Es steht zwar 110 dran, ist aber 139 drin, wobei sie aber mal eine 110er (E 10.2) war: Die 139 262-0 alias 110 262-3 (91 80 6139 262-0 D-BYB) der BayernBahn GmbH fährt am 29 Oktober 2026, mit dem

Es steht zwar 110 dran, ist aber 139 drin, wobei sie aber mal eine 110er (E 10.2) war: Die 139 262-0 alias 110 262-3 (91 80 6139 262-0 D-BYB) der BayernBahn GmbH fährt am 29 Oktober 2026, mit dem sogenannten "Henkelzug" (Langenfeld/Rhld. nach Gunzenhausen), durch Siegen-Eiserfeld in Richtung Siegen. Der Henkelzug ist ein regelmäßiger Schienengüterverkehrszug des Chemie- und Konsumgüterkonzerns Henkel. Transportiert werden unter anderem Rohstoffe und Grundstoffe für Waschmittel, Kosmetik- oder Pflegeprodukte.

Die 139 262-0 alias 110 262-3 wurde 1962 von Krauss-Maffei AG in München-Allach unter der Fabriknummer 18921 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens-Schuckert-Werke (SSW) in Berlin. Als E 10 262 wurde sie an die an die Deutsche Bundesbahn geliefert und in Dienst gesetzt, mit der Einführung des EDV-Nummernsystems wurde sie zum 01.01.1968 zur DB 110 262-3. Zur 139er wurde sie erst 1994, nach dem Erhalt von Drehgestellen der Baureihe 140 (E40). Nach dem Umbau wurde sie in DB 139 262-0 umgezeichnet. Ende April 2012 erfolgte die Z-Stellung bei der DB AG und im Mai 2015 wurde sie an die BayernBahn GmbH verkauft und erhielt anschließend eine Untersuchung (HU). Die Neulackierung in stahlblau erhielt sie dann 2016.

Die E 40.11 (seit 1968 BR 139)
Die elektrische Lokomotive Baureihe E 40.11 ist eine Drehgestell-Lokomotive mit der Achsanordnung Bo'Bo'. Die Baureihe E 40 bezeichnet eine von 1957 bis 1973 für die Deutsche Bundesbahn (DB) gebaute Einheitselektrolokomotive für den Güterverkehr. Die (wie die E10) mit einer Widerstandsbremse ausgerüstete E 40.11 wurde ab1968 zur Baureihe 139, die normalen ohne Widerstandsbremse zur Baureihe 140. Von den E 40.11 (BR 139) wurden 31 Maschinen zwischen 1959 und 1965 gebaut, von der E 40 (BR 140) wurden dagegen 848 Maschinen zwischen 1957 und 1973 gebaut.

Die Baureihe E 40 (ab 1968: 140) ist technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse und mit geänderter Übersetzung des Getriebes. Mit Ausnahme der E 40.11 (ab 1968: 139) unterscheidet sich die E 40 von der E 10 durch eine andere Dachhaube mit weniger Lüftergitterrosten. Die E 40.11 besaß eine elektrische Widerstandsbremse und war somit nicht nur äußerlich fast identisch mit der E 10.

TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsanordnung: Bo´Bo´
Länge über Puffer: 16.490 mm
Drehzapfenabstand: 7.900 mm
Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm
Gesamtachsstand: 11.300 mm
Dienstgewicht: 86 t
Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h (anfangs 100 km/h)
Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 2/3 Hz (später 16,7 Hz)
Dauerleistung: 3.620 kW (90 km/h)
Nennleistung: 3.700 kW / 5.032 PS (87,6 km/h)
Anfahrzugkraft: 275 kN (314 zulässig)
Dauerzugkraft: 138 kN
Treibrad-Ø: 1.250 mm
Nennleistung Trafo: 4.040 kVA
Antrieb: Gummiringfederantrieb mit zweiseitigem Stirnradgetriebe
Übersetzung des Zahnradgetriebes: 1 : 2,896
Steuerung: Stufenschaltwerk
Anzahl Fahrstufen: 28
Anzahl Fahrmotoren: 4
Dauerleistung der elektrischen Bremse: 3.600 kW
Kraft der elektrischen Bremse Kraft: 138 kN
Bauart der Bremsen:
Druckluftbremse: Einlösige Knorr-Einkammer-Druckluftbremse mit Zusatzbremse (KmZ)
Elektrische Bremse: Gleichstrom-Widerstandsbremse
Handbremse: Eine Spindelhandbremse je Führerraum, wirkt auf das Bremsgestänge des nächstgelegenen Drehgestells (1 Radsatz)

Die elektrische Lokomotive Baureihe E 40.11 der Deutschen Bundesbahn ist eine Gemeinschaftskonstruktion des Bundesbahn-Zentralamtes München mit den Firmen Krauss-Maffei AG und Siemens-Schuckertwerke AG unter Beteiligung der Lokomotivfabriken Friedrich Krupp und Henschel-Werke GmbH sowie der Elektrofirmen Allgemeine Elektricitätsgesellschaft (AEG) und Brown, Boveri & Cie. (BBC). Sie war vorwiegend für die Beförderung schwerer Güterzüge auf Hauptbahnen im Flachland bestimmt, konnte aber auch im Reisezugdienst verwendet werden.

In diesen Einsätzen kann sie die folgenden Zugförderungsleistungen erfüllen:
Im Güterzugdienst
Anhängelast 2.010 t bei 0 ‰ Geschwindigkeit 90 km/h
Anhängelast 2.180 t bei 3 ‰ Geschwindigkeit 60 km/h
Anhängelast 1.400 t bei 5 ‰ Geschwindigkeit 75 km/h
Anhängelast 1.360 t bei 7 ‰ Geschwindigkeit 60 km/h
Anhängelast 1.170 t bei 10 ‰ Geschwindigkeit 50 km/h
Im Personenzugdienst
Anhängelast 940 t bei 5 ‰ Geschwindigkeit 100 km/h
Anhängelast 620 t bei 10 ‰ Geschwindigkeit 100 km/h

Mechanischer Teil
Der Brückenrahmen ist eine Schweißkonstruktion aus Längs- und Querblechen. Er trägt an den beiden Kopfstücken die Zug- und Stoßeinrichtungen in Regelausführung. Die Drehzapfen sind in den Drehzapfengehäusen des Brückenrahmens geführt und verschraubt. Der Kastenaufbau ist aus Abkantprofilen hergestellt, die in Verbindung mit den Verkleidungsblechen geschlossene Träger bilden. Dadurch wird geringes Gewicht und hohe Steifigkeit erreicht. Brückenrahmen und Kastenaufbau sind als selbsttragende zusammenhängende Konstruktion miteinander verschweißt. Der Kastenaufbau enthält den Maschinenraum und die beiden Führerräume.

Im Maschinenraum sind Transformator, Schaltgeräte und Hilfsbetriebe untergebracht. Der Transformator mit Schaltwerk steht in der Mitte der Lokomotive und ist im Brückenrahmen verschraubt. Die Schaltgeräte in 6 Gerätegerüsten und die Hilfsbetriebe sind zweckentsprechend und unter Beachtung möglichst symmetrischer Brückenbelastung im Maschinenraum angeordnet.

Zu den Hilfsbetrieben gehören u. a. die Drucklufterzeugungsanlage, die Ladeanlage für die Licht- und Steuerstrombatterie, die Lüfter für die Fahrmotoren und der Transformator-Ölkühler sowie die Umformer für Funkeinrichtung und induktive Zugbeeinflussung.

Der zweistufige Kolben-Hauptluftpresser liefert Druckluft für die durchgehende Druckluftbremse sowie für die druckluftbetätigten und druckluftgesteuerte Schaltgeräte. Sie wird in den Hauptluftbehältern mit einem Druck von etwa 10 bar gespeichert. Wenn nach längerem Stillstand bei abgeschalteter Lokomotive der Druck des Druckluftvorrates abgesunken ist, erzeugt ein Hilfsluftpresser mit Batteriestrom Druckluft, ausreichend für das Aufrichten eines Stromabnehmers und das Einschalten des Hauptschalters, so daß die Lokomotive betriebsbereit gemacht werden kann.

Die Kühlluft für die Fahrmotoren wird durch Lüftungsgitter in den Seitenwänden des Maschinenraumes von außen angesaugt. Sie wird von 4 Axial-Fahrmotorlüftern über Lederbälge den Fahrmotoren in den Drehgestellen zugeführt und tritt aus Luftaustrittsöffnungen in den Motorlagerschilden und am Ständerumfang aus. Der Ölkühler-Axial-Lüfter des Transformators saugt die Kühlluft durch die Schlitze des kleineren Dachaufbaues an und führt sie durch den unter ihm angeordneten Ölkühler nach unten ins Freie. Die Ölumlaufpumpe saugt das warme Öl oben aus dem Transformatorkessel ab, drückt es durch den danebenstehenden Ölkühler und anschließend gekühlt in den unteren Teil des Kessels zurück.

Die beiden Führerräume sind an den Enden des Kastenaufbaues angeordnet und durch 2 Seitengänge im Maschinenraum miteinander verbunden. Die meisten Apparate, Messinstrumente usw. sind im Führerpult eingebaut und so angeordnet, dass sie vom Bedienungssitz bequem erreichbar oder gut zu sehen sind. Jeder Führerraum ist mit einer Warmluft- oder mit einer Strahlungsheizung ausgestattet.

Der Drehgestellrahmen besteht aus 2 Längs- und 3 Querträgern, die aus Blechen kastenförmig zusammengeschweißt sind. Diese Hohlträger besitzen bei geringem Gewicht ein hohes Widerstandsmoment und große Verwindungssteifigkeit. Im mittleren Querträger ist, weit nach unten gezogen, das Drehzapfenlager angeordnet. Diese Tiefanlenkung der Drehzapfen bewirkt beim Anfahren nur eine geringe Achsentlastung und trägt dadurch zu den guten Anfahreigenschaften der Lokomotive bei. Die Drehzapfen des Brückenrahmens sind in den Drehzapfenlagern, staubdicht abgeschlossen, in Öl gelagert. Vorgespannte Rückstellfedern an diesen Lagern lassen Bewegungen der Drehgestelle quer zur Fahrtrichtung zu. Bei einem Teil der Lokomotiven sind die Drehzapfen mittels Gummifedern in den Drehzapfenlagern der Drehgestelle allseits gefedert gelagert. Der Brückenrahmen ist beiderseits der Drehzapfen auf insgesamt 4 gefederte Gleitstützen gelagert, die an den Außenwangen des Drehgestellrahmens angeordnet sind. Ihre Drucklinsen und -pfannen liegen im Ölbad. Zur Dämpfung sind je Abstützung 2 Teleskop-Stoßdämpfer angebaut.

Die Achslager, mit zweireihigen Pendelrollenlagern ausgerüstet, sind mit senkrechten zylindrischen Führungen im Drehgestellrahmen geführt. Diese Führungen haben nur geringes Spiel, gleiten in Öl und sind staubdicht abgeschlossen. Um die Führungen ölgeschützt angeordnete Gummibuchsen dämpfen die Stoßkräfte auf die Rollenlager. Die Achsfedern sind zu beiden Seiten jedes Achslagergehäuses angeordnet und durch einen Ausgleichhebel verbunden.

Die Fahrmotoren sind einerseits über Gummischubfedern im Drehgestellrahmen aufgehängt und stützen sich andererseits mit Rollen-Tatzlagern auf eine Hohlwelle, die mit allseitigem Spiel die Treibachse umgibt. Die Kraftübertragung vom Fahrmotor zur Treibachse übernimmt der Gummiringfeder-Antrieb. Die Ritzel beiderseitig angeordneter schrägverzahnter Stirnradgetriebe auf der Fahrmotorwelle treiben die Hohlwelle über die an ihr befestigten Großräder an. Ausleger am Hohlwellenkörper greifen zwischen den Speichen hindurch auf die Außenseiten der Treibräder und sind über ringförmig angeordnete Gummisegmente mit je einem an den Radkörpern angegossenen Ring verbunden. Diese Ausleger mit den Gummiringfedern übertragen einerseits das Motor-Drehmoment auf die Treibachse und zentrieren andererseits die Hohlwelle federnd um die Treibachse. Das Fahrmotorgewicht ruht je zur Hälfte abgefedert über die Gummischubfedern im Drehgestell und über die Gummiringfedern auf der Treibachse.

Elektrischer Teil
Zur Entnahme der elektrischen Energie aus der Fahrleitung mit 15 000 V Spannung besitzt die Lokomotive 2 Scherenstromabnehmer mit Pendelwippe und je 2 Kohleschleifstücken. Sie sind durch die Dachleitung miteinander verbunden. Im Betrieb wird mit nur einem Stromabnehmer gefahren, der bis zur Höchstgeschwindigkeit einwandfreie Stromabnahme gewährleistet. Durch einen handbetätigten Dachtrennschalter kann jeder Stromabnehmer bei Beschädigung von der Dachleitung getrennt werden.

An die Dachleitung ist über einen Druckluftschnellschalter der Haupttransformator mit Hochspannungssteuerung angeschlossen. Diese Steuerungsart hat bei Lokomotiven großer Leistung den Vorteil, dass das Schaltwerk bei hohen Spannungen nur verhältnismäßig geringe Ströme schaltet, was im Gewicht und im Kontakt-Verschleiß Vorteile bringt.

Der Haupttransformator besteht aus einer Stufen-, einer Oberspannungs- und einer Unterspannungswicklung. Die Stufenwicklung liegt an Fahrdrahtspannung und besitzt 29 Anzapfungen, die an die Kontakte eines am Transformatorkessel angebauten, unter OI leistungslos schaltenden Stufenwählers geführt sind. Durch schrittweises Fortschalten der Kontaktrollen auf zwei Kontaktbahnen werden 28 Fahrstufenspannungen abgenommen, wobei die eine Kontaktrolle als Vorkontakt jeweils auf die nächste Anzapfung vorausläuft und dadurch eine Zugkraftunterbrechung beim Oberschalten des Hauptkontaktes auf die nächste Stufe verhindert. Ein Oberschaltwiderstand begrenzt den hierbei im kurzgeschlossenen Wicklungsteil kurzzeitig auftretenden Kurzschlussstrom. Ober einen jeder Kontaktbahn zugeordneten Lastschalter werden diese Stufenspannungen der Oberspannungswicklung des Haupttransformators zugeführt und im festen Übersetzungsverhältnis zwischen Oberspannungs- und Unterspannungswicklung auf die Fahrmotorenspannung umgespannt. Die Fahrmotoren sind parallelgeschaltet und werden über Motor-Trennschützen und Richtungswender aus der Unterspannungswicklung des Haupttransformators gespeist.

Der Stufenwähler und die Lastschalter werden durch einen Stellmotor angetrieben, der vom Fahrschalter im Führerraum über eine Nachlaufsteuerung gesteuert wird. Der Triebfahrzeugführer wählt mit dem Handrad des Fahrschalters eine Fahrstufe vor. Das Schaltwerk läuft bis zu dieser Stufe nach und wird selbsttätig angehalten. Der Vergleich der vorgewählten mit der erreichten Fahrstufe erfolgt mechanisch durch eine Wellenleitung zwischen Schaltwerk und Fahrschalter. Bei Ausfall der Nachlaufsteuerung kann die Fahrmotorensteuerung von Hand über die Wellenleitung vorgenommen werden.

Die Lokomotive wird von vier fremdbelüfteten 14-poligen Einphasen- Reihenschluss-Kommutatormotor (Einphasen-Reihenschlussmotor) angetrieben, die neben der Erregerwicklung noch eine Wendepol- und eine Kompensationswicklung haben. Als Lüfter ist je Fahrmotor ein zweistufiger Hochleistungs-Axial-Lüftersatz im Maschinenraum vorgesehen. Die Kühlluft umspült im Fahrmotor die Wickelköpfe und wird durch den Luftspalt zwischen Ständer und Läufer sowie durch Längs- und Querkanäle in den Wicklungen über und durch den Kommutator geführt. Diese Luftführung, bei der die Luftaustrittsöffnungen erstmals über die gesamte Motoraußenfläche verteilt sind, bewirkt eine besonders kräftige Kühlung und dadurch eine besonders hohe Ausnutzbarkeit des Fahrmotors.

Der Strom für die elektrischen Hilfsbetriebe und die elektrische Zugheizung wird einer besonderen Hilfswicklung im Haupttransformator entnommen.

Die Lokomotive ist mit einer fahrdrahtabhängigen fremderregten Gleichstrom-Widerstandsbremse ausgerüstet. In der Bremsstellung der Fahrbremswender arbeiten die Fahrmotoren als Generatoren, wobei je 2 Fahrmotorläufer mit einem fremdbelüfteten Bremswiderstand in Reihe geschaltet sind, der die erzeugte Bremsenergie vernichtet. Die Erregerwicklungen sind in Reihe geschaltet und werden aus dem Fahrdraht bzw. dem Haupttransformator über Magnetverstärker und Gleichrichter gespeist. Die selbsttätige Steuerung der elektrischen Bremse mittels einer Tachomaschine ermöglicht die konstante Einhaltung der vom Lokführer eingestellten Bremskraft in weiten Geschwindigkeitsgrenzen. Die elektrische Bremse kann allein als Regulierbremse bei Gefällefahrten oder gekuppelt mit der durchgehenden Druckluftbremse betätigt werden. In diesem Falle. wird durch zwangsläufige Abhängigkeiten ein Überbremsen der Lokomotive verhindert.

Die Lokomotive besitzt eine wegabhängige Sicherheitsfahrschaltung mit zeitabhängiger Überwachung, die sie zum Halten bringt, wenn der Triebfahrzeugführer während der Fahrt dienstunfähig wird. Außerdem ist sie mit der induktiven Zugbeeinflussung ausgerüstet, die die Lokomotive beim Oberfahren von Halt zeigenden Signalen zum Halten bringt.

Armin Schwarz 29.10.2026, 2 Aufrufe, 0 Kommentare

EXIF: Canon Canon EOS 6D, Belichtungsdauer: 1/500, Blende: 8/1, ISO1000, Brennweite: 40/1