Ein einstiger Paradezug der Deutschen Bundesbahn der 1950/60er Jahre....
Der sechsteilige ehemalige TEE (Trans-Europ-Express-Verkehr) VT 11.5 / VM 11.5 der Deutschen Bundesbahn, ab 1968 DB BR 601 / 901 steht am 21.04.2023 beim DB BW Lichtenfels, aus einem fahrenden Zug heraus (durch die Scheibe) fotografiert. Leider ist der Zug in einem mäßigen Zustand, und könnte viel neue Farbe vertragen.

Der hier sechsteilige Triebzug besteht aus:
Verbrennungsmotortriebkopf VT 11 5013, später DB 601 013-6, Baujahr 1957 unter Fabriknummer 140492 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG (Nürnberg).
Abteilwagen VM 11 5107, später DB 901 107-3 (Hersteller LHB)
Großraumwagen VM 11 5201, später DB 901 201-4 (Hersteller LHB)
Bar-/Speisewagen VM 11 5303, später DB 901 303-8 (Hersteller WEGMANN, Fabriknummer 3625)
Küchenwagen DB 901 502-5 (Baujahr 1963)
Verbrennungsmotortriebkopf VT 11 5019, später DB 601 019-3, Baujahr 1957 unter Fabriknummer 140498 von der M.A.N. - Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg AG (Nürnberg).

Ab 2001 bestand die Hoffnung auf den Wiederaufbau und Wiederinbetriebnahme eines TEE-Exemplars der Baureihe VT 11.5 durch die Deutsche Bahn. Die Kosten der Restaurierung stiegen jedoch auf bis fünf Millionen Euro, unter anderem wegen der heutigen Sicherheitsstandards (für Notausstiege, nichtentflammbare Teppichböden usw.), sodass das Projekt gestoppt wurde.

Die Baureihe VT 11.5 (BR 601/901) war ein Dieseltriebzug der Deutschen Bundesbahn (DB). Er war eine bedeutende Entwicklung im deutschen Schienenfahrzeugbau der 1950er Jahre und ein Paradezug der Deutschen Bundesbahn. Mit der Einführung des EDV-Baureihenschemas der DB im Jahr 1968 wurden die Triebköpfe (Maschinenwagen) zur Baureihe 601, die Mittelwagen zur Baureihe 901.

Tans-Europ-Express (TEE):
Für den internationalen Trans-Europ-Express-Verkehr (TEE) mit einem erhöhten Komfort wurde in Deutschland der VT 11.5 entwickelt. Im Jahre 1957 lieferten MAN 19 Triebköpfe, Linke-Hofmann-Busch 16 Abteilwagen und 8 Großraumwagen, Wegmann & Co. 8 Speisewagen mit Speiseraum, Bar und Reiseabteil sowie 9 Küchenwagen mit vollelektrischer Küche und einem weiteren Speiseraum. 1958 wurden vier und 1963 drei Abteilwagen von LHB nachgeliefert. Im hinteren Teil der Triebköpfe befanden sich ein kleiner Gepäckraum sowie zwei Dienstabteile für Zugpersonal und Zoll oder ein Zugsekretariat. Damit wurden planmäßig siebenteilige Triebzüge mit 122 Sitzplätzen sowie 46 Plätzen in den Speiseabteilen gebildet, welche 130 m lang waren und eine Gesamtgewicht von 230 t besaßen. Diese Züge bestanden aus je einem Maschinenwagen an den Zugenden, zwei Abteilwagen, einem Großraumwagen, einem Speisewagen und einem Küchenwagen. Maximal möglich waren zehnteilige Triebzüge.Das Design der Züge entwickelte der deutsche Architekt und Industriedesigner Klaus Flesche, langjähriger Leiter der Abteilung Industrial Design der MAN.

Die Züge waren für Deutschland, Niederlande, Belgien, Frankreich, Schweiz, Österreich und Italien ausgerüstet und zugelassen. Dies entsprach dem TEE-Netz in seiner ursprünglichen Ausdehnung. Ab 1957 folgte der Einsatz der Baureihe VT 11.5 im TEE-Verkehr. Damit wurden anfangs täglich fünf Triebzüge benötigt und folgende internationale Verbindungen gefahren:

TEE 31/32 Rhein-Main Frankfurt/M–Amsterdam
TEE 74/75 Saphir Dortmund–Oostende
TEE 77/78 Helvetia Hamburg-Altona–Zürich
TEE 168/185 Paris-Ruhr Dortmund–Paris Nord

Teilweise wurden die Züge mit Doppeleinheiten des VT 11.5 gefahren, aber auch mit dem VT 08 gekuppelt. Zur Kapazitätserweiterung wurden die siebenteiligen Einheiten zu zehnteiligen Triebzügen verlängert. Das ständig zunehmende elektrifizierte Streckennetz sowie die beschränkte Kapazität der Dieseltriebzüge führten Mitte der 1960er Jahre immer mehr zu einer Umstellung der internationalen TEE-Züge auf mit Lokomotiven bespannte Züge.

Intercity (IC):
Mit der Einführung des Systems InterCity ’71 wurden die TEE-Züge darin integriert. Als letzte deutsche TEE-Verbindung existierte bis 1972 (TEE 17/18 „Mediolanum“ München–Mailand)

1971 führte die Deutsche Bundesbahn den Intercity (IC) als eigenständige Zuggattung mit Erste-Klasse-Fahrzeugen im Zwei-Stunden-Takt ein. Dafür wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 601/901 bei siebenteiligen Einheiten auf 160 km/h erhöht. Im Schnitt wurden täglich sechs Einheiten eingesetzt. Um mehr Platz zu schaffen, wurden 1976 die Barwagen zu Großraumwagen umgebaut. Um zehnteilige Einheiten mit 256 Sitzplätzen und einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h betreiben zu können, wurde in vier Triebköpfen an Stelle des Dieselmotors eine Gasturbine mit einer Leistung von 2.200 PS eingebaut. Diese Triebköpfe wurden zur Baureihe 602 umgezeichnet. Aufgrund technischer Probleme wurden die Gasturbinentriebköpfe Baureihe 602 bereits 1978 ausgemustert. Mit der Einführung des neuen Intercity-Systems ’79 – „jede Stunde, jede Klasse“ – endete der Einsatz der Baureihen 601/901 im IC-Verkehr.

Technik:
In jedem originalen Triebkopf befindet sich ein schnelllaufender Zwölfzylinder-Fahrdieselmotor 12V 538 TA 10 von MTU (Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen) mit 1.100 PS Leistung. Dieser entspricht dem Maybach-Motor vom Typ MD 650/1B, die Motoren unterscheiden sich lediglich in der Bezeichnung nach der Maybach- oder MTU-Nomenklatur. Ursprünglich standen auch leistungsgleiche Dieselmotoren von Daimler-Benz (MB 820 Bb) oder MAN (L 12 V 18/21) zur Verfügung. Der VT 11.5 hatte eine hydraulische Kraftübertragung mit Getrieben wahlweise von Voith (Typ LT 306r) oder von Maybach (K104 US/W), die dem Zug zu einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h verhalfen, die später auf 160 km/h angehoben wurde. Angetrieben wurde das Drehgestell unter dem Motor. Die Bremsen waren Druckluft-Scheibenbremsen ergänzt mit einer Magnetschienenbremse. Beide Triebköpfe arbeiteten parallel. Durch eine elektrische Vielfachsteuerung konnten bis zu zwei weitere Triebzüge gefahren werden. Die Steuerung war mit der der Baureihe VT 08 kompatibel. Für die Stromversorgung, unter anderem der Klimaanlagen und des Küchenwagens, war in jedem Triebkopf außerdem ein Achtzylinder-Hilfsdieselmotor der Motorenwerke Mannheim (MWM) mit einer Leistung von 232 PS (mit Aufladeturbine 296 PS) eingebaut. Dieser war mit einem Drehstromgenerator verbunden. Wenn der Hilfsdiesel nicht lief, musste der Triebkopf an eine stationäre Stromversorgung angeschlossen werden. Der Wasserkreislauf sollte nicht unter 30 °C auskühlen.

Mittelwagen:
Die Mittelwagen wurden als VM 11 5101–5123 (A 4ü, Abteilwagen mit Seitengang), VM 11 5201–5208 (A 4y, Großraumwagen mit Mittelgang), VM 11 5301–5308 (AR 4y, Speisewagen mit Barraum) und VM 11 5401–5409 (WR 4y, Küchenwagen mit Speiseraum) bezeichnet, ab 1968 entsprechend als 901 101–123, 201–208, 301–308 und 401–409. Die Abteilwagen hatten sechs Abteile mit einer Tiefe von 2.200 mm mit sechs Plätzen. Die Großraumwagen hatten 33 Plätze in 2+1-Bestuhlung, außer den Sitzen an den Stirnwänden, waren die Sitze in oder gegen die Fahrtrichtung drehbar. Charakteristisch waren die schmalen Fenster der Großraumwagen, wobei jede Sitzreihe ihre jeweils eigenen Fenster links und rechts hatte. Der Barwagen hatte sieben Plätze im Barraum, 23 Plätze im Speiseabteil und 17 Plätze im Großraumabteil jeweils in 2+1-Bestuhlung mit gegenüberliegenden Sitzen. Auch der Küchenwagen hatte 23 Plätze. Die Wagen, außer dem Barwagen, hatten an einem Wagenende einen Einstieg, die Abteilwagen eine und der Großraumwagen zwei Toiletten. Sämtliche Mittelwagen besaßen eine eigene Klimaanlage.

Die Abteil- und Großraumwagen fertigte Linke-Hofmann-Busch (LHB) in Salzgitter-Watenstedt, die Speisewagen mit Bar und Küchenwagen mit Speiseraum fertigte Wegmann & Co. in Kassel.

Baureihe 602 (Gasturbinenvariante):
Bei vier Maschinenwagen wurden Anfang der siebziger Jahre bei MAN in Nürnberg die Fahrdieselmotoren durch Gasturbinen von AVCO-Lycoming (Typ TF35) mit einer Leistung von jeweils 1.617 kW (2.200 PS) ersetzt und die VT dann in die Baureihe 602 um bezeichnet. Die Gasturbinen lieferte die Klöckner-Humboldt-Deutz (KHD), die ja von 1872–1921 Gasmotoren-Fabrik Deutz AG hieß. Äußerlich lässt sich die Gasturbinenvariante leicht an den deutlich vergrößerten Lufteinlässen erkennen. Wegen des höheren Verbrauchs wurden die Kraftstofftanks auf 5.000 Liter vergrößert. Die vier Triebköpfe wurden im Intercity-Verkehr eingesetzt. Der planmäßige Betrieb begann im Juli 1974, als die Intercity-Verbindung „Sachsenroß“ zwischen Hamburg und Ludwigshafen auf einen Triebzug mit zwei Triebköpfen der Baureihe 602 umgestellt wurde. Ab Januar 1975 war es dann mit einer von BBC neu entwickelten Angleichssteuerung für den Zusammenlauf von Gasturbinen- und Dieseltriebkopf möglich, die Triebzüge im gemischten Betrieb mit den Baureihen 601 und 602 zu fahren. Im Regelfall waren im Planbetrieb drei Triebköpfe im gemischten Betrieb im Einsatz und einer blieb als Reserve.

Im April 1975 stellte ein Zug, bestehend aus zwei Triebköpfen der Baureihe 602 und zwei Zwischenwagen, zwischen Celle und Uelzen mit 217 km/h einen neuen deutschen Geschwindigkeitsrekord für Brennkraftschienenfahrzeuge auf. Dieser wurde im Januar 2000 durch einen ICE TD mit 222 km/h überboten. Nach Problemen mit den Gasturbinen und aus Wirtschaftlichkeitsgründen wurde die Baureihe 602 (genau wie die Gasturbinenlokomotiven der Baureihen 210 und 219) zwischen Februar 1978 und Juli 1979 mit dem Erreichen der Revisionsfristen ausgemustert.

TECHNISCHE DATEN einer siebenteiligen Einheit:
Gebaute Anzahl: 19 Triebköpfe
Hersteller: MAN (Triebköpfe), LHB (Wagen), Wegmann (Speise- und Küchenwagen)
Baujahre: 1957 (nachbestellte Wagen 1958 und 1963)
Ausmusterung: 1988
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’2’+2’B’
Länge über Kupplung: 130.720 mm
Breite: 3.012 mm
Achsabstand im Triebdrehgestell: 3.400 mm
Treibraddurchmesser: 950 mm (neu)
Achsabstand im Laufdrehgestell: 2.300 mm
Laufraddurchmesser: 900 mm (neu)
Dienstgewicht: 214 t
Dieselmotor:12-Zylinder-V-Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ MTU 12V 538 TA 10 der Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen (gleich dem Maybach MD 650 1B), Zylinderbohrung 185 mm, Kolbenhub 200 mm, Gesamthubraum 64,5 Liter. Aufladung durch einen Maybach AGL 123/1-Abgasturbolader. Kurbelgehäuse aus geschweißtem Stahlguss. Gebaute Kurbelwelle siebenfach rollengelagert, Pleuelstangen gleitgelagert. Zweiteilige Kolben. Zylinderköpfe mit je drei Ein- und Auslassventilen und zentraler Brennkammer. Ventilsteuerung über zwei in den Zylinderkopfoberteilen angeordnete obenliegende Nockenwellen und Kipphebel.
Motorleistung : 810 kW (1.100 PS)
Nenndrehzahl: 1.500/min
Motorgewicht (trocken) incl. Regler: 4.600 kg
Leistungsübertragung: hydraulisch
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h / 160 km/h (ab 1971)
Tankinhalt: 2 × 2150 l
Bremse: Scheibenbremse, Magnetschienenbremse
Sitzplätze: 122 + 46 im Speiseabteil
Klassen: 1

Quellen: eisenbahn-museumsfahrzeuge.de, http://www.baureihe601.de sowie wikipedia.org

Armin Schwarz 09.05.2023, 116 Aufrufe, 0 Kommentare

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