59 Bilder
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / Züge / IR und IC-Züge
92 1200x606 Px, 18.04.2022
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / Züge / IR und IC-Züge, Schweiz / Bahnhochbauten / Brücken
93 1200x786 Px, 16.04.2022
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 460, Schweiz / Züge / IR und IC-Züge
290 1200x800 Px, 18.11.2021
Steuerwagen voraus fährt ein SBB IC nach Brig am 08.09.2021 durch den BLS Bahnhof Mülenen.
Diese Züge fahren durch den Lötschberg-Basistunnel via Visp nach Brig. Die Lötschberg-Basisstrecke (LBS) zweigt bei Wengi-Ey, kurz hinter Reichenbach im Kandertal, ab und es geht erst in den 2,6 km langen Engstligetunnel (dient der Umfahrung von Frutigen) bevor es gleichdrauf in den 34,6 km langen Lötschberg-Basistunnel geht.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Züge / IR und IC-Züge, Schweiz / Bahnhöfe / Mülenen, Schweiz / Strecken / 300 [330] Lötschberglinie Spiez - Frutigen (LBS / LBT)
349 1200x863 Px, 20.10.2021
Zwei SBB Re 460 schieben einen IC nach Brig Steuerwagen voraus am 08.09.2021 durch den BLS Bahnhof Mülenen.
Diese Züge fahren durch den Lötschberg-Basistunnel via Visp nach Brig. Die Lötschberg-Basisstrecke (LBS) zweigt bei Wengi-Ey, kurz hinter Reichenbach im Kandertal, ab und es geht erst in den 2,6 km langen Engstligetunnel (dient der Umfahrung von Frutigen) bevor es gleichdrauf in den 34,6 km langen Lötschberg-Basistunnel geht.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Zwei SBB Re 460 schieben einen IC nach Brig Steuerwagen voraus am 08.09.2021 durch Mülenen in Richtung Lötschberg-Basistunnel.
Diese Züge fahren durch den Lötschberg-Basistunnel via Visp nach Brig. Die Lötschberg-Basisstrecke (LBS) zweigt bei Wengi-Ey, kurz hinter Reichenbach im Kandertal, ab und es geht erst in den 2,6 km langen Engstligetunnel (dient der Umfahrung von Frutigen) bevor es gleichdrauf in den 34,6 km langen Lötschberg-Basistunnel geht.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Gepäcktriebwagen zb De 110 001-5, ex SBB Brünig Deh 4/6 906, ex SBB Fhe 4/6, steht am 02.10.2011 in Interlaken Ost mit einem Regionalzug (IR) zur Abfahrt nach Meiringen bereit.
Dieser Triebwagen wurde 1942 von SLM gebaut. Einst war er SBB Brünig Deh 4/6 906 und hatte in einem mittleren Drehgestell einen Zahnradantrieb, beim Umbau 1992 wurde dieser entfernt.
Diese Meterspur-Gepäcktriebwagen De 4/4 II / De 110 wurden 1941 - 1942 als Gepäckzahnradtriebwagen SBB Fhe 4/6 später Deh 4/6 von SLM mit einer elektrischen Ausrüstung von BBC (7 Stück), MFO (5 Stück) und SAAS (4 Stück) für die Brünigstrecke, mit gemischten Adhäsions- und Zahnradbetrieb gebaut. Da die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) während des Zweiten Weltkriegs ihre meterspurige Brüniglinie mit dem bei der Normalspur üblichen Wechselstrom 15 kV 16 2/3 Hz elektrifizierte, beschaffte sie eine Serie von 16 Zahnrad-Gepäcktriebwagen. Ab 1954 wurden sie durch zwei HGe 4/4 I entlastet, bis 1990 zur Ablieferung der HGe 4/4 II (101) versahen die Deh 4/6 aber ihren Dienst auf der Gesamtstrecke Luzern-Meiringen-Interlaken Ost. Anfang der 1990er Jahre wurden die Deh 4/6 in zahnradlosen Gepäcktriebwagen De 4/4 110 umgebaut und die SBB setzte sie nur noch für die Talpendelzüge ein.
TECHNISCHE DATEN der De 110:
Spurweite: 1.000 mm
Achsformel: Bo'Bo'
Länge über Kupplung: 14.600 mm
Drehzapfenabstand: 9.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Treibraddurchmesser: 900 mm (neu)
Gewicht: 42 t
Nutzlast: 3 t
Höchstgeschwindigkeit: 75 km/h
Leistung: 930kW ( 1.270 PS )
Vor dem Umbau als Deh 4/6:
Hersteller: SLM / BBC / SAAS
Nummerierung: 901-916
Baujahr:1941
Achsformel: Bo' 2'zz Bo'
Achsabstände: 2.500 / 1.730 / 3.440 / 1.730 / 2.500 mm
Zahnradabstände: 2.350 mm
Gewicht: 54 t
Nutzlast: 3 t
Höchstgeschwindigkeit Adhäsion: 75 km/h
Höchstgeschwindigkeit Zahnrad: 33 km/h (Bergfahrt)
Leistung: 894 KW
Stundenleistung:809 kW (1.100 PS) bei 31 km/h
Anfahrzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 275 kN
Stundenzugkraft: Adhäsion 137 kN / Zahnrad 186 kN
Treibraddurchmesser: 900 mm (neu)
Laufraddurchmesser: 710 mm (neu)
Treibzahrad-Teilkreis-Ø: 860 mm
Zahnradsystem: Riggenbach
Zahnübersetzung: 1 : 11,42
Leistung Zahnrad: 2 x 255 = 510 KW
Stromsystem: 15 kV, 16⅔ Hz ~
In Erwartung des Kohlenmangels des heraufziehenden Zweiten Weltkrieges, aber auch aus militärischen Gründen, sowie das Alter des Dampflokparks, hatten die SBB bewogen, baldmöglichst auch die Meterspurstrecke am Brünig zu elektrifizieren. Für die Strecke Luzern-Meiringen benötigte man, dank guter Vorbereitung, ab März 1940 nur eineinhalb Jahre bis zur Fertigstellung. Die restliche Strecke nach Interlaken Ost wurde zum Jahresende 1943 mit Oberleitung versehen. Das Firmenkonsortium SLM, BC, MFO und SAAS wurden beauftragt, einen Gepäcktriebwagen mit gemischten Adhäsions- und Zahnradantrieb zu entwickeln. Weiter sollten Gepäckwagen eingespart werden. So entstand ein Fahrzeug in bemerkenswerter Technik. Der geschweißte Lokomotivkasten mit zwei Endführerständen ruhte auf drei kurzgekuppelten Drehgestellen, wovon die beiden führenden der Adhäsion dienten, das mittlere Innenrahmen Laufgestell trug die Zahnradtechnik. So schuf man ein zuerst effektives Fahrzeug, das trotz seines kräftigen Zahnradantriebes für höhere Geschwindigkeiten im Flachland geeignet war. Dabei wurde das Gleis geschont.
Die einzige Schmalspurbahn der Schweizerischen Bundesbahn (SBB) Luzern-Meiringen-Interlaken Ost überwindet mit Hilfe des Zahnstangensystems Riggenbach den Brünigpaß auf 1.002 m über Meeresspiegel mit bis 121 ‰ Steigung. Mit den 1941 in Dienst gestellten Zahnrad-Gepäcktriebwagen Fhe 4/6 bzw. später Deh 4/6 begann die elektrische Zugförderung. Die letzten der einst 16 Triebwagen sind heute noch als Reservefahrzeuge vorhanden - als Deh 120 mit Zahnradantrieb bzw. als De 110 für die Talstrecken im reinen Adhäsionsbetrieb.
Umbau für Talpendelzüge:
Ende 1987 wurde der Deh 4/6 913 durch die Brünig-Werkstätte Meiringen versuchsweise auf reinen Adhäsionsbetrieb umgebaut, wobei das mittlere Zahnradtriebgestell, entfernt wurde. Das Fahrzeug wurde für den Pendelzugbetrieb (mit Steuerwagen) auf den Talstrecken der Brünigbahn hergerichtet und erhielt die Bezeichnung De 4/4 913.
Von der restlichen Serie der Deh 4/6 schied der 915 durch Unfall 1990 aus, die 905 und 907 wurden 1991 an die benachbarte Luzern-Stans-Engelberg-Bahn (LSE) verkauft. Die LSE baute zwischen 1991 und 1992 den 905 ebenfalls um, daraus entstand der LSE De 4/4 121; der 907 wurde als LSE Deh 4/6 122 weiterbetrieben, ehe er zwischen 1993 und 1994 ebenfalls zu einem De 4/4 umgebaut wurde.
Die SBB bauten nach dem 913 zwischen 1991 und 1993 fünf weitere Deh 4/6 – die 903, 906, 908, 910 und 912 – nach demselben Muster um. Dabei erhielten die umgebauten Fahrzeuge erstmals die neue Baureihenbezeichnung De 110 000–004, der 913 wurde als letzter 1993 in De 110 005 umgezeichnet. Die verbliebenen sieben Deh 4/6 wurden ebenfalls 1993 in Deh 120 006–012 umgezeichnet und führen damit die Laufnummern der De 110 fort, wodurch sich Verwechslungen im Betrieb vermeiden lassen.
Durch die Zusammenlegung der LSE und der Brüniglinie zur Zentralbahn (ZB) per Anfang 2005, sind sämtliche verbliebenen Fahrzeuge seither wieder bei demselben Unternehmen.
Nach dem Umbau übernahmen die De 110 die Regionalzüge Luzern–Giswil, Luzern–Stans und Interlaken Ost–Meiringen. In diesen Diensten wurden sie ab 2005 durch die neuen Spatz-Triebzüge abgelöst, verblieben aber als Reserve. Nach Eröffnung des neuen Tunnels nach Engelberg werden zwei HGe 4/4 II auf dieser Linie benötigt, wodurch die Interregios auf dem Abschnitt Interlaken Ost–Meiringen vorübergehend wieder mit De 110 bespannt werden müssen. Im Dienst waren Anfang 2012 noch die fünf De 110 001–003 und 021–022. Bis Mitte 2015 war der De 110 021 als letztes Fahrzeug in Luzern abgestellt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die SBB Re 460 107-6 "Glärnisch" (2012 noch mit Ganzwerbung "SF – Schweizer Fernsehen“) mit einem IR am 26.05.2012 beim Halt im Bahnhof Vevey.
Die Lok wurde 1995 von der SLM unter der Fabriknummer 5674 gebaut, der elektrische Teil ist von ABB.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 460, Schweiz / Züge / IR und IC-Züge
348 1200x796 Px, 13.08.2021
Der RABDe 500 026 "Alfred Escher" (ICN für InterCity-Neigezug) fährt am 18.05.2018 als IC 1522 (St. Gallen - Zürich - Lausanne) in den Bahnhof Yverdon-les-Bains (VD) ein.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABDe 500 (ICN), Schweiz / Züge / IR und IC-Züge, Schweiz / Bahnhöfe / Yverdon-les-Bains, Blonay (CH) Pfingsten 2018
381 1200x867 Px, 11.07.2021
Ein ICN 500 bzw. RABDe 500 erreicht am 18.05.2018 den Bahnhof Neuchâtel (Neuenburg). ICN steht für InterCity-Neigezug, ein elektrischer Triebzug mit aktiver gleisbogengesteuerter Neigetechnik der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB). Seine Typenbezeichnung (RABDe) verweist darauf, dass er Abteile der ersten und zweiten Wagenklasse sowie ein Gepäckabteil aufweist.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABDe 500 (ICN), Schweiz / Züge / IR und IC-Züge, Schweiz / Bahnhöfe / Neuchâtel / Neuenburg, Blonay (CH) Pfingsten 2018
383 1034x1200 Px, 08.07.2021
Sommer am Thunersee: die SBB Re 460 115 "Heideiland" (UIC 91 85 4 460 115-9 CH-SBB) ist mit einem IC Richtung Bern bei Faulensee unterwegs.
14. Juni 2021
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 460, Schweiz / Züge / IR und IC-Züge
336 1200x772 Px, 20.06.2021
Es ist Samstag (der 16.09.2017), da sind die Züge zwischen Domodossola und Brig (Schweiz) gut gefüllt und etwas länger, zudem verkehren mehr Zugverbindungen. Hier steht der sehr lange SBB EW IV-Wagenzug mit 12 Wagen und der Re 460 101-9 "Bözberg" in der Zugmitte im Bahnhof Domodossola, der später als InterRegio IR 3316 (Domodossola - Big) wieder retour fährt und wir mit ihm unsere Heimreise beginnen.
Gekommen war er sehr gefüllt, in der Gegenrichtung haben wir fast den ganzen Zug für uns. Im Vordergrund der EW IV Steuerwagen Bt 50 85 28-94 959-9 CH-SBB, am anderen Zugende ein weiterer Steuerwagen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der neue ICE 4 in der Schweiz.
Ein DB ICE 4 beim Passieren der alten inzwischen aufgehobenen Bahnstation Leissigen am Thunersee in der Schweiz im Berner Oberland am 4. Dezember 2020.
Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch
Walter Ruetsch
Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 412 / 812 / ICE 4 (urspr. ICx), Schweiz / Züge / IR und IC-Züge
525 1200x800 Px, 26.12.2020
Der neue ICE 4 in der Schweiz.
Ein DB ICE 4 beim Passieren der alten inzwischen aufgehobenen Bahnstation Leissigen am Thunersee in der Schweiz im Berner Oberland am 4. Dezember 2020. Erkennbar ist auch die bekannte reformierte Kirche von Leissigen.
Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch
Walter Ruetsch
Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 412 / 812 / ICE 4 (urspr. ICx), Schweiz / Züge / IR und IC-Züge
439 1200x800 Px, 26.12.2020
Mit dem IR, gezogen von einer Re 460, geht von Lausanne wieder zurück nach Vevey, hier am 26.05.2012 bei St Saphorin.
NEUBEARBEITUNG
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Strecken / im Lavaux, Schweiz / Züge / IR und IC-Züge
341 1200x835 Px, 18.11.2020
Die SBB Re 4/4 II 11232 wartet nach der Übernahme des Hispania Express nach dem Fahrtrichtungswechsel in Delémont auf die Weiterfahrt nach Basel. Der Zug besteht aus zwei Teilen: dem IC/EC Hispania von Genève nach Hamburg und dem Nachtzug Port-Bou bzw. Cerbère - Basel (-Hamburg).
16. Sept. 1984
Stefan Wohlfahrt
Stefan Wohlfahrt
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / Züge / IR und IC-Züge
783 1200x799 Px, 30.03.2020
Der SBB RABe 502.209 (94 85 0 502 209-5 CH-SBB) als IR 13 (Chur – Zürich HB) erreicht am 04.11.2019 den Bahnhof Landquart.
Die SBB RABDe 502 für den InterCity-Verkehr und die SBB RABe 502 für den InterRegio-Verkehr sind doppelstöckige Triebzüge für den Fernverkehr der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) des Herstellers Bombardier Transportation. Von der SBB als FV-Dosto und vom Hersteller Bombardier Twindexx Swiss Express (wobei sich dieser mehr eingeprägt hat) bezeichneten Züge basieren auf der Plattform Bombardier Twindexx. Die ersten Züge hätten ab 2013 geliefert werden sollen. Nach mehr als vier Jahren Verzögerung kamen sie ab 2018 schrittweise zum Einsatz.
Es existieren drei Varianten:
RABDe 502.0, IC-Version, achtteilig, 200 m lang (mit Speisewagen);
RABe 502.2, IR-Version, achtteilig, 200 m lang (ohne Speisewagen) und
RABe 502.4, IR-Version, vierteilig, 100 m lang
Der große Unterschied zwischen den RABDe 502.0 und den RABe 502.2 liegt darin dass der RABDe 502.0 einen Speisewagen führt und auch 80 Sitzplätze weniger hat.
Vom Weiten sind die RABDe 502.0, IC-Version, daran zu erkennen, dass der fünfte Wagen (Speisewagen) im Bereich der Oberstockfester „rot“ lackiert sind.
Grundlegende Daten und Ausstattung
Alle Züge sind per Design ausgelegt für eine Geschwindigkeit von 230 km/h, zugelassen werden sie für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h.
Für den InterRegio-Verkehr sind vorgesehen:
9 Exemplare in der Version IR 100, einem vierteiligen Triebzug mit 100 Meter Länge mit 330 Sitzplätzen, sowie
30 Exemplare als achtteilige, 200 Meter lange Version IR 200 mit 682 Sitzplätzen.
Für den Intercity-Verkehr sind 23 Exemplare als Version IC 200, gleichfalls 200 Meter lang und mit acht Wagen, von denen einer ein Speisewagen ist. Dieser Zug bietet 606 Sitzplätze.
Einbauten sind in allen Versionen Businessabteile, elektronische Sitzplatzreservierung und Videoüberwachung. Zudem sind die Personenwagen wenig druckanfällig, da die Fahrzeuge auch in Deutschland fahren sollen und nach einschlägigen deutschen Normen gebaut und auch zugelassen werden. Vor allem im IC 200 enthalten sind ein großes Restaurant und ein Familienwagen. Auch die Toiletten sind grösser und pro Zug ist mindestens ein Wickeltisch enthalten.
Antriebstechnik
Der Bombardier Twindexx Swiss Express hat ein verteiltes Antriebssystem, in dem entweder sechs oder zwölf Fahrmotoren in den Drehgestellen der vier- oder achtteiligen Einheiten zum Einsatz kommen. Je sechs von acht Wagen bzw. drei von vier Wagen des Zuges sind angetrieben und somit sind es Triebzüge. Dies ist ein wesentlicher Unterschied zur Schwesterplattform Twindexx Vario (der DB), bei der antriebslose Doppelstockmittelwagen mit endständigen Doppelstocktriebwagen gekuppelt werden.
Im Vergleich zu einem gleich langen Zug aus IC2000-Wagen und einer Re 460 Lokomotive soll das Antriebssystem wegen der eingebauten Synchronmotoren mit Permanentmagneten rund zehn Prozent weniger Energie verbrauchen.
Wankkompensation
Gegenüber anderen Doppelstock-Triebzügen zeichnet sich der Twindexx Swiss Express aber vor allem durch eine Variante der Neigetechnik, genannt WAKO (aktive Wank-Kompensation), aus. Diese Wankkompensation soll verhindern, dass sich der Wagenkasten in Bögen nach außen neigt, und so höhere Geschwindigkeiten in Kurven erlauben. Im Gegensatz zu aktiver Neigetechnik, die bis zu 8° Neigung erlaubt, sind es hier nur 2°. Im Vergleich zu einem sich im Bogen nach außen neigenden Doppelstockwagen ergibt sich somit ein Unterschied von bis zu 4°. Im Gegensatz zu aktiven Systemen soll die WAKO aufgrund der geringeren technischen Komplexität des Systems sehr ausfallsicher sein. Mit der Wankkompensation können, je nach Überhöhung Bögen ca. 9 bis 15 Prozent schneller durchfahren werden. Dazu wurde eine neue Geschwindigkeitsreihe „W“ eingeführt, die zwischen den Geschwindigkeitsreihen „R“ (für konventionelle Züge) und „N“ (Neigezüge) liegt.
Der Zug soll mittels WAKO, guter Beschleunigung sowie kleineren baulichen Maßnahmen die Fahrzeit der Strecke Bern–Lausanne von momentanen 66 Minuten auf unter 60 reduzieren, was in Lausanne die Einrichtung eines Taktknotens zur vollen und halben Stunde erlaubt.
Sollte sich die Technik jedoch nicht einsetzen lassen, können die Züge weiterhin ohne Wankkompensation verkehren. Als Vertragsstrafe müsste der Hersteller Bombardier die SBB mit bis zu 100 Millionen Franken entschädigen.
TECHNISCHE DATEN der RABe 502.2
Nummerierung: 502 201–502 230
Anzahl: 30
Hersteller: Bombardier Transportation, Werke Villeneuve (CH) und Görlitz (D)
Baujahre: ab 2012, Übernahme durch die SBB ab Dezember 2017
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: 2’Bo’+2’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’2’+Bo’2’+Bo’2’+Bo’2’
Länge über Kupplung: 200.600 mm
Höhe: 4.590 mm
Breite: 2.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Leergewicht: 453 t
Dienstgewicht: 539 t
Radsatzfahrmasse: 18 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Kurzzeitleistung: 7.500 kW
Anfahrzugkraft: 482 kN
Beschleunigung: 0,85 m/s²
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz
Anzahl der Fahrmotoren: 12 (Synchronmotoren mit Permanentmagnet)
Sitzplätze: 682, davon 181 (1. Klasse), 501 (2. Klasse)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Züge / IR und IC-Züge, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 502 / RABDe 502 (Twindexx Swiss Express / FV-Dosto), Schweiz und Italien
586 1200x823 Px, 15.11.2019
Der SBB RABDe 502 - 94 84 0 502 015-6 CH-SBB als IR 90 am 06.08.2019 Brig, wohl aber eher noch auf Probefahrt, denn er fuhr so gleich in den Abstellbereich.
Die SBB RABDe 502 für den InterCity-Verkehr und die SBB RABe 502 für den InterRegio-Verkehr sind doppelstöckige Triebzüge für den Fernverkehr der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) des Herstellers Bombardier Transportation. Von der SBB als FV-Dosto und vom Hersteller Bombardier Twindexx Swiss Express (wobei sich dieser mehr eingeprägt hat) bezeichneten Züge basieren auf der Plattform Bombardier Twindexx. Die ersten Züge hätten ab 2013 geliefert werden sollen. Nach mehr als vier Jahren Verzögerung kamen sie ab 2018 schrittweise zum Einsatz.
Es existieren drei Varianten:
RABDe 502.0, IC-Version, achtteilig, 200 m lang (mit Speisewagen);
RABe 502.2, IR-Version, achtteilig, 200 m lang (ohne Speisewagen) und
RABe 502.4, IR-Version, vierteilig, 100 m lang
Der große Unterschied zwischen den RABDe 502.0 und den RABe 502.2 liegt darin dass der RABDe 502.0 einen Speisewagen führt und auch 80 Sitzplätze weniger hat.
Vom Weiten sind die RABDe 502.0, IC-Version, daran zu erkennen, dass der fünfte Wagen (Speisewagen) im Bereich der Oberstockfester „rot“ lackiert sind.
Grundlegende Daten und Ausstattung
Alle Züge sind per Design ausgelegt für eine Geschwindigkeit von 230 km/h, zugelassen werden sie für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h.
Für den InterRegio-Verkehr sind vorgesehen:
9 Exemplare in der Version IR 100, einem vierteiligen Triebzug mit 100 Meter Länge mit 330 Sitzplätzen, sowie
30 Exemplare als achtteilige, 200 Meter lange Version IR 200 mit 682 Sitzplätzen.
Für den Intercity-Verkehr sind 23 Exemplare als Version IC 200, gleichfalls 200 Meter lang und mit acht Wagen, von denen einer ein Speisewagen ist. Dieser Zug bietet 606 Sitzplätze.
Einbauten sind in allen Versionen Businessabteile, elektronische Sitzplatzreservierung und Videoüberwachung. Zudem sind die Personenwagen wenig druckanfällig, da die Fahrzeuge auch in Deutschland fahren sollen und nach einschlägigen deutschen Normen gebaut und auch zugelassen werden. Vor allem im IC 200 enthalten sind ein großes Restaurant und ein Familienwagen. Auch die Toiletten sind grösser und pro Zug ist mindestens ein Wickeltisch enthalten.
Antriebstechnik
Der Bombardier Twindexx Swiss Express hat ein verteiltes Antriebssystem, in dem entweder sechs oder zwölf Fahrmotoren in den Drehgestellen der vier- oder achtteiligen Einheiten zum Einsatz kommen. Je sechs von acht Wagen bzw. drei von vier Wagen des Zuges sind angetrieben und somit sind es Triebzüge. Dies ist ein wesentlicher Unterschied zur Schwesterplattform Twindexx Vario (der DB), bei der antriebslose Doppelstockmittelwagen mit endständigen Doppelstocktriebwagen gekuppelt werden.
Im Vergleich zu einem gleich langen Zug aus IC2000-Wagen und einer Re 460 Lokomotive soll das Antriebssystem wegen der eingebauten Synchronmotoren mit Permanentmagneten rund zehn Prozent weniger Energie verbrauchen.
Wankkompensation
Gegenüber anderen Doppelstock-Triebzügen zeichnet sich der Twindexx Swiss Express aber vor allem durch eine Variante der Neigetechnik, genannt WAKO (aktive Wank-Kompensation), aus. Diese Wankkompensation soll verhindern, dass sich der Wagenkasten in Bögen nach außen neigt, und so höhere Geschwindigkeiten in Kurven erlauben. Im Gegensatz zu aktiver Neigetechnik, die bis zu 8° Neigung erlaubt, sind es hier nur 2°. Im Vergleich zu einem sich im Bogen nach außen neigenden Doppelstockwagen ergibt sich somit ein Unterschied von bis zu 4°. Im Gegensatz zu aktiven Systemen soll die WAKO aufgrund der geringeren technischen Komplexität des Systems sehr ausfallsicher sein. Mit der Wankkompensation können, je nach Überhöhung Bögen ca. 9 bis 15 Prozent schneller durchfahren werden. Dazu wurde eine neue Geschwindigkeitsreihe „W“ eingeführt, die zwischen den Geschwindigkeitsreihen „R“ (für konventionelle Züge) und „N“ (Neigezüge) liegt.
Der Zug soll mittels WAKO, guter Beschleunigung sowie kleineren baulichen Maßnahmen die Fahrzeit der Strecke Bern–Lausanne von momentanen 66 Minuten auf unter 60 reduzieren, was in Lausanne die Einrichtung eines Taktknotens zur vollen und halben Stunde erlaubt.
Sollte sich die Technik jedoch nicht einsetzen lassen, können die Züge weiterhin ohne Wankkompensation verkehren. Als Vertragsstrafe müsste der Hersteller Bombardier die SBB mit bis zu 100 Millionen Franken entschädigen.
TECHNISCHE DATEN der RABDe 502
Nummerierung: 502 001–502 023
Anzahl: 23
Hersteller: Bombardier Transportation, Werke Villeneuve (CH) und Görlitz (D)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: 2’Bo’+2’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’2’+Bo’2’+Bo’2’+Bo’2’
Länge über Kupplung: 200.600 mm
Höhe: 4.590 mm
Breite: 2.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.500 mm
Leergewicht: 453 t
Dienstgewicht: 539 t
Radsatzfahrmasse: 18 t
Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Kurzzeitleistung: 7.500 kW
Anfahrzugkraft: 482 kN
Beschleunigung: 0,85 m/s²
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz
Anzahl der Fahrmotoren: 12 (Synchronmotoren mit Permanentmagnet)
Sitzplätze: 606, davon 176 (1. Klasse), 401 (2. Klasse) und 29 (Speisewagen)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Züge / IR und IC-Züge, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 502 / RABDe 502 (Twindexx Swiss Express / FV-Dosto), Schweiz und Italien
460 1200x809 Px, 11.08.2019
Die SBB Re 4/4 II - 11112 bwz. Re 420 112-5 (91 85 4 420 112-5 CH-SBB) fährt am 17.06.2016, mit dem IC 283 (Suttgard Hbf - Singen - Zürich HB), durch Bietingen in Richtung Schaffhausen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Re 4/4 II - Re 421 394-8 (91 85 1421 395 CH-SBB) der SBB Cargo, ex Re 4/4 II 11394, fährt am 24.09.2016 mit dem IR 1962 aus Zürich in den Bahnhof Basel SBB ein.
Die Lok wurde 1985 von SLM unter der Fabriknummer 5258 gebaut, der elektrische Teil ist von BBC. Der Umbau zur Re 421 erfolgte 2004.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Züge / IR und IC-Züge, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 421)
593 1200x845 Px, 07.10.2016
Die Re 4/4 II - 11194 bzw. Re 420 194-3 (91 85 4 420 194-3 CH-SBB) steht am 22.06.2016, mit dem IR 2328 (Interregio in Richtung Basel SBB), im Bahnhof Locarno bereit. Bei schönen Wetter ist es traumhaft mit diesen Zügen über den Gotthard zufahren, da wird der Weg zum Ziel.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / Züge / IR und IC-Züge
547 1200x800 Px, 29.08.2016
Der SBB ETR 610 der 2. Serie (RABe 503 018 / UIC 93 85 2 503 018-6 CH-SBB) am 22.06.2016, als EC 32 Milano Centrale - Brig - Geneve (Genf), beim Halt im Bahnhof Stresa.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / ETR 610 (RABe 503), Schweiz / Züge / IR und IC-Züge, Italien / Strecken / Domodossola – Mailand (RFI 23)
677 1200x800 Px, 27.08.2016
Die SBB Re 4/4 II 11135 (Re 420 135) fährt am 18.06.2016 mit dem IR 2823, durch die neue Haltestelle "Neuhausen Rheinfall", in Richtung Zürich HB.
Die Lok ist eine der 1. Serie mit Scherenstromabnehmer, Baujahr 1967 gebaut von SLM unter der Fabriknummer 4667.
Einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück. Seinen netten Gruß habe ich leider erst am Bildschirm gesehen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 4/4 II (Re 420), Schweiz / Züge / IR und IC-Züge
539 783x1200 Px, 24.06.2016
