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Die beiden ex SBB Tm IV Diesellok (Rangiertraktor mit Dieselantrieb), die 232 132-1 (Tm 98 85 5 232 132-1 CH-SBBC) und die 232 140-4 (Tm 98 85 5 232 140-4 CH-SBBC) sind am 26.05.2023 beim Bahnhof Martigny abgestellt. Die Tm IV wurden 1975 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut. Die 232 132-1unter der Fabriknummer 5048 als Tm 8782 und die 232 140-4 1unter der Fabriknummer 5048 als Tm 8790, jeweils für die SBB - Schweizerische Bundesbahnen, 2001 gingen sie an die SBB Cargo über. Beide wurden 2010 bzw. 2011 im Industriewerk Biel der SBB zu den heutigen Tm 232 umgebaut, es erfolgten eine Remotorisierung und der Einbau einer Funkfernsteuerung. Wobei normalerweise müsste man sie mit der Funkfernsteuerung nun als Tmf führen. Die Fahrzeuge wurden als fahrdrahtunabhängiges Fahrzeug für den Rangier- und Baudienst beschafft. Erstmals bei einer großen SBB-Fahrzeugserie, kam bei diesen Fahrzeugen die hydraulische Kraftübertragung zum Einsatz. Da das Turbowendegetriebe eine Ausrüstung für beide Fahrtrichtungen hatte, konnte auf das störungsanfällige mechanische Wendegetriebe verzichtet werden. Um die ungünstige Wirkungsgradcharakteristik abzuschwächen, wurde ein nur im Stillstand schaltbares Stufengetriebe eingebaut, das die Wahl zwischen einer Höchstgeschwindigkeit von 30 oder 60 km/h, oder die Wahl zwischen größerer Zugkraft oder größerer Geschwindigkeit ermöglichte. Die Rangiertraktoren besitzen einen Außenrahmen mit obenliegenden Blattfedern, die sich auf die Achslager abstützen. Die Federn besitzen keinen Lastausgleich.Die Kraftübertragung erfolgt von der Motorwelle über eine Kardanwelle (Gelenkwelle) zu einem zentralen Schaltgetriebe. Dieses ist als Voith-Turbogetriebe mit nachgeschaltetem Verteilgetriebe ausgeführt. Von dessen Antriebswelle (beidseitig) weiter über zwei Gelenkwellen auf eine Achsgetriebe, das sich auf der jeweiligen Antriebachse befindet. Die beiden Achsen sind über die Gelenkwellen und Antriebswellen mechanisch verbunden. Das Voith-Turbogetriebe ist ein vollautomatisch arbeitendes hydrodynamisches Strömungsgetriebe, das zwei Wandler besitzt. Als Betriebsflüssigkeit kommt Mineralöl zu Einsatz. Die beiden Wandler sind zueinander gegenläufig, wodurch die Fahrtrichtung geändert wird. Dem Turbogetriebe ist das Verteilgetriebe nachgeschaltet. Dort kann mechanisch die Übersetzung zwischen Rangier- und Streckengang geschaltet werden. Da es sich um ein nicht synchronisiertes Schaltgetriebe handelt, darf es nur im Stillstand geschaltet werden. Es besitzt auch eine Neutralstellung, in welchen der Schalthebel bei Schleppfahrt gebracht und verriegelt wird. Das Achsgetriebe besteht aus einem Kegelradgetriebe mit einem Übersetzungsverhältnis 1:3.357. Auf der der Kardanwelle abgewandten Seite ist das Gehäuse des Achsantriebes mit einer Drehmomentabstützung mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Als Motor wurde ein schnelllaufender nicht aufgeladener 8-Zylinder Dieselmotor eingebaut. Die ersten Fahrzeuge waren mit einem MAN Motor des Typs R8V 16/18, mit 280 kW / 380 PS Leistung, ausgerüstet, dessen Produktion später von der MTU übernommen wurden. Umbau zu Tm 232 Neben der Neumotorisierung war der Einbau einer Zugsicherung der wichtigste Umbaupunkt, denn es werden doch heute vermehrt Streckenfahrten mit den Rangiertraktoren unternommen. Es kommt ein Caterpillar 6 Zylinder-Dieselmotor des Typs 13C Acert mit Ladeluftkühler und Partikelfilter zum Einbau. Die Motorleistung beträgt nun 310 kW, mehr lässt das hydraulische Getriebe auch nicht zu. Daneben wurde die Spannung der Steuerung von 36 Volt auf 24 Volt abgeändert. Neben dem Einbau einer neuen Sicherheitssteuerung und Zugsicherung werden auch alle Fahrzeuge mit einer modernen Funkfernsteuerung ausgerüstet. Die Umbauten wurden im Industriewerk Biel durchgeführt, das heute der SBB Division Personenverkehr zugeteilt ist. TECHNISCHE DATEN (Tm 232, ex Tm IV) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 7.670 mm Achsabstand: 3.570 mm Treibraddurchmesser: 950 mm Kleinster bef. Halbmesser: 35m Dienstgewicht: 30 t Höchstgeschwindigkeit: 30 (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang) / 90 km/h (geschleppt) Traktionsleistung: 310 kW/421 PS (urspr. 280 kW / 380 PS) Anfahrzugkraft: 90 kN Dauerzugkraft: 60 kN Motor (neu): 6 Zylinder Reihenmotor vom Typ Caterpillar 13C Acert) Ursprünglicher Motor: 8 Zylinder Reihenmotor vom Typ MAN Typs R8V 16/18 Leistungsübertragung: Hydraulisch Tankinhalt: 850 l (Diesel)
Die beiden ex SBB Tm IV Diesellok (Rangiertraktor mit Dieselantrieb), die 232 132-1 (Tm 98 85 5 232 132-1 CH-SBBC) und die 232 140-4 (Tm 98 85 5 232 140-4 CH-SBBC) sind am 26.05.2023 beim Bahnhof Martigny abgestellt. Die Tm IV wurden 1975 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut. Die 232 132-1unter der Fabriknummer 5048 als Tm 8782 und die 232 140-4 1unter der Fabriknummer 5048 als Tm 8790, jeweils für die SBB - Schweizerische Bundesbahnen, 2001 gingen sie an die SBB Cargo über. Beide wurden 2010 bzw. 2011 im Industriewerk Biel der SBB zu den heutigen Tm 232 umgebaut, es erfolgten eine Remotorisierung und der Einbau einer Funkfernsteuerung. Wobei normalerweise müsste man sie mit der Funkfernsteuerung nun als Tmf führen. Die Fahrzeuge wurden als fahrdrahtunabhängiges Fahrzeug für den Rangier- und Baudienst beschafft. Erstmals bei einer großen SBB-Fahrzeugserie, kam bei diesen Fahrzeugen die hydraulische Kraftübertragung zum Einsatz. Da das Turbowendegetriebe eine Ausrüstung für beide Fahrtrichtungen hatte, konnte auf das störungsanfällige mechanische Wendegetriebe verzichtet werden. Um die ungünstige Wirkungsgradcharakteristik abzuschwächen, wurde ein nur im Stillstand schaltbares Stufengetriebe eingebaut, das die Wahl zwischen einer Höchstgeschwindigkeit von 30 oder 60 km/h, oder die Wahl zwischen größerer Zugkraft oder größerer Geschwindigkeit ermöglichte. Die Rangiertraktoren besitzen einen Außenrahmen mit obenliegenden Blattfedern, die sich auf die Achslager abstützen. Die Federn besitzen keinen Lastausgleich.Die Kraftübertragung erfolgt von der Motorwelle über eine Kardanwelle (Gelenkwelle) zu einem zentralen Schaltgetriebe. Dieses ist als Voith-Turbogetriebe mit nachgeschaltetem Verteilgetriebe ausgeführt. Von dessen Antriebswelle (beidseitig) weiter über zwei Gelenkwellen auf eine Achsgetriebe, das sich auf der jeweiligen Antriebachse befindet. Die beiden Achsen sind über die Gelenkwellen und Antriebswellen mechanisch verbunden. Das Voith-Turbogetriebe ist ein vollautomatisch arbeitendes hydrodynamisches Strömungsgetriebe, das zwei Wandler besitzt. Als Betriebsflüssigkeit kommt Mineralöl zu Einsatz. Die beiden Wandler sind zueinander gegenläufig, wodurch die Fahrtrichtung geändert wird. Dem Turbogetriebe ist das Verteilgetriebe nachgeschaltet. Dort kann mechanisch die Übersetzung zwischen Rangier- und Streckengang geschaltet werden. Da es sich um ein nicht synchronisiertes Schaltgetriebe handelt, darf es nur im Stillstand geschaltet werden. Es besitzt auch eine Neutralstellung, in welchen der Schalthebel bei Schleppfahrt gebracht und verriegelt wird. Das Achsgetriebe besteht aus einem Kegelradgetriebe mit einem Übersetzungsverhältnis 1:3.357. Auf der der Kardanwelle abgewandten Seite ist das Gehäuse des Achsantriebes mit einer Drehmomentabstützung mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Als Motor wurde ein schnelllaufender nicht aufgeladener 8-Zylinder Dieselmotor eingebaut. Die ersten Fahrzeuge waren mit einem MAN Motor des Typs R8V 16/18, mit 280 kW / 380 PS Leistung, ausgerüstet, dessen Produktion später von der MTU übernommen wurden. Umbau zu Tm 232 Neben der Neumotorisierung war der Einbau einer Zugsicherung der wichtigste Umbaupunkt, denn es werden doch heute vermehrt Streckenfahrten mit den Rangiertraktoren unternommen. Es kommt ein Caterpillar 6 Zylinder-Dieselmotor des Typs 13C Acert mit Ladeluftkühler und Partikelfilter zum Einbau. Die Motorleistung beträgt nun 310 kW, mehr lässt das hydraulische Getriebe auch nicht zu. Daneben wurde die Spannung der Steuerung von 36 Volt auf 24 Volt abgeändert. Neben dem Einbau einer neuen Sicherheitssteuerung und Zugsicherung werden auch alle Fahrzeuge mit einer modernen Funkfernsteuerung ausgerüstet. Die Umbauten wurden im Industriewerk Biel durchgeführt, das heute der SBB Division Personenverkehr zugeteilt ist. TECHNISCHE DATEN (Tm 232, ex Tm IV) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 7.670 mm Achsabstand: 3.570 mm Treibraddurchmesser: 950 mm Kleinster bef. Halbmesser: 35m Dienstgewicht: 30 t Höchstgeschwindigkeit: 30 (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang) / 90 km/h (geschleppt) Traktionsleistung: 310 kW/421 PS (urspr. 280 kW / 380 PS) Anfahrzugkraft: 90 kN Dauerzugkraft: 60 kN Motor (neu): 6 Zylinder Reihenmotor vom Typ Caterpillar 13C Acert) Ursprünglicher Motor: 8 Zylinder Reihenmotor vom Typ MAN Typs R8V 16/18 Leistungsübertragung: Hydraulisch Tankinhalt: 850 l (Diesel)
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Tm 232.1, ex Tm IV (Rangiertraktoren), Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC)

345 1400x944 Px, 05.07.2023

Die beiden ex SBB Tm IV Diesellok (Rangiertraktor mit Dieselantrieb), die 232 132-1 (Tm 98 85 5 232 132-1 CH-SBBC) und die 232 140-4 (Tm 98 85 5 232 140-4 CH-SBBC) sind am 26.05.2023 beim Bahnhof Martigny abgestellt. Die Tm IV wurden 1975 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut. Die 232 132-1unter der Fabriknummer 5048 als Tm 8782 und die 232 140-4 1unter der Fabriknummer 5048 als Tm 8790, jeweils für die SBB - Schweizerische Bundesbahnen, 2001 gingen sie an die SBB Cargo über. Beide wurden 2010 bzw. 2011 im Industriewerk Biel der SBB zu den heutigen Tm 232 umgebaut, es erfolgten eine Remotorisierung und der Einbau einer Funkfernsteuerung. Wobei normalerweise müsste man sie mit der Funkfernsteuerung nun als Tmf führen. Die Fahrzeuge wurden als fahrdrahtunabhängiges Fahrzeug für den Rangier- und Baudienst beschafft. Erstmals bei einer großen SBB-Fahrzeugserie, kam bei diesen Fahrzeugen die hydraulische Kraftübertragung zum Einsatz. Da das Turbowendegetriebe eine Ausrüstung für beide Fahrtrichtungen hatte, konnte auf das störungsanfällige mechanische Wendegetriebe verzichtet werden. Um die ungünstige Wirkungsgradcharakteristik abzuschwächen, wurde ein nur im Stillstand schaltbares Stufengetriebe eingebaut, das die Wahl zwischen einer Höchstgeschwindigkeit von 30 oder 60 km/h, oder die Wahl zwischen größerer Zugkraft oder größerer Geschwindigkeit ermöglichte. Die Rangiertraktoren besitzen einen Außenrahmen mit obenliegenden Blattfedern, die sich auf die Achslager abstützen. Die Federn besitzen keinen Lastausgleich.Die Kraftübertragung erfolgt von der Motorwelle über eine Kardanwelle (Gelenkwelle) zu einem zentralen Schaltgetriebe. Dieses ist als Voith-Turbogetriebe mit nachgeschaltetem Verteilgetriebe ausgeführt. Von dessen Antriebswelle (beidseitig) weiter über zwei Gelenkwellen auf eine Achsgetriebe, das sich auf der jeweiligen Antriebachse befindet. Die beiden Achsen sind über die Gelenkwellen und Antriebswellen mechanisch verbunden. Das Voith-Turbogetriebe ist ein vollautomatisch arbeitendes hydrodynamisches Strömungsgetriebe, das zwei Wandler besitzt. Als Betriebsflüssigkeit kommt Mineralöl zu Einsatz. Die beiden Wandler sind zueinander gegenläufig, wodurch die Fahrtrichtung geändert wird. Dem Turbogetriebe ist das Verteilgetriebe nachgeschaltet. Dort kann mechanisch die Übersetzung zwischen Rangier- und Streckengang geschaltet werden. Da es sich um ein nicht synchronisiertes Schaltgetriebe handelt, darf es nur im Stillstand geschaltet werden. Es besitzt auch eine Neutralstellung, in welchen der Schalthebel bei Schleppfahrt gebracht und verriegelt wird. Das Achsgetriebe besteht aus einem Kegelradgetriebe mit einem Übersetzungsverhältnis 1:3.357. Auf der der Kardanwelle abgewandten Seite ist das Gehäuse des Achsantriebes mit einer Drehmomentabstützung mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Als Motor wurde ein schnelllaufender nicht aufgeladener 8-Zylinder Dieselmotor eingebaut. Die ersten Fahrzeuge waren mit einem MAN Motor des Typs R8V 16/18, mit 280 kW / 380 PS Leistung, ausgerüstet, dessen Produktion später von der MTU übernommen wurden. Umbau zu Tm 232 Neben der Neumotorisierung war der Einbau einer Zugsicherung der wichtigste Umbaupunkt, denn es werden doch heute vermehrt Streckenfahrten mit den Rangiertraktoren unternommen. Es kommt ein Caterpillar 6 Zylinder-Dieselmotor des Typs 13C Acert mit Ladeluftkühler und Partikelfilter zum Einbau. Die Motorleistung beträgt nun 310 kW, mehr lässt das hydraulische Getriebe auch nicht zu. Daneben wurde die Spannung der Steuerung von 36 Volt auf 24 Volt abgeändert. Neben dem Einbau einer neuen Sicherheitssteuerung und Zugsicherung werden auch alle Fahrzeuge mit einer modernen Funkfernsteuerung ausgerüstet. Die Umbauten wurden im Industriewerk Biel durchgeführt, das heute der SBB Division Personenverkehr zugeteilt ist. TECHNISCHE DATEN (Tm 232, ex Tm IV) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 7.670 mm Achsabstand: 3.570 mm Treibraddurchmesser: 950 mm Kleinster bef. Halbmesser: 35m Dienstgewicht: 30 t Höchstgeschwindigkeit: 30 (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang) / 90 km/h (geschleppt) Traktionsleistung: 310 kW/421 PS (urspr. 280 kW / 380 PS) Anfahrzugkraft: 90 kN Dauerzugkraft: 60 kN Motor (neu): 6 Zylinder Reihenmotor vom Typ Caterpillar 13C Acert) Ursprünglicher Motor: 8 Zylinder Reihenmotor vom Typ MAN Typs R8V 16/18 Leistungsübertragung: Hydraulisch Tankinhalt: 850 l (Diesel)
Die beiden ex SBB Tm IV Diesellok (Rangiertraktor mit Dieselantrieb), die 232 132-1 (Tm 98 85 5 232 132-1 CH-SBBC) und die 232 140-4 (Tm 98 85 5 232 140-4 CH-SBBC) sind am 26.05.2023 beim Bahnhof Martigny abgestellt. Die Tm IV wurden 1975 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut. Die 232 132-1unter der Fabriknummer 5048 als Tm 8782 und die 232 140-4 1unter der Fabriknummer 5048 als Tm 8790, jeweils für die SBB - Schweizerische Bundesbahnen, 2001 gingen sie an die SBB Cargo über. Beide wurden 2010 bzw. 2011 im Industriewerk Biel der SBB zu den heutigen Tm 232 umgebaut, es erfolgten eine Remotorisierung und der Einbau einer Funkfernsteuerung. Wobei normalerweise müsste man sie mit der Funkfernsteuerung nun als Tmf führen. Die Fahrzeuge wurden als fahrdrahtunabhängiges Fahrzeug für den Rangier- und Baudienst beschafft. Erstmals bei einer großen SBB-Fahrzeugserie, kam bei diesen Fahrzeugen die hydraulische Kraftübertragung zum Einsatz. Da das Turbowendegetriebe eine Ausrüstung für beide Fahrtrichtungen hatte, konnte auf das störungsanfällige mechanische Wendegetriebe verzichtet werden. Um die ungünstige Wirkungsgradcharakteristik abzuschwächen, wurde ein nur im Stillstand schaltbares Stufengetriebe eingebaut, das die Wahl zwischen einer Höchstgeschwindigkeit von 30 oder 60 km/h, oder die Wahl zwischen größerer Zugkraft oder größerer Geschwindigkeit ermöglichte. Die Rangiertraktoren besitzen einen Außenrahmen mit obenliegenden Blattfedern, die sich auf die Achslager abstützen. Die Federn besitzen keinen Lastausgleich.Die Kraftübertragung erfolgt von der Motorwelle über eine Kardanwelle (Gelenkwelle) zu einem zentralen Schaltgetriebe. Dieses ist als Voith-Turbogetriebe mit nachgeschaltetem Verteilgetriebe ausgeführt. Von dessen Antriebswelle (beidseitig) weiter über zwei Gelenkwellen auf eine Achsgetriebe, das sich auf der jeweiligen Antriebachse befindet. Die beiden Achsen sind über die Gelenkwellen und Antriebswellen mechanisch verbunden. Das Voith-Turbogetriebe ist ein vollautomatisch arbeitendes hydrodynamisches Strömungsgetriebe, das zwei Wandler besitzt. Als Betriebsflüssigkeit kommt Mineralöl zu Einsatz. Die beiden Wandler sind zueinander gegenläufig, wodurch die Fahrtrichtung geändert wird. Dem Turbogetriebe ist das Verteilgetriebe nachgeschaltet. Dort kann mechanisch die Übersetzung zwischen Rangier- und Streckengang geschaltet werden. Da es sich um ein nicht synchronisiertes Schaltgetriebe handelt, darf es nur im Stillstand geschaltet werden. Es besitzt auch eine Neutralstellung, in welchen der Schalthebel bei Schleppfahrt gebracht und verriegelt wird. Das Achsgetriebe besteht aus einem Kegelradgetriebe mit einem Übersetzungsverhältnis 1:3.357. Auf der der Kardanwelle abgewandten Seite ist das Gehäuse des Achsantriebes mit einer Drehmomentabstützung mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Als Motor wurde ein schnelllaufender nicht aufgeladener 8-Zylinder Dieselmotor eingebaut. Die ersten Fahrzeuge waren mit einem MAN Motor des Typs R8V 16/18, mit 280 kW / 380 PS Leistung, ausgerüstet, dessen Produktion später von der MTU übernommen wurden. Umbau zu Tm 232 Neben der Neumotorisierung war der Einbau einer Zugsicherung der wichtigste Umbaupunkt, denn es werden doch heute vermehrt Streckenfahrten mit den Rangiertraktoren unternommen. Es kommt ein Caterpillar 6 Zylinder-Dieselmotor des Typs 13C Acert mit Ladeluftkühler und Partikelfilter zum Einbau. Die Motorleistung beträgt nun 310 kW, mehr lässt das hydraulische Getriebe auch nicht zu. Daneben wurde die Spannung der Steuerung von 36 Volt auf 24 Volt abgeändert. Neben dem Einbau einer neuen Sicherheitssteuerung und Zugsicherung werden auch alle Fahrzeuge mit einer modernen Funkfernsteuerung ausgerüstet. Die Umbauten wurden im Industriewerk Biel durchgeführt, das heute der SBB Division Personenverkehr zugeteilt ist. TECHNISCHE DATEN (Tm 232, ex Tm IV) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 7.670 mm Achsabstand: 3.570 mm Treibraddurchmesser: 950 mm Kleinster bef. Halbmesser: 35m Dienstgewicht: 30 t Höchstgeschwindigkeit: 30 (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang) / 90 km/h (geschleppt) Traktionsleistung: 310 kW/421 PS (urspr. 280 kW / 380 PS) Anfahrzugkraft: 90 kN Dauerzugkraft: 60 kN Motor (neu): 6 Zylinder Reihenmotor vom Typ Caterpillar 13C Acert) Ursprünglicher Motor: 8 Zylinder Reihenmotor vom Typ MAN Typs R8V 16/18 Leistungsübertragung: Hydraulisch Tankinhalt: 850 l (Diesel)
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Tm 232.1, ex Tm IV (Rangiertraktoren), Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

380 1400x940 Px, 05.07.2023

Die SCHEUCHZER B 3001 Hochleistungsstopfmaschine (Dreikopf) mit integriertem Gleisstabilisator, Flankenverdichtung und Kehranhänger, 99 85 9123 002-9 CH-SCHEU (ex VTmaas 80 81 00 03 198-8), ein Plasser & Theurer Dynamic Stopfexpress 09-3X mit Kehranhänger der Scheuchzer SA, ist am 26. Mai 2023 beim Bahnhof Martigny abgestellt. Die Dynamic 09-3X sind kontinuierlich arbeitende Nivellier-, Hebe-, Richt- und Drei-Schwellen-Stopfmaschinen mit integrierter dynamischer Gleisstabilisation. Sie ermöglichen das Stopfen von drei Schwellen in einem Arbeitsgang. Dadurch wird eine hohe Arbeitsgeschwindigkeit erzielt. Diese Maschinen sind jedoch nicht für den Bereich von Weichen geeignet. Bei der Stopfung wird der Schotter unter der Schwelle verdichtet, wodurch ein stabiles Schwellenauflager entsteht. Diese Maschine ist zudem mit Kehranhänger, zur Reinigung der Schwellenoberfläche, ausgestattet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 11 Achsfolge Fahrantrieb (Hydrodyn.): Bo´2´2´+ Bo´2´+1´ (4 Achsen angetr.) Achsfolge Arbeitsantrieb (Hydrodyn.): Bo´ Bo´2´+ Bo´ Bo´+1´ (8 Achsen angetr.) Länge über Puffer: 49.740 mm Drehzapfenabstand: 12.545 / 3.265 / 5.000 / 11.800 / 9.000 mm Gesamtgewicht: 167 t Achslast: 20 t Höchstgeschwindigkeit (eigen/geschleppt):100 km/h Motorleistung: 440 kW und 370 kW (Deutz Dieselmotoren mit Partikelfilter) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m Bremse: KE-GP (K) Bremssohlen: J 838 Bremsgewichte: G = 100 t / P = 112 t Tankvolumen (Diesel): 4.000 l Tankvolumen (Hydrauliköl): 1.300 und 800 l Tankvolumen (Wasser): 3.900 l (für Staubniederbekämpfungsanlage) Quelle: Scheuchzer SA
Die SCHEUCHZER B 3001 Hochleistungsstopfmaschine (Dreikopf) mit integriertem Gleisstabilisator, Flankenverdichtung und Kehranhänger, 99 85 9123 002-9 CH-SCHEU (ex VTmaas 80 81 00 03 198-8), ein Plasser & Theurer Dynamic Stopfexpress 09-3X mit Kehranhänger der Scheuchzer SA, ist am 26. Mai 2023 beim Bahnhof Martigny abgestellt. Die Dynamic 09-3X sind kontinuierlich arbeitende Nivellier-, Hebe-, Richt- und Drei-Schwellen-Stopfmaschinen mit integrierter dynamischer Gleisstabilisation. Sie ermöglichen das Stopfen von drei Schwellen in einem Arbeitsgang. Dadurch wird eine hohe Arbeitsgeschwindigkeit erzielt. Diese Maschinen sind jedoch nicht für den Bereich von Weichen geeignet. Bei der Stopfung wird der Schotter unter der Schwelle verdichtet, wodurch ein stabiles Schwellenauflager entsteht. Diese Maschine ist zudem mit Kehranhänger, zur Reinigung der Schwellenoberfläche, ausgestattet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 11 Achsfolge Fahrantrieb (Hydrodyn.): Bo´2´2´+ Bo´2´+1´ (4 Achsen angetr.) Achsfolge Arbeitsantrieb (Hydrodyn.): Bo´ Bo´2´+ Bo´ Bo´+1´ (8 Achsen angetr.) Länge über Puffer: 49.740 mm Drehzapfenabstand: 12.545 / 3.265 / 5.000 / 11.800 / 9.000 mm Gesamtgewicht: 167 t Achslast: 20 t Höchstgeschwindigkeit (eigen/geschleppt):100 km/h Motorleistung: 440 kW und 370 kW (Deutz Dieselmotoren mit Partikelfilter) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m Bremse: KE-GP (K) Bremssohlen: J 838 Bremsgewichte: G = 100 t / P = 112 t Tankvolumen (Diesel): 4.000 l Tankvolumen (Hydrauliköl): 1.300 und 800 l Tankvolumen (Wasser): 3.900 l (für Staubniederbekämpfungsanlage) Quelle: Scheuchzer SA
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Planier- und Stopfmaschinen (Normalspur), Schweiz / Unternehmen / Scheuchzer SA

416 1400x933 Px, 05.07.2023

Detailbild von dem dreiteiligen RegionAlps (RA) NINA - RABe 525 041-0 (94 85 7525 041-0 CH-RA) am 26.05.2023 im Bahnhof Martigny.
Detailbild von dem dreiteiligen RegionAlps (RA) NINA - RABe 525 041-0 (94 85 7525 041-0 CH-RA) am 26.05.2023 im Bahnhof Martigny.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 525 / RABe 527 (NINA), Schweiz / Unternehmen / RegionAlps

354  8 1400x971 Px, 05.07.2023

Die beiden dreiteiligen RegionAlps (RA) NINA – RABe 525 041-0 (94 85 7525 041-0 CH-RA) und der RABe 525 038-8 (94 85 7525 038-8 CH-RA), ex BLS NINA 038, stehen am 26.05.2023 im Bahnhof Martigny (am Kopfgleis 58). Diese NINA der RegionAlps fahren die Verbindung Martigny–Sembrancher–Le Châble. Die RegionAlps (RA) ist Eisenbahnverkehrsunternehmen im Kanton Wallis, das seinen Geschäftssitz in Martigny hat. Die im Jahr 2003 gegründete Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und der Transports de Martigny et Régions (TMR) verkehrte anfänglich mit Fahrzeugen der beiden Besitzerbahnen. Sie betreibt den Regionalverkehr vor allem im Rhonetal zwischen dem Ostufer des Genfersees und Brig. Als dritter Aktionär ist 2009 der Kanton Wallis ins Unternehmen eingestiegen, seither halten die SBB 70 %, die TMR 18 %, und der Kanton Wallis 12 % des Aktienkapitals. Das Rollmaterial der Regionalps besteht z.Z aus 16 dreiteilige NPZ Domino (Trieb-, Zwischen- und Steuerwagen ex SBB) und 4 dreiteiligen NINA RABe 525 (ex TMR).
Die beiden dreiteiligen RegionAlps (RA) NINA – RABe 525 041-0 (94 85 7525 041-0 CH-RA) und der RABe 525 038-8 (94 85 7525 038-8 CH-RA), ex BLS NINA 038, stehen am 26.05.2023 im Bahnhof Martigny (am Kopfgleis 58). Diese NINA der RegionAlps fahren die Verbindung Martigny–Sembrancher–Le Châble. Die RegionAlps (RA) ist Eisenbahnverkehrsunternehmen im Kanton Wallis, das seinen Geschäftssitz in Martigny hat. Die im Jahr 2003 gegründete Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und der Transports de Martigny et Régions (TMR) verkehrte anfänglich mit Fahrzeugen der beiden Besitzerbahnen. Sie betreibt den Regionalverkehr vor allem im Rhonetal zwischen dem Ostufer des Genfersees und Brig. Als dritter Aktionär ist 2009 der Kanton Wallis ins Unternehmen eingestiegen, seither halten die SBB 70 %, die TMR 18 %, und der Kanton Wallis 12 % des Aktienkapitals. Das Rollmaterial der Regionalps besteht z.Z aus 16 dreiteilige NPZ Domino (Trieb-, Zwischen- und Steuerwagen ex SBB) und 4 dreiteiligen NINA RABe 525 (ex TMR).
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 525 / RABe 527 (NINA), Schweiz / Unternehmen / RegionAlps, Schweiz / Bahnhöfe / Martigny (Martinach)

388 1400x947 Px, 05.07.2023

Der schmalspurige Bahnhof Martigny der TMR - Transports de Martigny et Régions, ex Martigny-Châtelard-Bahn (MC), für den „Mont-Blanc Express“. Von wo man via Châtelard nach Vallorcine (F) fahren kann. Von Vallorcine kann man dann mit der SNCF (auch schmalspurig) die weiterführende Bahnstrecke via Chamonix-Mont-Blanc nach Saint-Gervais weiterfahren.
Der schmalspurige Bahnhof Martigny der TMR - Transports de Martigny et Régions, ex Martigny-Châtelard-Bahn (MC), für den „Mont-Blanc Express“. Von wo man via Châtelard nach Vallorcine (F) fahren kann. Von Vallorcine kann man dann mit der SNCF (auch schmalspurig) die weiterführende Bahnstrecke via Chamonix-Mont-Blanc nach Saint-Gervais weiterfahren.
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / TMR Transports de Martigny et Régions, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 525 / RABe 527 (NINA)

278 1400x942 Px, 05.07.2023

Das Empfangsgebäude vom SBB Bahnhof Martigny (deutsch Martinach) am 26.05.2023, vom Vorplatz gesehen. Hier links vom Gebäude (nicht im Bild) ist der schmalspurige Bahnhof (Gleis 40 und 41) der TMR - Transports de Martigny et Régions, ex Martigny-Châtelard-Bahn (MC), für den „Mont-Blanc Express“. Von wo man via Châtelard nach Vallorcine (F) fahren kann. Von Vallorcine kann man dann mit der SNCF (auch schmalspurig) die weiterführende Bahnstrecke via Chamonix-Mont-Blanc nach Saint-Gervais weiterfahren. Im Vordergrund das schmalspurige Gleis vom TMR Bahnhof zur Remise.
Das Empfangsgebäude vom SBB Bahnhof Martigny (deutsch Martinach) am 26.05.2023, vom Vorplatz gesehen. Hier links vom Gebäude (nicht im Bild) ist der schmalspurige Bahnhof (Gleis 40 und 41) der TMR - Transports de Martigny et Régions, ex Martigny-Châtelard-Bahn (MC), für den „Mont-Blanc Express“. Von wo man via Châtelard nach Vallorcine (F) fahren kann. Von Vallorcine kann man dann mit der SNCF (auch schmalspurig) die weiterführende Bahnstrecke via Chamonix-Mont-Blanc nach Saint-Gervais weiterfahren. Im Vordergrund das schmalspurige Gleis vom TMR Bahnhof zur Remise.
Armin Schwarz

Schweiz / Bahnhöfe / Martigny (Martinach)

342 1400x947 Px, 05.07.2023

In Triegen steht der ST Tm III 232 (58 85 5232 596-7 CH-ST). 27. August 2017
In Triegen steht der ST Tm III 232 (58 85 5232 596-7 CH-ST). 27. August 2017
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Privatbahnen / ST (Sursee - Triengen-Bahn), Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Tm 232.0, ex Tm III (Baudienst)

233 1200x806 Px, 06.07.2023

Der dreiteilige RegionAlps (RA) NINA - RABe 525 038-8 (94 85 7525 038-8 CH-RA), ex BLS NINA 038, und davor der RA NINA - RABe 525 041-0, stehen am 26.05.2023 im Bahnhof Martigny (am Kopfgleis 58). Diese NINA der RegionAlps fahren die Verbindung Martigny–Sembrancher–Le Châble Die RegionAlps (RA) ist Eisenbahnverkehrsunternehmen im Kanton Wallis, das seinen Geschäftssitz in Martigny hat. Die im Jahr 2003 gegründete Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und der Transports de Martigny et Régions (TMR) verkehrte anfänglich mit Fahrzeugen der beiden Besitzerbahnen. Sie betreibt den Regionalverkehr vor allem im Rhonetal zwischen dem Ostufer des Genfersees und Brig. Als dritter Aktionär ist 2009 der Kanton Wallis ins Unternehmen eingestiegen, seither halten die SBB 70 %, die TMR 18 %, und der Kanton Wallis 12 % des Aktienkapitals. Das Rollmaterial der Regionalps besteht z.Z aus 16 dreiteilige NPZ Domino (Trieb-, Zwischen- und Steuerwagen ex SBB) und 4 dreiteiligen NINA RABe 525 (ex TMR).
Der dreiteilige RegionAlps (RA) NINA - RABe 525 038-8 (94 85 7525 038-8 CH-RA), ex BLS NINA 038, und davor der RA NINA - RABe 525 041-0, stehen am 26.05.2023 im Bahnhof Martigny (am Kopfgleis 58). Diese NINA der RegionAlps fahren die Verbindung Martigny–Sembrancher–Le Châble Die RegionAlps (RA) ist Eisenbahnverkehrsunternehmen im Kanton Wallis, das seinen Geschäftssitz in Martigny hat. Die im Jahr 2003 gegründete Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und der Transports de Martigny et Régions (TMR) verkehrte anfänglich mit Fahrzeugen der beiden Besitzerbahnen. Sie betreibt den Regionalverkehr vor allem im Rhonetal zwischen dem Ostufer des Genfersees und Brig. Als dritter Aktionär ist 2009 der Kanton Wallis ins Unternehmen eingestiegen, seither halten die SBB 70 %, die TMR 18 %, und der Kanton Wallis 12 % des Aktienkapitals. Das Rollmaterial der Regionalps besteht z.Z aus 16 dreiteilige NPZ Domino (Trieb-, Zwischen- und Steuerwagen ex SBB) und 4 dreiteiligen NINA RABe 525 (ex TMR).
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 525 / RABe 527 (NINA), Schweiz / Unternehmen / RegionAlps, Schweiz / Bahnhöfe / Martigny (Martinach)

347 1400x959 Px, 06.07.2023

Das Empfangsgebäude vom SBB Bahnhof Martigny (deutsch Martinach) am 26.05.2023, vom Vorplatz gesehen. Hier links vom Gebäude (nicht im Bild) ist der schmalspurige Bahnhof (Gleis 40 und 41) der TMR - Transports de Martigny et Régions, ex Martigny-Châtelard-Bahn (MC), für den „Mont-Blanc Express“. Von wo man via Châtelard nach Vallorcine (F) fahren kann. Von Vallorcine kann man dann mit der SNCF (auch schmalspurig) die weiterführende Bahnstrecke via Chamonix-Mont-Blanc nach Saint-Gervais weiterfahren. Rechts unten sieht man das schmalspurige Gleis vom TMR Bahnhof zur Remise.
Das Empfangsgebäude vom SBB Bahnhof Martigny (deutsch Martinach) am 26.05.2023, vom Vorplatz gesehen. Hier links vom Gebäude (nicht im Bild) ist der schmalspurige Bahnhof (Gleis 40 und 41) der TMR - Transports de Martigny et Régions, ex Martigny-Châtelard-Bahn (MC), für den „Mont-Blanc Express“. Von wo man via Châtelard nach Vallorcine (F) fahren kann. Von Vallorcine kann man dann mit der SNCF (auch schmalspurig) die weiterführende Bahnstrecke via Chamonix-Mont-Blanc nach Saint-Gervais weiterfahren. Rechts unten sieht man das schmalspurige Gleis vom TMR Bahnhof zur Remise.
Armin Schwarz

Schweiz / Bahnhöfe / Martigny (Martinach)

307 1400x978 Px, 06.07.2023

Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 163 Rene (98 85 5837 910-9 CH-LONZA) eine Henschel DHG 500 C der Lonza Group AG (Visp), am 26.05.2023 mit einem Kesselwagenzug im Bahnhof Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1968 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31239 gebaut und war erst als Mietlok im Einsatz. Im Jahr 1971 verkaufte sie dann Henschel an die Lonza AG in die Schweiz. 2014 wurde die Lok von der LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil komplett neu revidiert und remotorisiert.
Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 163 "Rene" (98 85 5837 910-9 CH-LONZA) eine Henschel DHG 500 C der Lonza Group AG (Visp), am 26.05.2023 mit einem Kesselwagenzug im Bahnhof Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1968 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31239 gebaut und war erst als Mietlok im Einsatz. Im Jahr 1971 verkaufte sie dann Henschel an die Lonza AG in die Schweiz. 2014 wurde die Lok von der LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil komplett neu revidiert und remotorisiert.
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Em 837, ex Em 3/3 (Henschel DHG 500 C), Deutschland / Dieselloks / Henschel DHG 500 C, Schweiz / Unternehmen / Lonza Group AG

311 1400x945 Px, 06.07.2023

Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 163 Rene (98 85 5837 910-9 CH-LONZA) eine Henschel DHG 500 C der Lonza Group AG (Visp), am 26.05.2023 mit einem Kesselwagenzug im Bahnhof Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1968 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31239 gebaut und war erst als Mietlok im Einsatz. Im Jahr 1971 verkaufte sie dann Henschel an die Lonza AG in die Schweiz. 2014 wurde die Lok von der LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil komplett neu revidiert und remotorisiert. Die Henschel DHG 500 C ist eine dieselhydraulische Lokomotive, die von den Henschel-Werken gebaut wurde. Sie war vor allem für den Einsatz im schweren Werksdienst vorgesehen. Die Lok gehört zur ab 1962/63 angebotenen sogenannten vierten Generation der Henschel-Loks, der ersten Generation mit Gelenkwellenantrieb. Die Aufbauten wurden dabei ohne große Änderungen von der vorigen Generation übernommen. Zur besseren Bogenläufigkeit war die mittlere Achse seitenverschiebbar gelagert. Von den Henschel DHG 500 C wurde zwischen 1963 und 1976 insgesamt 62 Exemplaren gebaut. Die Loks gingen vornehmlich an Bergbaugesellschaften und Stahlproduzenten sowie Chemieunternehmen. So erwarb die Rheinelbe Bergbau AG in Gelsenkirchen elf Loks und die Hibernia AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte in Gladbeck neun Loks vom Typ DHG 500 C. Die meisten Lokomotiven wiesen bei Auslieferung den Henschel-Standardanstrich in Blau mit zwei horizontalen Zierstreifen an den Vorbauten auf. Die durch Zusammenschluss entstandene Ruhrkohle AG hatte zeitweise 31 Lokomotiven dieses Typs im Bestand. TECHNISCHE DATEN (nach Umbau): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 9.900 mm Höhe: 4.225 mm Breite: 3.040 mm Fester Radstand: 3.700 mm Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Dienstgewicht: 60 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h / 60 km/h (Schleppfahrt 70 km/h) Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motor: neuer Deutz V6 Motor mit elastischer Vorschaltkupplung. inkl. Partikelfilter (Vollstrombrenner mit aktiver Regeneration), der ehemalige Motor war ein Henschel 12V 1416 Installierte Leistung: 368 kW (500 PS) Getriebe: Voith Leistungsübertragung: hydraulisch (über Gelenkwellen)
Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 163 "Rene" (98 85 5837 910-9 CH-LONZA) eine Henschel DHG 500 C der Lonza Group AG (Visp), am 26.05.2023 mit einem Kesselwagenzug im Bahnhof Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1968 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31239 gebaut und war erst als Mietlok im Einsatz. Im Jahr 1971 verkaufte sie dann Henschel an die Lonza AG in die Schweiz. 2014 wurde die Lok von der LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil komplett neu revidiert und remotorisiert. Die Henschel DHG 500 C ist eine dieselhydraulische Lokomotive, die von den Henschel-Werken gebaut wurde. Sie war vor allem für den Einsatz im schweren Werksdienst vorgesehen. Die Lok gehört zur ab 1962/63 angebotenen sogenannten vierten Generation der Henschel-Loks, der ersten Generation mit Gelenkwellenantrieb. Die Aufbauten wurden dabei ohne große Änderungen von der vorigen Generation übernommen. Zur besseren Bogenläufigkeit war die mittlere Achse seitenverschiebbar gelagert. Von den Henschel DHG 500 C wurde zwischen 1963 und 1976 insgesamt 62 Exemplaren gebaut. Die Loks gingen vornehmlich an Bergbaugesellschaften und Stahlproduzenten sowie Chemieunternehmen. So erwarb die Rheinelbe Bergbau AG in Gelsenkirchen elf Loks und die Hibernia AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte in Gladbeck neun Loks vom Typ DHG 500 C. Die meisten Lokomotiven wiesen bei Auslieferung den Henschel-Standardanstrich in Blau mit zwei horizontalen Zierstreifen an den Vorbauten auf. Die durch Zusammenschluss entstandene Ruhrkohle AG hatte zeitweise 31 Lokomotiven dieses Typs im Bestand. TECHNISCHE DATEN (nach Umbau): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 9.900 mm Höhe: 4.225 mm Breite: 3.040 mm Fester Radstand: 3.700 mm Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Dienstgewicht: 60 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h / 60 km/h (Schleppfahrt 70 km/h) Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motor: neuer Deutz V6 Motor mit elastischer Vorschaltkupplung. inkl. Partikelfilter (Vollstrombrenner mit aktiver Regeneration), der ehemalige Motor war ein Henschel 12V 1416 Installierte Leistung: 368 kW (500 PS) Getriebe: Voith Leistungsübertragung: hydraulisch (über Gelenkwellen)
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Em 837, ex Em 3/3 (Henschel DHG 500 C), Deutschland / Dieselloks / Henschel DHG 500 C, Schweiz / Unternehmen / Lonza Group AG

324 1400x953 Px, 06.07.2023

Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 163 Rene (98 85 5837 910-9 CH-LONZA) eine Henschel DHG 500 C der Lonza Group AG (Visp), am 26.05.2023 mit einem Kesselwagenzug im Bahnhof Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1968 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31239 gebaut und war erst als Mietlok im Einsatz. Im Jahr 1971 verkaufte sie dann Henschel an die Lonza AG in die Schweiz. 2014 wurde die Lok von der LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil komplett neu revidiert und remotorisiert.
Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 163 "Rene" (98 85 5837 910-9 CH-LONZA) eine Henschel DHG 500 C der Lonza Group AG (Visp), am 26.05.2023 mit einem Kesselwagenzug im Bahnhof Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1968 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31239 gebaut und war erst als Mietlok im Einsatz. Im Jahr 1971 verkaufte sie dann Henschel an die Lonza AG in die Schweiz. 2014 wurde die Lok von der LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil komplett neu revidiert und remotorisiert.
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Em 837, ex Em 3/3 (Henschel DHG 500 C), Deutschland / Dieselloks / Henschel DHG 500 C, Schweiz / Unternehmen / Lonza Group AG

344 1400x941 Px, 06.07.2023

Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 162 (98 85 5837 907-5 CH-LONZA), ex RAG V 135, eine Henschel DHG 500 C der Lonza Group AG (Visp), fährt am 26.05.2023 auf den Werksgleisen der Lonza Group AG in Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1969 von der Henschel-Werke GmbH in Kassel unter Fabriknummer 31232 gebaut und an die Rheinpreußen AG für Bergbau und Chemie in Moers als Lok 35 geliefert, zum 01.01.1970 wurde sie zur RAG V 135 (Ruhrkohle AG), ab 1991 RAG 435. Im Jahr 2002 ging sie an die Sasol Solvents Germany GmbH, Werk Moers-Meerbeck (Lok 1). 2012 ging sie dann an die Schweiz an die LSB Lok Service Burkhardt AG in Hinwil, wo sie komplett neu revidiert und remotorisiert wurde, bevor sie 2014 an die Lonza Group AG in Visp ging.
Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 162 (98 85 5837 907-5 CH-LONZA), ex RAG V 135, eine Henschel DHG 500 C der Lonza Group AG (Visp), fährt am 26.05.2023 auf den Werksgleisen der Lonza Group AG in Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1969 von der Henschel-Werke GmbH in Kassel unter Fabriknummer 31232 gebaut und an die Rheinpreußen AG für Bergbau und Chemie in Moers als Lok 35 geliefert, zum 01.01.1970 wurde sie zur RAG V 135 (Ruhrkohle AG), ab 1991 RAG 435. Im Jahr 2002 ging sie an die Sasol Solvents Germany GmbH, Werk Moers-Meerbeck (Lok 1). 2012 ging sie dann an die Schweiz an die LSB Lok Service Burkhardt AG in Hinwil, wo sie komplett neu revidiert und remotorisiert wurde, bevor sie 2014 an die Lonza Group AG in Visp ging.
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Em 837, ex Em 3/3 (Henschel DHG 500 C), Deutschland / Dieselloks / Henschel DHG 500 C, Schweiz / Unternehmen / Lonza Group AG

392 1400x945 Px, 06.07.2023

Blick aus dem Zug heraus auf die Werksgleise bzw. Werksgelände der Lonza Group AG in Visp am 26.05.2023, in der Bildmitte fährt die „rote“ Em 3/3 162 (98 85 5837 907-5 CH-LONZA), ex RAG V 135, eine Henschel DHG 500 C der Lonza AG. Die Lonza Group AG ist ein schweizerisches Chemie- und Pharmaunternehmen mit Hauptsitz in Basel. Das Werk in Visp ist der größte und älteste Standort der Gruppe, von mehr als 30 Standorten.
Blick aus dem Zug heraus auf die Werksgleise bzw. Werksgelände der Lonza Group AG in Visp am 26.05.2023, in der Bildmitte fährt die „rote“ Em 3/3 162 (98 85 5837 907-5 CH-LONZA), ex RAG V 135, eine Henschel DHG 500 C der Lonza AG. Die Lonza Group AG ist ein schweizerisches Chemie- und Pharmaunternehmen mit Hauptsitz in Basel. Das Werk in Visp ist der größte und älteste Standort der Gruppe, von mehr als 30 Standorten.
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Em 837, ex Em 3/3 (Henschel DHG 500 C), Schweiz / Unternehmen / Lonza Group AG

307 1400x950 Px, 06.07.2023

Was für ein prachtvoller Zug: Der SBB RAe 1053 verlässt Lausanne in Richtung Montreux. Vor vielen Jahren waren die RAe 1053 täglich in Lausanne als TEE Cisaplino (Milano - Paris - Milano) zu erleben und später als Graue Maus im EC Verkehr Milano - Genève - Milano. Mittlerweile bekommt man die edlen Züge hier nur sehr selten zu sehen, dies ist auch der Grund, dass ich trotz ungünstigem Motiv und Fotostandort abgedrückt habe. Zudem habe habe ich erst kurz vor knapp von der Extrafahrt erfahren. Fotostandort: östlicher Punkt des Bahnsteig 7/8. 5. Juli 2023
Was für ein prachtvoller Zug: Der SBB RAe 1053 verlässt Lausanne in Richtung Montreux. Vor vielen Jahren waren die RAe 1053 täglich in Lausanne als TEE Cisaplino (Milano - Paris - Milano) zu erleben und später als "Graue Maus" im EC Verkehr Milano - Genève - Milano. Mittlerweile bekommt man die edlen Züge hier nur sehr selten zu sehen, dies ist auch der Grund, dass ich trotz ungünstigem Motiv und Fotostandort abgedrückt habe. Zudem habe habe ich erst kurz vor knapp von der Extrafahrt erfahren. Fotostandort: östlicher Punkt des Bahnsteig 7/8. 5. Juli 2023
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RAe TEE-II, Schweiz / Bahnhöfe / Lausanne

347 1400x917 Px, 07.07.2023

Die DB 191 015 fährt mit einem Güterzug in Richtung Torino durch Chivasso. 24. Februar 2023
Die DB 191 015 fährt mit einem Güterzug in Richtung Torino durch Chivasso. 24. Februar 2023
Stefan Wohlfahrt

Italien / Züge / Güterzüge, Italien / Unternehmen / DB Cargo Italia S.r.l. (I-NC), ex Nordcargo, Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.191 (Siemens Vectron DC)

291 1400x1018 Px, 07.07.2023

Noch unter alten Fahrleitungsmasten (und deshalb kaum zu sehen) ist eine SBB Re 460 mit ihrem IC bei Rosé einige Minuten vor Fribourg auf dem Weg nach St.Gallen. 6. August 2015
Noch unter alten Fahrleitungsmasten (und deshalb kaum zu sehen) ist eine SBB Re 460 mit ihrem IC bei Rosé einige Minuten vor Fribourg auf dem Weg nach St.Gallen. 6. August 2015
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 460

292 1200x697 Px, 07.07.2023

Der ASM Be 4/8 112 beim halt in Aarwagne Schloss, dessen Turm im Hintergrund zu sehnen ist. 17. Juni 2023
Der ASM Be 4/8 112 beim halt in Aarwagne Schloss, dessen Turm im Hintergrund zu sehnen ist. 17. Juni 2023
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Privatbahnen / asm (ex SNB/OJB und BTI)

276 863x1200 Px, 07.07.2023

Der GPX 4065 von ZWEISIMMEN nach Montreux bei Planchamp. Entgegen der Werbung der MOB mussten die Reisenden von Interlaken in Zweisimmen umsteigen, eine Tatsache, welche im Fahrplan mehr als geschickt versteckt wird. Der Zug führt interessanter Weise nur drei Wagen, der Steuerwagen Seite Zweisimen fehlt und sorgt somit für ein sehr gefälliges Zugsbild. 16. Juni 2023
Der GPX 4065 von ZWEISIMMEN nach Montreux bei Planchamp. Entgegen der Werbung der MOB mussten die Reisenden von Interlaken in Zweisimmen umsteigen, eine Tatsache, welche im Fahrplan mehr als geschickt versteckt wird. Der Zug führt interessanter Weise nur drei Wagen, der Steuerwagen Seite Zweisimen fehlt und sorgt somit für ein sehr gefälliges Zugsbild. 16. Juni 2023
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Privatbahnen / MOB (Montreux–Berner Oberland-Bahn), Schweiz / Wagen (Umspurbare) / Personenwagen, Schweiz / Züge / GPX - GoldenPasss Express

308 1500x1179 Px, 07.07.2023

Zwar führt bei Ligerz eine herrlicher (Wander)-Weg direkt nben der Strecke entlang, doch bietet dieser kaum die Möglichkeit zur Wahl des Blickwinkels auf die Züge. Anders beim Hafen von Ligerz; auch wenn dann dort mehr Landschaft als Zug das Bild gestaltet. Ein SBB Domino ist als Regionalzug von Neuchâtel nach Biel/Biene bei Ligerz unterwegs. 5. Juni 2023
Zwar führt bei Ligerz eine herrlicher (Wander)-Weg direkt nben der Strecke entlang, doch bietet dieser kaum die Möglichkeit zur Wahl des Blickwinkels auf die Züge. Anders beim Hafen von Ligerz; auch wenn dann dort mehr Landschaft als Zug das Bild gestaltet. Ein SBB Domino ist als Regionalzug von Neuchâtel nach Biel/Biene bei Ligerz unterwegs. 5. Juni 2023
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RBDe 560 NPZ Domino (ex NPZ, ex RBDe 4/4), Schweiz / Strecken / 210 [210] Jurafusslinie / Biel/Bienne – Yverdon-les-Bains - Neuchâtel – Lausanne | SBB

305 1500x951 Px, 07.07.2023

Die SBB Re 4/4 II 11294 (Re 420 294-1) Zirkus Knie ist mit einem Güterzug bei Ligerz in Richtung Neuchâtel unterwegs. 5. Juni 2023
Die SBB Re 4/4 II 11294 (Re 420 294-1) "Zirkus Knie" ist mit einem Güterzug bei Ligerz in Richtung Neuchâtel unterwegs. 5. Juni 2023
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420)

290 1500x1118 Px, 07.07.2023

Südeinfahrt und –portal vom Lötschberg-Basistunnel bei Raron am 26.05.2023 aus einem IC heraus. Der Lötschberg-Basistunnel ist ein 34,6 Kilometer langer Eisenbahntunnel, der zwischen Frutigen im Berner Oberland (Kanton Bern) und Raron (Kanton Wallis) am Lötschberg die nördliche Alpenkette unterquert und am 16. Juni 2007 in Betrieb genommen wurde. Dieser Basistunnel ist Teil der Lötschberg-Simplon-Achse der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), die von Basel über Bern–Thun–Spiez zum Lötschberg und weiter via Brig–Simplon–Domodossola nach Mailand und Novara–Genua führt und neben der parallel verlaufenden Gotthardachse eine zweite Route für den alpenquerenden Schienengüterverkehr des Europäischen Korridors 24 (Rotterdam–Genua) bildet. Der Lötschberg-Basistunnel ist der fünftlängste Eisenbahntunnel der Welt, nach dem Gotthard-Basistunnel, dem Seikan-Tunnel, Eurotunnel und dem Yulhyeon-Tunnel. Der Basistunnel ist nur zu rund 40 Prozent zweispurig befahrbar. Auf einer Länge von 14 Kilometern wurde eine zweite Röhre zwar ausgebrochen, aber nicht für den Bahnbetrieb ausgerüstet. Weitere sieben Kilometer müssten noch ausgebrochen werden, damit die Züge den Tunnel durchgängig auf zwei Spuren befahren könnten. Wegen knapper Finanzmittel war der Tunnel in diesem reduziertem Umfang erstellt worden. Über den weiteren Ausbau laufen seit 2014 parlamentarische Beratungen. Verlauf Die beiden Röhren verlaufen in einem Regel-Achsabstand von 40 m und sind durch 104 Querschläge (mittlerer Längsabstand: 333 m) miteinander verbunden. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Basistunnel beträgt 250 km/h.Die Einmündung in die Rhonetalstrecke ist für 160 km/h ausgelegt, die Verknüpfung Wengi Ey für 120 km/h.
Südeinfahrt und –portal vom Lötschberg-Basistunnel bei Raron am 26.05.2023 aus einem IC heraus. Der Lötschberg-Basistunnel ist ein 34,6 Kilometer langer Eisenbahntunnel, der zwischen Frutigen im Berner Oberland (Kanton Bern) und Raron (Kanton Wallis) am Lötschberg die nördliche Alpenkette unterquert und am 16. Juni 2007 in Betrieb genommen wurde. Dieser Basistunnel ist Teil der Lötschberg-Simplon-Achse der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), die von Basel über Bern–Thun–Spiez zum Lötschberg und weiter via Brig–Simplon–Domodossola nach Mailand und Novara–Genua führt und neben der parallel verlaufenden Gotthardachse eine zweite Route für den alpenquerenden Schienengüterverkehr des Europäischen Korridors 24 (Rotterdam–Genua) bildet. Der Lötschberg-Basistunnel ist der fünftlängste Eisenbahntunnel der Welt, nach dem Gotthard-Basistunnel, dem Seikan-Tunnel, Eurotunnel und dem Yulhyeon-Tunnel. Der Basistunnel ist nur zu rund 40 Prozent zweispurig befahrbar. Auf einer Länge von 14 Kilometern wurde eine zweite Röhre zwar ausgebrochen, aber nicht für den Bahnbetrieb ausgerüstet. Weitere sieben Kilometer müssten noch ausgebrochen werden, damit die Züge den Tunnel durchgängig auf zwei Spuren befahren könnten. Wegen knapper Finanzmittel war der Tunnel in diesem reduziertem Umfang erstellt worden. Über den weiteren Ausbau laufen seit 2014 parlamentarische Beratungen. Verlauf Die beiden Röhren verlaufen in einem Regel-Achsabstand von 40 m und sind durch 104 Querschläge (mittlerer Längsabstand: 333 m) miteinander verbunden. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Basistunnel beträgt 250 km/h.Die Einmündung in die Rhonetalstrecke ist für 160 km/h ausgelegt, die Verknüpfung Wengi Ey für 120 km/h.
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken / Lötschberg-Basisstrecke (LBS)

127 1400x982 Px, 07.07.2023

Zwei zweiachsige Silowagen mit pneumatischer Entleerung der Gattung Ucs der SBB Cargo AG abgestellt beim Bahnhof Siders/Sierre (Kanton Wallis) am 26.05.2023 aus dem Zug heraus aufgenommen. Links der Wagen 21 85 9104 203-9 CH-SBBC und rechts 21 85 9104 245-0 CH-SBBC. Die Wagen sind speziell geeignet für staubförmige Schüttgüter wie Zement, Gips, Kalk, Filler und Dolomit. Ein Teil dieser Wagen wird ausschließlich für Lebensmitteltransporte eingesetzt. TECHNISCHE DATEN (eines Wagens): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer : 8.600 mm Achsabstand: 5.250 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h zul. Gesamtgewicht: 40,00 t Eigengewicht: 13.000 kg Gesamtvolumen: 29 m³ (2x 14,5 m³) Nutzlast: 27,0 t ab Streckenklasse C Kleinster bef. Halbmesser: 35 m Bremse: Frein 0-GP-A (LL) Bremssohle: IP 116 Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV Die Bedeutung der Gattungs- und Kennbuchstaben (hier Uacs): U - Sonderwagen c - mit Entladung unter Druck s - Höchstgeschwindigkeit 100 km/h (beladen)
Zwei zweiachsige Silowagen mit pneumatischer Entleerung der Gattung Ucs der SBB Cargo AG abgestellt beim Bahnhof Siders/Sierre (Kanton Wallis) am 26.05.2023 aus dem Zug heraus aufgenommen. Links der Wagen 21 85 9104 203-9 CH-SBBC und rechts 21 85 9104 245-0 CH-SBBC. Die Wagen sind speziell geeignet für staubförmige Schüttgüter wie Zement, Gips, Kalk, Filler und Dolomit. Ein Teil dieser Wagen wird ausschließlich für Lebensmitteltransporte eingesetzt. TECHNISCHE DATEN (eines Wagens): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer : 8.600 mm Achsabstand: 5.250 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h zul. Gesamtgewicht: 40,00 t Eigengewicht: 13.000 kg Gesamtvolumen: 29 m³ (2x 14,5 m³) Nutzlast: 27,0 t ab Streckenklasse C Kleinster bef. Halbmesser: 35 m Bremse: Frein 0-GP-A (LL) Bremssohle: IP 116 Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV Die Bedeutung der Gattungs- und Kennbuchstaben (hier Uacs): U - Sonderwagen c - mit Entladung unter Druck s - Höchstgeschwindigkeit 100 km/h (beladen)
Armin Schwarz

Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung U... (Silo- und Staubgutwagen), Schweiz / Wagen (Normalspur) / Güterwagen der Gattung U... (Silo- und Staubgutwagen)

382 1400x933 Px, 07.07.2023

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