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Das selbstfahrenden Diagnosefahrzeug der SBB Infrastruktur, der SBB XTmass 99-85-91600 001-5 erreicht den Bahnhof von Lausanne, wo der Messtriebwagen Gleisprüfungen vornehmen wird.
2. Sept. 2024
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Messzüge und Messwagen, Schweiz / Unternehmen / SBB Infrastruktur (SBBI)
241 1400x912 Px, 03.09.2024
![Links der ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier.
Und rechts der aufgearbeitete und neu lackieret, aber noch ohne Beschriftungen, der ehemaliger DB / Interfrigo Kühlwagen 23 80 805 2 000-6 der Gattung Ibhis 409, ex 34 80 8052 014-3 RIV-IF DB.
Beide am 21April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).](/bilder/thumbs/deutschland--museen-ausstellungen-und-messen--ddm-deutsche-dampflokomotiv-museum-860667.jpg "Links der ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier.
Und rechts der aufgearbeitete und neu lackieret, aber noch ohne Beschriftungen, der ehemaliger DB / Interfrigo Kühlwagen 23 80 805 2 000-6 der Gattung Ibhis 409, ex 34 80 8052 014-3 RIV-IF DB.
Beide am 21April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).")
Links der ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier.
Und rechts der aufgearbeitete und neu lackieret, aber noch ohne Beschriftungen, der ehemaliger DB / Interfrigo Kühlwagen 23 80 805 2 000-6 der Gattung Ibhis 409, ex 34 80 8052 014-3 RIV-IF DB.
Beide am 21April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung L... (Flachwagen in Sonderbauart), Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung I... (Kühlwagen)
265 1400x947 Px, 02.09.2024
![Ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier, am 21 April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
Der Wagen wurde 1964 von der Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM) in Berlin-Spandau gebaut. 1971 entstand durch Fusion der Unternehmen DWM Berlin, SEAG Waggonbau Dreis-Tiefenbach und Rheinstahl Transporttechnik die Waggon Union (WU).
Die Behälter-Tragwagen:
Im nicht-begleiteten intermodalen Verkehr, auch Behälterverkehr genannt, werden nur Behältnisse ohne Motorfahrzeuge verladen. Für diesen „Von-Haus-zu-Haus“-Transport über Schiene und Straße mit Großbehältern wurde bereits von der Deutschen Reichsbahn in den 1930er Jahren begonnen, damals noch mit umgebauten Güterwagen-Untergestellen verschiedener Bauarten. Im „Von-Haus-zu-Haus“-Verkehr der DR waren schon verschiedene genormte Klein- und Großbehälter im Einsatz, in denen flüssige oder feste Güter transportiert werden konnten. Der wahrscheinlich erste Behältertragwagen in Deutschland war der 1924 auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin vorgestellte „Kesselwagen mit abnehmbaren Kesseln“.Dieser von der Friedrich Krupp AG gebaute Flachwagen hatte vier rollbare Kessel.
Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten beide deutsche Eisenbahnverwaltungen, die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn, diesen kombinierten Verkehr weiter aus. Dafür wurden Güterwagen mit Vorrichtungen zur Aufnahme von genormten Behälter umgebaut bzw. später neue konstruiert. Diese neuen Wagen waren die „Großbehälter-Tragwagen“, auch Behälter-Tragwagen (BT-Wagen) genannt.
Die ersten Großbehälter-Tragwagen waren die 1949 aus zweiachsigen gedeckten Güterwagen gebauten „BT 10“ sowie die aus offenen Güterwagen gebauten „BT 30“. Diese Wagen waren für drei Großbehälter ausgelegt. Der erste neugebaute Behältertragwagen der Bundesbahn war der „BTs 50“ (Lbs 578) für drei Großbehälter, danach folgte der „BTmms 51“ (Laabs 588) für sechs Behälter. Allerdings handelt es sich bei dem „BTmms 51“ um zwei verbundene BTs 50. Der „BTms 55“ (Lbs 584), ab 1955 gebaut, war der erste Wagen für vier Großbehälter und auch der meistgebaute mit ca. 2438 Stück. Der erste Wagen für fünf Großbehälter war der neu entwickelte „BTmms 58“ (Lbs 589) von 1959. Hiervon wurden bis 1966 insgesamt 2.100 Stück gebaut. Die letzte Entwicklung der Deutschen Bundesbahn war der Lbgjs598, der zwischen 1966 und 1971 gebaut wurde. Diese Wagen waren auch für den Transport von Containern eingerichtet, nach Ausbau der Einrichtungen für den Transport von Großbehältern ab 1983 wurden sie zu reinen Containertragwagen.
Ab 1964 erhielten die Behältertragwagen die UIC-Kennzeichnung und daher den Gattungsbuchstaben Lb.... So wurde beispielsweise aus einem „BT 10“ ein „Lb 576“, und aus dem pa-Behälter wurde ein Mittelcontainer. Die pa-Behälter wurden bei der Deutschen Bundesbahn von speziellen Sattelaufliegern (Ackermann B 900) oder mit speziellen Anhängern. Mit dem verstärkten Aufkommen der ISO-Container ab 1966 ging der pa-Behälter-Verkehr zurück.](/bilder/thumbs/deutschland--wagen--gueterwagen-der-gattung-l-flachwagen-in-sonderbauart-860666.jpg "Ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier, am 21 April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
Der Wagen wurde 1964 von der Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM) in Berlin-Spandau gebaut. 1971 entstand durch Fusion der Unternehmen DWM Berlin, SEAG Waggonbau Dreis-Tiefenbach und Rheinstahl Transporttechnik die Waggon Union (WU).
Die Behälter-Tragwagen:
Im nicht-begleiteten intermodalen Verkehr, auch Behälterverkehr genannt, werden nur Behältnisse ohne Motorfahrzeuge verladen. Für diesen „Von-Haus-zu-Haus“-Transport über Schiene und Straße mit Großbehältern wurde bereits von der Deutschen Reichsbahn in den 1930er Jahren begonnen, damals noch mit umgebauten Güterwagen-Untergestellen verschiedener Bauarten. Im „Von-Haus-zu-Haus“-Verkehr der DR waren schon verschiedene genormte Klein- und Großbehälter im Einsatz, in denen flüssige oder feste Güter transportiert werden konnten. Der wahrscheinlich erste Behältertragwagen in Deutschland war der 1924 auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin vorgestellte „Kesselwagen mit abnehmbaren Kesseln“.Dieser von der Friedrich Krupp AG gebaute Flachwagen hatte vier rollbare Kessel.
Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten beide deutsche Eisenbahnverwaltungen, die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn, diesen kombinierten Verkehr weiter aus. Dafür wurden Güterwagen mit Vorrichtungen zur Aufnahme von genormten Behälter umgebaut bzw. später neue konstruiert. Diese neuen Wagen waren die „Großbehälter-Tragwagen“, auch Behälter-Tragwagen (BT-Wagen) genannt.
Die ersten Großbehälter-Tragwagen waren die 1949 aus zweiachsigen gedeckten Güterwagen gebauten „BT 10“ sowie die aus offenen Güterwagen gebauten „BT 30“. Diese Wagen waren für drei Großbehälter ausgelegt. Der erste neugebaute Behältertragwagen der Bundesbahn war der „BTs 50“ (Lbs 578) für drei Großbehälter, danach folgte der „BTmms 51“ (Laabs 588) für sechs Behälter. Allerdings handelt es sich bei dem „BTmms 51“ um zwei verbundene BTs 50. Der „BTms 55“ (Lbs 584), ab 1955 gebaut, war der erste Wagen für vier Großbehälter und auch der meistgebaute mit ca. 2438 Stück. Der erste Wagen für fünf Großbehälter war der neu entwickelte „BTmms 58“ (Lbs 589) von 1959. Hiervon wurden bis 1966 insgesamt 2.100 Stück gebaut. Die letzte Entwicklung der Deutschen Bundesbahn war der Lbgjs598, der zwischen 1966 und 1971 gebaut wurde. Diese Wagen waren auch für den Transport von Containern eingerichtet, nach Ausbau der Einrichtungen für den Transport von Großbehältern ab 1983 wurden sie zu reinen Containertragwagen.
Ab 1964 erhielten die Behältertragwagen die UIC-Kennzeichnung und daher den Gattungsbuchstaben Lb.... So wurde beispielsweise aus einem „BT 10“ ein „Lb 576“, und aus dem pa-Behälter wurde ein Mittelcontainer. Die pa-Behälter wurden bei der Deutschen Bundesbahn von speziellen Sattelaufliegern (Ackermann B 900) oder mit speziellen Anhängern. Mit dem verstärkten Aufkommen der ISO-Container ab 1966 ging der pa-Behälter-Verkehr zurück.")
Ehemaliger Privatgüterwagen 23 80 411 0 040-1[P] der Gattung BTmms 58 (ab 1964 der Gattung Lbs589), der Sandlerbräu AG, Kulmbach (heute zur Kulmbacher Brauerei AG), ein Behältertragwagen BTmms 58 mit beladen mit 5 pa-Behältern Ddikr 621/624 für 5 m³ Bier, am 21 April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
Der Wagen wurde 1964 von der Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken (DWM) in Berlin-Spandau gebaut. 1971 entstand durch Fusion der Unternehmen DWM Berlin, SEAG Waggonbau Dreis-Tiefenbach und Rheinstahl Transporttechnik die Waggon Union (WU).
Die Behälter-Tragwagen:
Im nicht-begleiteten intermodalen Verkehr, auch Behälterverkehr genannt, werden nur Behältnisse ohne Motorfahrzeuge verladen. Für diesen „Von-Haus-zu-Haus“-Transport über Schiene und Straße mit Großbehältern wurde bereits von der Deutschen Reichsbahn in den 1930er Jahren begonnen, damals noch mit umgebauten Güterwagen-Untergestellen verschiedener Bauarten. Im „Von-Haus-zu-Haus“-Verkehr der DR waren schon verschiedene genormte Klein- und Großbehälter im Einsatz, in denen flüssige oder feste Güter transportiert werden konnten. Der wahrscheinlich erste Behältertragwagen in Deutschland war der 1924 auf der Eisenbahntechnischen Ausstellung in Seddin vorgestellte „Kesselwagen mit abnehmbaren Kesseln“.Dieser von der Friedrich Krupp AG gebaute Flachwagen hatte vier rollbare Kessel.
Nach dem Zweiten Weltkrieg bauten beide deutsche Eisenbahnverwaltungen, die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn, diesen kombinierten Verkehr weiter aus. Dafür wurden Güterwagen mit Vorrichtungen zur Aufnahme von genormten Behälter umgebaut bzw. später neue konstruiert. Diese neuen Wagen waren die „Großbehälter-Tragwagen“, auch Behälter-Tragwagen (BT-Wagen) genannt.
Die ersten Großbehälter-Tragwagen waren die 1949 aus zweiachsigen gedeckten Güterwagen gebauten „BT 10“ sowie die aus offenen Güterwagen gebauten „BT 30“. Diese Wagen waren für drei Großbehälter ausgelegt. Der erste neugebaute Behältertragwagen der Bundesbahn war der „BTs 50“ (Lbs 578) für drei Großbehälter, danach folgte der „BTmms 51“ (Laabs 588) für sechs Behälter. Allerdings handelt es sich bei dem „BTmms 51“ um zwei verbundene BTs 50. Der „BTms 55“ (Lbs 584), ab 1955 gebaut, war der erste Wagen für vier Großbehälter und auch der meistgebaute mit ca. 2438 Stück. Der erste Wagen für fünf Großbehälter war der neu entwickelte „BTmms 58“ (Lbs 589) von 1959. Hiervon wurden bis 1966 insgesamt 2.100 Stück gebaut. Die letzte Entwicklung der Deutschen Bundesbahn war der Lbgjs598, der zwischen 1966 und 1971 gebaut wurde. Diese Wagen waren auch für den Transport von Containern eingerichtet, nach Ausbau der Einrichtungen für den Transport von Großbehältern ab 1983 wurden sie zu reinen Containertragwagen.
Ab 1964 erhielten die Behältertragwagen die UIC-Kennzeichnung und daher den Gattungsbuchstaben Lb.... So wurde beispielsweise aus einem „BT 10“ ein „Lb 576“, und aus dem pa-Behälter wurde ein Mittelcontainer. Die pa-Behälter wurden bei der Deutschen Bundesbahn von speziellen Sattelaufliegern (Ackermann B 900) oder mit speziellen Anhängern. Mit dem verstärkten Aufkommen der ISO-Container ab 1966 ging der pa-Behälter-Verkehr zurück.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung L... (Flachwagen in Sonderbauart), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung L... (Flachwagen in Sonderbauart), Deutschland / Wagen / Güterwagen historisch (2-achsige wie Verbands- und Austauschbauart)
341 1400x957 Px, 02.09.2024
Aufgearbeitet und neu lackiert, aber noch ohne Beschriftungen, der ehemaliger DB / Interfrigo Kühlwagen 23 80 805 2 000-6 der Gattung Ibhis 409, ex 34 80 8052 014-3 RIV-IF DB, am 21 April 2023 im DDM - Deutsches Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt (aufgenommen aus einem Zug heraus).
INTERFRIGO
Der Bahntransport leichtverderblicher Lebensmittel stellte seit jeher besondere Anforderungen, um eine lückenlose Kühlkette von Tür zu Tür zu gewährleisten. Diese Logistik wurde meist von eigenständigen Organisationen außerhalb der Bahnverwaltungen geleistet, die Kühlwagen, Kühlhäuser, gekühlte Lieferfahrzeuge sowie Eisfabriken betrieben. Den Anfang machte 1920 die französische "Société Française de Transport et Entrepôts Frigorifiques" (STEF). In Deutschland folgte 1921 die "Kühltransit AG", die 1950 in der Bundesrepublik Deutschland durch die "Transthermos GmbH" abgelöst wurde. In Belgien entstand die "Régie des services frigorifiques de l´Etat Belge" (Refribel bzw. SATI) und in Spanien die "Transportes Ferroviares Especiales S. A., Madrid" (Transfesa).
Der zunehmende Wettbewerb durch Lkw mit Kältemaschinen veranlaßte die westeuropäischen Bahnen zu verstärkter Kooperation. Alle Aktivitäten im Kühlverkehr wurden 1949 in der "Société Ferroviaire Internationale de Transports Frigorifiques" (Interfrigo) als gemeinsamer Dachorganisation zusammengeführt. Sitz des Unternehmens war Brüssel, das operative Geschäft wurde aus Basel geleitet. Zunächst beteiligten sich die Bahnverwaltungen von Belgien (SNCB), Großbritannien (BR), Frankreich (SNCF), Italien (FS), Niederlande (NS) und der Schweiz (SBB). Weitere Bahnverwaltungen folgten, darunter 1959 Deutschland (DB) sowie Griechenland (OSE), Luxemburg (CFL), Spanien (RENFE), Türkei (TCDD) und Dänemark (DSB). Die Abwicklung des Betriebes wurde den jeweiligen nationalen Kühltransportgesellschaften übertragen. Interfrigo lieferte nach Fahrplan europaweit Obst, Gemüse, Molkereiprodukte, Fleisch und Südfrüchte, sowie Fisch und Bananen etc. aus den großen Seehäfen. 1993 wurde die Interfrigo mit der "Intercontainer" (1967 gegründet) fusioniert und firmierte fortan als "Intercontainer-Interfrigo SA" (ICF). Das Unternehmen agierte im kombinierten Schiene/Straße Verkehr und wurde 2010 liquidiert.
Interfrigo übernahm die Kühlwagen der beteiligten Bahngesellschaften in einen eigenen Waggonpool und vermietete die Fahrzeuge nach Bedarf. Bei den Wagen handelte es sich um zweiachsige Kühlwagen unterschiedlicher Bauarten, die den RIV-Richtlinien entsprachen und mit Wasser- bzw. Trockeneis gekühlt wurden. Zusätzlich zu den Fahrzeugen der nationalen Bahnverwaltungen begann Interfrigo 1951 mit dem Bau eigener Kühlwagentypen, die zu einer Vereinheitlichung des Bestandes führten. Ab 1955 folgten Neukonstruktionen nach UIC-Richtlinien in Ganzmetall-Bauweise, die mit Eis gekühlt wurden und auf zweiachsigen Laufwerken ruhten. Die Fahrzeuge wurden entsprechend der Wirksamkeit ihrer Isolierung klassifiziert: Die Bauart "UIC Typ 1" war für Kühlgut bei Temperaturen um +4 °C vorgesehen und wurde in rund 6.500 Exemplaren beschafft. Die Bauart "UIC Typ 2" diente zum Transport von Tiefkühlgut bis -20 °C und entsprach den zeitgenössischen Kühlwagen der DB. Bei späteren Interfrigo-Bauarten wurden auch Drehgestelle und motorbetriebene Kühlaggregate verwendet. Die Waggons erschienen meist in einem weißen oder hellgrauen Farbschema und führten den Schriftzug "INTERFRIGO" in blau.
Die meisten Lebensmitteltransporte sind inzwischen wegen kürzerer Transportzeiten auf die Straße verlagert worden oder werden mit Kühlcontainern abgewickelt. Der Kühlwagenpark der Bahngesellschaften ist deshalb deutlich geschrumpft. Die meisten Kühlwagen wurden bis 2010 von der Intercontainer-Interfrigo SA (ICF) betreut. Diese Kühlwagen kann man gut äußerlich unterscheiden: Weiße Wagen sind normale Kühlwagen, blaue mit weißem Längsstreifen sind Maschinenkühlwagen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der TEE Verbrennungsmotor-Triebköpfe (Maschinenwagen / VT 11.5) DB 601 013-6 (95 80 0601 013-5 D-DB), ex DB VT 11 5013, steht am 21 April 2023 beim DB BW Lichtenfels, aus einem fahrenden Zug heraus (durch die Scheibe) fotografiert.
Wie alle gebauten 19 Triebköpfe DB-Baureihe VT 11.5 (D4ü), wurde auch dieser Verbrennungsmotortriebkopf 1957 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG im Werk Nürnberg unter Fabriknummer 140492 gebaut und an die Deutschen Bundesbahn als VT 11 5013 geliefert. Der weitere Lebenslauf war:
1957-1968: VT 11 5013 (DB)
1968-1988: 601 013-6 (DB)
1988-1994: 601 013-6 (Jelka Establishment, Schaan/Lichtenstein)
1990 an die DR vermietet
1994-2002: 601 013-6 (Rail Italy, Villadossola)
2003 ging er wieder zurück nach Deutschland ans DB Museum (601 013-6), eine Aufarbeitung als historischer "Premium"-Touristikzug war geplant, das Projekt wurde aber wegen zu hoher Kosten wieder gestoppt .
Die Triebköpfe:
In jedem originalen Triebkopf befindet sich ein schnelllaufender aufgeladener V-Zwölfzylinder-Dieselmotor vom Typ 12V 538 TA 10 mit einer Leistung von 1.100 PS (809 kW). Dieser entspricht dem Maybach-Motor vom Typ MD 650/1B, die Motoren unterscheiden sich lediglich in der Bezeichnung nach der Maybach- oder MTU-Nomenklatur. Der VT 11.5 hatte eine hydraulische Kraftübertragung mit Getrieben wahlweise von Voith (Typ LT 306r) oder von Maybach (K104 US/W), die dem Zug zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verhalfen, die später auf 160 km/h angehoben wurde. Bei mehr als siebenteiligen Garnituren wurde die Höchstgeschwindigkeit zur Schonung der Motoren auf 140 km/h beschränkt. Die Kraftübertragung erfolgte hydraulisch auf das jeweils vordere Drehgestell (unter dem Motor) der Motorwagen.
Die Bremsen waren Druckluft-Scheibenbremsen ergänzt mit einer Magnetschienenbremse. Beide Triebköpfe arbeiteten parallel. Durch eine elektrische Vielfachsteuerung konnten bis zu zwei weitere Triebzüge gefahren werden. Die Steuerung war mit der der Baureihe VT 08 kompatibel. Für die Stromversorgung, unter anderem der Klimaanlagen und des Küchenwagens, war in jedem Triebkopf außerdem ein Achtzylinder-Hilfsdieselmotor der Motorenwerke Mannheim (MWM) mit einer Leistung von 232 PS (mit Aufladeturbine 296 PS) eingebaut. Dieser war mit einem Drehstromgenerator verbunden. Wenn der Hilfsdiesel nicht lief, musste der Triebkopf an eine stationäre Stromversorgung angeschlossen werden. Der Wasserkreislauf sollte nicht unter 30 °C auskühlen. Im hinteren Teil von den Triebköpfen war jeweils ein kleiner Gepäckraum sowie zwei Dienstabteile für Zugpersonal und Zoll untergebracht, außerdem ein Zugsekretariat, daher hatte ein Triebkopf die Gattung | Skizzenblatt Pw4ü.
TECHNISCHE DATEN der Triebköpfe VT 11.5:
Gebaute Anzahl: 19
Hersteller: MAN
Baujahre: 1957
Ausmusterung: 1988
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B’2’
Länge über Kupplung: 19.960
Länge Wagenkasten: 19.200 mm (ohne Kupplung)
Breite: 3.012 mm
Drehzapfenabstand: 12.600 mm
Achsabstand im Triebdrehgestell: 3.400 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm (neu)
Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.300 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm (neu)
Dieselmotor:V12-Zylinder- Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ MTU 12V 538 TA 10 der Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen (gleich dem Maybach MD 650 1B), Zylinderbohrung 185 mm, Kolbenhub 200 mm, Gesamthubraum 64,5 Liter. Aufladung durch einen Maybach AGL 123/1-Abgasturbolader. Kurbelgehäuse aus geschweißtem Stahlguss. Gebaute Kurbelwelle siebenfach rollengelagert, Pleuelstangen gleitgelagert. Zweiteilige Kolben. Zylinderköpfe mit je drei Ein- und Auslassventilen und zentraler Brennkammer. Ventilsteuerung über zwei in den Zylinderkopfoberteilen angeordnete obenliegende Nockenwellen und Kipphebel.
Motorleistung : 809 kW (1.100 PS)
Nenndrehzahl: 1.500 U/min
Motorgewicht (trocken) incl. Regler: 4.600 kg
Leistungsübertragung: hydraulisch
Getriebe: Voith LT 306r oder Maybach K104 US/W
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h / 160 km/h (ab 1971)
Tankinhalt: 2 × 2.150 l
Bremse: Scheibenbremse, Magnetschienenbremse
Klassen: 1
Tans-Europ-Express (TEE):
1954 wurde auf Initiative der Niederländischen Staatsbahn die Trans-Europ-Express-Kommission mit Sitz in Den Haag gegründet mit dem Ziel, ein internationales ausschließlich erstklassiges Zugnetz zu schaffen. Eine gemeinsame Entwicklung der zahlreichen Mitgliedsstaaten an Zügen schied aber auf Grund unterschiedlicher Vorstellungen und technischer Aspekte aus. Immerhin konnte man sich auf einige Gemeinsamkeiten einigen.
Der deutsche Beitrag für dieses Zugkonzept wurde vom BZA München in Zusammenarbeit mit MAN, LHB und Wegmann entworfen. Die siebenteiligen Zuggarnituren sollten aus zwei ausschließlich als Motorwagen dienenden Endwagen mit Dienstabteil sowie fünf antriebslosen Mittelwagen bestehen. Untergestell und Kastengerippe der Fahrzeuge waren als selbsttragende, verwindungssteife Röhre in kombinierter Spanten- und Schalenbauweise ausgeführt. Während das Untergestell des Triebwagens (einschließlich Hauptquerträger und Kupplungsträger der Mittelwagen) aus Stahl hergestellt wurden, entstanden die Kastengerippe und die Bekleidungsbleche aller Fahrzeuge aus Aluminiumlegierungen. Die Laufdrehgestelle wurden von Wegmann entworfen.
Gebaut wurden insgesamt 19 Triebköpfe, die als VT 11.5 eingereiht wurden. Insgesamt 48 Mittelwagen wurden mit unterschiedlichen Ausstattungen gebaut. Insgesamt konnten so acht Zuggarnituren zusammengestellt werden, jeweils mit zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen und je einem von der Deutsche Schlafwagen- und Speisewagen-Gesellschaft mbH (DSG) finanzierten Küchen-/Speisewagen und Speise-Bar-Wagen. Sie übrigen Wagen wurden als Reserve oder zur Bildung von bis zu zehnteiligen Langgarnituren vorgehalten.
Nach ihrer Indienststellung 1957 übernahmen die neuen Zuggarnituren den prestigeträchtigen TEE-Verbindungen, teilweise in gemeinsamer Traktion mit den VT 08. Das Bw Dortmund Bbf startete im Juli 1957 mit dem TEE 19/20 Saphir Dortmund – Brüssel – Oostendedie Einsätze der prestigeträchtigen Züge. Das Bw Hamburg-Altona folgte im Oktober 1957 mit dem TEE 77/78 Helvetia Hamburg-Altona – Zürich. Das Bw Frankfurt-Griesheim war ab Dezember 1957 für die Leistungen TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M – Amsterdam zuständig. Ebenfalls im Dezember 1957 debütierte der VT 11 auch als TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund – Köln – Paris Nord.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Damplok 4 der Achenseebahn; “HANNAH“, wird in kürze den Bahnhof von Jenbach in Richtung Achensee verlassen. 08.2024
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Dampflok 4 der Achenseebahn, “HANNAH“, erreicht den Bahnhof von Jenbach, vom Achensee her kommend. 08.2024
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Cityjet 4748 032 steht abfahrtbereit, in Richtung Kufstein, am Bahnsteig in Jenbach. 08.2024
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
ÖBB Lok 1116 226 mit einem Railjet am Hacken aufgenommen bei der Ankunft in Jenbach
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
E-Lok 186 285, von Railpool mit einer weiteren Lok, fahren mit einem Güterzug durch den Bahnhof Schwaz (A). 08.2024
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Diesellok 2070 027, steht mit einem kurzen Güterzug auf Gleis 1 in Jenbach. 08.2024
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Lok 1016 011, kommt mit den Railjetwagen der neuen Generation im Bahnhof Jenbach an. 082024
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Personenwagen der Neuen Railjet Generation, A-ÖBB 73 81 85-91 3xx-x BRmpz, Bord Restaurant und Economy Class 30 Sitzplätze, eingereiht in dem Zug nach Innsbruck, gesehen im Bahnhof von Jenbach 08.2024
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Österreich / Züge / Railjet (RJ) / Railjet Xpress (RJX), Österreich / Wagen / Personenwagen, Österreich / Bahnhöfe / Jenbach
205 1200x800 Px, 01.09.2024
Personenwagen der Neuen Railjet Generation, A-ÖBB 73 81 22-91 5xx-x Bmpz, Economy Class, 72 Sitzplätze. Eingereiht im Zug in Richtung Innsbruck, aufgenommen im Bahnhof Jenbach. 08.2024
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Österreich / Züge / Railjet (RJ) / Railjet Xpress (RJX), Österreich / Wagen / Personenwagen, Österreich / Bahnhöfe / Jenbach
331 1200x799 Px, 01.09.2024
Nein, keine neue Lok für den ÖBB Railjet, es ist die Front der Steuerwagen der Neuen Railjet Generation, welcher aussieht wie eine Lok, gesehen am Ende des Zuges in Richtung Innsbruck, im Bahnhof von Jenbach. 08.2024
Bezeichnung: A-ÖBB 73 81 19-91 1 xx-x Ampz, / Endwagen 809 1903 mit Ruhezone; First Class / Business Class mit 55 Sitzplätzen.
Hans und Jeanny De Rond
Hans und Jeanny De Rond
Österreich / Wagen / Steuerwagen, Österreich / Züge / Railjet (RJ) / Railjet Xpress (RJX), Österreich / Bahnhöfe / Jenbach
269 1200x800 Px, 01.09.2024
Der Dieseltriebwagen mit Neigetechnik 612 654 / 612 154 (95 80 0612 654-3 D-DB / 95 80 0612 154-4 D-DB), ein Bombardier "RegioSwinger" der DB Regio Bayern, ist am 21 April 2023 im Hbf Hof abgestellt.
Der Triebzug wurde 2002 von Bombardier unter den Fabriknummern 23791 und 23792 gebaut.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 612 (RegioSwinger), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Bayern
204 1400x943 Px, 01.09.2024
Der „alex“ Reisezugwagen der ersten/zweiten Wagenklasse 56 80 39-95 507-1 D-DLB, der Gattung ABvmz, des alex der DBL - Die Länderbahn GmbH, steht am 21 April 2023, eingereiht in den RE 2 Hof – München, im Hauptbahnhof Hof.
Die meisten Wagen des alex gehören mit 17 Exemplaren der Bauart ABvmz an, welche durch Umbau aus Amz 210 bzw. dessen Umbauvarianten entstanden, dieser entstand aus einem Abteilwagen Am 203.0 der Deutschen Bundesbahn der Standardbauart UIC-x. 3 Abteile wurden zur 1. Klasse, 5 Abteile zur 2. Klasse, ein Mehrzweckraum eingerichtet, ein behindertengerechtes WC und eine Klimaanlage eingebaut. Die Wagen besaßen ursprünglich 10 Abteile mit je 6 Sitzplätzen. Bei den ABvmz gibt es sowohl ein- als auch mehrspannungsfähige Fahrzeuge, welche an der Heizungskennziffer zu unterscheiden sind. Die Wagen mit den Ziffern 90 an der 7. und 8. Stelle der Wagennummer sind mehrspannungsfähige RIC-Wagen, die Wagen mit den Ziffern 95 (wie dieser hier) an dieser Stelle sind nur einspannungsfähig - die Versorgung der Zugsammelschiene ist nur mit der in Deutschland üblichen Spannung von 1000V und 16 2/3 Hz möglich.
Lebenslauf dieses Wagens:
• 1969 gebaut von LHB - Linke-Hofmann-Busch GmbH) in Salzgitter-Watenstedt (heute ALSTOM Transport Deutschland GmbH), geliefert im März 1969 als D-DB 51 80 10-70 015-2 der Gattung Am 203.0 an die Deutsch Bundesbahn.
• 1988 umgebaut im PFA Weiden (Partner für Fahrzeugausstattung GmbH) zum D-DB 51 80 10-91 006-6 der Gattung Aim 260 (InterRegio-Wagen der 1. Klasse), später wurde er in die Gattungen Aim 260.1 bzw. Aim 260.3 geändert.
• 1992 erfolgte beim WB Bautzen der Umbau zum D-DB 51 80 10-94 006-3 Aimz 261.6
• 1994 erfolgte der Umbau zum D-DB 51 80 10-95 507-9 Amz 210.0
• 2001 wurde er zum D-DB 51 80 20-95 507-7 Bomz 210.2
• 2002 wurde er ausgemustert und an die Regentalbahn verkauft, wurde umgebaut und erhielt die neue Nummer 56 80 39-95 507-1 D-RBG ABvmz, später 56 80 39-95 507-1 D-VBG, seit 2015 nun 56 80 39-95 507-1 D-DLB
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 26.100 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.600 mm
Drehgestellbauart: GP 200-S-Mg
Leergewicht: 41 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Zulassungen: RIC (nur einspannungsfähig)
Sitzplätze: 15 in der 1. und 34 in der 2. Klasse, 2 Rollstuhlplätze
Abteile: 3 Abteile 1. Klasse; 4 Abteile 2. Klasse; 1 Mehrzweckabteil
Toiletten: 2, davon 1 behindertengerecht
Bremsbauart: KE-GPR-Mg
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / alex / DLB - Die Länderbahn GmbH (zu Netinera)
265 1400x903 Px, 01.09.2024
Der Hauptbahnhof Hof (offiziell Hof Hbf) am 21 April 2023.
Der Hauptbahnhof ist der wichtigste Bahnhof der oberfränkischen Stadt Hof. Der Bahnhof ist seit jeher ein Eisenbahnknoten zwischen Bayern, Thüringen, Sachsen und dem Nachbarland Tschechien. 2013 war er mit täglich 7000 bis 8000 umsteigenden Reisenden der fünftgrößte Umsteigebahnhof Bayerns.
Der Hauptbahnhof liegt am Schnittpunkt der Sachsen-Franken-Magistrale Dresden–Hof–Nürnberg und der Strecke Berlin–Leipzig–Hof–Regensburg–München. Bei seiner Eröffnung 1880 war er Gemeinschaftsbahnhof an der Grenze zwischen bayerischer und sächsischer Staatsbahn. Dies ist heute noch an der großen Ausdehnung der Bahnanlagen und dem imposanten Empfangsgebäude zu erkennen. Nach der Gründung der Deutschen Reichsbahn wurde der Bahnhof etwa 25 Jahre lang zum Durchgangsbahnhof. Von 1945 bis 1990 war der Hofer Bahnhof wieder Grenzbahnhof, diesmal zwischen der Sowjetischer Besatzungszone/Deutsche Demokratische Republik und Amerikanischer Besatzungszone/Bundesrepublik Deutschland, bevor die Grenze durch die Deutsche Wiedervereinigung wegfiel. Bis 2006 war der Hauptbahnhof ein Teil des Fernverkehrsnetz der DB, ab 2030 soll es wieder eine Fernverkehrsverbindung geben.
Zum Bahnhof gehören ein Zentralstellwerk, ein Container-Terminal, eine Zolldienststelle und ein Bahnbetriebswerk. Früher gab es Güterabfertigung und einen Paketbahnhof.
Der Bahnhof bestand früher aus zwei Teilen, in denen jeweils alle Betriebsanlagen (Lokschuppen, Kohlenbunker, Betriebswerk, Abstellgruppen usw.) vorhanden waren. Die südliche Seite gehörte den Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen, die nördliche Seite den Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen.
Das Empfangsgebäude wurde durch den seit 1856 bei den Königlich Bayerischen Staats-Eisenbahnen angestellten Architekten Georg Friedrich Seidel (1823–1895) entworfen. Es war spiegelsymmetrisch angelegt, wie der gesamte Bahnhof. Die Grenze zwischen beiden Eisenbahnverwaltungen verlief durch die Mitte des Empfangsgebäudes. Im Empfangsgebäude wurde ein prunkvoller Königssaal eingerichtet.
Nach dem Zweiten Weltkrieg war Hof lange wieder Grenzbahnhof, nördlich und östlich von Hof befand sich die innerdeutsche Grenze, die Stadt war wieder zur Schnittstelle zwischen zwei Bahngesellschaften geworden. Die Höllentalbahn wurde unterbrochen, die Bahnstrecke Hof–Eger nur noch im Güterverkehr genutzt, von der Bahnstrecke Hof–Plauen wurde als Reparationsleistung eines der beiden Streckengleise demontiert. Alle Züge der Deutschen Bundesbahn (mit Ausnahme der Interzonenzüge von München und Nürnberg nach Leipzig und Dresden sowie der Transitzüge nach Berlin) begannen und endeten in Hof. Bei den Interzonen- und Transitzügen wurde in Hof ein Lokwechsel durchgeführt: In Hof wurden die Züge in die DDR mit Triebfahrzeugen der Deutschen Reichsbahn, Züge aus der DDR mit Triebfahrzeugen der Deutschen Bundesbahn bespannt. Es wurden in Hof keine Grenzkontrollen durchgeführt, diese fanden im Zug oder am Grenzbahnhof Gutenfürst statt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Bahnhochbauten / Stellwerke
198 1600x1104 Px, 01.09.2024
Die alex 223 067-0 (92 80 1223 067-0D-DLB) steht am 21 April 2023, mit dem RE 2 Hof - Schwandorf - Regensburg - München, im Hbf Hof.
Die Siemens ER 20 "Hercules" wurde 2007 von Siemens in München unter der Fabriknummer 21455 gebaut. Eigentümerder Lok ist die Alpha Trains Belgium und die DBL - Die Länderbahn GmbH der Mieter. Sie hat die Zulassung für Deutschland, Österreich und Tschechien (die Höchstgeschwindigkeit für CZ beträgt jedoch nur 100km/h).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der alex“ Reisezugwagen (Abteilwagen) der zweiten Wagenklasse, D-DBL 56 80 22-90 209-8 der Gattung Bm der Die Länderbahn GmbH, eingereiht als Wagen 262 in den alex RE 2 (Hof - Schwandorf – Regensburg – München), am 21 April 2023 im Bahnhof Hof.
Analog zu den schon für den Allgäuexpress modernisierten Bomz 236 wurden auch bei den für den neuen alex modernisierten Bm 234 die Abteile beibehalten und lediglich mit optisch aufgearbeitet, aber bei den Bm wurde jeweils ein WC ausgebaut und in einen Fahrradbereich umgewandelt.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 26.400 mm
Wagenkastenlänge: 26.100 mm
Wagenkastenbreite: 2.825 mm
Höhe über Schienenoberkante: 4.050 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Drehgestellbauart: Minden-Deutz 364
Leergewicht: 39 t
Sitzplätze: 72 (in der 2. Klasse)
Fahrradplätze: 3
Abteile: 12 Abteile und 1 Mehrzweckraum
Toiletten: 1
Waschräume: 1
Dienstraum: nein
Bremsbauart: KE-GPR (D);
Energieversorgung: Achsgenerator
Batterien: 24 V, 330 Ah
Umbaujahr: 2007
Umbauer: VIS Halberstadt
Anzahl: 14
Umgebaut aus: Bm 235.0, ex Bm 234
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / alex / DLB - Die Länderbahn GmbH (zu Netinera)
204 1400x933 Px, 01.09.2024
Der „Regionova“ 814 045-1/ 914 045-0 (CZ ČD 95 54 5 814 045-1/ CZ ČD 95 54 5 914 045-0), ein Dieseltriebwagen mit Niederflurbereich der tschechischen České dráhy (ČD), steht am 21 April 2023 in Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad unterer Bahnhof), als Os 17106 nach Johanngeorgenstadt (Sachsen) via Karlovy Vary, Nejdek und Potucky, zur Abfahrt breit. Aber noch sind die Türen verschlossen.
Die Fahrzeuge der ČD-Baureihe 814/914 entstanden im Rahmen eines Rekonstruktionsprogrammes (2005 bis 2012) aus den Fahrzeugen der ČD-Baureihe 810,ex ČSD M 152.0 ""Chcípák"" (Brotbüchse). Von den ČD werden sie als „Regionova“ vermarktet. Die Achsfolge 1'A' + 1'1 (jeweils zweiachsiger Trieb- und Steuerwage) merkt man als Fahrgast sehr.
Technische Merkmale:
Wesentliche Veränderungen gegenüber der Ursprungsbauart sind eine neue, leistungsfähigere Antriebsanlage mit dem Dieselmotor TEDOM M1.2C ML 640SE (ehemals LIAZ), welcher unter dem Wagenboden untergebracht ist. Es handelt sich um einen Viertakt-Reihen-6-Zylinder-Dieselmotor mit Turbolader und Ladeluftkühler. Jeder Zylinder hat zwei Einlass- und zwei Auslassventile und eine Einspritzdüse. Die Kraftstoffeinspritzung erfolgt direkt; es wird von einer elektronisch gesteuerten Einspritzpumpe bereitgestellt. Die Ventile werden von einer einzigen Nockenwelle angetrieben. Der Ventiltrieb ist vom Typ OHV (überhängende Ventile). Die Abgase werden durch das Auspuffrohr auf das Dach des Fahrzeuges geleitet. Der Verbrennungsmotor erfüllt die EURO II-Emissionsgrenzwerte. Die Motorkühlung wird wie Wasser gehandhabt – die Kühlung des Motorkreislaufs und des Getriebes erfolgt über einen Aluminiumkühler der Firma AKG. Der Kühlerlüfter wird hydrostatisch angetrieben. Die Schmierung des Verbrennungsmotors erfolgt durch unter Druck stehendes Öl.
Die Kraftübertragung vom Dieselmotor erfolgt über ein hydromechanisches Getriebe VOITH DIWA 864.3E auf die Achse. Zudem wurde eine bequemere Innenausstattung mit behindertengerechter Toilette, bessere Arbeitsbedingungen für den Lokführer, bessere Fahreigenschaften und geringere Umweltauswirkungen der Antriebsanlage erreicht. Die Regionova sind nach wie vor mit Schraubenkupplung ausgerüstet und somit mit anderen Fahrzeugen freizügig kuppelbar.
Im Steuerwagen, der zwischen den Radsätzen einen Niederflurbereich auf etwa 50 % der Wagenlänge aufweist, befinden sich das Traglastenabteil, eine Auffahrrampe für Rollstühle, die Toilette und 34 Sitzplätze. Der Einstieg liegt in diesem Bereich in Wagenmitte. Der Triebwagen, in normaler Bodenhöhe aufgebaut, besitzt Fahrgastabteile mit 50 Sitzplätzen. Die Antriebsanlage liegt wie bei der Ursprungsbauart unter dem Wagenboden, auch die Lage der Einstiege wurde bei den Triebwagen nicht verändert.
Neben der Baureihe 814.0 wurden ab 2007auch Fahrzeuge zur dreiteiligen (Trio) Baureihe 814.2 umgebaut. Eine solche Einheit besteht dann aus zwei Motorwagen und einem Mittelwagen. Die dreiteiligen Züge bieten 135Sitzplätze anstatt bei den zweiteiligen Wagen 84.
TECHNISCHE DATEN der BR 814.0/914.0 (zweiteilig / Duo):
Hersteller: BR 810 Vagónka Studénka (heute Škoda Vagonka a.s.)
Umbau: Pars Nova a.s. in Šumperk (heute auch Škoda)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: 1'A' + 1'1
Länge über Puffer: 28.440 mm
Leergewicht: 39.6 t
Radsatzfahrmasse: 9,75 t
Motorentyp: 1x TEDOM M1.2C ML 640SE (ehemals LIAZ)
Motorhubraum: 11.946 Liter (Bohrung 130 mm / Hub 150 mm)
Installierte Leistung: 242 kW bei 1.950 U/min
Getriebe: Voith Diwa 864.3E
Leistungsübertragung: hydromechanisch
Anfahrzugkraft: 54 kN
Höchstgeschwindigkeit: 90 km/h
Sitzplätze: 84
Stehplätze: 105
Fußbodenhöhe: 570 mm (Niederflurteil)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der STADLER Regio-Shuttle RS1 bzw. RegioSpider 841 265-2 (95 54 5841 265-2 CZ-GWTR) der GW Train Regio a.s. erreicht am 21 April 2023 von Mariánské Lázně (Marienbad) kommend den Bahnhof Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad untere Bahnhof) und steht gleichauf zur Rückfahrt bereit.
Der STADLER Regio-Shuttle RS1 wurde 1998 von ADtranz (ABB Daimler-Benz Transportation GmbH) in Berlin (heute Stadler Pankow) unter der Fabriknummer 36784 gebaut und als BOB VT 65 an die Bodensee-Oberschwaben-Bahn geliefert, von 2007 bis 2021 lief er unter der NVR-Nr. 5 80 0650 355-0 D-BOBFN. Im Jahr 2021 wurde er an die GW Train Regio a.s. nach Tschechien verkauft und war von 2021 bis 2022 als 95 80 0650 355-0 D-GWTR noch in Deutschland eingestellt.
Die GW Train Regio a.s. (bis 20. Dezember 2011 Viamont Regio a.s.) ist ein tschechisches Eisenbahnverkehrsunternehmen, mit Sitz in Ústí nad Labem.
Nachdem die Firma Viamont ab 1997 auf verschiedenen Bahnstrecken den Schienenpersonennahverkehr übernahm, gründete die Gesellschaft am 19. Juni 2008 die Viamont Regio a.s. als 100%ige Tochtergesellschaft. Diese wurde am 27. Oktober 2011 an die IDS building corporation a.s. verkauft, die sie am 20. Dezember 2011 in GW Train Regio umbenannte. Im Juni 2014 wurde das Unternehmen an die ČSAD Jihotrans a.s. weiterverkauft. Im März 2015 wurde bekannt, dass die Gesellschaft ab Fahrplanwechsel 2016 drei zusätzliche Strecken im Böhmerwald für 15 Jahre betreiben wird. GW Train Regio betreibt diese Strecken allerdings erst seit Dezember 2017 und löste die České dráhy ab. Ferner betreibt sie die Schnellzüge Plzeň–Chomutov–Most nach einer Direktvergabe mit Triebwagen der DB-Baureihe 628.
Unteranderem Betreibt die GW Train Regio a.s. die Linie auf der schöne 53 km langen Strecke (SŽDC Kursbuchstrecke 149) von Karlovy Vary dolní nádraží (Karlsbad untere Bahnhof) über Bečov nad Teplou (Petschau) nach Mariánské Lázně (Marienbad).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 650 (Stadler Regio-Shuttle RS1), Tschechien / Triebzüge / BR 841 "RegioSpider" (STADLER RS1), Tschechien / Unternehmen / GW Train Regio a.s., Tschechien / Bahnhöfe / Karlovy Vary dolní nádra¸í (Karlsbad unterer Bf), Tschechien / Strecken / S´DC 149 - Mariánské Lázně–Karlovy Vary (Marienbad–Karlsbad)
232 1400x984 Px, 30.08.2024
Der RegioPanter 651 204-0 / 650 204- 1 (CZ-ČD 94 54 1 651 204-0 / CZ-ČD 94 54 1 650 204-1), ein zweiteiliger Zweisystem-Elektrotriebzug (3 kV DC und 25 kV, 50 Hz~) vom Typ Škoda15 Ev, der České dráhy (ČD) / Plzeňský Kraj (deutsch Pilsner Region), steht am 21 April 2023 im Bahnhof Karlovy Vary (Karlsbad, oberer Bahnhof bzw. Karlsbad Hbf), als Sp (Spěšný vlak / Eilzug) nach Pilsen (Plzeň) via Cheb (Eger) zur Abfahrt bereit.
Der zweiteiliger zweisystemfähiger (3 kV DC und 25 kV, 50 Hz~) Elektrotriebzug vom Typ Škoda15Ev/HV14 wurde 2021 von Škoda Vagonka a.s. in Ostrava (ex ČKD Vagónka Studénka) gebaut.
Die einstöckigen Elektrotriebzüge RegioPanter stellen eine völlig neue Generation von modernen Niederflur-Fahrzeugen dar. Sie werden mit einem Stromsystem (3 kV DC) und mit zwei Stromsystemen (3 kV DC und 25 kV / 50 Hz AC) bei der wie die hier gezeigten BR 650 / 651 angeboten. Die ČD hat zwei- und dreiteilige Einheiten bestellt, laut Hersteller sind bis zu sechsteilige Kompositionen möglich. Bis zu vier Wagenzüge sind kuppelbar. Die BR 650.2 / 651.2 werden als Typ ¦koda 15 Ev und sind gegenüber der BR 650.0 / 651.0 (¦koda 7 Ev) modifiziert. Beide Wagenteile sind jeweils mit einem Triebdrehgestell mit zwei Asynchronmotoren und einem üblichen Laufdrehgestell ausgestattet. Im Vergleich zu den vorhanden Zwei-Wagen-Zügen verbraucht der Zug RegioPanter bis um eine Hälfte weniger Strom, und zwar auch dank des Systems der Energierückgewinnung, die beim Bremsen entsteht. Die einstöckige regionale Einheit ist als ein völlig durchgängiger Zug konzipiert, d.h. ohne Innenzwischenwände und Türen. Offen ist auch der Übergang zwischen den Wagen. Die meiste elektrische Ausrüstung befindet sich auf dem Dach, wodurch sich der Fahrgastraum erheblich erweitert. Die Drehstrom-Traktionsmotoren vom Typ ¦koda ML 3942 K/4 besitzen eine Leistung von je 340 kW.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel: Bo‘2‘+2‘Bo‘
Länge über Kupplung: 52.900 mm
Breite: 2.820 mm
Höhe: 4.260 mm
Drehzapfenabstand: 19.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm
Raddurchmesser: 850 (neu) / 770 mm (abgenutzt)
Dauerleistung: 1.360 kW (4 x 340 kW)
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
May. Beschleunigung: 1,1 m/s²
Stundenzugkraft: 131 kN
Kleinster befahrbarer Gleisbogen: 125 m
Stromsystem: 3 kV DC und 25 kV / 50 Hz AC
Leergewicht: 102,8 t
Anzahl der Sitzplätze: 140, davon 8 in der 1. Klasse
Anzahl der Stehplätze: 183
Plätze für Fahrräder/Kinderwagen: 9 / 4
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Tschechien / Unternehmen / ČD (České dráhy), Tschechien / Triebzüge / BR 650.2 / 651.2 „RegioPanter“ - ¦koda 15Ev, 2-teilig, Zweisystem, Tschechien / Zuggattungen / Sp (Spě¨ný vlak / Eilzug), Tschechien / Strecken / S´DC 140 - "Buschtěhrader Eisenbahn" Chomutov – Cheb (Eger)
196 1400x991 Px, 30.08.2024