiche Verwendung der hydraulischen Kraftübertragung über ein Voith-Getriebe brachte dieser Technik den Durchbruch weltweit. Die WR-Lok verfügten über zwei Fahrstufen. Die damit erreichbare Höchstgeschwindigkeit im Rangiergang sind 30 km/h, im Streckengang 60 km/h. Haupteinsatzgebiet der WR200B14 wurden Nachschubdepots und Versorgungslager von Heer und Luftwaffe. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben 23 Fahrzeuge bei der Deutschen Bundesbahn, die sie als Baureihe V 20 (V 20 001, 002, 005–008, 020–023, 030–041, 050) in ihrem Bestand führte. 1968 erhielten die zwanzig zu diesem Zeitpunkt noch vorhandenen Lokomotiven die Baureihenbezeichnung 270. Im Jahre 1979 wurde mit der 270 035 die letzte Maschine ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 8.000 mm Dienstgewicht: 27 t Achslast: 14,0 t Höchstgeschwindigkeit: 60km/h Installierte Leistung: 147 kW (200 PS) Treibraddurchmesser: 1.100 mm
Die DDM V20 043 (Deutz 39624) eine ehemalige Wehrmachtslokomotive WR 200 B 14 am 26.03.2016 im DDM - Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg, in einer Wehrmachts-Tarnlackierung. Die Wehrmachtslokomotive vom Typ WR 200 B 14 (Deutz Typ A6M 324 R) wurde 1943 von Deutz / KHD unter der Fabriknummer 39624 gebaut und an das OKH - Oberkommando des Heeres für den Eisenbahn-Pionierpark Rehagen-Klausdorf geliefert. Nach dem Krieg gelangte sie zur Britischen Armee (BAOR - British Army of the Rhine, später British Army, RCT - Royal Corps of Transportation). Im Jahre 1986 ging sie zur Museumseisenbahn Paderborn hier wurde sie dann als V 20 043 (in Anlehnung an das DB-Schema) bezeichnet. Bis sie 1989 zum DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg kam (hier wird sie als V 20 042 geführt). Diese Fahrzeuge verkörpern die zweiachsige, 200 PS-Version der typisierten Wehrmachts-Diesellokomotive, deren ursprüngliche Bezeichnung WR 200 B14 lautete. Dabei stand das W für Wehrmacht, das R für Regelspur, gefolgt von Leistung, Achsfolge und Achsdruck. Insgesamt 129 Lokomotiven wurden zwischen 1939 und 1943 von den Herstellern Berliner Maschinenbau (BMAG), Deutz und Gmeinder sowie Jung und Deutsche Werke für die Wehrmacht gebaut. Die Loks hatten einen langsam laufenden 6-Zylinder-Schiffsdieselmotor. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch und über Blindwelle und Stangen auf die Achsen. Die erfolgreiche Verwendung der hydraulischen Kraftübertragung über ein Voith-Getriebe brachte dieser Technik den Durchbruch weltweit. Die WR-Lok verfügten über zwei Fahrstufen. Die damit erreichbare Höchstgeschwindigkeit im Rangiergang sind 30 km/h, im Streckengang 60 km/h. Haupteinsatzgebiet der WR200B14 wurden Nachschubdepots und Versorgungslager von Heer und Luftwaffe. Nach dem Zweiten Weltkrieg verblieben 23 Fahrzeuge bei der Deutschen Bundesbahn, die sie als Baureihe V 20 (V 20 001, 002, 005–008, 020–023, 030–041, 050) in ihrem Bestand führte. 1968 erhielten die zwanzig zu diesem Zeitpunkt noch vorhandenen Lokomotiven die Baureihenbezeichnung 270. Im Jahre 1979 wurde mit der 270 035 die letzte Maschine ausgemustert. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 8.000 mm Dienstgewicht: 27 t Achslast: 14,0 t Höchstgeschwindigkeit: 60km/h Installierte Leistung: 147 kW (200 PS) Treibraddurchmesser: 1.100 mm
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Deutschland / Dieselloks / BR 270 alt (ex V 20, ex WR 200 B 14), Franken 2016

491 1200x855 Px, 09.06.2016

Die über 100 Jahre alte ex DR 75 501, ex Sachsen 1851, am 26.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg, eine Sächsische XIV HT. Die dreifach gekuppelte Tenderlokomotive wurde 1915 von Sachsens Lokschmiede, der Sächsische Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann in Chemnitz unter der Fabriknummer 3836 gebaut und an die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen als Sachsen 1851geliefert. Als Sächsische Gattung XIV HT wurden dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen für den gemischten Dienst auf Haupt- und Nebenstrecken bezeichnet. Die Deutsche Reichsbahn ordnete die Lokomotiven ab 1925 in die Baureihe 75.5 ein. Die Ausstellungslok war Eigentum der Reichsbahn der DDR, bis das Außenhandelsministerium sie 1977 an das Museum verkaufte. Von der Sächsischen XIV HT wurden von 1911 bis 1921 in drei Serien insgesamt 106 Lokomotiven von den Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen in Dienst gestellt. Die neue Lokomotive galt zum Zeitpunkt ihres Erscheinens als die schwerste 1'C1'-Lokomotive im Bereich der mitteleuropäischen Eisenbahnverwaltungen. Eingesetzt wurden die Lokomotiven nicht nur vor Vorortzügen, sondern letztlich vor allen Arten von Reisezügen auf den Neben- und Hauptstrecken in den sächsischen Mittelgebirgen. Technische Daten (75 501–505): Achsformel: 1'C1'h2t Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 12.415 mm Achsabstände: 2.700 / 1.900 / 1.900 / 2.200 mm Gesamtradstand: 8.700 mm Treib- und Kuppelraddurchmesser: 1.590 mm Laufraddurchmesser: 1.065 mm Leergewicht: 62,7 t Dienstgewicht: 79,4 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Indizierte Leistung: 990 PS Treibraddurchmesser: 1.590 mm Laufraddurchmesser: 1.065 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderdurchmesser: 550 mm Zylinderanzahl: 2 Kolbenhub: 600 mm Kesselüberdruck: 12 bar Anzahl der Heizrohre: 132 Rostfläche: 2,30 m² Strahlungsheizfläche: 11,8 m² Wasservorrat: 8,0 m³ Kohlevorrat: 2,5 t
Die über 100 Jahre alte ex DR 75 501, ex Sachsen 1851, am 26.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg, eine Sächsische XIV HT. Die dreifach gekuppelte Tenderlokomotive wurde 1915 von Sachsens Lokschmiede, der Sächsische Maschinenfabrik vormals Richard Hartmann in Chemnitz unter der Fabriknummer 3836 gebaut und an die Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen als Sachsen 1851geliefert. Als Sächsische Gattung XIV HT wurden dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven der Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen für den gemischten Dienst auf Haupt- und Nebenstrecken bezeichnet. Die Deutsche Reichsbahn ordnete die Lokomotiven ab 1925 in die Baureihe 75.5 ein. Die Ausstellungslok war Eigentum der Reichsbahn der DDR, bis das Außenhandelsministerium sie 1977 an das Museum verkaufte. Von der Sächsischen XIV HT wurden von 1911 bis 1921 in drei Serien insgesamt 106 Lokomotiven von den Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen in Dienst gestellt. Die neue Lokomotive galt zum Zeitpunkt ihres Erscheinens als die schwerste 1'C1'-Lokomotive im Bereich der mitteleuropäischen Eisenbahnverwaltungen. Eingesetzt wurden die Lokomotiven nicht nur vor Vorortzügen, sondern letztlich vor allen Arten von Reisezügen auf den Neben- und Hauptstrecken in den sächsischen Mittelgebirgen. Technische Daten (75 501–505): Achsformel: 1'C1'h2t Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 12.415 mm Achsabstände: 2.700 / 1.900 / 1.900 / 2.200 mm Gesamtradstand: 8.700 mm Treib- und Kuppelraddurchmesser: 1.590 mm Laufraddurchmesser: 1.065 mm Leergewicht: 62,7 t Dienstgewicht: 79,4 t Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h Indizierte Leistung: 990 PS Treibraddurchmesser: 1.590 mm Laufraddurchmesser: 1.065 mm Steuerungsart: Heusinger Zylinderdurchmesser: 550 mm Zylinderanzahl: 2 Kolbenhub: 600 mm Kesselüberdruck: 12 bar Anzahl der Heizrohre: 132 Rostfläche: 2,30 m² Strahlungsheizfläche: 11,8 m² Wasservorrat: 8,0 m³ Kohlevorrat: 2,5 t
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Deutschland / Dampfloks / BR 75.5 (Sächsische XIV HT), Franken 2016

359 917x1024 Px, 08.06.2016

Die 600mm Feldbahn-Dampflok DDM 5, vom Typ Jung „Hidalgo“, am 26.03.2016 im DDM - Deutsches Dampflokomotivmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg, nicht betriebsfähig und so auch leider kalt. Die 50 PS starke 600mm Feldbahn-Dampflok mit Schlepptender wurde 1935 von Arnold Jung Lokomotivenfabrik GmbH in Jungenthal b. Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 6001 gebaut und am 12.08.1935 an den Händler Glaser & Pflaum in Berlin für das Bauunternehmen Gebrüder Neumann in Norden ausgeliefert. Dort blieb die Maschine lange Jahre im Küstenschutz im Einsatz. Zusammen mit der Jung 9570 konnte sie 1983 vom Deutschen Dampflokomotiv-Museum übernommen und äußerlich hergerichtet werden. Was heute der LKW für die Baustellen aller Art bedeutet, war früher die Baulokomotive. Sie wurde von den verschiedensten Lokomotivfabriken produziert. Da die Nachfragen entsprechend groß waren, gingen die Hersteller dazu über, Lokomotiven in Serie und auf Vorrat zu bauen, ohne dass eine konkrete Bestellung eines Kunden vorlag. Damit jedoch die Wünsche und Erfordernisse bedient werden konnten, legte man gleich verschiedene Serien auf, welche sich vor allem in den Leistungsklassen unterschieden. Kam es nun zu einer Anfrage, konnten sofort die unterschiedensten Angebote unterbreitet und die Loks quasi aus dem Regal verkauft werden. Da im Allgemeinen eine Lokbestellung beim Hersteller schriftlich angefragt wurde, hatte man Typenbezeichnungen, sogenannte Drahtnamen, entwickelt, damit es z.B. in Telegrammen zu keinen Verwechslungen kommen konnte. Diese Codebezeichnungen bestanden oft aus Kunstnamen. So hatten die zweiachsigen, kohlegefeuerten 600-mm-Feldbahnloks Namen erhalten, welche alle mit einem H begannen. An der Bezeichnung konnte man erkennen, ob es sich um eine 15 - 110 PS starke Maschine handelte. Die in unserem Museum vorhandene Lok gehört zu der Bezeichnung „Hidalgo“, was für eine 50 PS starke Lok steht. Technische Daten: Spurweite: 600 mm Achsformel, Bauart: Bn2t Kessel Hersteller, Baujahr: Jung 1936 Geschwindigkeit: 20 km/h Länge: 4.350 mm Breite: 1.850 mm Höhe über SO: 2.800 mm
Die 600mm Feldbahn-Dampflok DDM 5, vom Typ Jung „Hidalgo“, am 26.03.2016 im DDM - Deutsches Dampflokomotivmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg, nicht betriebsfähig und so auch leider kalt. Die 50 PS starke 600mm Feldbahn-Dampflok mit Schlepptender wurde 1935 von Arnold Jung Lokomotivenfabrik GmbH in Jungenthal b. Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 6001 gebaut und am 12.08.1935 an den Händler Glaser & Pflaum in Berlin für das Bauunternehmen Gebrüder Neumann in Norden ausgeliefert. Dort blieb die Maschine lange Jahre im Küstenschutz im Einsatz. Zusammen mit der Jung 9570 konnte sie 1983 vom Deutschen Dampflokomotiv-Museum übernommen und äußerlich hergerichtet werden. Was heute der LKW für die Baustellen aller Art bedeutet, war früher die Baulokomotive. Sie wurde von den verschiedensten Lokomotivfabriken produziert. Da die Nachfragen entsprechend groß waren, gingen die Hersteller dazu über, Lokomotiven in Serie und auf Vorrat zu bauen, ohne dass eine konkrete Bestellung eines Kunden vorlag. Damit jedoch die Wünsche und Erfordernisse bedient werden konnten, legte man gleich verschiedene Serien auf, welche sich vor allem in den Leistungsklassen unterschieden. Kam es nun zu einer Anfrage, konnten sofort die unterschiedensten Angebote unterbreitet und die Loks quasi aus dem Regal verkauft werden. Da im Allgemeinen eine Lokbestellung beim Hersteller schriftlich angefragt wurde, hatte man Typenbezeichnungen, sogenannte Drahtnamen, entwickelt, damit es z.B. in Telegrammen zu keinen Verwechslungen kommen konnte. Diese Codebezeichnungen bestanden oft aus Kunstnamen. So hatten die zweiachsigen, kohlegefeuerten 600-mm-Feldbahnloks Namen erhalten, welche alle mit einem H begannen. An der Bezeichnung konnte man erkennen, ob es sich um eine 15 - 110 PS starke Maschine handelte. Die in unserem Museum vorhandene Lok gehört zu der Bezeichnung „Hidalgo“, was für eine 50 PS starke Lok steht. Technische Daten: Spurweite: 600 mm Achsformel, Bauart: Bn2t Kessel Hersteller, Baujahr: Jung 1936 Geschwindigkeit: 20 km/h Länge: 4.350 mm Breite: 1.850 mm Höhe über SO: 2.800 mm
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Jung, Jungenthal (div. Typen), Deutschland / Dampfloks / Feldbahndampfloks, Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / div. Feldbahnloks, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks, Franken 2016

1043 813x1024 Px, 13.05.2016

Fabrikschild der 600mm Feldbahn-Dampflok DDM 5, vom Typ Jung „Hidalgo“, am 26.03.2016 im DDM - Deutsches Dampflokomotivmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg.
Fabrikschild der 600mm Feldbahn-Dampflok DDM 5, vom Typ Jung „Hidalgo“, am 26.03.2016 im DDM - Deutsches Dampflokomotivmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg.
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Jung, Jungenthal (div. Typen), Deutschland / Dampfloks / Feldbahndampfloks, Deutschland / Detailaufnahmen / Schilder, Beschriftungen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum

552 1200x922 Px, 13.05.2016

Die Güterzug-Dampflokomotive 50 975, ex DB 050 975-2, am 26.03.2016 im DDM - Deutsches Dampflokomotivmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die Lok wurde 1941 von der Friedrich Krupp GmbH in Essen unter der Fabriknummer 2340 gebaut und als DRB 50 975 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Seit 15.Februar 1961 hat die Lok den Kessel der 50 2830, dieser wurde 1942 von der Krauss-Maffei AG (München-Allach) unter der Fabriknummer 16347 gebaut. Der Tender ist der originale von Krupp (Fabriknummer 2340). Als einzige 50er-Lok der Deutschen Bundesbahn erhielt sie für die Versuchseinsätze beim Bundesbahn-Zentralamt Minden eine Riggenbach-Gegendruckbremse, dort war sie auch vom 01.06.1951 bis zum 01.03.1963 stationiert. Zum 15.02.1975 erfolgte die z-Stellung und am 16.05.1975 die Ausmusterung (Bw Weiden) bei der Deutschen Bundesbahn. Bis dahin hatte sie eine Laufleistung von 1,6 Mio. km. Im Jahr 1976 kam sie dann zum DDM. Die Güterzuglokomotiven der Baureihe 50 zählen zu den bewährtesten Konstruktionen der Deutschen Reichsbahn. Am Ende der Dampflokzeit sind sie zur Universalgattung geworden, die Dank der niedrigen Achslast auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden konnten. Bis 1943 wurden 3164 Maschinen der Baureihe 50 von nahezu allen europäischen Lokomotivfabriken gebaut. Bei der DB wurden nach dem Zweiten Weltkrieg 2159 einsatzfähige Lokomotiven registriert, bei 735 Lokomotiven rüstete die DB den Tender mit einer Zugführerkabine aus. Eine kleinere Anzahl von Lokomotiven wurde mit einem Mischvorwärmer bestückt und insgesamt 31 Lokomotiven wurden mit Franco-Crosti-Anlagen ausgerüstet und anschließend als Reihe 50.40 geführt. Technische Daten: Gebaute Stückzahl: 3.164 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'E h2 Gattung: G 56.15 Länge über Puffer. 22.940 mm Höhe: 4.500 mm Fester Radstand 3.300 mm Gesamtradstand 9.200 mm Dienstgewicht: 86,9 t (ohne Tender) Achslast: 15,2 t Höchstgeschwindigkeit 80 km/h (vorwärts und rückwärts) Leistung: 1.625 PS Treib- und Kuppelraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Steuerungsart Heusinger mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre 113 Anzahl der Rauchrohre 35 Heizrohrlänge 5.200 mm Rostfläche: 3,89 m2 Überhitzerfläche: 68,94 m2 Verdampfungsheizfläche: 177,83 m2 Tender: 2´2´ T 26 Wasservorrat: 26 m³ Brennstoffvorrat: 8 t (Kohle)
Die Güterzug-Dampflokomotive 50 975, ex DB 050 975-2, am 26.03.2016 im DDM - Deutsches Dampflokomotivmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die Lok wurde 1941 von der Friedrich Krupp GmbH in Essen unter der Fabriknummer 2340 gebaut und als DRB 50 975 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Seit 15.Februar 1961 hat die Lok den Kessel der 50 2830, dieser wurde 1942 von der Krauss-Maffei AG (München-Allach) unter der Fabriknummer 16347 gebaut. Der Tender ist der originale von Krupp (Fabriknummer 2340). Als einzige 50er-Lok der Deutschen Bundesbahn erhielt sie für die Versuchseinsätze beim Bundesbahn-Zentralamt Minden eine Riggenbach-Gegendruckbremse, dort war sie auch vom 01.06.1951 bis zum 01.03.1963 stationiert. Zum 15.02.1975 erfolgte die z-Stellung und am 16.05.1975 die Ausmusterung (Bw Weiden) bei der Deutschen Bundesbahn. Bis dahin hatte sie eine Laufleistung von 1,6 Mio. km. Im Jahr 1976 kam sie dann zum DDM. Die Güterzuglokomotiven der Baureihe 50 zählen zu den bewährtesten Konstruktionen der Deutschen Reichsbahn. Am Ende der Dampflokzeit sind sie zur Universalgattung geworden, die Dank der niedrigen Achslast auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden konnten. Bis 1943 wurden 3164 Maschinen der Baureihe 50 von nahezu allen europäischen Lokomotivfabriken gebaut. Bei der DB wurden nach dem Zweiten Weltkrieg 2159 einsatzfähige Lokomotiven registriert, bei 735 Lokomotiven rüstete die DB den Tender mit einer Zugführerkabine aus. Eine kleinere Anzahl von Lokomotiven wurde mit einem Mischvorwärmer bestückt und insgesamt 31 Lokomotiven wurden mit Franco-Crosti-Anlagen ausgerüstet und anschließend als Reihe 50.40 geführt. Technische Daten: Gebaute Stückzahl: 3.164 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'E h2 Gattung: G 56.15 Länge über Puffer. 22.940 mm Höhe: 4.500 mm Fester Radstand 3.300 mm Gesamtradstand 9.200 mm Dienstgewicht: 86,9 t (ohne Tender) Achslast: 15,2 t Höchstgeschwindigkeit 80 km/h (vorwärts und rückwärts) Leistung: 1.625 PS Treib- und Kuppelraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Steuerungsart Heusinger mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre 113 Anzahl der Rauchrohre 35 Heizrohrlänge 5.200 mm Rostfläche: 3,89 m2 Überhitzerfläche: 68,94 m2 Verdampfungsheizfläche: 177,83 m2 Tender: 2´2´ T 26 Wasservorrat: 26 m³ Brennstoffvorrat: 8 t (Kohle)
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 50, Deutschland / Detailaufnahmen / Schilder, Beschriftungen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks, Franken 2016

584 1200x900 Px, 13.05.2016

Fabrikschild der Dampflokomotive 50 975, ex DB 050 975-2, am 26.03.2016 im DDM - Deutsches Dampflokomotivmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg.
Fabrikschild der Dampflokomotive 50 975, ex DB 050 975-2, am 26.03.2016 im DDM - Deutsches Dampflokomotivmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg.
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 50, Deutschland / Detailaufnahmen / Schilder, Beschriftungen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum

361 1200x844 Px, 13.05.2016

Die AI 52 5804, ex ÖBB 52.5804, ex DRG 52 5804, am 27.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die BR 52 war auch die erste Kriegslokomotive KDL 1, und hier wird sie auch in der Kriegsfarbgebung gezeigt, auffällig sind auch die Vorstellblenden vor den Lampen zur Verdunkelung. Hauptsache unsichtbar! Denn Bombenflieger zielten auf alles Helle. Schutz bot diese Verdunkelung. Die Lok wurde 1943 von F. Schichau, Maschinen- und Lokomotivfabrik in Elbing / Ostpreußen (heute das polnische Elbląg) unter der Fabriknummer 4101 gebaut und wurde im Januar 1944 an die DRG geliefert. Ein paar Tage blieb sie in Ostpreußen Bw Allenstein und im Februar kam sie zur Wehrmachtsverkehrsdirektion Italien, so gelangte sie dann nach Österreich und verblieb nach dem Krieg dort und wurde später zur ÖBB 52.5804. Nach der Ausmusterung kam sie dann 1975 zum Deutschen Dampflokomotiv Museum in Neuenmarkt.
Die AI 52 5804, ex ÖBB 52.5804, ex DRG 52 5804, am 27.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die BR 52 war auch die erste Kriegslokomotive KDL 1, und hier wird sie auch in der Kriegsfarbgebung gezeigt, auffällig sind auch die Vorstellblenden vor den Lampen zur Verdunkelung. Hauptsache unsichtbar! Denn Bombenflieger zielten auf alles Helle. Schutz bot diese Verdunkelung. Die Lok wurde 1943 von F. Schichau, Maschinen- und Lokomotivfabrik in Elbing / Ostpreußen (heute das polnische Elbląg) unter der Fabriknummer 4101 gebaut und wurde im Januar 1944 an die DRG geliefert. Ein paar Tage blieb sie in Ostpreußen Bw Allenstein und im Februar kam sie zur Wehrmachtsverkehrsdirektion Italien, so gelangte sie dann nach Österreich und verblieb nach dem Krieg dort und wurde später zur ÖBB 52.5804. Nach der Ausmusterung kam sie dann 1975 zum Deutschen Dampflokomotiv Museum in Neuenmarkt.
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 52, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Österreich / Dampfloks / BR 52, Franken 2016

935 1200x901 Px, 09.04.2016

Die Dreizylinder-Schnellzug-Neubaudampflokomotive der Deutschen Bundesbahn 10 001 am 27.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Hier habe ich zwei Bilder zusammengesetzt. Die Lok wurde 1956 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 3351 gebaut. Beide von Krupp gebauten Probelokomotiven der Baureihe wurden 1957 an die Deutsche Bundesbahn abgeliefert und dort unter den Betriebsnummern 10 001 und 10 002 eingereiht. Die Baureihe sollte als Ersatz für die Lokomotiven der Baureihen 01, 03, 18.5 und 39 dienen. Bedingt durch die hohe Achslast von 22,4 t, war der Einsatz nur auf wenigen Strecken erlaubt. Zudem folgte der rasche Strukturwandel bei den Traktionsarten in Westdeutschland und so blieb es bei den beiden Vorauslokomotiven. Beide Loks hatten eine kegelförmige Rauchkammertür und eine Teilverkleidung, welche die Zylindergruppen vor zu starker Abkühlung und Verschmutzung schützen und gleichzeitig den Luftwiderstand herabsetzen sollte. Der vollständig geschweißte Kessel ähnelte konzeptionell dem Neubaukessel der Baureihe 01.10. Die beiden Lokomotiven der Baureihe unterschieden sich zunächst in der Art der Feuerung. Die 10 001 war anfangs kohlegefeuert mit einer Ölzusatzfeuerung zum Ausfahren von Leistungsspitzen. Lok 10 002 hingegen erhielt gleich eine Ölhauptfeuerung, auf die die 10 001 später ebenfalls umgerüstet wurde. Befahren durften die Lokomotiven wegen ihrer hohen Achslast nur bestimmte Hauptstrecken. Sie waren bis 1962 dem Bahnbetriebswerk Bebra zugeteilt, kamen dann zum Bw Kassel und wurden neben der Baureihe 01.10 des Bw Kassel bis zum 1967 vor Eil- und Schnellzügen von und nach Gießen eingesetzt. Die Baureihe 10 erfreute sich speziell beim Personal des Bw Kassel allgemeiner Beliebtheit. Die Ausmusterung der 10 002 erfolgte nach dem Bruch einer Schieberstange im Januar 1967, die der 10 001 im Juni 1968. Wie alle Neubaulokomotiven der Deutschen Bundesbahn erhielt auch die Baureihe 10 einen vollständig geschweißten Blechrahmen (Blechstärke: 25 mm). Der neu konstruierte Tender der Bauart 2'2' T 40 wurde als selbsttragende Schweißkonstruktion ausgeführt. Der vollständig geschweißte Kessel aus der Stahlsorte St 34 (bezüglich Stehkessel und Langkesselwände aus der Stahlsorte H I A) erhielt eine Feuerbüchse aus IZ II Stahl mit Verbrennungskammer. Zur Kesselspeisung wurden eine nichtsaugende Dampfstrahlpumpe und eine Kolbenspeisepumpe mit Mischvorwärmer Bauart Heinl montiert. Die Lokomotiven hatten je ein Dreizylinder-Heißdampf-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung. Sämtliche Achs- und Stangenlager wurden mit Wälzlagern ausgestattet. Die innere Treibstange der 10 001 erhielt Gleitlager. Bei der 10 002 hingegen wurde auch die innere Treibstange wälzgelagert, hierzu wurde eine zusammengesetzte Kropfachse verwendet. Das Leistungsprogramm der Lokomotiven sah die Beförderung eines D-Zuges mit einer Wagenzugmasse von 300 t in der Ebene mit 140 km/h vor. Die indizierte Leistung der Lokomotive ist 2.500 PS (entsprechend 1.839 kW) angegeben, somit war die BR 10 die stärkste deutsche Schnellzugdampflok. Die Baureihe 10 erzielte einen sehr niedrigen Bestwert im spezifischen Dampfverbrauch von 5,4 kg/PSh. Mit diesem Dampfverbrauchswert für die induzierte Leistung unterschritten die Lokomotiven der Baureihe den sehr günstigen Wert der Baureihe 03 von 6,32 kg/PSh nochmals deutlich und lagen nur wenig über den Werten der Mitteldruck-Versuchslokomotiven der Baureihe 04. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Bauart: 2'C1' h3 Gattung: S 36.22 Länge über Puffer: 26.503 mm Höhe: 4.550 mm Radstand mit Tender: 22.185 mm Gewicht Lok und Tender: 190 t Leergewicht (Lok): 108,9 t Dienstgewicht (Lok): 118,9 t Radsatzfahrmasse: 22,4t Leistung: 1.839 kW (2.500 PS) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (vorwärts ) / 90 km/h (rückwärts) Treibraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.000 mm Steuerungsart: Heusinger Steuerung Zylinderanzahl: 3 Zylinderdurchmesser: 480 mm Kolbenhub: 720 mm Kesselüberdruck: 18 bar Anzahl der Heizrohre: 109 Anzahl der Rauchrohre: 44 Tender: 2'2 T 40 Brennstoffvorrat: 13,6 m³ (Schweröl) Wasservorrat: 40 m³ Mit der Lok 10 001 und deren inzwischen verschrotteten Schwester 10 002 endete die Entwicklung der Dampfloks.
Die Dreizylinder-Schnellzug-Neubaudampflokomotive der Deutschen Bundesbahn 10 001 am 27.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Hier habe ich zwei Bilder zusammengesetzt. Die Lok wurde 1956 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 3351 gebaut. Beide von Krupp gebauten Probelokomotiven der Baureihe wurden 1957 an die Deutsche Bundesbahn abgeliefert und dort unter den Betriebsnummern 10 001 und 10 002 eingereiht. Die Baureihe sollte als Ersatz für die Lokomotiven der Baureihen 01, 03, 18.5 und 39 dienen. Bedingt durch die hohe Achslast von 22,4 t, war der Einsatz nur auf wenigen Strecken erlaubt. Zudem folgte der rasche Strukturwandel bei den Traktionsarten in Westdeutschland und so blieb es bei den beiden Vorauslokomotiven. Beide Loks hatten eine kegelförmige Rauchkammertür und eine Teilverkleidung, welche die Zylindergruppen vor zu starker Abkühlung und Verschmutzung schützen und gleichzeitig den Luftwiderstand herabsetzen sollte. Der vollständig geschweißte Kessel ähnelte konzeptionell dem Neubaukessel der Baureihe 01.10. Die beiden Lokomotiven der Baureihe unterschieden sich zunächst in der Art der Feuerung. Die 10 001 war anfangs kohlegefeuert mit einer Ölzusatzfeuerung zum Ausfahren von Leistungsspitzen. Lok 10 002 hingegen erhielt gleich eine Ölhauptfeuerung, auf die die 10 001 später ebenfalls umgerüstet wurde. Befahren durften die Lokomotiven wegen ihrer hohen Achslast nur bestimmte Hauptstrecken. Sie waren bis 1962 dem Bahnbetriebswerk Bebra zugeteilt, kamen dann zum Bw Kassel und wurden neben der Baureihe 01.10 des Bw Kassel bis zum 1967 vor Eil- und Schnellzügen von und nach Gießen eingesetzt. Die Baureihe 10 erfreute sich speziell beim Personal des Bw Kassel allgemeiner Beliebtheit. Die Ausmusterung der 10 002 erfolgte nach dem Bruch einer Schieberstange im Januar 1967, die der 10 001 im Juni 1968. Wie alle Neubaulokomotiven der Deutschen Bundesbahn erhielt auch die Baureihe 10 einen vollständig geschweißten Blechrahmen (Blechstärke: 25 mm). Der neu konstruierte Tender der Bauart 2'2' T 40 wurde als selbsttragende Schweißkonstruktion ausgeführt. Der vollständig geschweißte Kessel aus der Stahlsorte St 34 (bezüglich Stehkessel und Langkesselwände aus der Stahlsorte H I A) erhielt eine Feuerbüchse aus IZ II Stahl mit Verbrennungskammer. Zur Kesselspeisung wurden eine nichtsaugende Dampfstrahlpumpe und eine Kolbenspeisepumpe mit Mischvorwärmer Bauart Heinl montiert. Die Lokomotiven hatten je ein Dreizylinder-Heißdampf-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung. Sämtliche Achs- und Stangenlager wurden mit Wälzlagern ausgestattet. Die innere Treibstange der 10 001 erhielt Gleitlager. Bei der 10 002 hingegen wurde auch die innere Treibstange wälzgelagert, hierzu wurde eine zusammengesetzte Kropfachse verwendet. Das Leistungsprogramm der Lokomotiven sah die Beförderung eines D-Zuges mit einer Wagenzugmasse von 300 t in der Ebene mit 140 km/h vor. Die indizierte Leistung der Lokomotive ist 2.500 PS (entsprechend 1.839 kW) angegeben, somit war die BR 10 die stärkste deutsche Schnellzugdampflok. Die Baureihe 10 erzielte einen sehr niedrigen Bestwert im spezifischen Dampfverbrauch von 5,4 kg/PSh. Mit diesem Dampfverbrauchswert für die induzierte Leistung unterschritten die Lokomotiven der Baureihe den sehr günstigen Wert der Baureihe 03 von 6,32 kg/PSh nochmals deutlich und lagen nur wenig über den Werten der Mitteldruck-Versuchslokomotiven der Baureihe 04. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Bauart: 2'C1' h3 Gattung: S 36.22 Länge über Puffer: 26.503 mm Höhe: 4.550 mm Radstand mit Tender: 22.185 mm Gewicht Lok und Tender: 190 t Leergewicht (Lok): 108,9 t Dienstgewicht (Lok): 118,9 t Radsatzfahrmasse: 22,4t Leistung: 1.839 kW (2.500 PS) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (vorwärts ) / 90 km/h (rückwärts) Treibraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.000 mm Steuerungsart: Heusinger Steuerung Zylinderanzahl: 3 Zylinderdurchmesser: 480 mm Kolbenhub: 720 mm Kesselüberdruck: 18 bar Anzahl der Heizrohre: 109 Anzahl der Rauchrohre: 44 Tender: 2'2 T 40 Brennstoffvorrat: 13,6 m³ (Schweröl) Wasservorrat: 40 m³ Mit der Lok 10 001 und deren inzwischen verschrotteten Schwester 10 002 endete die Entwicklung der Dampfloks.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Deutschland / Dampfloks / BR 10, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks, Franken 2016

554 1200x998 Px, 07.04.2016

Ein Detailblick auf die Dreizylinder-Schnellzug-Neubaudampflokomotive der Deutschen Bundesbahn 10 001 am 27.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg.
Ein Detailblick auf die Dreizylinder-Schnellzug-Neubaudampflokomotive der Deutschen Bundesbahn 10 001 am 27.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Deutschland / Dampfloks / BR 10, Franken 2016

436 1200x801 Px, 07.04.2016

Ein Überblick über den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg am 26.03.2016 (nördliche Blickrichtung). Links der alte Güterschuppen und das Empfangsgebäude, rechts das ehemalige Bahnbetriebswerk Neuenmarkt-Wirsberg, welches seit 1977 das Deutschen Dampflokomotiv Museum (DDM) beherbergt. Der Bahnhof liegt an den Bahnstrecken Bamberg–Hof (KBS 820 / KBS 850) und Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg (KBS 852). Hinter dem Bahnhof in südlicher Richtung gabelt sich die Strecke, hier beginnt dann u.a. die bekannte Steilstrecke Schiefe Ebene . Die Rampe nach Marktschorgast überwindet auf 6,8 Kilometern Länge 157,7 Höhenmeter und hat eine durchschnittliche Steigung von 23 ‰ (max. 40 ‰). Diese war zu Dampflokzeiten eine Herausforderung für Mensch und Maschine, die meisten Züge mussten mit Schiebelokomotiven nachgeschoben werden. Daher erhielt der Bahnhof Neuenmarkt ein großzügig dimensioniertes Bahnbetriebswerk. Ich habe mal die Geoposition angegeben, in der Karte kann man dann die Streckenverläufe sehen.
Ein Überblick über den Bahnhof Neuenmarkt-Wirsberg am 26.03.2016 (nördliche Blickrichtung). Links der alte Güterschuppen und das Empfangsgebäude, rechts das ehemalige Bahnbetriebswerk Neuenmarkt-Wirsberg, welches seit 1977 das Deutschen Dampflokomotiv Museum (DDM) beherbergt. Der Bahnhof liegt an den Bahnstrecken Bamberg–Hof (KBS 820 / KBS 850) und Bayreuth–Neuenmarkt-Wirsberg (KBS 852). Hinter dem Bahnhof in südlicher Richtung gabelt sich die Strecke, hier beginnt dann u.a. die bekannte Steilstrecke "Schiefe Ebene". Die Rampe nach Marktschorgast überwindet auf 6,8 Kilometern Länge 157,7 Höhenmeter und hat eine durchschnittliche Steigung von 23 ‰ (max. 40 ‰). Diese war zu Dampflokzeiten eine Herausforderung für Mensch und Maschine, die meisten Züge mussten mit Schiebelokomotiven nachgeschoben werden. Daher erhielt der Bahnhof Neuenmarkt ein großzügig dimensioniertes Bahnbetriebswerk. Ich habe mal die Geoposition angegeben, in der Karte kann man dann die Streckenverläufe sehen.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhochbauten / Lokschuppen, Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in Bayern, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Deutschland / Bahnbetriebswerke (AW, BW, RAW, EAW) / Neuenmarkt-Wirsberg, ehem. BW, Franken 2016

511 1200x326 Px, 29.03.2016

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