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Bilder von Armin Schwarz

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Achtachsiger (2 x 4-achsige kurzgekuppelte) Drehgestell-Containertragwagen-Einheit (2 x 60 ‘), 33 81 4934 014-7 A-RCW (ex 33 81 4934 014-9), der Gattung Sggmrrs-y, der Rail Cargo Group (teil der ÖBB) abgestellt im Zugverband am 03 April 2025 beim Bahnhof Gmunden (Oberösterreich). Hier beladen mit 4 Stück 30 Fuß MOBILER-Schüttgutbehältern. Verwendungszweck: Diese innovative Tragwagen (2 x 60 ‘) sind für den Transport von ISO-Großcontainern (20 ́, 30 ́, 40 ́ und 45 ́), Wechsel- und MOBILER-Behältern. Durch die zusätzlichen Mobiler-Bleche kann er seitlich durch einen LKW mit einem speziellen Aufbau be- und entladen werden. Eine hydraulische Hubvorrichtung am MOBILER-Fahrzeug ermöglicht den raschen und unkomplizierten Umschlag der MOBILER-Behälter zwischen Lkw und Waggon – ohne Kran bzw. eigener Anschlussbahn. Damit wird die gesamte Supply Chain mit maßgeschneiderten End-to-end-Logistiklösungen abgedeckt – und das für unterschiedliche Güter, ob Industrieprodukte, palettierte Waren, Flüssigkeiten und Gefahrgüter in Tankcontainern, Schüttgüter und Bauprodukte sowie Bio-Futtermittel. MOBILER- Halftainer: Der Wagen ist hier beladen mit 4 Stück 30 Fuß MOBILER- Halftainer. Die Behälter haben eine Abmessung (LxBxH) von 9.120 x 2.550 x 1.680 mm. Für die Straße gibt es unterschiedlichste Trägerfahrzeuge - Wird dieser Halftainer auf einen 3-achsigen 30Fuß-Sattelauflieger mit Kippfunktion geladen, so wird dieser zum Sattelzug-Muldenkipper. Die HALFTAINER haben ein Eigengewicht von ca. 3,1 t und eine Nutzlast von 28,2 t, das Nutzvolumen 29,0 m³. Sie besitzen beidseitig Pendelklappen, sowie für nässeempfindliches Ladegut und als Windschutz zudem eine dichte Rollplane als Abdeckung. TECHNISCHE DATEN (Wagen): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 8 (in 4 Drehgestellen) Länge über Puffer: 39.640 mm Drehzapfenabstand: 2 x 14.200 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Ladelänge: 2 x 18.500 mm Ladebreite: 2.600 mm Höhe der Ladeebene über S.O.: 1.150 mm Anzahl der Containerzapfen: 2 x 28 (56) alle klappbar Eigengewicht: ca. 38.000 kg Max. Zuladung: 126 t (ab Streckenklasse D) / 140,0 t (ab Streckenklasse D) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 75 m Bremse: 2 x KE-GP-A (K) Bremssohle: BG 320 Handbremse: Ja (je 1 pro Wageneinheit) Max. Bremsgewicht: 116 t (2 x 58 t) Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN – GE Besonderheit: Mobiler-Bleche Bedeutung der Gattung Sggmrrs-y: S = Drehgestellflachwagen gg = für die Beförderung von Containern mit einer Gesamtladelänge über 60 Fuß m = Ladelänge mit zwei Elementen, mindestens 27m rr = Wageneinheit s = beladen lauffähig bis 100km/h -y = mit Mobiler-Blechen ausgestattet
Achtachsiger (2 x 4-achsige kurzgekuppelte) Drehgestell-Containertragwagen-Einheit (2 x 60 ‘), 33 81 4934 014-7 A-RCW (ex 33 81 4934 014-9), der Gattung Sggmrrs-y, der Rail Cargo Group (teil der ÖBB) abgestellt im Zugverband am 03 April 2025 beim Bahnhof Gmunden (Oberösterreich). Hier beladen mit 4 Stück 30 Fuß MOBILER-Schüttgutbehältern. Verwendungszweck: Diese innovative Tragwagen (2 x 60 ‘) sind für den Transport von ISO-Großcontainern (20 ́, 30 ́, 40 ́ und 45 ́), Wechsel- und MOBILER-Behältern. Durch die zusätzlichen Mobiler-Bleche kann er seitlich durch einen LKW mit einem speziellen Aufbau be- und entladen werden. Eine hydraulische Hubvorrichtung am MOBILER-Fahrzeug ermöglicht den raschen und unkomplizierten Umschlag der MOBILER-Behälter zwischen Lkw und Waggon – ohne Kran bzw. eigener Anschlussbahn. Damit wird die gesamte Supply Chain mit maßgeschneiderten End-to-end-Logistiklösungen abgedeckt – und das für unterschiedliche Güter, ob Industrieprodukte, palettierte Waren, Flüssigkeiten und Gefahrgüter in Tankcontainern, Schüttgüter und Bauprodukte sowie Bio-Futtermittel. MOBILER- Halftainer: Der Wagen ist hier beladen mit 4 Stück 30 Fuß MOBILER- Halftainer. Die Behälter haben eine Abmessung (LxBxH) von 9.120 x 2.550 x 1.680 mm. Für die Straße gibt es unterschiedlichste Trägerfahrzeuge - Wird dieser Halftainer auf einen 3-achsigen 30Fuß-Sattelauflieger mit Kippfunktion geladen, so wird dieser zum Sattelzug-Muldenkipper. Die HALFTAINER haben ein Eigengewicht von ca. 3,1 t und eine Nutzlast von 28,2 t, das Nutzvolumen 29,0 m³. Sie besitzen beidseitig Pendelklappen, sowie für nässeempfindliches Ladegut und als Windschutz zudem eine dichte Rollplane als Abdeckung. TECHNISCHE DATEN (Wagen): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 8 (in 4 Drehgestellen) Länge über Puffer: 39.640 mm Drehzapfenabstand: 2 x 14.200 mm Achsabstand in den Drehgestellen: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Ladelänge: 2 x 18.500 mm Ladebreite: 2.600 mm Höhe der Ladeebene über S.O.: 1.150 mm Anzahl der Containerzapfen: 2 x 28 (56) alle klappbar Eigengewicht: ca. 38.000 kg Max. Zuladung: 126 t (ab Streckenklasse D) / 140,0 t (ab Streckenklasse D) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 75 m Bremse: 2 x KE-GP-A (K) Bremssohle: BG 320 Handbremse: Ja (je 1 pro Wageneinheit) Max. Bremsgewicht: 116 t (2 x 58 t) Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN – GE Besonderheit: Mobiler-Bleche Bedeutung der Gattung Sggmrrs-y: S = Drehgestellflachwagen gg = für die Beförderung von Containern mit einer Gesamtladelänge über 60 Fuß m = Ladelänge mit zwei Elementen, mindestens 27m rr = Wageneinheit s = beladen lauffähig bis 100km/h -y = mit Mobiler-Blechen ausgestattet
Armin Schwarz

allgemein Europa / Güterwagen / Gattung S... (für Kombi-/Containerverkehr) , Österreich / Unternehmen / Rail Cargo Austria AG (RCW), Österreich / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (sonst. Drehgestellflachwagen), Österreich / Bahnhöfe / Gmunden (Traunsee)

5 1400x976 Px, 08.12.2025

Aktuell besteht bei der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) immer noch Lokmangel, so ist zurzeit auch die RBH 804 / 275 804-9 (98 80 0275 804-9 D-RBH) eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), an die KSW vermietet. Hier fährt sie am 08 Dezember 2025 um 16:21 Uhr, beim allerletzten Licht des Tages, mit einem Übergabegüterzug (leere Wagen) auf dem Rbf der KSW in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447) vor zur Gleisspeere (Anschlussstelle) zur Hellertalbahn. Die Helligkeit des Bildes täuscht etwas über die eigentlichen tatsächlichen Lichtverhältnisse hinweg. Die MaK G 1206 wurde 1997 von der Siemens Schienenfahrzeugtechnik (SFT) in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000903 gebaut und an die damalige RAG - Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe in Gladbeck als RAG 804 ausgeliefert, 2004 erfolgte die Umfirmierung in RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH) und nach der Übernahme durch die DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo) erfolgte 2006 die Umfirmierung in RBH Logistics GmbH. Die SFT war die Nachfolgefirma der Krupp Verkehrstechnik GmbH bzw. der früheren Maschinenbau Kiel GmbH (MaK). Die SFT wurde am 1. Oktober 1998 von Siemens an die Vossloh AG verkauft, in Vossloh Schienenfahrzeugtechnik (VSFT) umbenannt und firmierte seit 23. April 2004 als Vossloh Locomotives GmbH. Die Vossloh-Lokomotiven aus Kiel trugen das Kürzel MaK in der Fahrzeug-Typenbezeichnung. Nach der Fokussierung von Vossloh auf den Bereich Schiene erfolgte 2019 ein weiterer Verkauf an die Chinesische CRRC Zhuzhou Locomotive Co., Ltd. Die Lok (MaK G 1206): Die MaK G 1206 ist im schweren Rangier- und Streckendienst einsetzbar. Sie wurde 1997 zum ersten Mal gebaut, erster Kunde war die RAG, somit diese (die 804) erst die Vierte der Serie. Bis 2016 wurden insgesamt 323 Fahrzeuge der Baureihe G 1206, in 5 verschiedenen Varianten, produziert. Sie wurden nach Deutschland, Österreich, der Schweiz, Luxemburg, Italien, Spanien, den Niederlanden und nach Frankreich verkauft worden. Allein 23 Lokomotiven fahren als BB 61000 bei der SNCF, davon sechs mit MTU-Motor (Die G 1206 gibt es wahlweise mit Caterpillar- oder MTU-Motor). Diese Lok der ersten Serie (von 11 Stück) hat einen wassergekühlten 90°V16- Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, sowie mit Direkteinspritzung, vom Typ MTU 16V 396 TC 14 des Herstellers MTU Friedrichshafen GmbH (MTU steht für Motoren- und Turbinen-Union). Der Motor hat ein Zylinderbohrung von 165 mm und einen Kolbenhub von185 mm, damit hat der Motor einen Hubraum von 63.3 Litern. Die Motorleistung beträgt 1.570 kW (2.135 PS) bei 1.800 U/min, solche Leitungen erbringe heute 12 Zylindermotoren. Das Strömungsgetriebe ist ein Voith L 5r4 zU2. Die Höchstgeschwindigkeit der Lok beträgt 80 km/h. Die G 1206 nimmt im 3. Typenprogramm eine besondere Rolle ein. Sie ist nicht nur die größte und leistungsstärkste Mittelführerhaus-Lok als Schlusspunkt dieser Typenreihe, sondern hat mit ihrer Verbreitung in vielen Ländern Europas inzwischen eine gebaute Stückzahl erreicht wie noch keine unabhängig von Staatsbahnaufträgen entwickelte Standardlok aus Kiel vor ihr. Was 1997 als neue Lokgeneration für die Ruhrkohle AG begann, ist heute eine Lokomotive, die in acht europäischen Ländern bei zahlreichen Bahnen, darunter zwei Staatsbahnen, im Einsatz steht. Mitte der 1990er Jahre entstand bei den Bahn- und Hafenbetrieben der Ruhrkohle AG Bedarf nach neuen Diesellokomotiven. Diese Maschinen sollten nicht nur im schweren internen Rangier- und Zustelldienst eingesetzt werden, sondern auch - die Möglichkeiten der Liberalisierung nutzend - mit schweren Kohlezügen auf Strecken der DB AG verkehren. Dafür benötigten die Lokomotiven eine entsprechend hohe Motorleistung und eine Höchstgeschwindigkeit, die einen freizügigen Einsatz auf DB-Gleisen zulässt. Den Auftrag zur Entwicklung und Lieferung von elf dieser Lokomotiven bekam die damalige Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH. Das Ergebnis war die G 1206, deren erstes Exemplar Ende Juli 1997 an die RAG ausgeliefert wurde. Sie ist aus der G 1205 entwickelt worden und unterscheidet sich von dieser hauptsächlich durch den Dieselmotor mit 16 statt 12 Zylindern und eine entsprechend dimensionierte Kühlanlage mit zwei Lüfterrädern. Um die größere Maschinenanlage auf der Lokomotive unterbringen zu können, ist die G 1206 fast zwei Meter länger als ihre Vorgängerin ausgeführt worden. Die 5 verschiedenen Varianten unterscheiden sich vor allem an den verwendeten Motoren und Getrieben, wie folgt: • Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h • Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h • Motor MTU 12V 4000 R20 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h • Motor Caterpillar 3512B DI TA mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 100 km/h • Motor MTU 12V 4000 R41 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h TECHNISCHE DATEN der G 1206 der 1. Serie (RAG): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Antriebart: dieselhydraulisch Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 14.700 mm Drehzapfenabstand: 7.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm größte Breite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) Motor: MTU 16V 396 TC14 Leistung: 1.570 kW bei1.800 U/min Strömungsgetriebe: Voith L 5r4 zU2 Anfahrzugkraft: 291 kN Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 88 t Kraftstoffvorrat: 3.150 l
Aktuell besteht bei der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) immer noch Lokmangel, so ist zurzeit auch die RBH 804 / 275 804-9 (98 80 0275 804-9 D-RBH) eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), an die KSW vermietet. Hier fährt sie am 08 Dezember 2025 um 16:21 Uhr, beim allerletzten Licht des Tages, mit einem Übergabegüterzug (leere Wagen) auf dem Rbf der KSW in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447) vor zur Gleisspeere (Anschlussstelle) zur Hellertalbahn. Die Helligkeit des Bildes täuscht etwas über die eigentlichen tatsächlichen Lichtverhältnisse hinweg. Die MaK G 1206 wurde 1997 von der Siemens Schienenfahrzeugtechnik (SFT) in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000903 gebaut und an die damalige RAG - Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe in Gladbeck als RAG 804 ausgeliefert, 2004 erfolgte die Umfirmierung in RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH) und nach der Übernahme durch die DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo) erfolgte 2006 die Umfirmierung in RBH Logistics GmbH. Die SFT war die Nachfolgefirma der Krupp Verkehrstechnik GmbH bzw. der früheren Maschinenbau Kiel GmbH (MaK). Die SFT wurde am 1. Oktober 1998 von Siemens an die Vossloh AG verkauft, in Vossloh Schienenfahrzeugtechnik (VSFT) umbenannt und firmierte seit 23. April 2004 als Vossloh Locomotives GmbH. Die Vossloh-Lokomotiven aus Kiel trugen das Kürzel MaK in der Fahrzeug-Typenbezeichnung. Nach der Fokussierung von Vossloh auf den Bereich Schiene erfolgte 2019 ein weiterer Verkauf an die Chinesische CRRC Zhuzhou Locomotive Co., Ltd. Die Lok (MaK G 1206): Die MaK G 1206 ist im schweren Rangier- und Streckendienst einsetzbar. Sie wurde 1997 zum ersten Mal gebaut, erster Kunde war die RAG, somit diese (die 804) erst die Vierte der Serie. Bis 2016 wurden insgesamt 323 Fahrzeuge der Baureihe G 1206, in 5 verschiedenen Varianten, produziert. Sie wurden nach Deutschland, Österreich, der Schweiz, Luxemburg, Italien, Spanien, den Niederlanden und nach Frankreich verkauft worden. Allein 23 Lokomotiven fahren als BB 61000 bei der SNCF, davon sechs mit MTU-Motor (Die G 1206 gibt es wahlweise mit Caterpillar- oder MTU-Motor). Diese Lok der ersten Serie (von 11 Stück) hat einen wassergekühlten 90°V16- Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, sowie mit Direkteinspritzung, vom Typ MTU 16V 396 TC 14 des Herstellers MTU Friedrichshafen GmbH (MTU steht für Motoren- und Turbinen-Union). Der Motor hat ein Zylinderbohrung von 165 mm und einen Kolbenhub von185 mm, damit hat der Motor einen Hubraum von 63.3 Litern. Die Motorleistung beträgt 1.570 kW (2.135 PS) bei 1.800 U/min, solche Leitungen erbringe heute 12 Zylindermotoren. Das Strömungsgetriebe ist ein Voith L 5r4 zU2. Die Höchstgeschwindigkeit der Lok beträgt 80 km/h. Die G 1206 nimmt im 3. Typenprogramm eine besondere Rolle ein. Sie ist nicht nur die größte und leistungsstärkste Mittelführerhaus-Lok als Schlusspunkt dieser Typenreihe, sondern hat mit ihrer Verbreitung in vielen Ländern Europas inzwischen eine gebaute Stückzahl erreicht wie noch keine unabhängig von Staatsbahnaufträgen entwickelte Standardlok aus Kiel vor ihr. Was 1997 als neue Lokgeneration für die Ruhrkohle AG begann, ist heute eine Lokomotive, die in acht europäischen Ländern bei zahlreichen Bahnen, darunter zwei Staatsbahnen, im Einsatz steht. Mitte der 1990er Jahre entstand bei den Bahn- und Hafenbetrieben der Ruhrkohle AG Bedarf nach neuen Diesellokomotiven. Diese Maschinen sollten nicht nur im schweren internen Rangier- und Zustelldienst eingesetzt werden, sondern auch - die Möglichkeiten der Liberalisierung nutzend - mit schweren Kohlezügen auf Strecken der DB AG verkehren. Dafür benötigten die Lokomotiven eine entsprechend hohe Motorleistung und eine Höchstgeschwindigkeit, die einen freizügigen Einsatz auf DB-Gleisen zulässt. Den Auftrag zur Entwicklung und Lieferung von elf dieser Lokomotiven bekam die damalige Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH. Das Ergebnis war die G 1206, deren erstes Exemplar Ende Juli 1997 an die RAG ausgeliefert wurde. Sie ist aus der G 1205 entwickelt worden und unterscheidet sich von dieser hauptsächlich durch den Dieselmotor mit 16 statt 12 Zylindern und eine entsprechend dimensionierte Kühlanlage mit zwei Lüfterrädern. Um die größere Maschinenanlage auf der Lokomotive unterbringen zu können, ist die G 1206 fast zwei Meter länger als ihre Vorgängerin ausgeführt worden. Die 5 verschiedenen Varianten unterscheiden sich vor allem an den verwendeten Motoren und Getrieben, wie folgt: • Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h • Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h • Motor MTU 12V 4000 R20 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h • Motor Caterpillar 3512B DI TA mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 100 km/h • Motor MTU 12V 4000 R41 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h TECHNISCHE DATEN der G 1206 der 1. Serie (RAG): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Antriebart: dieselhydraulisch Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 14.700 mm Drehzapfenabstand: 7.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm größte Breite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) Motor: MTU 16V 396 TC14 Leistung: 1.570 kW bei1.800 U/min Strömungsgetriebe: Voith L 5r4 zU2 Anfahrzugkraft: 291 kN Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 88 t Kraftstoffvorrat: 3.150 l
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 275 (MaK G 1206), Deutschland / Unternehmen / RBH Logistics (ex RAG Bahn und Hafen), Deutschland / Güterzüge / Übergabe Güterzüge (leer Wagen)

6 1400x955 Px, 08.12.2025

Aktuell besteht bei der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) immer noch Lokmangel, so ist zurzeit auch die RBH 804 / 275 804-9 (98 80 0275 804-9 D-RBH) eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), an die KSW vermietet. Hier fährt sie am 08 Dezember 2025 um 16:21 Uhr, beim allerletzten Licht des Tages, mit einem Übergabegüterzug (leere Wagen) auf dem Rbf der KSW in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447) vor zur Gleisspeere (Anschlussstelle) zur Hellertalbahn. Die Helligkeit des Bildes täuscht etwas über die eigentlichen tatsächlichen Lichtverhältnisse hinweg. Die MaK G 1206 wurde 1997 von der Siemens Schienenfahrzeugtechnik (SFT) in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000903 gebaut und an die damalige RAG - Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe in Gladbeck als RAG 804 ausgeliefert, 2004 erfolgte die Umfirmierung in RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH) und nach der Übernahme durch die DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo) erfolgte 2006 die Umfirmierung in RBH Logistics GmbH. Die SFT war die Nachfolgefirma der Krupp Verkehrstechnik GmbH bzw. der früheren Maschinenbau Kiel GmbH (MaK). Die SFT wurde am 1. Oktober 1998 von Siemens an die Vossloh AG verkauft, in Vossloh Schienenfahrzeugtechnik (VSFT) umbenannt und firmierte seit 23. April 2004 als Vossloh Locomotives GmbH. Die Vossloh-Lokomotiven aus Kiel trugen das Kürzel MaK in der Fahrzeug-Typenbezeichnung. Nach der Fokussierung von Vossloh auf den Bereich Schiene erfolgte 2019 ein weiterer Verkauf an die Chinesische CRRC Zhuzhou Locomotive Co., Ltd. Die Lok (MaK G 1206): Die MaK G 1206 ist im schweren Rangier- und Streckendienst einsetzbar. Sie wurde 1997 zum ersten Mal gebaut, erster Kunde war die RAG, somit diese (die 804) erst die Vierte der Serie. Bis 2016 wurden insgesamt 323 Fahrzeuge der Baureihe G 1206, in 5 verschiedenen Varianten, produziert. Sie wurden nach Deutschland, Österreich, der Schweiz, Luxemburg, Italien, Spanien, den Niederlanden und nach Frankreich verkauft worden. Allein 23 Lokomotiven fahren als BB 61000 bei der SNCF, davon sechs mit MTU-Motor (Die G 1206 gibt es wahlweise mit Caterpillar- oder MTU-Motor). Diese Lok der ersten Serie (von 11 Stück) hat einen wassergekühlten 90°V16- Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, sowie mit Direkteinspritzung, vom Typ MTU 16V 396 TC 14 des Herstellers MTU Friedrichshafen GmbH (MTU steht für Motoren- und Turbinen-Union). Der Motor hat ein Zylinderbohrung von 165 mm und einen Kolbenhub von185 mm, damit hat der Motor einen Hubraum von 63.3 Litern. Die Motorleistung beträgt 1.570 kW (2.135 PS) bei 1.800 U/min, solche Leitungen erbringe heute 12 Zylindermotoren. Das Strömungsgetriebe ist ein Voith L 5r4 zU2. Die Höchstgeschwindigkeit der Lok beträgt 80 km/h. Die G 1206 nimmt im 3. Typenprogramm eine besondere Rolle ein. Sie ist nicht nur die größte und leistungsstärkste Mittelführerhaus-Lok als Schlusspunkt dieser Typenreihe, sondern hat mit ihrer Verbreitung in vielen Ländern Europas inzwischen eine gebaute Stückzahl erreicht wie noch keine unabhängig von Staatsbahnaufträgen entwickelte Standardlok aus Kiel vor ihr. Was 1997 als neue Lokgeneration für die Ruhrkohle AG begann, ist heute eine Lokomotive, die in acht europäischen Ländern bei zahlreichen Bahnen, darunter zwei Staatsbahnen, im Einsatz steht. Mitte der 1990er Jahre entstand bei den Bahn- und Hafenbetrieben der Ruhrkohle AG Bedarf nach neuen Diesellokomotiven. Diese Maschinen sollten nicht nur im schweren internen Rangier- und Zustelldienst eingesetzt werden, sondern auch - die Möglichkeiten der Liberalisierung nutzend - mit schweren Kohlezügen auf Strecken der DB AG verkehren. Dafür benötigten die Lokomotiven eine entsprechend hohe Motorleistung und eine Höchstgeschwindigkeit, die einen freizügigen Einsatz auf DB-Gleisen zulässt. Den Auftrag zur Entwicklung und Lieferung von elf dieser Lokomotiven bekam die damalige Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH. Das Ergebnis war die G 1206, deren erstes Exemplar Ende Juli 1997 an die RAG ausgeliefert wurde. Sie ist aus der G 1205 entwickelt worden und unterscheidet sich von dieser hauptsächlich durch den Dieselmotor mit 16 statt 12 Zylindern und eine entsprechend dimensionierte Kühlanlage mit zwei Lüfterrädern. Um die größere Maschinenanlage auf der Lokomotive unterbringen zu können, ist die G 1206 fast zwei Meter länger als ihre Vorgängerin ausgeführt worden. Die 5 verschiedenen Varianten unterscheiden sich vor allem an den verwendeten Motoren und Getrieben, wie folgt: • Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h • Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h • Motor MTU 12V 4000 R20 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h • Motor Caterpillar 3512B DI TA mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 100 km/h • Motor MTU 12V 4000 R41 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h TECHNISCHE DATEN der G 1206 der 1. Serie (RAG): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Antriebart: dieselhydraulisch Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 14.700 mm Drehzapfenabstand: 7.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm größte Breite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) Motor: MTU 16V 396 TC14 Leistung: 1.570 kW bei1.800 U/min Strömungsgetriebe: Voith L 5r4 zU2 Anfahrzugkraft: 291 kN Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 88 t Kraftstoffvorrat: 3.150 l
Aktuell besteht bei der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) immer noch Lokmangel, so ist zurzeit auch die RBH 804 / 275 804-9 (98 80 0275 804-9 D-RBH) eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), an die KSW vermietet. Hier fährt sie am 08 Dezember 2025 um 16:21 Uhr, beim allerletzten Licht des Tages, mit einem Übergabegüterzug (leere Wagen) auf dem Rbf der KSW in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447) vor zur Gleisspeere (Anschlussstelle) zur Hellertalbahn. Die Helligkeit des Bildes täuscht etwas über die eigentlichen tatsächlichen Lichtverhältnisse hinweg. Die MaK G 1206 wurde 1997 von der Siemens Schienenfahrzeugtechnik (SFT) in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1000903 gebaut und an die damalige RAG - Ruhrkohle AG, RAG Bahn- und Hafenbetriebe in Gladbeck als RAG 804 ausgeliefert, 2004 erfolgte die Umfirmierung in RAG Bahn und Hafen GmbH (RBH) und nach der Übernahme durch die DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo) erfolgte 2006 die Umfirmierung in RBH Logistics GmbH. Die SFT war die Nachfolgefirma der Krupp Verkehrstechnik GmbH bzw. der früheren Maschinenbau Kiel GmbH (MaK). Die SFT wurde am 1. Oktober 1998 von Siemens an die Vossloh AG verkauft, in Vossloh Schienenfahrzeugtechnik (VSFT) umbenannt und firmierte seit 23. April 2004 als Vossloh Locomotives GmbH. Die Vossloh-Lokomotiven aus Kiel trugen das Kürzel MaK in der Fahrzeug-Typenbezeichnung. Nach der Fokussierung von Vossloh auf den Bereich Schiene erfolgte 2019 ein weiterer Verkauf an die Chinesische CRRC Zhuzhou Locomotive Co., Ltd. Die Lok (MaK G 1206): Die MaK G 1206 ist im schweren Rangier- und Streckendienst einsetzbar. Sie wurde 1997 zum ersten Mal gebaut, erster Kunde war die RAG, somit diese (die 804) erst die Vierte der Serie. Bis 2016 wurden insgesamt 323 Fahrzeuge der Baureihe G 1206, in 5 verschiedenen Varianten, produziert. Sie wurden nach Deutschland, Österreich, der Schweiz, Luxemburg, Italien, Spanien, den Niederlanden und nach Frankreich verkauft worden. Allein 23 Lokomotiven fahren als BB 61000 bei der SNCF, davon sechs mit MTU-Motor (Die G 1206 gibt es wahlweise mit Caterpillar- oder MTU-Motor). Diese Lok der ersten Serie (von 11 Stück) hat einen wassergekühlten 90°V16- Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung, sowie mit Direkteinspritzung, vom Typ MTU 16V 396 TC 14 des Herstellers MTU Friedrichshafen GmbH (MTU steht für Motoren- und Turbinen-Union). Der Motor hat ein Zylinderbohrung von 165 mm und einen Kolbenhub von185 mm, damit hat der Motor einen Hubraum von 63.3 Litern. Die Motorleistung beträgt 1.570 kW (2.135 PS) bei 1.800 U/min, solche Leitungen erbringe heute 12 Zylindermotoren. Das Strömungsgetriebe ist ein Voith L 5r4 zU2. Die Höchstgeschwindigkeit der Lok beträgt 80 km/h. Die G 1206 nimmt im 3. Typenprogramm eine besondere Rolle ein. Sie ist nicht nur die größte und leistungsstärkste Mittelführerhaus-Lok als Schlusspunkt dieser Typenreihe, sondern hat mit ihrer Verbreitung in vielen Ländern Europas inzwischen eine gebaute Stückzahl erreicht wie noch keine unabhängig von Staatsbahnaufträgen entwickelte Standardlok aus Kiel vor ihr. Was 1997 als neue Lokgeneration für die Ruhrkohle AG begann, ist heute eine Lokomotive, die in acht europäischen Ländern bei zahlreichen Bahnen, darunter zwei Staatsbahnen, im Einsatz steht. Mitte der 1990er Jahre entstand bei den Bahn- und Hafenbetrieben der Ruhrkohle AG Bedarf nach neuen Diesellokomotiven. Diese Maschinen sollten nicht nur im schweren internen Rangier- und Zustelldienst eingesetzt werden, sondern auch - die Möglichkeiten der Liberalisierung nutzend - mit schweren Kohlezügen auf Strecken der DB AG verkehren. Dafür benötigten die Lokomotiven eine entsprechend hohe Motorleistung und eine Höchstgeschwindigkeit, die einen freizügigen Einsatz auf DB-Gleisen zulässt. Den Auftrag zur Entwicklung und Lieferung von elf dieser Lokomotiven bekam die damalige Siemens Schienenfahrzeugtechnik GmbH. Das Ergebnis war die G 1206, deren erstes Exemplar Ende Juli 1997 an die RAG ausgeliefert wurde. Sie ist aus der G 1205 entwickelt worden und unterscheidet sich von dieser hauptsächlich durch den Dieselmotor mit 16 statt 12 Zylindern und eine entsprechend dimensionierte Kühlanlage mit zwei Lüfterrädern. Um die größere Maschinenanlage auf der Lokomotive unterbringen zu können, ist die G 1206 fast zwei Meter länger als ihre Vorgängerin ausgeführt worden. Die 5 verschiedenen Varianten unterscheiden sich vor allem an den verwendeten Motoren und Getrieben, wie folgt: • Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h • Motor MTU 16V 396 TC14 mit 1570 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h • Motor MTU 12V 4000 R20 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 80 km/h • Motor Caterpillar 3512B DI TA mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zU2; Hg 100 km/h • Motor MTU 12V 4000 R41 mit 1500 kW; Getriebe L 5r4 zseU2; Hg 60 / 100 km/h TECHNISCHE DATEN der G 1206 der 1. Serie (RAG): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Antriebart: dieselhydraulisch Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 14.700 mm Drehzapfenabstand: 7.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm größte Breite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm Raddurchmesser: 1.000 mm (neu) Motor: MTU 16V 396 TC14 Leistung: 1.570 kW bei1.800 U/min Strömungsgetriebe: Voith L 5r4 zU2 Anfahrzugkraft: 291 kN Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 88 t Kraftstoffvorrat: 3.150 l
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 275 (MaK G 1206), Deutschland / Unternehmen / RBH Logistics (ex RAG Bahn und Hafen), Deutschland / Güterzüge / Übergabe Güterzüge (leer Wagen)

5 1400x991 Px, 08.12.2025

Aktuell besteht bei der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) immer noch Lokmangel, so ist zurzeit auch die RBH 804 / 275 804-9 (98 80 0275 804-9 D-RBH) eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), an die KSW vermietet. Hier steht sie am 08 Dezember 2025 um 16:23 Uhr, beim allerletzten Licht des Tages, mit einem Übergabegüterzug (leere Wagen) auf dem Rbf der KSW in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447) vor der Gleisspeere zur Hellertalbahn. Die Helligkeit des Bildes täuscht etwas über die eigentlichen tatsächlichen Lichtverhältnisse hinweg.
Aktuell besteht bei der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) immer noch Lokmangel, so ist zurzeit auch die RBH 804 / 275 804-9 (98 80 0275 804-9 D-RBH) eine MaK G 1206 der RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH (Gladbeck), an die KSW vermietet. Hier steht sie am 08 Dezember 2025 um 16:23 Uhr, beim allerletzten Licht des Tages, mit einem Übergabegüterzug (leere Wagen) auf dem Rbf der KSW in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447) vor der Gleisspeere zur Hellertalbahn. Die Helligkeit des Bildes täuscht etwas über die eigentlichen tatsächlichen Lichtverhältnisse hinweg.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 275 (MaK G 1206), Deutschland / Unternehmen / RBH Logistics (ex RAG Bahn und Hafen), Deutschland / Güterzüge / Übergabe Güterzüge (leer Wagen)

6 1400x979 Px, 08.12.2025

Die an die LOKOMOTION Gesellschaft für Schienentraktion mbH (München) vermietete Stadler EURO 9000 - 2019 311-0 (90 80 2019 311-0 D-ELP) der ELP - European Loc Pool AG (Frauenfeld/CH) steht am 02 April 2025 in München/Ost. Aufnahme aus einem Zug heraus. Die sechsachsige Lok wurde 2023 von Stadler Rail Valencia S.A.U. in Albuixech (Spanien) unter der Fabriknummer 4072 gebaut und an die ELP - European Loc Pool AG in Frauenfeld (CH) ausgeliefert. Die Stadler EURO 9000 ist eine Co'Co'- DualModeLok, unter Oberleitung hat sie eine gewaltige Leistung am Rad von 9.000 kW (12.236 PS), eine Anfahrzugkraft von 500 kN und eine Dauerzugkraft 430 kN. Im Dieselbetrieb beträgt die Leistung immerhin noch 1.900 kW (2.582 PS).
Die an die LOKOMOTION Gesellschaft für Schienentraktion mbH (München) vermietete Stadler EURO 9000 - 2019 311-0 (90 80 2019 311-0 D-ELP) der ELP - European Loc Pool AG (Frauenfeld/CH) steht am 02 April 2025 in München/Ost. Aufnahme aus einem Zug heraus. Die sechsachsige Lok wurde 2023 von Stadler Rail Valencia S.A.U. in Albuixech (Spanien) unter der Fabriknummer 4072 gebaut und an die ELP - European Loc Pool AG in Frauenfeld (CH) ausgeliefert. Die Stadler EURO 9000 ist eine Co'Co'- DualModeLok, unter Oberleitung hat sie eine gewaltige Leistung am Rad von 9.000 kW (12.236 PS), eine Anfahrzugkraft von 500 kN und eine Dauerzugkraft 430 kN. Im Dieselbetrieb beträgt die Leistung immerhin noch 1.900 kW (2.582 PS).
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Lokomotion Ges. für Schienentraktion mbH, Schweiz / Unternehmen / ELP - European Loc Pool AG, Deutschland / Hybrid- und Zweikraftloks / BR 2019 (STADLER Euro9000)

13 1400x951 Px, 07.12.2025

Zwei gekuppelte vierteilige Bombardier Talent 2 (442 256 / 442 756 und 442 755 / 442 255), erreichen am 18 März 2025, als RE 9 rsx - Rhein-Sieg-Express (Aachen - Köln - Siegen), den Bahnhof Kirchen/Sieg. Nochmals einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück.
Zwei gekuppelte vierteilige Bombardier Talent 2 (442 256 / 442 756 und 442 755 / 442 255), erreichen am 18 März 2025, als RE 9 rsx - Rhein-Sieg-Express (Aachen - Köln - Siegen), den Bahnhof Kirchen/Sieg. Nochmals einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück.
Armin Schwarz

Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE 9 (Rhein-Sieg-Express), Deutschland / Elektotriebzüge / BR 442 / 443 (Bombardier Talent 2), Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW

15 1400x994 Px, 07.12.2025

Die RLG 54 / 275 504-9 (92 80 1275 504-9 D-RLG) eine MaK G 1206 der RLG - Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH (Soest), vermietet ans Schwesterunternehmen WLE - Westfälische Landes-Eisenbahn GmbH, kommt am 18. März 2025 auf ihrer Heimreise mit einem leeren Güterzug (Schwerlastwagen) von der Salzgitter Mannesmann Precision GmbH in Burbach-Holzhausen über die Hellertalbahn durch Herdorf. Hier im Bahnhof Herdorf hat sie, wegen der eingleisigen Strecke, erstmal Hp 0, bevor es in Richtung Betzdorf weitergeht. Die G 1206 wurde 2008 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5001638 gebaut. Sie war die erste wieder mit einen MTU gebaute G 1206. So hat sie einen wassergekühlten V12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ MTU mit einer Leistung von 1.500 kW (bei 1.800 U/min). TECHNISCHE DATEN der G 1206: Spurweite: 1.435 mm Antriebart: dieselhydraulisch Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 14.700 mm Drehzapfenabstand: 7.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm größte Breite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm Motor: MTU 12 Zylinder 4-Takt Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ 12V 4000 R41 Leistung: 1.500 kW bei1.800 U/min Strömungsgetriebe: Voith L 5r4 zseU2 Anfahrzugkraft: 267 kN Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 88 t Kraftstoffvorrat: 3.150 l
Die RLG 54 / 275 504-9 (92 80 1275 504-9 D-RLG) eine MaK G 1206 der RLG - Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH (Soest), vermietet ans Schwesterunternehmen WLE - Westfälische Landes-Eisenbahn GmbH, kommt am 18. März 2025 auf ihrer Heimreise mit einem leeren Güterzug (Schwerlastwagen) von der Salzgitter Mannesmann Precision GmbH in Burbach-Holzhausen über die Hellertalbahn durch Herdorf. Hier im Bahnhof Herdorf hat sie, wegen der eingleisigen Strecke, erstmal Hp 0, bevor es in Richtung Betzdorf weitergeht. Die G 1206 wurde 2008 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5001638 gebaut. Sie war die erste wieder mit einen MTU gebaute G 1206. So hat sie einen wassergekühlten V12-Zylinder-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ MTU mit einer Leistung von 1.500 kW (bei 1.800 U/min). TECHNISCHE DATEN der G 1206: Spurweite: 1.435 mm Antriebart: dieselhydraulisch Achsfolge: B'B' Länge über Puffer: 14.700 mm Drehzapfenabstand: 7.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.400 mm größte Breite: 3.080 mm Höhe über Schienenoberkante: 4.220 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm Motor: MTU 12 Zylinder 4-Takt Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ 12V 4000 R41 Leistung: 1.500 kW bei1.800 U/min Strömungsgetriebe: Voith L 5r4 zseU2 Anfahrzugkraft: 267 kN Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h kleinster befahrbarer Gleisbogen: 60 m Dienstgewicht: 88 t Kraftstoffvorrat: 3.150 l
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 275 (MaK G 1206), Deutschland / Unternehmen / WLE (Westfälische Landes-Eisenbahn), Deutschland / Güterzüge / Offene Güterzüge, Deutschland / Unternehmen / Regionalverkehr Ruhr-Lippe GmbH (RLG)

13 1400x961 Px, 07.12.2025

Vierachsiger Drehgestell-Flachwagen mit verschiebbarem Planenverdeck und Lademulden für Coiltransporte, 31 80 4675 098-6 D-DB, der Gattung Shimmns-ttu 722, der DB Cargo AG abgestellt am 19 Februar 2025 auf dem Rbf der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447). Der Wagen wurde 1978 von der Waggon Union GmbH im Werk Siegen unter der Fabriknummer 110656 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn, als Wagen mit verschiebbaren Teleskophauben der Gattung Shimmns 708, geliefert. Im Jahr 2002 wurde der Wagen von der Deutsche Bahn AG im Werk Zwickau/Sachsen, unter der Fabriknummer 2099, in den heutigen Wagen mit verschiebbarem Planenverdeck umgebaut. Interessant ist das die Drehgestelle nicht von der WU, sondern von der LHB - Linke-Hofmann-Busch GmbH in Salzgitter-Watenstedt sind.
Vierachsiger Drehgestell-Flachwagen mit verschiebbarem Planenverdeck und Lademulden für Coiltransporte, 31 80 4675 098-6 D-DB, der Gattung Shimmns-ttu 722, der DB Cargo AG abgestellt am 19 Februar 2025 auf dem Rbf der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) in Herdorf (Betriebsstätte Freien Grunder Eisenbahn - NE 447). Der Wagen wurde 1978 von der Waggon Union GmbH im Werk Siegen unter der Fabriknummer 110656 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn, als Wagen mit verschiebbaren Teleskophauben der Gattung Shimmns 708, geliefert. Im Jahr 2002 wurde der Wagen von der Deutsche Bahn AG im Werk Zwickau/Sachsen, unter der Fabriknummer 2099, in den heutigen Wagen mit verschiebbarem Planenverdeck umgebaut. Interessant ist das die Drehgestelle nicht von der WU, sondern von der LHB - Linke-Hofmann-Busch GmbH in Salzgitter-Watenstedt sind.
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (für Coiltransporte), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung S... (für Coiltransporte)

12 1400x933 Px, 07.12.2025

Fabrikschild der Waggon Union GmbH. Werk Siegen (1978, Fabriknummer 110656) an dem Drehgestell-Flachwagen mit verschiebbarem Planenverdeck und Lademulden für Coiltransporte, 31 80 4675 098-6 D-DB, der Gattung Shimmns-ttu 722, der DB Cargo AG am 19 Februar 2025 auf dem Rbf der KSW in Herdorf.
Fabrikschild der Waggon Union GmbH. Werk Siegen (1978, Fabriknummer 110656) an dem Drehgestell-Flachwagen mit verschiebbarem Planenverdeck und Lademulden für Coiltransporte, 31 80 4675 098-6 D-DB, der Gattung Shimmns-ttu 722, der DB Cargo AG am 19 Februar 2025 auf dem Rbf der KSW in Herdorf.
Armin Schwarz

Deutschland / Detailaufnahmen / Schilder, Beschriftungen, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (für Coiltransporte), Deutschland / Unternehmen Hersteller / Waggon Union, Siegen, ex SEAG Waggonbau, heute ALSTOM

12 1400x1017 Px, 07.12.2025

Fabrikschild (für Umbau) der Deutsche Bahn AG, Werk Zwickau/Sachsen (2002, Fabriknummer 2099) an dem Drehgestell-Flachwagen mit verschiebbarem Planenverdeck und Lademulden für Coiltransporte, 31 80 4675 098-6 D-DB, der Gattung Shimmns-ttu 722, der DB Cargo AG am 19 Februar 2025 auf dem Rbf der KSW in Herdorf.
Fabrikschild (für Umbau) der Deutsche Bahn AG, Werk Zwickau/Sachsen (2002, Fabriknummer 2099) an dem Drehgestell-Flachwagen mit verschiebbarem Planenverdeck und Lademulden für Coiltransporte, 31 80 4675 098-6 D-DB, der Gattung Shimmns-ttu 722, der DB Cargo AG am 19 Februar 2025 auf dem Rbf der KSW in Herdorf.
Armin Schwarz

Deutschland / Detailaufnahmen / Schilder, Beschriftungen

12 1400x976 Px, 07.12.2025

Das Gleisarbeitsfahrzeug GAF 100 R/A (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 52 112 18-7) der DB Bahnbau GmbH ist, mit dem Flachwagen der Gattung Res 37 80 3947 001-8 D-DBG (noch als DBG - Deutsche Bahn Gleisbau GmbH eingestellt), am 14 August 2013 im Rbf Betzdorf/Sieg abgestellt. Das GAF 100 R/A wurde 1997 von GBM (Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH) unter der Fabriknummer 62.1.186 gebaut. Der Wagen wurde 2008 vom bulgarischen Hersteller Transwagon AD in Burgas gebaut. Bei der Deutschen Bahn werden die GAF 100 R/A heute als Baureihe 741.2 geführt, auch die NVR ist heute mit 99 80 9 420…eine andere als 2013. Zudem kann es sein das das Fahrzeug modernisiert wurde, dann hat es heute eine andere Einreihung.
Das Gleisarbeitsfahrzeug GAF 100 R/A (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 52 112 18-7) der DB Bahnbau GmbH ist, mit dem Flachwagen der Gattung Res 37 80 3947 001-8 D-DBG (noch als DBG - Deutsche Bahn Gleisbau GmbH eingestellt), am 14 August 2013 im Rbf Betzdorf/Sieg abgestellt. Das GAF 100 R/A wurde 1997 von GBM (Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH) unter der Fabriknummer 62.1.186 gebaut. Der Wagen wurde 2008 vom bulgarischen Hersteller Transwagon AD in Burgas gebaut. Bei der Deutschen Bahn werden die GAF 100 R/A heute als Baureihe 741.2 geführt, auch die NVR ist heute mit 99 80 9 420…eine andere als 2013. Zudem kann es sein das das Fahrzeug modernisiert wurde, dann hat es heute eine andere Einreihung.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 741.2 (Gleisarbeitsfahrzeuge GAF 100 R/A

21 1400x979 Px, 06.12.2025

Das Gleisarbeitsfahrzeug GAF 100 R/A (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 52 112 18-7) der DB Bahnbau GmbH ist, mit dem Flachwagen der Gattung Res 37 80 3947 001-8 D-DBG (noch als DBG - Deutsche Bahn Gleisbau GmbH eingestellt), am 14 August 2013 im Rbf Betzdorf/Sieg abgestellt. Das GAF 100 R/A wurde 1997 von GBM (Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH) unter der Fabriknummer 62.1.186 gebaut. Bei der Deutschen Bahn werden die GAF 100 R/A heute als Baureihe 741.2 geführt, auch die NVR ist heute mit 99 80 9 420…eine andere als 2013. Zudem kann es sein das das Fahrzeug modernisiert wurde, dann hat es heute eine andere Einreihung.
Das Gleisarbeitsfahrzeug GAF 100 R/A (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 52 112 18-7) der DB Bahnbau GmbH ist, mit dem Flachwagen der Gattung Res 37 80 3947 001-8 D-DBG (noch als DBG - Deutsche Bahn Gleisbau GmbH eingestellt), am 14 August 2013 im Rbf Betzdorf/Sieg abgestellt. Das GAF 100 R/A wurde 1997 von GBM (Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH) unter der Fabriknummer 62.1.186 gebaut. Bei der Deutschen Bahn werden die GAF 100 R/A heute als Baureihe 741.2 geführt, auch die NVR ist heute mit 99 80 9 420…eine andere als 2013. Zudem kann es sein das das Fahrzeug modernisiert wurde, dann hat es heute eine andere Einreihung.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 741.2 (Gleisarbeitsfahrzeuge GAF 100 R/A

16 1400x933 Px, 06.12.2025

Das Gleisarbeitsfahrzeug GAF 100 R/A (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 52 112 18-7) der DB Bahnbau GmbH ist, mit dem Flachwagen der Gattung Res 37 80 3947 001-8 D-DBG (noch als DBG - Deutsche Bahn Gleisbau GmbH eingestellt), am 14 August 2013 im Rbf Betzdorf/Sieg abgestellt. Das GAF 100 R/A wurde 1997 von GBM (Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH) unter der Fabriknummer 62.1.186 gebaut. Bei der Deutschen Bahn werden die GAF 100 R/A heute als Baureihe 741.2 geführt, auch die NVR ist heute mit 99 80 9 420…eine andere als 2013. Zudem kann es sein das das Fahrzeug modernisiert wurde, dann hat es heute eine andere Einreihung. Die Geschichte der GAF: Mit den Klv 54 war die serienmäßige Beschaffung von Nebenfahrzeugen bei der DB weitgehend abgeschlossen. Danach wurden nur noch Einzelstücke beschafft. Bei der Deutschen Reichsbahn hingegen wurde die Entwicklung moderner Nebenfahrzeuge auch bis in die 1990er Jahre weiterbetrieben. Nach der Vereinigung beider deutscher Staatsbahnen wurden diese Entwicklungen weitergeführt. Nachfolgend listen wir die Fahrzeuge auf, die ab 1994 an die Deutsche Bahn AG als Nachfolgerin der beiden deutschen Staatsbahnen geliefert wurden. Ein kurzer Blick in die Entwicklungsgeschichte: In der aus dem ehemaligen Ausbesserungswerk Brandenburg-West entstandenen Werkstatt für Gleisbaumechanik in Brandenburg (Havel) wurden ab den 1960er Jahren Rottenkraftwagen für die DR, aber auch andere Eisenbahnunternehmen gebaut. Als Nachfolgebaureihe für die ab 1977 gebauten Rottenkraftwagen SKL 25 entwickelte der Betrieb kurz nach der Wiedervereinigung die Baureihe SKL 26 mit einem komplett neu gestalteten Führerstand und Fahrwerk und modularen Aufbauten, um das Fahrzeug an verschiedene Aufgabenbereiche anpassen zu können. Ab 1994 wird das neuentwickelte GAF (Gleisarbeitsfahrzeug) gebaut, das einen stärkeren Motor (169 kW) und ein verbessertes Fahrgestell erhielt und so 100 km/h schnell fahren kann. Die modulare Bauweise der Aufbauten wurde ebenso beibehalten wie die äußere Form des Führerhauses (mit abweichender Anordnung der Spitzenlichter und Türen). Abweichend vom SKL 26 wurden an Front und Heck reguläre Zug- und Stoßeinrichtungen angebracht. Das GAF 100 wurde in den folgenden Jahren mit Aufbauten für verschiedene Aufgaben hergestellt, die unterschiedlichen Versionen werden durch nachgestellte Buchstaben unterschieden. Ab 1996 beschaffte die Deutsche Bahn 150 Stück der ursprünglichen Version GAF 100 R als Ersatz für die Rottenkraftwagen der Vorgängerbahnen. Weitere Fahrzeuge wurden abweichenden Varianten geliefert. Die Varianten sind: BR 741.1 - ex VdM-Nr. 97 17 50 - GAF 100R BR 741.2 - ex VdM-Nr. 97 17 52 - GAF 100R/A mit Kran Palfinger 9001A BR 741.3 - ex VdM-Nr. 97 17 53 - GAF 100R/V mit Kran Palfinger 11000A BR 741.4 - ex VdM-Nr. 97 17 48 - GAF 100R/VL ohne - ex VdM-Nr. 97 17 49 - GAF 100R/H mit Hubbühne 741.5 - ex VdM-Nr. 97 17 50 - GAF AWI – 2020 umgebaute GAF 100R zu Messf. 741.6 - ex VdM-Nr. 97 17 50 - GAF 100R/M – modernisierte GAF 742 - ex VdM-Nr. 97 17 55 - GAF 200 Im Jahr 1996 wurde eine Weiterentwicklung mit der Bezeichnung GAF 200 vorgestellt, die auf einem größeren Fahrgestell Platz für ein geräumigeres Führerhaus bietet sowie mit wiederum mehr Leistung (338 kW) und einer größeren Höchstgeschwindigkeit (120 km/h) aufwartet. Auch von diesem Typ wurden einige Fahrzeuge für Instandhaltungsarbeiten an Hauptverkehrsstrecken beschafft. Durch die große Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge war es möglich, die zuvor zahlreichen Bahnmeistereien zu wenigen größeren Stützpunkten zusammenzufassen und dennoch mit den Fahrzeugen Baustellen schnell erreichen zu können. Die Fahrzeuge kommen insbesondere bei kleineren Gleis-Baustellen oder bei vor- bzw. nachbereitenden Maßnahmen von Großbaustellen zum Einsatz. Die Variante mit Hubarbeitsbühne wird für Arbeiten an der Fahrleitung eingesetzt und kann dabei bei kleineren Arbeiten einen Turmtriebwagen ersetzen. Bei der Deutschen Bahn werden die Fahrzeuge als Baureihe 741 (GAF 100) bzw. 742 (GAF 200) bezeichnet Das GAF 100R/A mit Kran Palfinger 9001A: Mit dem GAF 100R/A können Personen (zur Mitfahrt sind 6 Personen zugelassen), Material und Ausrüstungen (Nutzlast 5,0 t) auf der Ladefläche befördert werden. Zudem hat es einen Palfinger PK 9001 A Kran. Der Kran kann bei einer Ausladung von 7,2 m noch 1.120 kg abgestützt bzw. 570 kg freistehend heben. Für Aushub- und Baggerarbeiten kann an den PK 9001 A eine Greifschaufel (2-Schalengreifer) montiert werden. Der Antrieb des zweiachsigen Fahrzeuges erfolgt von einem 6 Zylinder wassergekühlten MAM D 0826 LOH 07 Dieselmotor mit 169 kW (230 PS) Leistung über Lastschaltwendegetriebe auf die Radsatzgetriebe. TECHNISCHE DATEN GAF: Achsfolge: B Länge über Puffer: 9.100 mm Achsabstand: 4.800 mm Höchstgeschwindigkeit (Hg): 100 km/h Eigengewicht: 17 t Zul. Anhängelast: 40 t, bzw. 80 t mit Regelzugeinrichtung dann Hg max. 60 km/h Nutzlast: 5,0 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 6 Der Antrieb des zweiachsigen Fahrzeuges erfolgt von einem 6 Zylinder, wassergekühlten MAN D 0826 LOH 07 Dieselmotor mit 169 kW (230 PS) Leistung über Lastschaltwendegetriebe auf die Radsatzgetriebe.
Das Gleisarbeitsfahrzeug GAF 100 R/A (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 52 112 18-7) der DB Bahnbau GmbH ist, mit dem Flachwagen der Gattung Res 37 80 3947 001-8 D-DBG (noch als DBG - Deutsche Bahn Gleisbau GmbH eingestellt), am 14 August 2013 im Rbf Betzdorf/Sieg abgestellt. Das GAF 100 R/A wurde 1997 von GBM (Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH) unter der Fabriknummer 62.1.186 gebaut. Bei der Deutschen Bahn werden die GAF 100 R/A heute als Baureihe 741.2 geführt, auch die NVR ist heute mit 99 80 9 420…eine andere als 2013. Zudem kann es sein das das Fahrzeug modernisiert wurde, dann hat es heute eine andere Einreihung. Die Geschichte der GAF: Mit den Klv 54 war die serienmäßige Beschaffung von Nebenfahrzeugen bei der DB weitgehend abgeschlossen. Danach wurden nur noch Einzelstücke beschafft. Bei der Deutschen Reichsbahn hingegen wurde die Entwicklung moderner Nebenfahrzeuge auch bis in die 1990er Jahre weiterbetrieben. Nach der Vereinigung beider deutscher Staatsbahnen wurden diese Entwicklungen weitergeführt. Nachfolgend listen wir die Fahrzeuge auf, die ab 1994 an die Deutsche Bahn AG als Nachfolgerin der beiden deutschen Staatsbahnen geliefert wurden. Ein kurzer Blick in die Entwicklungsgeschichte: In der aus dem ehemaligen Ausbesserungswerk Brandenburg-West entstandenen Werkstatt für Gleisbaumechanik in Brandenburg (Havel) wurden ab den 1960er Jahren Rottenkraftwagen für die DR, aber auch andere Eisenbahnunternehmen gebaut. Als Nachfolgebaureihe für die ab 1977 gebauten Rottenkraftwagen SKL 25 entwickelte der Betrieb kurz nach der Wiedervereinigung die Baureihe SKL 26 mit einem komplett neu gestalteten Führerstand und Fahrwerk und modularen Aufbauten, um das Fahrzeug an verschiedene Aufgabenbereiche anpassen zu können. Ab 1994 wird das neuentwickelte GAF (Gleisarbeitsfahrzeug) gebaut, das einen stärkeren Motor (169 kW) und ein verbessertes Fahrgestell erhielt und so 100 km/h schnell fahren kann. Die modulare Bauweise der Aufbauten wurde ebenso beibehalten wie die äußere Form des Führerhauses (mit abweichender Anordnung der Spitzenlichter und Türen). Abweichend vom SKL 26 wurden an Front und Heck reguläre Zug- und Stoßeinrichtungen angebracht. Das GAF 100 wurde in den folgenden Jahren mit Aufbauten für verschiedene Aufgaben hergestellt, die unterschiedlichen Versionen werden durch nachgestellte Buchstaben unterschieden. Ab 1996 beschaffte die Deutsche Bahn 150 Stück der ursprünglichen Version GAF 100 R als Ersatz für die Rottenkraftwagen der Vorgängerbahnen. Weitere Fahrzeuge wurden abweichenden Varianten geliefert. Die Varianten sind: BR 741.1 - ex VdM-Nr. 97 17 50 - GAF 100R BR 741.2 - ex VdM-Nr. 97 17 52 - GAF 100R/A mit Kran Palfinger 9001A BR 741.3 - ex VdM-Nr. 97 17 53 - GAF 100R/V mit Kran Palfinger 11000A BR 741.4 - ex VdM-Nr. 97 17 48 - GAF 100R/VL ohne - ex VdM-Nr. 97 17 49 - GAF 100R/H mit Hubbühne 741.5 - ex VdM-Nr. 97 17 50 - GAF AWI – 2020 umgebaute GAF 100R zu Messf. 741.6 - ex VdM-Nr. 97 17 50 - GAF 100R/M – modernisierte GAF 742 - ex VdM-Nr. 97 17 55 - GAF 200 Im Jahr 1996 wurde eine Weiterentwicklung mit der Bezeichnung GAF 200 vorgestellt, die auf einem größeren Fahrgestell Platz für ein geräumigeres Führerhaus bietet sowie mit wiederum mehr Leistung (338 kW) und einer größeren Höchstgeschwindigkeit (120 km/h) aufwartet. Auch von diesem Typ wurden einige Fahrzeuge für Instandhaltungsarbeiten an Hauptverkehrsstrecken beschafft. Durch die große Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge war es möglich, die zuvor zahlreichen Bahnmeistereien zu wenigen größeren Stützpunkten zusammenzufassen und dennoch mit den Fahrzeugen Baustellen schnell erreichen zu können. Die Fahrzeuge kommen insbesondere bei kleineren Gleis-Baustellen oder bei vor- bzw. nachbereitenden Maßnahmen von Großbaustellen zum Einsatz. Die Variante mit Hubarbeitsbühne wird für Arbeiten an der Fahrleitung eingesetzt und kann dabei bei kleineren Arbeiten einen Turmtriebwagen ersetzen. Bei der Deutschen Bahn werden die Fahrzeuge als Baureihe 741 (GAF 100) bzw. 742 (GAF 200) bezeichnet Das GAF 100R/A mit Kran Palfinger 9001A: Mit dem GAF 100R/A können Personen (zur Mitfahrt sind 6 Personen zugelassen), Material und Ausrüstungen (Nutzlast 5,0 t) auf der Ladefläche befördert werden. Zudem hat es einen Palfinger PK 9001 A Kran. Der Kran kann bei einer Ausladung von 7,2 m noch 1.120 kg abgestützt bzw. 570 kg freistehend heben. Für Aushub- und Baggerarbeiten kann an den PK 9001 A eine Greifschaufel (2-Schalengreifer) montiert werden. Der Antrieb des zweiachsigen Fahrzeuges erfolgt von einem 6 Zylinder wassergekühlten MAM D 0826 LOH 07 Dieselmotor mit 169 kW (230 PS) Leistung über Lastschaltwendegetriebe auf die Radsatzgetriebe. TECHNISCHE DATEN GAF: Achsfolge: B Länge über Puffer: 9.100 mm Achsabstand: 4.800 mm Höchstgeschwindigkeit (Hg): 100 km/h Eigengewicht: 17 t Zul. Anhängelast: 40 t, bzw. 80 t mit Regelzugeinrichtung dann Hg max. 60 km/h Nutzlast: 5,0 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 6 Der Antrieb des zweiachsigen Fahrzeuges erfolgt von einem 6 Zylinder, wassergekühlten MAN D 0826 LOH 07 Dieselmotor mit 169 kW (230 PS) Leistung über Lastschaltwendegetriebe auf die Radsatzgetriebe.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 741.2 (Gleisarbeitsfahrzeuge GAF 100 R/A

19 1400x940 Px, 06.12.2025

Das Gleisarbeitsfahrzeug GAF 100 R/A (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 52 112 18-7) der DB Bahnbau GmbH ist, mit dem Flachwagen der Gattung Res 37 80 3947 001-8 D-DBG (noch als DBG - Deutsche Bahn Gleisbau GmbH eingestellt), am 14 August 2013 im Rbf Betzdorf/Sieg abgestellt. Das GAF 100 R/A wurde 1997 von GBM (Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH) unter der Fabriknummer 62.1.186 gebaut. Bei der Deutschen Bahn werden die GAF 100 R/A heute als Baureihe 741.2 geführt, auch die NVR ist heute mit 99 80 9 420…eine andere als 2013. Zudem kann es sein das das Fahrzeug modernisiert wurde, dann hat es heute eine andere Einreihung. Die Geschichte der GAF: Mit den Klv 54 war die serienmäßige Beschaffung von Nebenfahrzeugen bei der DB weitgehend abgeschlossen. Danach wurden nur noch Einzelstücke beschafft. Bei der Deutschen Reichsbahn hingegen wurde die Entwicklung moderner Nebenfahrzeuge auch bis in die 1990er Jahre weiterbetrieben. Nach der Vereinigung beider deutscher Staatsbahnen wurden diese Entwicklungen weitergeführt. Nachfolgend listen wir die Fahrzeuge auf, die ab 1994 an die Deutsche Bahn AG als Nachfolgerin der beiden deutschen Staatsbahnen geliefert wurden. Ein kurzer Blick in die Entwicklungsgeschichte: In der aus dem ehemaligen Ausbesserungswerk Brandenburg-West entstandenen Werkstatt für Gleisbaumechanik in Brandenburg (Havel) wurden ab den 1960er Jahren Rottenkraftwagen für die DR, aber auch andere Eisenbahnunternehmen gebaut. Als Nachfolgebaureihe für die ab 1977 gebauten Rottenkraftwagen SKL 25 entwickelte der Betrieb kurz nach der Wiedervereinigung die Baureihe SKL 26 mit einem komplett neu gestalteten Führerstand und Fahrwerk und modularen Aufbauten, um das Fahrzeug an verschiedene Aufgabenbereiche anpassen zu können. Ab 1994 wird das neuentwickelte GAF (Gleisarbeitsfahrzeug) gebaut, das einen stärkeren Motor (169 kW) und ein verbessertes Fahrgestell erhielt und so 100 km/h schnell fahren kann. Die modulare Bauweise der Aufbauten wurde ebenso beibehalten wie die äußere Form des Führerhauses (mit abweichender Anordnung der Spitzenlichter und Türen). Abweichend vom SKL 26 wurden an Front und Heck reguläre Zug- und Stoßeinrichtungen angebracht. Das GAF 100 wurde in den folgenden Jahren mit Aufbauten für verschiedene Aufgaben hergestellt, die unterschiedlichen Versionen werden durch nachgestellte Buchstaben unterschieden. Ab 1996 beschaffte die Deutsche Bahn 150 Stück der ursprünglichen Version GAF 100 R als Ersatz für die Rottenkraftwagen der Vorgängerbahnen. Weitere Fahrzeuge wurden abweichenden Varianten geliefert. Die Varianten sind: BR 741.1 - ex VdM-Nr. 97 17 50 - GAF 100R BR 741.2 - ex VdM-Nr. 97 17 52 - GAF 100R/A mit Kran Palfinger 9001A BR 741.3 - ex VdM-Nr. 97 17 53 - GAF 100R/V mit Kran Palfinger 11000A BR 741.4 - ex VdM-Nr. 97 17 48 - GAF 100R/VL ohne - ex VdM-Nr. 97 17 49 - GAF 100R/H mit Hubbühne 741.5 - ex VdM-Nr. 97 17 50 - GAF AWI – 2020 umgebaute GAF 100R zu Messf. 741.6 - ex VdM-Nr. 97 17 50 - GAF 100R/M – modernisierte GAF 742 - ex VdM-Nr. 97 17 55 - GAF 200 Im Jahr 1996 wurde eine Weiterentwicklung mit der Bezeichnung GAF 200 vorgestellt, die auf einem größeren Fahrgestell Platz für ein geräumigeres Führerhaus bietet sowie mit wiederum mehr Leistung (338 kW) und einer größeren Höchstgeschwindigkeit (120 km/h) aufwartet. Auch von diesem Typ wurden einige Fahrzeuge für Instandhaltungsarbeiten an Hauptverkehrsstrecken beschafft. Durch die große Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge war es möglich, die zuvor zahlreichen Bahnmeistereien zu wenigen größeren Stützpunkten zusammenzufassen und dennoch mit den Fahrzeugen Baustellen schnell erreichen zu können. Die Fahrzeuge kommen insbesondere bei kleineren Gleis-Baustellen oder bei vor- bzw. nachbereitenden Maßnahmen von Großbaustellen zum Einsatz. Die Variante mit Hubarbeitsbühne wird für Arbeiten an der Fahrleitung eingesetzt und kann dabei bei kleineren Arbeiten einen Turmtriebwagen ersetzen. Bei der Deutschen Bahn werden die Fahrzeuge als Baureihe 741 (GAF 100) bzw. 742 (GAF 200) bezeichnet Das GAF 100R/A mit Kran Palfinger 9001A: Mit dem GAF 100R/A können Personen (zur Mitfahrt sind 6 Personen zugelassen), Material und Ausrüstungen (Nutzlast 5,0 t) auf der Ladefläche befördert werden. Zudem hat es einen Palfinger PK 9001 A Kran. Der Kran kann bei einer Ausladung von 7,2 m noch 1.120 kg abgestützt bzw. 570 kg freistehend heben. Für Aushub- und Baggerarbeiten kann an den PK 9001 A eine Greifschaufel (2-Schalengreifer) montiert werden. Der Antrieb des zweiachsigen Fahrzeuges erfolgt von einem 6 Zylinder wassergekühlten MAM D 0826 LOH 07 Dieselmotor mit 169 kW (230 PS) Leistung über Lastschaltwendegetriebe auf die Radsatzgetriebe. TECHNISCHE DATEN GAF: Achsfolge: B Länge über Puffer: 9.100 mm Achsabstand: 4.800 mm Höchstgeschwindigkeit (Hg): 100 km/h Eigengewicht: 17 t Zul. Anhängelast: 40 t, bzw. 80 t mit Regelzugeinrichtung dann Hg max. 60 km/h Nutzlast: 5,0 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 6 Der Antrieb des zweiachsigen Fahrzeuges erfolgt von einem 6 Zylinder, wassergekühlten MAN D 0826 LOH 07 Dieselmotor mit 169 kW (230 PS) Leistung über Lastschaltwendegetriebe auf die Radsatzgetriebe.
Das Gleisarbeitsfahrzeug GAF 100 R/A (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 52 112 18-7) der DB Bahnbau GmbH ist, mit dem Flachwagen der Gattung Res 37 80 3947 001-8 D-DBG (noch als DBG - Deutsche Bahn Gleisbau GmbH eingestellt), am 14 August 2013 im Rbf Betzdorf/Sieg abgestellt. Das GAF 100 R/A wurde 1997 von GBM (Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH) unter der Fabriknummer 62.1.186 gebaut. Bei der Deutschen Bahn werden die GAF 100 R/A heute als Baureihe 741.2 geführt, auch die NVR ist heute mit 99 80 9 420…eine andere als 2013. Zudem kann es sein das das Fahrzeug modernisiert wurde, dann hat es heute eine andere Einreihung. Die Geschichte der GAF: Mit den Klv 54 war die serienmäßige Beschaffung von Nebenfahrzeugen bei der DB weitgehend abgeschlossen. Danach wurden nur noch Einzelstücke beschafft. Bei der Deutschen Reichsbahn hingegen wurde die Entwicklung moderner Nebenfahrzeuge auch bis in die 1990er Jahre weiterbetrieben. Nach der Vereinigung beider deutscher Staatsbahnen wurden diese Entwicklungen weitergeführt. Nachfolgend listen wir die Fahrzeuge auf, die ab 1994 an die Deutsche Bahn AG als Nachfolgerin der beiden deutschen Staatsbahnen geliefert wurden. Ein kurzer Blick in die Entwicklungsgeschichte: In der aus dem ehemaligen Ausbesserungswerk Brandenburg-West entstandenen Werkstatt für Gleisbaumechanik in Brandenburg (Havel) wurden ab den 1960er Jahren Rottenkraftwagen für die DR, aber auch andere Eisenbahnunternehmen gebaut. Als Nachfolgebaureihe für die ab 1977 gebauten Rottenkraftwagen SKL 25 entwickelte der Betrieb kurz nach der Wiedervereinigung die Baureihe SKL 26 mit einem komplett neu gestalteten Führerstand und Fahrwerk und modularen Aufbauten, um das Fahrzeug an verschiedene Aufgabenbereiche anpassen zu können. Ab 1994 wird das neuentwickelte GAF (Gleisarbeitsfahrzeug) gebaut, das einen stärkeren Motor (169 kW) und ein verbessertes Fahrgestell erhielt und so 100 km/h schnell fahren kann. Die modulare Bauweise der Aufbauten wurde ebenso beibehalten wie die äußere Form des Führerhauses (mit abweichender Anordnung der Spitzenlichter und Türen). Abweichend vom SKL 26 wurden an Front und Heck reguläre Zug- und Stoßeinrichtungen angebracht. Das GAF 100 wurde in den folgenden Jahren mit Aufbauten für verschiedene Aufgaben hergestellt, die unterschiedlichen Versionen werden durch nachgestellte Buchstaben unterschieden. Ab 1996 beschaffte die Deutsche Bahn 150 Stück der ursprünglichen Version GAF 100 R als Ersatz für die Rottenkraftwagen der Vorgängerbahnen. Weitere Fahrzeuge wurden abweichenden Varianten geliefert. Die Varianten sind: BR 741.1 - ex VdM-Nr. 97 17 50 - GAF 100R BR 741.2 - ex VdM-Nr. 97 17 52 - GAF 100R/A mit Kran Palfinger 9001A BR 741.3 - ex VdM-Nr. 97 17 53 - GAF 100R/V mit Kran Palfinger 11000A BR 741.4 - ex VdM-Nr. 97 17 48 - GAF 100R/VL ohne - ex VdM-Nr. 97 17 49 - GAF 100R/H mit Hubbühne 741.5 - ex VdM-Nr. 97 17 50 - GAF AWI – 2020 umgebaute GAF 100R zu Messf. 741.6 - ex VdM-Nr. 97 17 50 - GAF 100R/M – modernisierte GAF 742 - ex VdM-Nr. 97 17 55 - GAF 200 Im Jahr 1996 wurde eine Weiterentwicklung mit der Bezeichnung GAF 200 vorgestellt, die auf einem größeren Fahrgestell Platz für ein geräumigeres Führerhaus bietet sowie mit wiederum mehr Leistung (338 kW) und einer größeren Höchstgeschwindigkeit (120 km/h) aufwartet. Auch von diesem Typ wurden einige Fahrzeuge für Instandhaltungsarbeiten an Hauptverkehrsstrecken beschafft. Durch die große Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeuge war es möglich, die zuvor zahlreichen Bahnmeistereien zu wenigen größeren Stützpunkten zusammenzufassen und dennoch mit den Fahrzeugen Baustellen schnell erreichen zu können. Die Fahrzeuge kommen insbesondere bei kleineren Gleis-Baustellen oder bei vor- bzw. nachbereitenden Maßnahmen von Großbaustellen zum Einsatz. Die Variante mit Hubarbeitsbühne wird für Arbeiten an der Fahrleitung eingesetzt und kann dabei bei kleineren Arbeiten einen Turmtriebwagen ersetzen. Bei der Deutschen Bahn werden die Fahrzeuge als Baureihe 741 (GAF 100) bzw. 742 (GAF 200) bezeichnet Das GAF 100R/A mit Kran Palfinger 9001A: Mit dem GAF 100R/A können Personen (zur Mitfahrt sind 6 Personen zugelassen), Material und Ausrüstungen (Nutzlast 5,0 t) auf der Ladefläche befördert werden. Zudem hat es einen Palfinger PK 9001 A Kran. Der Kran kann bei einer Ausladung von 7,2 m noch 1.120 kg abgestützt bzw. 570 kg freistehend heben. Für Aushub- und Baggerarbeiten kann an den PK 9001 A eine Greifschaufel (2-Schalengreifer) montiert werden. Der Antrieb des zweiachsigen Fahrzeuges erfolgt von einem 6 Zylinder wassergekühlten MAM D 0826 LOH 07 Dieselmotor mit 169 kW (230 PS) Leistung über Lastschaltwendegetriebe auf die Radsatzgetriebe. TECHNISCHE DATEN GAF: Achsfolge: B Länge über Puffer: 9.100 mm Achsabstand: 4.800 mm Höchstgeschwindigkeit (Hg): 100 km/h Eigengewicht: 17 t Zul. Anhängelast: 40 t, bzw. 80 t mit Regelzugeinrichtung dann Hg max. 60 km/h Nutzlast: 5,0 t Zur Mitfahrt zugel. Personen: 6 Der Antrieb des zweiachsigen Fahrzeuges erfolgt von einem 6 Zylinder, wassergekühlten MAN D 0826 LOH 07 Dieselmotor mit 169 kW (230 PS) Leistung über Lastschaltwendegetriebe auf die Radsatzgetriebe.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 741.2 (Gleisarbeitsfahrzeuge GAF 100 R/A

17 1400x933 Px, 06.12.2025

Anschriftentafel von dem Gleisarbeitsfahrzeug GAF 100 R/A (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 52 112 18-7) der DB Bahnbau GmbH am 14 August 2013 im Rbf Betzdorf/Sieg abgestellt.
Anschriftentafel von dem Gleisarbeitsfahrzeug GAF 100 R/A (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 52 112 18-7) der DB Bahnbau GmbH am 14 August 2013 im Rbf Betzdorf/Sieg abgestellt.
Armin Schwarz

Deutschland / Detailaufnahmen / Anschriftentafeln, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 741.2 (Gleisarbeitsfahrzeuge GAF 100 R/A

20 1400x1477 Px, 06.12.2025

GBM 62.1.186 Fabrikschild von dem Gleisarbeitsfahrzeug GAF 100 R/A (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 52 112 18-7) der DB Bahnbau GmbH am 14 August 2013 im Rbf Betzdorf/Sieg abgestellt.
GBM 62.1.186 Fabrikschild von dem Gleisarbeitsfahrzeug GAF 100 R/A (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 52 112 18-7) der DB Bahnbau GmbH am 14 August 2013 im Rbf Betzdorf/Sieg abgestellt.
Armin Schwarz

Deutschland / Detailaufnahmen / Schilder, Beschriftungen, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 741.2 (Gleisarbeitsfahrzeuge GAF 100 R/A, Deutschland / Unternehmen Hersteller / GBM Gleisbaumechanik Brandenburg/H. GmbH

19 1400x1109 Px, 06.12.2025

Vierachsiger Drehgestell-Flachwagen mit Drehrungen, 37 80 3947 001-8 D-DBG, der Gattung Res, der DB Bahnbau GmbH (noch als DBG - Deutsche Bahn Gleisbau GmbH eingestellt), ist am 14 August 2013 im Rbf Betzdorf/Sieg, gekuppelt mit dem Gleisarbeitsfahrzeug GAF 100 R/A (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 52 112 18-7), abgestellt Der Wagen wurde 2008 vom bulgarischen Hersteller Transwagon AD in Burgas gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 19.900 mm Drehzapfenabstand: 14.860 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Länge der Ladefläche: 18.660 mm Fußbodenhöhe der Ladefläche: 1.170 mm Ladefläche: 51 m² Eigengewicht: 25.100 kg Max. Zuladung: 54,5 t (ab Streckenklasse C) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 100 km/h (leer) Kleinster bef. Gleisbogenradius: 35 m Bremse: KE-GP (LL) Verwendungsfähigkeit: RIV
Vierachsiger Drehgestell-Flachwagen mit Drehrungen, 37 80 3947 001-8 D-DBG, der Gattung Res, der DB Bahnbau GmbH (noch als DBG - Deutsche Bahn Gleisbau GmbH eingestellt), ist am 14 August 2013 im Rbf Betzdorf/Sieg, gekuppelt mit dem Gleisarbeitsfahrzeug GAF 100 R/A (Schweres Nebenfahrzeug Nr. 97 17 52 112 18-7), abgestellt Der Wagen wurde 2008 vom bulgarischen Hersteller Transwagon AD in Burgas gebaut. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Länge über Puffer: 19.900 mm Drehzapfenabstand: 14.860 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Länge der Ladefläche: 18.660 mm Fußbodenhöhe der Ladefläche: 1.170 mm Ladefläche: 51 m² Eigengewicht: 25.100 kg Max. Zuladung: 54,5 t (ab Streckenklasse C) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 100 km/h (leer) Kleinster bef. Gleisbogenradius: 35 m Bremse: KE-GP (LL) Verwendungsfähigkeit: RIV
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Wagen, Deutschland / Unternehmen / DB Bahnbau Gruppe, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung R... (Drehgestellflachwagen Regelbauart), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung R... (Drehgestellflachwagen Regelbauart)

22 1400x933 Px, 06.12.2025

Die Kö 0206 (eine Kö I in verstärkte Einheitsbauart 1935, spätere DB BR 311), heute Eigentum der Herborner Eisenbahnverein e. V., hier am 20 Juli 2013 in Herborn. Die Kö I wurde 1935 von der Gmeinder & Co. GmbH, Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Mosbach (Baden) unter der Fabriknummer 1255 gebaut und an die DRG - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (BW Fulda) geliefert. Von 1949 bis 1964 lief sie bei der Deutsche Bundesbahn als DB Kö 0206. Am 08.10.1964 erfolgte die Ausmusterung in Fulda und 1965 wurde sie an die BAG - Basalt AG (Linz) verkauft und war im Werk Stöffel in Enspel (Westerwald) im Einsatz. Im April 1996 ging sie an den Verein Bahnbetriebswerk Dillenburg e. V. in Herborn, zum 01.01.2008 wurde aus dem Verein der Herborner Eisenbahnverein e. V.. DR-Kleinlokomotive Leistungsgruppe I (Kö I): Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe I wurden als Kleinlokomotiven mit geringem Gewicht und geringer Antriebsleistung (bis 39 PS / 28,6 kW) von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) für leichte Rangieraufgaben ab 1930 angeschafft. Diese Rangierlokomotiven mit Verbrennungsmotoren waren nur für den Einsatz auf Bahnhöfen vorgesehen und sollten diese Bahnanlage auch nicht verlassen. Für die Kennzeichnung von Kleinlokomotiven wurde 1931 von der DRG der Stammbuchstabe „K“ eingeführt, diesem folgte ein Index für den verwendete Antriebsart: „a“ Akku, „b“ (Benzol) stand für Antrieb durch Vergasermotor und „ö“ (Öl) für Antrieb durch Dieselmotoren. Die Kleinlokomotiven wurden aufgrund der geringen Motorleistung der „Leistungsgruppe I“ zugeordnet und erhielten den Nummernbereich von 0001 bis 3999. Da nur sehr wenige Lokomotiven mit Vergasermotoren (Kb) ausgeliefert wurden, wurde die Bezeichnung Kö I, K=Kleinlokomotive, ö=Dieselmotor, Leistungsgruppe I, am gebräuchlichsten. Bei der Deutschen Bundesbahn wurden sie ab 1968 als Baureihe 311 geführt und bei der Deutschen Reichsbahn 1970 als Baureihe 100.0. Während die DRG schon 1931 für die Lokomotiven der Leistungsgruppe II einige Abmessungen vorgab, bestellte sie in der Leistungsgruppe I von 1931 bis 1932 zunächst die vom Hersteller angebotenen Kleinlokomotiven, wie sie für Werkbahnen im Programm waren, um den Beschaffungspreis niedrig zu halten. Diese Versuchs- und Vorauslokomotiven wurden in kleinen Serien von Arnold Jung Lokomotivfabrik, Orenstein & Koppel, Windhoff Bahn- und Anlagentechnik und Gmeinder & Co. geliefert und als Kö bzw. Kb 0003–0027 eingereiht. In diesem Nummernkreis befand sich auch je ein Einzelstück der Firma Breuer Werk AG und der Firma Smoschewer. In den folgenden zwei Jahren 1933 und 1934 kamen aufgrund der bisher gesammelten Erfahrungen im Rahmen eines ersten Beschaffungsprogramms zur Kö I mit den Rangierlokomotiven Kö 0028–0104 überwiegend nur noch die Firmen Gmeinder und Windhoff zum Zuge. Lediglich Kö 0042–Kö 0049 lieferte die Firma Jung. Mit der Nummer Kö 0080 kam aus dem Hause Gmeinder ein erstes Muster der Einheitsbauart 1934. Einheitsbauarten: Erst als sich zeigte, dass auch der Einsatz der Lokomotiven der Leistungsgruppe I wirtschaftlich war, entwickelte die Arbeitsgemeinschaft Motor-Kleinlokomotiven eine Einheitsbauart für die DRG. Diese „Einheitsbauart 1934“ wurde stark an die letzten Lieferungen von Gmeinder angelehnt. Die DRG bestellte in der zweiten Jahreshälfte 1934 zunächst 80 Kleinloks der Einheitsbauart 1934 (Kö 0105 - Kö 0184), wobei erstmals die Maschinenfabrik Esslingen mit einer größeren Anzahl vertreten war. Dabei wurden alle Bauteile der Kleinlokomotive, außer den Dieselmotoren, standardisiert. Der Bedienerstand der Lokomotiven war seitlich offen, alle Bedienelemente waren auf beiden Seiten der Lok angeordnet. Um die Beschaffungskosten im Vergleich zu den Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe II möglichst niedrig zu halten, wurde der Rahmen durchgehend in derselben Höhe durchgezogen. Die Seitenbleche des Außenrahmens hatten eine Stärke von nur 10 mm. Die Räder waren als Schalenhartgußräder ohne Radreifen ausgeführt und die Achswelle in einfachen Gleitlagern geführt. Die Kleinlokomotiven besaßen Puffer und eine sehr einfache Rangierkupplung, die selbsttätig gekuppelt und durch einen Fußhebel gelöst werden konnte. Die Kraftübertragung erfolgte vom mittig montierten Rädergetriebe mit einfachen Rollenketten auf beide Achsen. Die Lokomotiven besaßen lediglich eine Fußhebelbremse und keine Druckluftbremse. Im Durchschnitt lag das Gewicht bei etwa 8 t. Die Auslieferung der ersten Maschinen begann im Januar 1935. Mit dieser ersten Serie war die Reichsbahn durchaus zufrieden. Ausgeliefert wurden die Maschinen noch mit Stangenpuffern, bei den späteren Lieferungen wurden diese durch massivere Einheitspuffer ersetzt. Bereits 1935 folgte die Weiterentwicklung der Bauart zur „verstärkten Einheitsbauart 1935“. Die Kleinlokomotiven erhielten einen deutlich verstärkten Rahmen und stärkere Motoren. Durch das höhere Gewicht von etwa 10 t durften diese Lokomotiven auch die Bahnhöfe verlassen. Dies war den bisher gebauten Kleinloks aufgrund des geringen Gewichtes nicht möglich, da durch den geringen Raddruck die Schienenkontakte der Signalanlagen nicht ausgelöst wurden. Von der verstärkten Einheitsbauart 1935 wurden insgesamt 60 Loks an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft geliefert (Kö 0185 - Kö 0244), zu denen auch diese Lok hier gehört. Die Entwicklung der Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe I endete mit der Einführung der „verstärkten Einheitsbauart 1936“, wobei nur das Getriebe verbessert wurde und Komponenten wie die Achswellen, die Getriebelagerung und die Tragfedern. Sämtliche Kleinlokomotiven (Kö 0245 - Kö 0289) dieser Bauart wurden von Gmeinder & Co gebaut. Damit endete der Bau der Kö I mit einer eigentlich nicht bemerkenswerten Anzahl von lediglich 186 Serienmaschinen. Nach dem Krieg wurden weder durch die Deutsche Reichsbahn noch durch die Deutsche Bundesbahn weitere Kleinloks der Lg I weiterbeschafft. Das Zeitalter der Computernummern erlebten bei der DR noch 41 Maschinen, die offiziell ab 01.06.1970 als Baureihe 100.0 bezeichnet wurden. Dabei handelte es sich ausnahmslos um Einheitskleinloks, wobei alle drei Serien (E 1934, vE 1935 und vE 1936) vertreten waren. Die Deutsche Bundesbahn zeichnete bereits zum 01.01.1968 noch 49 Kleinloks der Lg I in die neue Baureihe 311 um. Bei der DB waren es jedoch nur Maschinen der verstärkten Einheitsbauarten 1935 und 1936, alle anderen, älteren Typen wurden bereits in den 1960er-Jahren ausgemustert. Erstaunlich viele dieser Loks bis heute erhalten blieben. TECHNISCHE DATEN verstärkten Einheitsbauart 1935: Gattung: Lg I/35 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 5.575 mm Breite: 2.960 mm Höhe: 3.005 mm Achsabstand: 2.506 mm Treibraddurchmesser: 850 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 23 km/h Leistung: 39 PS (28 kW) Motorentyp: wassergekühlte oder luftgekühlte Dieselmotoren, bei dieser Lok war es ein Kaelble wassergekühlter 3-Zylinder-Reihen-Dieselmotor F 125d, dieser hat eine Hubraum 7.359 ccm (7,36 Liter), Bohrung Ø 125 x 200 mm Hub. Interessant ist das Verhältnis PS zu Hubraum. Klar sie waren nicht Kraftsparend ausgelegt aber dafür sehr langlebig. Dienstgewicht: 10,2 t Antrieb: dieselmechanisch Kraftübertragung: Getriebe, Rollenkette Kleinster befahrbarer Halbmesser: 50 m Brennstoffvorrat: 56 l (Diesel) Lokbremse: Fußhebelbremse, keine Druckluftbremse
Die Kö 0206 (eine Kö I in verstärkte Einheitsbauart 1935, spätere DB BR 311), heute Eigentum der Herborner Eisenbahnverein e. V., hier am 20 Juli 2013 in Herborn. Die Kö I wurde 1935 von der Gmeinder & Co. GmbH, Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Mosbach (Baden) unter der Fabriknummer 1255 gebaut und an die DRG - Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (BW Fulda) geliefert. Von 1949 bis 1964 lief sie bei der Deutsche Bundesbahn als DB Kö 0206. Am 08.10.1964 erfolgte die Ausmusterung in Fulda und 1965 wurde sie an die BAG - Basalt AG (Linz) verkauft und war im Werk Stöffel in Enspel (Westerwald) im Einsatz. Im April 1996 ging sie an den Verein Bahnbetriebswerk Dillenburg e. V. in Herborn, zum 01.01.2008 wurde aus dem Verein der Herborner Eisenbahnverein e. V.. DR-Kleinlokomotive Leistungsgruppe I (Kö I): Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe I wurden als Kleinlokomotiven mit geringem Gewicht und geringer Antriebsleistung (bis 39 PS / 28,6 kW) von der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) für leichte Rangieraufgaben ab 1930 angeschafft. Diese Rangierlokomotiven mit Verbrennungsmotoren waren nur für den Einsatz auf Bahnhöfen vorgesehen und sollten diese Bahnanlage auch nicht verlassen. Für die Kennzeichnung von Kleinlokomotiven wurde 1931 von der DRG der Stammbuchstabe „K“ eingeführt, diesem folgte ein Index für den verwendete Antriebsart: „a“ Akku, „b“ (Benzol) stand für Antrieb durch Vergasermotor und „ö“ (Öl) für Antrieb durch Dieselmotoren. Die Kleinlokomotiven wurden aufgrund der geringen Motorleistung der „Leistungsgruppe I“ zugeordnet und erhielten den Nummernbereich von 0001 bis 3999. Da nur sehr wenige Lokomotiven mit Vergasermotoren (Kb) ausgeliefert wurden, wurde die Bezeichnung Kö I, K=Kleinlokomotive, ö=Dieselmotor, Leistungsgruppe I, am gebräuchlichsten. Bei der Deutschen Bundesbahn wurden sie ab 1968 als Baureihe 311 geführt und bei der Deutschen Reichsbahn 1970 als Baureihe 100.0. Während die DRG schon 1931 für die Lokomotiven der Leistungsgruppe II einige Abmessungen vorgab, bestellte sie in der Leistungsgruppe I von 1931 bis 1932 zunächst die vom Hersteller angebotenen Kleinlokomotiven, wie sie für Werkbahnen im Programm waren, um den Beschaffungspreis niedrig zu halten. Diese Versuchs- und Vorauslokomotiven wurden in kleinen Serien von Arnold Jung Lokomotivfabrik, Orenstein & Koppel, Windhoff Bahn- und Anlagentechnik und Gmeinder & Co. geliefert und als Kö bzw. Kb 0003–0027 eingereiht. In diesem Nummernkreis befand sich auch je ein Einzelstück der Firma Breuer Werk AG und der Firma Smoschewer. In den folgenden zwei Jahren 1933 und 1934 kamen aufgrund der bisher gesammelten Erfahrungen im Rahmen eines ersten Beschaffungsprogramms zur Kö I mit den Rangierlokomotiven Kö 0028–0104 überwiegend nur noch die Firmen Gmeinder und Windhoff zum Zuge. Lediglich Kö 0042–Kö 0049 lieferte die Firma Jung. Mit der Nummer Kö 0080 kam aus dem Hause Gmeinder ein erstes Muster der Einheitsbauart 1934. Einheitsbauarten: Erst als sich zeigte, dass auch der Einsatz der Lokomotiven der Leistungsgruppe I wirtschaftlich war, entwickelte die Arbeitsgemeinschaft Motor-Kleinlokomotiven eine Einheitsbauart für die DRG. Diese „Einheitsbauart 1934“ wurde stark an die letzten Lieferungen von Gmeinder angelehnt. Die DRG bestellte in der zweiten Jahreshälfte 1934 zunächst 80 Kleinloks der Einheitsbauart 1934 (Kö 0105 - Kö 0184), wobei erstmals die Maschinenfabrik Esslingen mit einer größeren Anzahl vertreten war. Dabei wurden alle Bauteile der Kleinlokomotive, außer den Dieselmotoren, standardisiert. Der Bedienerstand der Lokomotiven war seitlich offen, alle Bedienelemente waren auf beiden Seiten der Lok angeordnet. Um die Beschaffungskosten im Vergleich zu den Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe II möglichst niedrig zu halten, wurde der Rahmen durchgehend in derselben Höhe durchgezogen. Die Seitenbleche des Außenrahmens hatten eine Stärke von nur 10 mm. Die Räder waren als Schalenhartgußräder ohne Radreifen ausgeführt und die Achswelle in einfachen Gleitlagern geführt. Die Kleinlokomotiven besaßen Puffer und eine sehr einfache Rangierkupplung, die selbsttätig gekuppelt und durch einen Fußhebel gelöst werden konnte. Die Kraftübertragung erfolgte vom mittig montierten Rädergetriebe mit einfachen Rollenketten auf beide Achsen. Die Lokomotiven besaßen lediglich eine Fußhebelbremse und keine Druckluftbremse. Im Durchschnitt lag das Gewicht bei etwa 8 t. Die Auslieferung der ersten Maschinen begann im Januar 1935. Mit dieser ersten Serie war die Reichsbahn durchaus zufrieden. Ausgeliefert wurden die Maschinen noch mit Stangenpuffern, bei den späteren Lieferungen wurden diese durch massivere Einheitspuffer ersetzt. Bereits 1935 folgte die Weiterentwicklung der Bauart zur „verstärkten Einheitsbauart 1935“. Die Kleinlokomotiven erhielten einen deutlich verstärkten Rahmen und stärkere Motoren. Durch das höhere Gewicht von etwa 10 t durften diese Lokomotiven auch die Bahnhöfe verlassen. Dies war den bisher gebauten Kleinloks aufgrund des geringen Gewichtes nicht möglich, da durch den geringen Raddruck die Schienenkontakte der Signalanlagen nicht ausgelöst wurden. Von der verstärkten Einheitsbauart 1935 wurden insgesamt 60 Loks an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft geliefert (Kö 0185 - Kö 0244), zu denen auch diese Lok hier gehört. Die Entwicklung der Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe I endete mit der Einführung der „verstärkten Einheitsbauart 1936“, wobei nur das Getriebe verbessert wurde und Komponenten wie die Achswellen, die Getriebelagerung und die Tragfedern. Sämtliche Kleinlokomotiven (Kö 0245 - Kö 0289) dieser Bauart wurden von Gmeinder & Co gebaut. Damit endete der Bau der Kö I mit einer eigentlich nicht bemerkenswerten Anzahl von lediglich 186 Serienmaschinen. Nach dem Krieg wurden weder durch die Deutsche Reichsbahn noch durch die Deutsche Bundesbahn weitere Kleinloks der Lg I weiterbeschafft. Das Zeitalter der Computernummern erlebten bei der DR noch 41 Maschinen, die offiziell ab 01.06.1970 als Baureihe 100.0 bezeichnet wurden. Dabei handelte es sich ausnahmslos um Einheitskleinloks, wobei alle drei Serien (E 1934, vE 1935 und vE 1936) vertreten waren. Die Deutsche Bundesbahn zeichnete bereits zum 01.01.1968 noch 49 Kleinloks der Lg I in die neue Baureihe 311 um. Bei der DB waren es jedoch nur Maschinen der verstärkten Einheitsbauarten 1935 und 1936, alle anderen, älteren Typen wurden bereits in den 1960er-Jahren ausgemustert. Erstaunlich viele dieser Loks bis heute erhalten blieben. TECHNISCHE DATEN verstärkten Einheitsbauart 1935: Gattung: Lg I/35 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsfolge: B Länge über Puffer: 5.575 mm Breite: 2.960 mm Höhe: 3.005 mm Achsabstand: 2.506 mm Treibraddurchmesser: 850 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 23 km/h Leistung: 39 PS (28 kW) Motorentyp: wassergekühlte oder luftgekühlte Dieselmotoren, bei dieser Lok war es ein Kaelble wassergekühlter 3-Zylinder-Reihen-Dieselmotor F 125d, dieser hat eine Hubraum 7.359 ccm (7,36 Liter), Bohrung Ø 125 x 200 mm Hub. Interessant ist das Verhältnis PS zu Hubraum. Klar sie waren nicht Kraftsparend ausgelegt aber dafür sehr langlebig. Dienstgewicht: 10,2 t Antrieb: dieselmechanisch Kraftübertragung: Getriebe, Rollenkette Kleinster befahrbarer Halbmesser: 50 m Brennstoffvorrat: 56 l (Diesel) Lokbremse: Fußhebelbremse, keine Druckluftbremse
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 311 (Kö I), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Herborner Eisenbahnverein e.V.

22 1400x933 Px, 05.12.2025

Der Stadler GTW 2/6 - VT 117 (95 80 0946 417-2 + 95 80 0646 417-5 + 95 80 0946 917-1 D-HEB) der Hellertalbahn erreicht am 15 Juli 2013, als RB 96 (Hellertalbahn) Betzdorf/Sieg - Herdorf - Neunkirchen - Haiger – Dillenburg, den Bahnhof Burbach (Kr. Siegen). Dieser Triebwagen wurde 1999 bei DWA, Bautzen (Deutsche Waggonbau AG, heute Bombardier Transportation) unter der Fabriknummer 525/002 für die Hessische Landesbahn (HLB) gebaut, dessen Eigentum er ist und ihn an die Hellertalbahn vermietet hat. Der elektrische Teil und die Fahrwerke sind von Adtranz (Schweiz). Mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurden die Linie RB 96 (Hellertalbahn) dann von der Hessische Landesbahn (HLB) übernommen. Somit wurde dann die Hellertalbahn GmbH (mit je 1/3 Beteiligung HLB, KSW und WEBA) Geschichte. Zwei der drei Triebwagen (VT 117 und VT 117) übernahm dann die WEBA (Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH), für den Einsatz auf der Daadetalbahn RB 97 (Betzdorf – Daaden) übernommen und konnte sie die beiden 628/928 ersetzen. Stadler GTW 2/6: Dieser GTW 2/6 mit dieselelektrischem Antrieb besteht aus: Dem mittigem Antriebsmodul (95 80 0646 417-5 D-HEB), auch Antriebscontainer genannt, dessen beiden Achsen angetrieben sind und das Fahrzeug bewegen. Die zwei leicht und niederflurig gebaute Endmodule (95 80 0946 417-1 D-HEB und 95 80 0946 917-2 D-HEB mit je einem Drehgestell stützen sich auf das Antriebsmodul, somit ergibt sich die Achsfolge 2'Bo'2. Es ergibt sich auch eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule, nur ist das Fahrzeug durch das Antriebsmodul in zwei Hälften geteilt und der Gang durch den Antriebscontainer nicht barrierefrei passierbar. Die Antriebausrüstung besteht aus einem MTU 12V 183 TD 13 V 12 – Zylinder - Dieselmotor der seine 550 kW Leistung auf einen Dreiphasen-Generator überträgt der zwei Asynchronmotoren (Adtranz, 6 RIA 4548) antreibt. Die max. Leistung an den Rädern beträgt 420 kW, die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h. Der kompl. Triebwagen hat eine Länge über Kupplung (Scharfenbergkupplung) von 38.660 mm und ein Eigengewicht von 52 t. Weitere TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 (Normalspur) Achsfolge: 2'Bo'2. Länge über Scharfenbergkupplung: 38.660 mm Breite: 3.000 mm Höhe: 3.850 mm Eigengewicht: 52 t Achsabstand im Drehgestell: je 2.000 mm Antriebsmotor: MTU 12V 183 TD 13 Treibraddurchmesser (neu): 860 mm Laufraddurchmesser (neu): 680 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Max. Beschleunigung: 0,88 m/s² Anfahrzugkraft: 62 kN Sitzplätze: 120 Stehplätze: 103 (bei 4 Pers./m²)
Der Stadler GTW 2/6 - VT 117 (95 80 0946 417-2 + 95 80 0646 417-5 + 95 80 0946 917-1 D-HEB) der Hellertalbahn erreicht am 15 Juli 2013, als RB 96 (Hellertalbahn) Betzdorf/Sieg - Herdorf - Neunkirchen - Haiger – Dillenburg, den Bahnhof Burbach (Kr. Siegen). Dieser Triebwagen wurde 1999 bei DWA, Bautzen (Deutsche Waggonbau AG, heute Bombardier Transportation) unter der Fabriknummer 525/002 für die Hessische Landesbahn (HLB) gebaut, dessen Eigentum er ist und ihn an die Hellertalbahn vermietet hat. Der elektrische Teil und die Fahrwerke sind von Adtranz (Schweiz). Mit dem Fahrplanwechsel am 14.12.2014 wurden die Linie RB 96 (Hellertalbahn) dann von der Hessische Landesbahn (HLB) übernommen. Somit wurde dann die Hellertalbahn GmbH (mit je 1/3 Beteiligung HLB, KSW und WEBA) Geschichte. Zwei der drei Triebwagen (VT 117 und VT 117) übernahm dann die WEBA (Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH), für den Einsatz auf der Daadetalbahn RB 97 (Betzdorf – Daaden) übernommen und konnte sie die beiden 628/928 ersetzen. Stadler GTW 2/6: Dieser GTW 2/6 mit dieselelektrischem Antrieb besteht aus: Dem mittigem Antriebsmodul (95 80 0646 417-5 D-HEB), auch Antriebscontainer genannt, dessen beiden Achsen angetrieben sind und das Fahrzeug bewegen. Die zwei leicht und niederflurig gebaute Endmodule (95 80 0946 417-1 D-HEB und 95 80 0946 917-2 D-HEB mit je einem Drehgestell stützen sich auf das Antriebsmodul, somit ergibt sich die Achsfolge 2'Bo'2. Es ergibt sich auch eine sehr gute Raumausnutzung der Endmodule, nur ist das Fahrzeug durch das Antriebsmodul in zwei Hälften geteilt und der Gang durch den Antriebscontainer nicht barrierefrei passierbar. Die Antriebausrüstung besteht aus einem MTU 12V 183 TD 13 V 12 – Zylinder - Dieselmotor der seine 550 kW Leistung auf einen Dreiphasen-Generator überträgt der zwei Asynchronmotoren (Adtranz, 6 RIA 4548) antreibt. Die max. Leistung an den Rädern beträgt 420 kW, die Höchstgeschwindigkeit 120 km/h. Der kompl. Triebwagen hat eine Länge über Kupplung (Scharfenbergkupplung) von 38.660 mm und ein Eigengewicht von 52 t. Weitere TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 (Normalspur) Achsfolge: 2'Bo'2. Länge über Scharfenbergkupplung: 38.660 mm Breite: 3.000 mm Höhe: 3.850 mm Eigengewicht: 52 t Achsabstand im Drehgestell: je 2.000 mm Antriebsmotor: MTU 12V 183 TD 13 Treibraddurchmesser (neu): 860 mm Laufraddurchmesser (neu): 680 mm Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Max. Beschleunigung: 0,88 m/s² Anfahrzugkraft: 62 kN Sitzplätze: 120 Stehplätze: 103 (bei 4 Pers./m²)
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / HellertalBahn, Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 646 (Stadler GTW 2/6), Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RB 96 (Hellertal-Bahn)

27 1400x933 Px, 05.12.2025

Die 111 112-9 (91 80 6111 112-9 D-DB) der DB Regio NRW ist mit fünf n-Wagen (ex Silberlinge), als Verstärkerzug für dem RE 9 - Rhein-Sieg-Express, am 14 Juli 2013 beim Hbf Siegen angestellt. Die Lok wurde 1979 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19844 gebaut, die elektrische Ausrüstung von Siemens. Sie wurde als 111 112-9 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im Jahr 2022 wurde sie an die TRI Train Rental GbR (Eckental-Eschenau) verkauft, wo sie nun in der schönen Farbgebung blau/schwarz unter der Betreiberbezeichnung E 11 112 (91 80 6111 112-9 D-TRAIN) fährt. Ich hoffe es sind noch einige Jahre. Die Lok besitzt eine Konventionelle-Wendezug-Steuerung (36-poliges Kabel) und eine Zeitmultiplexe-Wendezug-Steuerung (UIC-Kabel).
Die 111 112-9 (91 80 6111 112-9 D-DB) der DB Regio NRW ist mit fünf n-Wagen (ex Silberlinge), als Verstärkerzug für dem RE 9 - Rhein-Sieg-Express, am 14 Juli 2013 beim Hbf Siegen angestellt. Die Lok wurde 1979 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19844 gebaut, die elektrische Ausrüstung von Siemens. Sie wurde als 111 112-9 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im Jahr 2022 wurde sie an die TRI Train Rental GbR (Eckental-Eschenau) verkauft, wo sie nun in der schönen Farbgebung blau/schwarz unter der Betreiberbezeichnung E 11 112 (91 80 6111 112-9 D-TRAIN) fährt. Ich hoffe es sind noch einige Jahre. Die Lok besitzt eine Konventionelle-Wendezug-Steuerung (36-poliges Kabel) und eine Zeitmultiplexe-Wendezug-Steuerung (UIC-Kabel).
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW

22 1500x1017 Px, 05.12.2025

Die 111 112-9 (91 80 6111 112-9 D-DB) der DB Regio NRW ist mit fünf n-Wagen (ex Silberlinge), als Verstärkerzug für dem RE 9 - Rhein-Sieg-Express, am 14 Juli 2013 beim Hbf Siegen angestellt. Die Lok wurde 1979 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19844 gebaut, die elektrische Ausrüstung von Siemens. Sie wurde als 111 112-9 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im Jahr 2022 wurde sie an die TRI Train Rental GbR (Eckental-Eschenau) verkauft, wo sie nun in der schönen Farbgebung blau/schwarz unter der Betreiberbezeichnung E 11 112 (91 80 6111 112-9 D-TRAIN) fährt. Ich hoffe es sind noch einige Jahre. Die Lok besitzt eine Konventionelle-Wendezug-Steuerung (36-poliges Kabel) und eine Zeitmultiplexe-Wendezug-Steuerung (UIC-Kabel).
Die 111 112-9 (91 80 6111 112-9 D-DB) der DB Regio NRW ist mit fünf n-Wagen (ex Silberlinge), als Verstärkerzug für dem RE 9 - Rhein-Sieg-Express, am 14 Juli 2013 beim Hbf Siegen angestellt. Die Lok wurde 1979 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19844 gebaut, die elektrische Ausrüstung von Siemens. Sie wurde als 111 112-9 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Im Jahr 2022 wurde sie an die TRI Train Rental GbR (Eckental-Eschenau) verkauft, wo sie nun in der schönen Farbgebung blau/schwarz unter der Betreiberbezeichnung E 11 112 (91 80 6111 112-9 D-TRAIN) fährt. Ich hoffe es sind noch einige Jahre. Die Lok besitzt eine Konventionelle-Wendezug-Steuerung (36-poliges Kabel) und eine Zeitmultiplexe-Wendezug-Steuerung (UIC-Kabel).
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / Wagen / Personenwagen, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG - NRW

22 1500x1075 Px, 05.12.2025

Die 155 243-9 (91 80 6155 243-9 D-DB) der damaligen DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo AG) ist am 14 Juli 2013 in Kreuztal in der Abstellgruppe abgestellt. Die Lok, auch als Strom-Container bekannt, wurde 1984 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 17199 gebaut und als DR 250 243-3 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Weiterer Lebenslauf: 01.01.1992 Umzeichnung in DR 155 243-9 01.01.1994 Umzeichnung in DB 155 243-9 Bis 31.12.2016 gehörte sie zur DB Cargo AG. Zum 01.01.2017 wurden je 100 sechsachsige elektrische Altbau-Lokomotiven der Baureihen 151 und 155 an den Lokvermieter Railpool verkauft. Die DB Cargo mietet daraufhin 100 Loks von Railpool wieder an. So wurde sie zum 01.01.2017 zur 91 80 6155 243-9 D-Rpool und war bis November 2019 an die DB Cargo AG vermietet und ging dann DB Stillstandsmanagement in Leipzig-Engelsdorf. Im Dezember 2021 wurde sie nach Leverkusen-Opladen überführt und bei der Firma Bender Recycling GmbH & Co. KG zerlegt/verschrottet. Persönliche Anmerkung: Damals habe ich geflucht, wenn ich nur „rote“ 155er, 151 oder 185 vor die Linse bekam, heute würde ich mich über eine 155 freuen, da man sie hier nicht mehr sieht. Geschichte: Mitte der 1960er Jahre zeigte sich, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg zuerst von der Deutschen Reichsbahn (DR) in der DDR beschafften E-Loks der Baureihen E 11 und E 42 den gestiegenen Leistungsanforderungen der Zugförderung im Güterverkehr teilweise nicht mehr gerecht wurden. Insbesondere wurde beanstandet, dass die Güterzuglok E 42 trotz des Einsatzes in Doppeltraktion bisweilen Schwierigkeiten beim Anfahren schwerer Züge in den Rangierbahnhöfen hatte, und der E 11 die Leistung zum Beschleunigen der damals schwersten Schnellzüge auf 120 km/h fehlte. Aus Sicht der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR erforderte das neue Leistungsprofil die Beschaffung einer sechsachsigen Lokomotive, die eigentlich bereits parallel zu den E 11 / E 42 geplant worden war, bei der Beschaffung aber aus Kapazitätsgründen keine Berücksichtigung fand. Die Co’Co’-Lokomotive mit dem Arbeitstitel E 51 sollte jeden Reise- oder Güterzug befördern können und damit universell einsetzbar sein. Dieses Ziel wurde 1974 mit den Prototypen 250 001 bis 250 003 erreicht. Hersteller war, wie bei allen DR-E-Loks, der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf (LEW). Dabei wurde der neueste Stand der Technik berücksichtigt, wie der Stahlleichtbau, der zu einem gesickten Lokkasten führte oder die Tiefanlenkung der Drehgestelle. Bei der Ausstattung des Führerstandes wurden die jüngsten Erkenntnisse der Ergonomie berücksichtigt. Die Serienproduktion begann nach Abschluss aller Testläufe 1977. Bis 1984 wurden insgesamt 270 Serienloks an die DR ausgeliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus und der Ähnlichkeit ihrer Form mit einem ISO-Container bekam diese Baureihe den Spitznamen „Strom-Container“ oder „Elektro-Container“. Zu Zeiten der DDR bespannten sie jede Zugart im Güter- und im Personenverkehr, wobei der Schwerpunkt auf dem schweren Güterzugdienst lag. In den Jahren der Wende wurden die Loks durch die Verlagerung des Güteraufkommens auf den Straßenverkehr zum großen Teil nicht mehr benötigt. Daher wurden einige zeitweise an die Schweizerische Südostbahn (SOB) vermietet, ein großer Teil ging jedoch zur Deutschen Bahn (DB AG) und wurde von den Betriebshöfen Nürnberg West und Mannheim unter der DB-Baureihenbezeichnung 155 eingesetzt. Die Baureihenbezeichnung 155 haben alle Lokomotiven der DR im Zuge der Angleichung des Baureihenschemas ab 1992 übernommen. An den Einsatzgebieten hat sich bis ca. 2015 praktisch nichts geändert, allerdings war die Loks inzwischen auf die Betriebswerke Seddin und Mannheim Rbf konzentriert. Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurden die Loks dem Geschäftsbereich DB Cargo zugeschlagen, was das faktische Ende der Einsätze im Personenverkehr bedingt. Die Lokomotiven wurden bis 2017 im gesamten Schienennetz der DB eingesetzt und sind praktisch vor jeder Art von Güterzügen anzutreffen. Vorzugsweise war die Lokomotive im schweren Montan- und Chemieverkehr und auch vor schnellen Containerzügen, auch auf den Schnellfahrstrecken, eingesetzt. Konstruktion: Die Loks haben zwei dreiachsige Drehgestelle, in denen die Radsätze wegen des Tatzlagerantriebs asymmetrisch angeordnet sind, der mittlere Radsatz ist aus Gründen der Kurvengängigkeit um je 60 Millimeter seitenverschiebbar. Jede Achse wird von einem zwölfpoligen Einphasen-Reihenschlussmotor angetrieben, die Kraftübertragung erfolgt über ein beidseitig angeordnetes Stirnradgetriebe und den bewährten Kegelringfeder-Antrieb. Lauftechnische Versuche noch zu Zeiten der DR haben ergeben, dass die Loks mit einem modifizierten Kegelringfeder-Antrieb bis zu 160 km/h laufen könnten, allerdings wurde für eine solche Lokomotive kein Bedarf gesehen, da ohnehin nirgends bei der DR mehr als 120 km/h gefahren werden konnte. Nach der Wende wurden entsprechende Pläne zugunsten anderer Baureihen, die konstruktiv keine Güterzugloks waren, fallengelassen. Der Aufbau ist in den Wortsinnen kastenförmig und gab der Lokomotive ihre verschiedenen Spitznamen – früher „Kommissbrot“, heute wird sie häufig als „Stromcontainer“ bezeichnet. Drei Dachteile sind für besseren Zugang zu den Großgeräten im Maschinenraum abnehmbar. Die gesickten Seitenwände haben je ein durchgehendes Lüfterband zur Kühlluftversorgung. Das Kernstück des elektrischen Teils der Lokomotive bildet der 5630 kW abgebende Dreischenkel-Transformator mit zwangsweisem Ölumlauf und 31 Anzapfungen für das Schaltwerk. Eingesetzt wird das in den Jahren zuvor in der 50-Hz-Versuchslokomotive E 211 001 erprobte, thyristorgeregelte Hochspannungsschaltwerk LNSW 12 mit Phasenanschnittsteuerung. Dieses wurde auch bei den Lokomotiven der Baureihe 243 verwendet. Es ist als Rundwähler mit geraden und ungeraden Vollstufen auf zwei Kontakt-Kreisbahnen mit mechanisch verbundenem Thyristorsteller ausgeführt. Wie schon bei älteren Lokomotiven üblich, dienen die letzten drei Fahrstufen als Reserve bei niedriger Fahrdrahtspannung und dürfen im Normalbetrieb nicht genutzt werden. Dieser Zustand trat im DR-Netz durchaus häufiger ein, vor allem im Großraum Halle (Saale), weshalb die Rbd Halle von genervten Ellokführern als „Schwachstromdirektion“ betitelt wurde. Sank die Fahrdrahtspannung unter 12 kV, löste der Hauptschalter aus und konnte erst, wenn die Spannung 14 kV erreichte, wieder eingeschaltet werden. Da andere Elloks mit einer niedrigeren Wiedereinschaltspannung auskamen, belasteten diese das Netz erneut, und die Spannung sank wieder, so dass ein mit einer 250 bespannter Zug bei einer Überlastung des Netzes durchaus länger liegenblieb. Eine von der Spannung des Fahrdrahts abhängige, thyristorgeregelte elektrische Widerstandsbremse ist ebenfalls vorhanden. Zur Dachausrüstung gehören ursprünglich die beiden Scherenstromabnehmer des Typs VM 28-31, der Hauptschalter, der als Druckluftschnellschalter ausgeführt ist, Dachtrenner und Oberspannungswandler (zur Anzeige und Überwachung der Fahrdrahtspannung), sowie die Lüftergitter des Bremswiderstandsturmes. Bei Modernisierungsarbeiten wurden Lokomotiven auch mit neuen Vakuumhauptschaltern und Einholmstromabnehmern Typ DSA 200 ausgerüstet. Außerdem sind auch die zwei Hauptluftbehälter der indirekten, mehrlösigen Druckluftbremse auf dem Dach angeordnet. Im Normalbetrieb wird die Druckluftbremse mit der elektromotorischen Bremse gekoppelt. Die Lokomotiven sind nicht wendezug- oder doppeltraktionsfähig. Sie erreichen eine mögliche Anfahrzugkraft von 6× 80 kN (480 kN) und eine Dauerzugkraft von 196 kN. Einige Lokomotiven wurden zur Nutzung auf den Schnellfahrstrecken mit der Linienzugbeeinflussung LZB 80 ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN: Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.600 mm Drehzapfenabstand:11.200 mm Gesamtradstand: 14.500 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dienstgewicht: 123,0 t Radsatzfahrmasse: 20,5 t Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 6 × 900 kW = 5.400 kW Dauerleistung: 5.100 kW (6.934 PS) Anfahrzugkraft: 480 kN Dauerzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 6 (VEM ECFB 1110-127C) Antrieb: LEW-Kegelringfederantrieb, vollständig abgefedert Stromabnehmer: 2 Stück Einholmstromabnehmern Typ DSA 200 (urspr. Scherenstromabnehmer Typ VM 28-31)
Die 155 243-9 (91 80 6155 243-9 D-DB) der damaligen DB Schenker Rail Deutschland AG (heute DB Cargo AG) ist am 14 Juli 2013 in Kreuztal in der Abstellgruppe abgestellt. Die Lok, auch als "Strom-Container" bekannt, wurde 1984 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 17199 gebaut und als DR 250 243-3 an die DR (Deutsche Reichsbahn) geliefert. Weiterer Lebenslauf: 01.01.1992 Umzeichnung in DR 155 243-9 01.01.1994 Umzeichnung in DB 155 243-9 Bis 31.12.2016 gehörte sie zur DB Cargo AG. Zum 01.01.2017 wurden je 100 sechsachsige elektrische Altbau-Lokomotiven der Baureihen 151 und 155 an den Lokvermieter Railpool verkauft. Die DB Cargo mietet daraufhin 100 Loks von Railpool wieder an. So wurde sie zum 01.01.2017 zur 91 80 6155 243-9 D-Rpool und war bis November 2019 an die DB Cargo AG vermietet und ging dann DB Stillstandsmanagement in Leipzig-Engelsdorf. Im Dezember 2021 wurde sie nach Leverkusen-Opladen überführt und bei der Firma Bender Recycling GmbH & Co. KG zerlegt/verschrottet. Persönliche Anmerkung: Damals habe ich geflucht, wenn ich nur „rote“ 155er, 151 oder 185 vor die Linse bekam, heute würde ich mich über eine 155 freuen, da man sie hier nicht mehr sieht. Geschichte: Mitte der 1960er Jahre zeigte sich, dass die nach dem Zweiten Weltkrieg zuerst von der Deutschen Reichsbahn (DR) in der DDR beschafften E-Loks der Baureihen E 11 und E 42 den gestiegenen Leistungsanforderungen der Zugförderung im Güterverkehr teilweise nicht mehr gerecht wurden. Insbesondere wurde beanstandet, dass die Güterzuglok E 42 trotz des Einsatzes in Doppeltraktion bisweilen Schwierigkeiten beim Anfahren schwerer Züge in den Rangierbahnhöfen hatte, und der E 11 die Leistung zum Beschleunigen der damals schwersten Schnellzüge auf 120 km/h fehlte. Aus Sicht der Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR erforderte das neue Leistungsprofil die Beschaffung einer sechsachsigen Lokomotive, die eigentlich bereits parallel zu den E 11 / E 42 geplant worden war, bei der Beschaffung aber aus Kapazitätsgründen keine Berücksichtigung fand. Die Co’Co’-Lokomotive mit dem Arbeitstitel E 51 sollte jeden Reise- oder Güterzug befördern können und damit universell einsetzbar sein. Dieses Ziel wurde 1974 mit den Prototypen 250 001 bis 250 003 erreicht. Hersteller war, wie bei allen DR-E-Loks, der Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler Hennigsdorf (LEW). Dabei wurde der neueste Stand der Technik berücksichtigt, wie der Stahlleichtbau, der zu einem gesickten Lokkasten führte oder die Tiefanlenkung der Drehgestelle. Bei der Ausstattung des Führerstandes wurden die jüngsten Erkenntnisse der Ergonomie berücksichtigt. Die Serienproduktion begann nach Abschluss aller Testläufe 1977. Bis 1984 wurden insgesamt 270 Serienloks an die DR ausgeliefert. Wegen ihres doch sehr zweckmäßigen Aufbaus und der Ähnlichkeit ihrer Form mit einem ISO-Container bekam diese Baureihe den Spitznamen „Strom-Container“ oder „Elektro-Container“. Zu Zeiten der DDR bespannten sie jede Zugart im Güter- und im Personenverkehr, wobei der Schwerpunkt auf dem schweren Güterzugdienst lag. In den Jahren der Wende wurden die Loks durch die Verlagerung des Güteraufkommens auf den Straßenverkehr zum großen Teil nicht mehr benötigt. Daher wurden einige zeitweise an die Schweizerische Südostbahn (SOB) vermietet, ein großer Teil ging jedoch zur Deutschen Bahn (DB AG) und wurde von den Betriebshöfen Nürnberg West und Mannheim unter der DB-Baureihenbezeichnung 155 eingesetzt. Die Baureihenbezeichnung 155 haben alle Lokomotiven der DR im Zuge der Angleichung des Baureihenschemas ab 1992 übernommen. An den Einsatzgebieten hat sich bis ca. 2015 praktisch nichts geändert, allerdings war die Loks inzwischen auf die Betriebswerke Seddin und Mannheim Rbf konzentriert. Nach der dritten Stufe der Bahnreform wurden die Loks dem Geschäftsbereich DB Cargo zugeschlagen, was das faktische Ende der Einsätze im Personenverkehr bedingt. Die Lokomotiven wurden bis 2017 im gesamten Schienennetz der DB eingesetzt und sind praktisch vor jeder Art von Güterzügen anzutreffen. Vorzugsweise war die Lokomotive im schweren Montan- und Chemieverkehr und auch vor schnellen Containerzügen, auch auf den Schnellfahrstrecken, eingesetzt. Konstruktion: Die Loks haben zwei dreiachsige Drehgestelle, in denen die Radsätze wegen des Tatzlagerantriebs asymmetrisch angeordnet sind, der mittlere Radsatz ist aus Gründen der Kurvengängigkeit um je 60 Millimeter seitenverschiebbar. Jede Achse wird von einem zwölfpoligen Einphasen-Reihenschlussmotor angetrieben, die Kraftübertragung erfolgt über ein beidseitig angeordnetes Stirnradgetriebe und den bewährten Kegelringfeder-Antrieb. Lauftechnische Versuche noch zu Zeiten der DR haben ergeben, dass die Loks mit einem modifizierten Kegelringfeder-Antrieb bis zu 160 km/h laufen könnten, allerdings wurde für eine solche Lokomotive kein Bedarf gesehen, da ohnehin nirgends bei der DR mehr als 120 km/h gefahren werden konnte. Nach der Wende wurden entsprechende Pläne zugunsten anderer Baureihen, die konstruktiv keine Güterzugloks waren, fallengelassen. Der Aufbau ist in den Wortsinnen kastenförmig und gab der Lokomotive ihre verschiedenen Spitznamen – früher „Kommissbrot“, heute wird sie häufig als „Stromcontainer“ bezeichnet. Drei Dachteile sind für besseren Zugang zu den Großgeräten im Maschinenraum abnehmbar. Die gesickten Seitenwände haben je ein durchgehendes Lüfterband zur Kühlluftversorgung. Das Kernstück des elektrischen Teils der Lokomotive bildet der 5630 kW abgebende Dreischenkel-Transformator mit zwangsweisem Ölumlauf und 31 Anzapfungen für das Schaltwerk. Eingesetzt wird das in den Jahren zuvor in der 50-Hz-Versuchslokomotive E 211 001 erprobte, thyristorgeregelte Hochspannungsschaltwerk LNSW 12 mit Phasenanschnittsteuerung. Dieses wurde auch bei den Lokomotiven der Baureihe 243 verwendet. Es ist als Rundwähler mit geraden und ungeraden Vollstufen auf zwei Kontakt-Kreisbahnen mit mechanisch verbundenem Thyristorsteller ausgeführt. Wie schon bei älteren Lokomotiven üblich, dienen die letzten drei Fahrstufen als Reserve bei niedriger Fahrdrahtspannung und dürfen im Normalbetrieb nicht genutzt werden. Dieser Zustand trat im DR-Netz durchaus häufiger ein, vor allem im Großraum Halle (Saale), weshalb die Rbd Halle von genervten Ellokführern als „Schwachstromdirektion“ betitelt wurde. Sank die Fahrdrahtspannung unter 12 kV, löste der Hauptschalter aus und konnte erst, wenn die Spannung 14 kV erreichte, wieder eingeschaltet werden. Da andere Elloks mit einer niedrigeren Wiedereinschaltspannung auskamen, belasteten diese das Netz erneut, und die Spannung sank wieder, so dass ein mit einer 250 bespannter Zug bei einer Überlastung des Netzes durchaus länger liegenblieb. Eine von der Spannung des Fahrdrahts abhängige, thyristorgeregelte elektrische Widerstandsbremse ist ebenfalls vorhanden. Zur Dachausrüstung gehören ursprünglich die beiden Scherenstromabnehmer des Typs VM 28-31, der Hauptschalter, der als Druckluftschnellschalter ausgeführt ist, Dachtrenner und Oberspannungswandler (zur Anzeige und Überwachung der Fahrdrahtspannung), sowie die Lüftergitter des Bremswiderstandsturmes. Bei Modernisierungsarbeiten wurden Lokomotiven auch mit neuen Vakuumhauptschaltern und Einholmstromabnehmern Typ DSA 200 ausgerüstet. Außerdem sind auch die zwei Hauptluftbehälter der indirekten, mehrlösigen Druckluftbremse auf dem Dach angeordnet. Im Normalbetrieb wird die Druckluftbremse mit der elektromotorischen Bremse gekoppelt. Die Lokomotiven sind nicht wendezug- oder doppeltraktionsfähig. Sie erreichen eine mögliche Anfahrzugkraft von 6× 80 kN (480 kN) und eine Dauerzugkraft von 196 kN. Einige Lokomotiven wurden zur Nutzung auf den Schnellfahrstrecken mit der Linienzugbeeinflussung LZB 80 ausgerüstet. TECHNISCHE DATEN: Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Co`Co` Länge über Puffer: 19.600 mm Drehzapfenabstand:11.200 mm Gesamtradstand: 14.500 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) Dienstgewicht: 123,0 t Radsatzfahrmasse: 20,5 t Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h Stundenleistung: 6 × 900 kW = 5.400 kW Dauerleistung: 5.100 kW (6.934 PS) Anfahrzugkraft: 480 kN Dauerzugkraft: 196 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz Anzahl der Fahrmotoren: 6 (VEM ECFB 1110-127C) Antrieb: LEW-Kegelringfederantrieb, vollständig abgefedert Stromabnehmer: 2 Stück Einholmstromabnehmern Typ DSA 200 (urspr. Scherenstromabnehmer Typ VM 28-31)
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 155 (ex DR 250), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG)

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Ein etwas anderes Bahnbild, die DB 185 228-4 und die DB 155 243-9 spiegeln sich am 14 Juli 2013 in der Windschutzscheibe von meinem Auto.
Ein etwas anderes Bahnbild, die DB 185 228-4 und die DB 155 243-9 spiegeln sich am 14 Juli 2013 in der Windschutzscheibe von meinem Auto.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 155 (ex DR 250), _Etwas andere (Bahn)-Bilder / sonstiges / sonstiges, Deutschland / E-Loks / BR 185.2 (TRAXX F140 AC2)

26  2 1400x864 Px, 05.12.2025

Im Bahnhof Burbach-Würgendorf standen am 14 Juli 2013: Links die BBL 17 (BBL LOGISTIK GMBH), ex DB 225 099-1, ex DB 215 099-3, mit Bauzug, bestehend aus Materialförder- und Siloeinheiten MFS 100 und der Plasser & Theurer Bettungsreinigungsmaschine RM 95-800 W der MGW. Rechts die Die 277 031-1 (92 80 1277 031-1 D-LDS) eine MaK G 1700 BB-2 der Schweerbau (eingestellt bei LDS) mit einem Schotterzug. Zuvor standen die MFS 100-Wagen für die Arbeitsrichtung falsch herum, so mussten sie über das quasi Gleisdreieck Betzdorf-Siegen-Haiger gedreht werden. So konnte ich beide Loks im Sandwich mit den MSF 100 in Eiserfeld, einige Stunden zuvor, sehen und ablichten.
Im Bahnhof Burbach-Würgendorf standen am 14 Juli 2013: Links die BBL 17 (BBL LOGISTIK GMBH), ex DB 225 099-1, ex DB 215 099-3, mit Bauzug, bestehend aus Materialförder- und Siloeinheiten MFS 100 und der Plasser & Theurer Bettungsreinigungsmaschine RM 95-800 W der MGW. Rechts die Die 277 031-1 (92 80 1277 031-1 D-LDS) eine MaK G 1700 BB-2 der Schweerbau (eingestellt bei LDS) mit einem Schotterzug. Zuvor standen die MFS 100-Wagen für die Arbeitsrichtung falsch herum, so mussten sie über das quasi Gleisdreieck Betzdorf-Siegen-Haiger gedreht werden. So konnte ich beide Loks im Sandwich mit den MSF 100 in Eiserfeld, einige Stunden zuvor, sehen und ablichten.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Schweerbau, Deutschland / Dieselloks / BR 277 (MaK G 1700 BB), Deutschland / Dieselloks / BR 215, BR 225 (V 163 und Umbau), Deutschland / Unternehmen / BBL LOGISTIK GMBH

26 1400x933 Px, 05.12.2025

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