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Schweiz / E-Loks (Normalspur)

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Re 4/4 I im Zugverband in Flüelen am 30.05.1981. Durch einen abgeschirmten Gang in der Lok konnte man zwischen den beiden Zugteilen wechseln.
Re 4/4 I im Zugverband in Flüelen am 30.05.1981. Durch einen abgeschirmten Gang in der Lok konnte man zwischen den beiden Zugteilen wechseln.
Karl Sauerbrey

Ee 3/3 in Romannshorn und Abläutewerk am 06.06.1981.
Ee 3/3 in Romannshorn und Abläutewerk am 06.06.1981.
Karl Sauerbrey

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ee 3/3

23 1200x773 Px, 15.02.2024

Die SBB Re 460 078 mit der Werbung für Nendaz ist bei Villeneuve mit einem IR90 auf dem Weg in Richtung Brig. 

13. Feb. 2024
Die SBB Re 460 078 mit der Werbung für Nendaz ist bei Villeneuve mit einem IR90 auf dem Weg in Richtung Brig. 13. Feb. 2024
Stefan Wohlfahrt

Die Re 446 018-4 (ex SOB Re 446 448, ex SBB Re 4/4 IV 10104) und dahinter verdeckt die Re 446 017-6 (ex SOB Re 446 447, ex SBB Re 4/4 IV 10103) der EDG - Eisenbahndienstleister GmbH (Thayngen) sind am 28 Mai 2023 beim Bahnhof Basel SBB abgestellt, Aufnahme aus einem ICE heraus.

Die 4 Lok der Schweizer Baureihe Re 446 wurden als vierachsige Prototyp-Lokomotiven (Projekt Bahn 2000) als Re 4/4 IV im Jahr 1982 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur (mechanischer Teil) und der BBC - Brown, Boveri & Cie. in Baden (elektrischer Teil) für die SBB gebaut. Aufgrund ihres lauten Luftgeräusches erhielten sie den Beinamen „Staubsauger“, alternativ wurden sie wegen der eckigen Kastenform auch „Container“ genannt. Heute sind diese vier Lokomotiven als Re 446 bei der Eisenbahndienstleister GmbH im Einsatz. 

In den 1970er-Jahren evaluierten die SBB für die Schweiz geeignete Formen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Das Projekt Bahn 2000 nahm allmählich Form an und verschiedene Kosten-Nutzen-Analysen führten zur Erkenntnis, dass Infrastruktur und Rollmaterial für eine Geschwindigkeit von maximal 200 km/h ausgelegt werden sollten. Die im Einsatz stehenden und zuverlässigen Re 4/4II waren für diesen Zweck zu schwer. Die eingesetzte Technik kann nicht mehr Leistung liefern. Richtungsweisend war der Einsatz der Gleichrichtertechnik, welche allerdings noch in den Kinderschuhen steckte und bei den seit 1974 im Einsatz stehenden Prototyp-Triebzügen RABDe 8/16 ständige Probleme bereitete.

Aufgrund dieser bekannten Fehleranfälligkeit stellten die SLM und die BBC gemeinsam vier Prototyp-Lokomotiven her, welche in den Grundzügen den RABDe 8/16 gleichen. Um Gewicht einzusparen wurden die Lokomotiven in Leichtstahl-Bauweise ausgeführt, um die schwere Technik unterbringen zu können, dadurch kann die Achslast bei 20 Tonnen gehalten werden. Analog zu den RABDe 8/16 kamen von Gleichrichtern gespeiste Wellenstrommotoren zum Einsatz. Da es sich um Prototypen handelt, bekamen zwei Lokomotiven Getriebe von BBC, die anderen beiden solche von der SLM. Die eingesetzte Technik erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und die Dauerleistung von etwas über 5.050 kW bei etwa 85 km/h.

Anfang 1983 erbrachte die 10104 im Heitersberg-Tunnel den Nachweis, dass sie die Geschwindigkeit von 175 km/h erreichen kann, welche notwendig ist, um eine Zulassung für 160 km/h zu erhalten. 

Die Lokomotiven verfügen über eine elektrische Bremse, die aber nur als Widerstandsbremse ausgeführt ist, da der Stand der Technik 1982 die Rekuperationsbremsung mit Thyristorsteuerung noch nicht erlaubte. Es zeigte sich auch, dass die Entstörungsmassnahmen aufwändiger waren als zunächst erwartet.

Trotz ständiger Verbesserungen an der Lok-Technik und ausgebügelter Kinderkrankheiten stand 1985 fest, dass die Lokomotive nicht in Serie gehen würde. Die für 1990 geplante Einführung der S-Bahn Zürich stand für die SBB im Vordergrund, während ein kurzzeitiger Verkehrsrückgang und die sich verzögernden Neubaustrecken erst mittelfristig entsprechendes Rollmaterial benötigten. Studien von SLM und BBC belegen darüber hinaus, dass die gewünschte universelle Hochgeschwindigkeitslokomotive für 200 km/h, die heute als SBB Re 460 existiert, noch weiterer Entwicklungsarbeit bedurfte. Die SBB gingen darauf ein und vergaben einen entsprechenden Entwicklungsauftrag. Anfänglich war eine Typenbezeichnung Re 4/4 VI vorgesehen. Die vier Re 4/4IV bleiben damit Einzelexemplare.

Einsatz und Werdegang bei den SBB
Die Lok waren insbesondere am Genfersee, im Wallis und gelegentlich auch zwischen Zürich und St. Margrethen anzutreffen. Im Jahr 1984 lautete ein Werbeslogan der SBB «In Zukunft die Bahn». Auf verschiedenen Bahnhöfen wurde eine Leistungsschau mit verschiedenem Rollmaterial durchgeführt. Ende 1986 bekamen alle vier Maschinen, die dem Depot Lausanne zugeteilt waren, eine einheitliche Lackierung im sogenannten verkehrsrot und der bis 1992 prägenden Bahn-2000-Werbung. Die großzügig ausgebaute Strecke im Rhonetal diente den SBB als Versuchsstrecke und war lange Zeit der einzige nennenswerte Abschnitt, welcher punktuell mit bis zu 160 km/h befahren werden konnte. Anfang 1987 folgten weitere Geschwindigkeitsversuche, bei welchen eine der Loks 188 km/h erreichte und ein Dreigespann den Schweizer Geschwindigkeitsrekord von 192 km/h aufstellte, welcher 1992 von den Re 460 gebrochen wurde.

Der Unterhalt der Prototypen-Serie gestaltete sich im Vergleich zu den Großserien als äußerst kostenintensiv. Deshalb versuchten die SBB die vier Maschinen zu verkaufen und auch auf die vorgesehene Umzeichnung (Re 440 000–003) ins 1992 eingeführte UIC-konforme Nummernschema zu verzichten. Mit der SOB verständigte man sich schließlich auf einen Fahrzeugtausch: die vier Re 4/4IV gingen an die SOB, die SBB übernahmen im Gegenzug vier Re 4/4III.

Im Dezember 1994 übernahm die SOB die ersten zwei Re 4/4IV von den SBB, allerdings zog sich der «Tausch» der restlichen beiden Loks noch bis 1996 hin. Bei den SOB erhielt die Kleinserie ihre neue Bezeichnung Re 446 (Re 446 445–448).

Anlässlich der Fusion der SOB mit der BT wurde 2001 ein neues Nummernschema eingeführt, weshalb die Re 446 445–448 umgezeichnet wurden und neu als Re 446 015–018 verkehren. 

Seit der Übernahme 1995 setzte die SOB die Lokomotiven vornehmlich im Voralpen-Express auf der Achse (Romanshorn –) St. Gallen – Luzern ein. Anfangs wurden diese Züge mit Wagen des Typs EW IV geführt. Ab 1999 verkehrten die Züge mit modernisierten Wagen des Typs Revvivo. Die Züge wurden nun verpendelt, wobei nur drei Steuerwagen die Vielfachsteuerung IIId erhielten und somit Re-446-tauglich waren.

Bis Dezember 2019 wurde der Voralpen-Express auf neue Garnituren des Typs Stadler Flirt «Traverso» umgestellt. Die vier Lokomotiven Re 446 wurden daraufhin an die Eisenbahndienstleister GmbH (EDG) verkauft.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Bo' Bo'
Länge über Puffer: 15.800 mm
Drehzapfenabstand: 7.900 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm
Treibraddurchmesser: 1.260 mm (neu)
Leistung: 4.960 kW
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Gewicht: 80.0 t
Anfahrzugkraft: 300 kN
Dauerzugkraft: 210 kN
Fahrleitungsspannung: 15000 V, 16.7 Hz ~
Die Re 446 018-4 (ex SOB Re 446 448, ex SBB Re 4/4 IV 10104) und dahinter verdeckt die Re 446 017-6 (ex SOB Re 446 447, ex SBB Re 4/4 IV 10103) der EDG - Eisenbahndienstleister GmbH (Thayngen) sind am 28 Mai 2023 beim Bahnhof Basel SBB abgestellt, Aufnahme aus einem ICE heraus. Die 4 Lok der Schweizer Baureihe Re 446 wurden als vierachsige Prototyp-Lokomotiven (Projekt Bahn 2000) als Re 4/4 IV im Jahr 1982 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur (mechanischer Teil) und der BBC - Brown, Boveri & Cie. in Baden (elektrischer Teil) für die SBB gebaut. Aufgrund ihres lauten Luftgeräusches erhielten sie den Beinamen „Staubsauger“, alternativ wurden sie wegen der eckigen Kastenform auch „Container“ genannt. Heute sind diese vier Lokomotiven als Re 446 bei der Eisenbahndienstleister GmbH im Einsatz. In den 1970er-Jahren evaluierten die SBB für die Schweiz geeignete Formen des Hochgeschwindigkeitsverkehrs. Das Projekt Bahn 2000 nahm allmählich Form an und verschiedene Kosten-Nutzen-Analysen führten zur Erkenntnis, dass Infrastruktur und Rollmaterial für eine Geschwindigkeit von maximal 200 km/h ausgelegt werden sollten. Die im Einsatz stehenden und zuverlässigen Re 4/4II waren für diesen Zweck zu schwer. Die eingesetzte Technik kann nicht mehr Leistung liefern. Richtungsweisend war der Einsatz der Gleichrichtertechnik, welche allerdings noch in den Kinderschuhen steckte und bei den seit 1974 im Einsatz stehenden Prototyp-Triebzügen RABDe 8/16 ständige Probleme bereitete. Aufgrund dieser bekannten Fehleranfälligkeit stellten die SLM und die BBC gemeinsam vier Prototyp-Lokomotiven her, welche in den Grundzügen den RABDe 8/16 gleichen. Um Gewicht einzusparen wurden die Lokomotiven in Leichtstahl-Bauweise ausgeführt, um die schwere Technik unterbringen zu können, dadurch kann die Achslast bei 20 Tonnen gehalten werden. Analog zu den RABDe 8/16 kamen von Gleichrichtern gespeiste Wellenstrommotoren zum Einsatz. Da es sich um Prototypen handelt, bekamen zwei Lokomotiven Getriebe von BBC, die anderen beiden solche von der SLM. Die eingesetzte Technik erlaubte eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h und die Dauerleistung von etwas über 5.050 kW bei etwa 85 km/h. Anfang 1983 erbrachte die 10104 im Heitersberg-Tunnel den Nachweis, dass sie die Geschwindigkeit von 175 km/h erreichen kann, welche notwendig ist, um eine Zulassung für 160 km/h zu erhalten. Die Lokomotiven verfügen über eine elektrische Bremse, die aber nur als Widerstandsbremse ausgeführt ist, da der Stand der Technik 1982 die Rekuperationsbremsung mit Thyristorsteuerung noch nicht erlaubte. Es zeigte sich auch, dass die Entstörungsmassnahmen aufwändiger waren als zunächst erwartet. Trotz ständiger Verbesserungen an der Lok-Technik und ausgebügelter Kinderkrankheiten stand 1985 fest, dass die Lokomotive nicht in Serie gehen würde. Die für 1990 geplante Einführung der S-Bahn Zürich stand für die SBB im Vordergrund, während ein kurzzeitiger Verkehrsrückgang und die sich verzögernden Neubaustrecken erst mittelfristig entsprechendes Rollmaterial benötigten. Studien von SLM und BBC belegen darüber hinaus, dass die gewünschte universelle Hochgeschwindigkeitslokomotive für 200 km/h, die heute als SBB Re 460 existiert, noch weiterer Entwicklungsarbeit bedurfte. Die SBB gingen darauf ein und vergaben einen entsprechenden Entwicklungsauftrag. Anfänglich war eine Typenbezeichnung Re 4/4 VI vorgesehen. Die vier Re 4/4IV bleiben damit Einzelexemplare. Einsatz und Werdegang bei den SBB Die Lok waren insbesondere am Genfersee, im Wallis und gelegentlich auch zwischen Zürich und St. Margrethen anzutreffen. Im Jahr 1984 lautete ein Werbeslogan der SBB «In Zukunft die Bahn». Auf verschiedenen Bahnhöfen wurde eine Leistungsschau mit verschiedenem Rollmaterial durchgeführt. Ende 1986 bekamen alle vier Maschinen, die dem Depot Lausanne zugeteilt waren, eine einheitliche Lackierung im sogenannten verkehrsrot und der bis 1992 prägenden Bahn-2000-Werbung. Die großzügig ausgebaute Strecke im Rhonetal diente den SBB als Versuchsstrecke und war lange Zeit der einzige nennenswerte Abschnitt, welcher punktuell mit bis zu 160 km/h befahren werden konnte. Anfang 1987 folgten weitere Geschwindigkeitsversuche, bei welchen eine der Loks 188 km/h erreichte und ein Dreigespann den Schweizer Geschwindigkeitsrekord von 192 km/h aufstellte, welcher 1992 von den Re 460 gebrochen wurde. Der Unterhalt der Prototypen-Serie gestaltete sich im Vergleich zu den Großserien als äußerst kostenintensiv. Deshalb versuchten die SBB die vier Maschinen zu verkaufen und auch auf die vorgesehene Umzeichnung (Re 440 000–003) ins 1992 eingeführte UIC-konforme Nummernschema zu verzichten. Mit der SOB verständigte man sich schließlich auf einen Fahrzeugtausch: die vier Re 4/4IV gingen an die SOB, die SBB übernahmen im Gegenzug vier Re 4/4III. Im Dezember 1994 übernahm die SOB die ersten zwei Re 4/4IV von den SBB, allerdings zog sich der «Tausch» der restlichen beiden Loks noch bis 1996 hin. Bei den SOB erhielt die Kleinserie ihre neue Bezeichnung Re 446 (Re 446 445–448). Anlässlich der Fusion der SOB mit der BT wurde 2001 ein neues Nummernschema eingeführt, weshalb die Re 446 445–448 umgezeichnet wurden und neu als Re 446 015–018 verkehren. Seit der Übernahme 1995 setzte die SOB die Lokomotiven vornehmlich im Voralpen-Express auf der Achse (Romanshorn –) St. Gallen – Luzern ein. Anfangs wurden diese Züge mit Wagen des Typs EW IV geführt. Ab 1999 verkehrten die Züge mit modernisierten Wagen des Typs Revvivo. Die Züge wurden nun verpendelt, wobei nur drei Steuerwagen die Vielfachsteuerung IIId erhielten und somit Re-446-tauglich waren. Bis Dezember 2019 wurde der Voralpen-Express auf neue Garnituren des Typs Stadler Flirt «Traverso» umgestellt. Die vier Lokomotiven Re 446 wurden daraufhin an die Eisenbahndienstleister GmbH (EDG) verkauft. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Bo' Bo' Länge über Puffer: 15.800 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm Treibraddurchmesser: 1.260 mm (neu) Leistung: 4.960 kW Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Gewicht: 80.0 t Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 210 kN Fahrleitungsspannung: 15000 V, 16.7 Hz ~
Armin Schwarz

SBB Re 6/6 mit Güterzug in Flüelen am 11.09.1980. Da der Zug sich bereits auf der linken Fahrspur befindet, benötigt er die Spurwechsel-Anlage nicht.
SBB Re 6/6 mit Güterzug in Flüelen am 11.09.1980. Da der Zug sich bereits auf der linken Fahrspur befindet, benötigt er die Spurwechsel-Anlage nicht.
Karl Sauerbrey

SBB Ae 6/6 Nr.11 436 in Flüelen beim Gleiswechsel von der rechten auf die linke Fahrseite am 11.09.1980.
SBB Ae 6/6 Nr.11 436 in Flüelen beim Gleiswechsel von der rechten auf die linke Fahrseite am 11.09.1980.
Karl Sauerbrey

SBB Ce 6/8 II Nr.14 253 bei Wassen auf der Meienreußbrücke am 12.09.1980.
SBB Ce 6/8 II Nr.14 253 bei Wassen auf der Meienreußbrücke am 12.09.1980.
Karl Sauerbrey

SBB Ce 6/8 II Nr.14 253 in Göschenen am 12.09.1980.
SBB Ce 6/8 II Nr.14 253 in Göschenen am 12.09.1980.
Karl Sauerbrey

SBB Be 6/8 II Nr.13 256 und dahinter eine Ee 3/3 in Erstfeld am 11.09.1980.
SBB Be 6/8 II Nr.13 256 und dahinter eine Ee 3/3 in Erstfeld am 11.09.1980.
Karl Sauerbrey

SBB Be 6/8 II Nr.13 256 und dahinter eine Ee 3/3 in Erstfeld am 11.09.1980.
SBB Be 6/8 II Nr.13 256 und dahinter eine Ee 3/3 in Erstfeld am 11.09.1980.
Karl Sauerbrey

SBB Re 6/6 Nr.11 618 auf der Schiebebühne in Erstfeld am 11.09.1980, bei einer Führung, bei der die Ee 3/4 zum Fotographieren aus dem Schuppen geholt wurde. Vorn rechts ist die Baustelle an der Kanalisation erkennbar.
SBB Re 6/6 Nr.11 618 auf der Schiebebühne in Erstfeld am 11.09.1980, bei einer Führung, bei der die Ee 3/4 zum Fotographieren aus dem Schuppen geholt wurde. Vorn rechts ist die Baustelle an der Kanalisation erkennbar.
Karl Sauerbrey

SBB Schiebebühne in Erstfeld mit Ee 3/4 Nr.16 302 und eine Tm III Nr.901 bis 924 möglich, am 11.09.1980.
Diese Aufnahme war möglich, als ich bei der Lokleitung nach der Ee 3/4 fragte. Die Lok sollte als Ersatzteilespender für das Seetal-Krokodil dienen; das es nicht dazu kam, wußte zu dem Zeitpunkt niemand. Jedenfalls hat mich der Herr vom Depot zu der Lok begleitet. (Geführte Besichtigung). Zuvor hat er noch in die Wege geleitet, die Bauarbeiten in der Grube zu stoppen  Die Bauarbeiter sind sicher froh über eine Pause . Der Lokführer der Re 6/6 Nr.11 618 war auch froh, da er seine Lok in Ruhe aufrüsten konnte.
SBB Schiebebühne in Erstfeld mit Ee 3/4 Nr.16 302 und eine Tm III Nr.901 bis 924 möglich, am 11.09.1980. Diese Aufnahme war möglich, als ich bei der Lokleitung nach der Ee 3/4 fragte. Die Lok sollte als Ersatzteilespender für das Seetal-Krokodil dienen; das es nicht dazu kam, wußte zu dem Zeitpunkt niemand. Jedenfalls hat mich der Herr vom Depot zu der Lok begleitet. (Geführte Besichtigung). Zuvor hat er noch in die Wege geleitet, die Bauarbeiten in der Grube zu stoppen "Die Bauarbeiter sind sicher froh über eine Pause". Der Lokführer der Re 6/6 Nr.11 618 war auch froh, da er seine Lok in Ruhe aufrüsten konnte.
Karl Sauerbrey

BLS Ae 4/4 Nr.251 und Ce 4/4 Nr.308 in Spiez am 09.09.1980.
BLS Ae 4/4 Nr.251 und Ce 4/4 Nr.308 in Spiez am 09.09.1980.
Karl Sauerbrey

BLS Ae 4/4 Nr.251 und Ce 4/4 Nr.308 in Spiez am 09.09.1980.
BLS Ae 4/4 Nr.251 und Ce 4/4 Nr.308 in Spiez am 09.09.1980.
Karl Sauerbrey

BLS Ce 4/4 Nr.308 mit Peronenzug, Wagen mit offener Plattform und einem zweiachigen Gepäckwagen in Spiez am 08.09.1980.
BLS Ce 4/4 Nr.308 mit Peronenzug, Wagen mit offener Plattform und einem zweiachigen Gepäckwagen in Spiez am 08.09.1980.
Karl Sauerbrey

BLS Ae 6/8 Nr.204 mit Stückgutwagenzug in Spiez am 08.09.1980.
BLS Ae 6/8 Nr.204 mit Stückgutwagenzug in Spiez am 08.09.1980.
Karl Sauerbrey

BLS Ae 6/8 Nr.203 in Spiez am 08.09.1980.
BLS Ae 6/8 Nr.203 in Spiez am 08.09.1980.
Karl Sauerbrey

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ae 6/8 (BLS)

23 1200x753 Px, 02.02.2024

BLS Ae 8/8 Nr.271 und BLS Re 4/4 in Spiez am 08.09.1980.
BLS Ae 8/8 Nr.271 und BLS Re 4/4 in Spiez am 08.09.1980.
Karl Sauerbrey

BLS Ae 8/8 Nr.271 und BLS Re 4/4 in Spiez am 08.09.1980.
BLS Ae 8/8 Nr.271 und BLS Re 4/4 in Spiez am 08.09.1980.
Karl Sauerbrey

BLS Ae 8/8 Nr.271 und BLS Re 4/4 in Spiez am 08.09.1980.
BLS Ae 8/8 Nr.271 und BLS Re 4/4 in Spiez am 08.09.1980.
Karl Sauerbrey

BLS Ae 8/8 Nr.271 und BLS Re 4/4 in Spiez am 08.09.1980.
BLS Ae 8/8 Nr.271 und BLS Re 4/4 in Spiez am 08.09.1980.
Karl Sauerbrey

Die SBB Re 460 016-0  Rohrdorferberg Reusstal   (91 85 4 460 016-0 CH-SBB) hat am 26 Mai 2023 mit dem IR 3017 (Brig – Domodossola) den Zielbahnhof Domodossola (I) erreicht und ist nun mit dem Zug auf Gleis 6 abgestellt. Nach gut 2 ½ Stunden (um 13:48 Uhr) geht es dann als IR3022 von Domodossola zurück nach Brig.

Die Lok2000 wurde 1992 von der SLM (Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur) unter der Fabriknummer 5477 gebaut, der elektrische Teil ist von der ABB (Asea Brown Boveri). Sie war 2015 der 2. Prototyp der im SBB Werk Yverdon-les-Bains (VD) das vollständige Modernisierungs-/Refit-Programm LOK2000 durchlief. So sollen die Loks fit für die nächsten 20 Jahre sein, zudem werden durch alle 119 SBB Re 460 Lokomotiven so etwa 30 Gigawattstunden Energie eingespart.
Die SBB Re 460 016-0 "Rohrdorferberg Reusstal" (91 85 4 460 016-0 CH-SBB) hat am 26 Mai 2023 mit dem IR 3017 (Brig – Domodossola) den Zielbahnhof Domodossola (I) erreicht und ist nun mit dem Zug auf Gleis 6 abgestellt. Nach gut 2 ½ Stunden (um 13:48 Uhr) geht es dann als IR3022 von Domodossola zurück nach Brig. Die Lok2000 wurde 1992 von der SLM (Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur) unter der Fabriknummer 5477 gebaut, der elektrische Teil ist von der ABB (Asea Brown Boveri). Sie war 2015 der 2. Prototyp der im SBB Werk Yverdon-les-Bains (VD) das vollständige Modernisierungs-/Refit-Programm LOK2000 durchlief. So sollen die Loks fit für die nächsten 20 Jahre sein, zudem werden durch alle 119 SBB Re 460 Lokomotiven so etwa 30 Gigawattstunden Energie eingespart.
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 460

30 1400x933 Px, 01.02.2024

SBB Re 4/4 II Nr. 11 129 mit einem Pantographen in Langenau (CH) am 24.08.1980.
SBB Re 4/4 II Nr. 11 129 mit einem Pantographen in Langenau (CH) am 24.08.1980.
Karl Sauerbrey

GALERIE 3
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