Österreich / Bahnhöfe
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Wir sind von Vorchdorf-Eggenberg, hinten mit dem Elektrotriebzug ET 22.133 / ES 22.233, nach Lambach gefahren, von hier fahren wir gleich mit der ÖBB weiter in Richtung Linz. Aber zuvor hatte ich das Glück, das ich die bereits in Stadl-Paura mit Güterwagen aus dem Zug erblickte, V 20.011 der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. (StH) noch ablichten konnte.
Die V 20.011 (A-StH 92 81 2020 011-0) der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. (StH), eine 4-achsige normalspurige dieselhydraulische Lokomotive vom Typ MaK G 1203 BB, hat einen Güterzug von Stadl-Paura nach Lambach gebracht, nun setzt sie im Bahnhof Lambach, noch bevor unser ÖBB Zug kommt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 273 (Mak G 1203 BB), Österreich / Unternehmen / Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H., Österreich / Dieselloks / BR 2020 (MaK G 1203 / MaK G 1205, ex GKB DH 1500.7), Österreich / Strecken / Westbahn (Wien - Linz - Salzburg), ÖBB 100/101, Österreich / Bahnhöfe / Lambach
45 1400x933 Px, 18.04.2025
Der Bahnhof Lambach (Oberösterreich) am 14 Januar 2025.
Der Bahnhof liegt an der „alten“ Westbahn (ÖBB KBS 100/101) Wien – Linz – Salzburg, der ehemaligen k.k. Kaiserin Elisabeth-Bahn. Fernverkehrts Züge (wie Railjet der Westbahn) sieht man hier kaum, denn diese fahren über die Umfahrung Lambach durch den Kalvarienbergtunnel (1.410 m). Die Umfahrung Lambach erstreckt sich über eine Länge von 3,9 Kilometer, wovon 1,41 km Kilometer durch den Tunnel unter dem Kalvarienberg verlaufen. Österreich nimmt seine Verpflichtung, den Verkehr in umweltfreundliche Bahnen zu lenken, sehr ernst. Konkret heißt das, daß die Bahn ausgebaut ist. Die Westbahn ist eine der am meisten befahrenen und damit einer der wichtigsten Schienenmagistralen quer durch Österreich.
Der Bahnhof Lambach ist Ausgangspunkt der normalspurigen, eingleisigen Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg, auch als Vorchdorferbahn bekannt. Die Vorchdorferbahn wird von der Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH betrieben. Eigentümerin der Strecke ist die Lokalbahn Lambach-Vorchdorf-Eggenberg AG, die zu 72,5 % dem Bund, zu 11 % der OÖ Verkehrsholding GmbH, zu 9,4 % der Marktgemeinde Lambach, zu 3,3 % der Marktgemeinde Vorchdorf, und zu 2,7 % der Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH, der Rest ist Streubesitz.
Lambach ist eine Marktgemeinde in Oberösterreich an der Traun im Bezirk Wels-Land im Hausruckviertel. Bedeutend ist die 1056 gegründete Benediktinerabtei Stift Lambach.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Österreich / Strecken / Westbahn (Wien - Linz - Salzburg), ÖBB 100/101, Österreich / Bahnhöfe / Lambach
48 1400x933 Px, 18.04.2025
Der vierteilige elektrische TALENT ÖBB 4024 004-5 erreicht, als R 70 von Linz nach Obertraun-Dachsteinhöhlen, am 03 April 2025 den Bahnhof Gmunden.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Er hat uns am 03 April 2025 bis zum Bahnhof Ebensee am Traunsee gebracht, nun fährt der ÖBB 4024 004-5, ein vierteiliger elektrischer TALENT, als R 70 von Linz nach Obertraun-Dachsteinhöhlen, weiter in Richtung Bad Ischl.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Das Empfangsgebäude Bahnhof Ebensee am Traunsee am 03 April 2025. Der Bahnhof ist an der Salzkammergutbahn (ÖBB KBS 170) und ist auf einer Seehöhe von 429,193 Meter.
Die Blickrichtung ist hier Traunsee.
Armin Schwarz
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Österreich / Strecken / Salzkammergutbahn (ÖBB 170/171), Österreich / Bahnhöfe / Ebensee am Traunsee
47 1400x933 Px, 16.04.2025
Ein kleines Nebengebäude vom Bahnhof Ebensee am Traunsee an der Salzkammergutbahn (ÖBB KBS 170) am 03 April 2025. Das Flair erinnert ein wenig an italienische Bahnhöfe, wie Domodossola.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Österreich / Strecken / Salzkammergutbahn (ÖBB 170/171), Österreich / Bahnhöfe / Ebensee am Traunsee
51 1400x956 Px, 16.04.2025
Das Empfangsgebäude Bahnhof Ebensee am Traunsee am 03 April 2025, von der Vorplatzseite. Der Bahnhof ist an der Salzkammergutbahn (ÖBB KBS 170) und ist auf einer Seehöhe von 429,193 Meter.
Armin Schwarz
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Österreich / Strecken / Salzkammergutbahn (ÖBB 170/171), Österreich / Bahnhöfe / Ebensee am Traunsee
49 896x1200 Px, 16.04.2025
Das Empfangsgebäude Bahnhof Ebensee am Traunsee am 03 April 2025. Der Bahnhof ist an der Salzkammergutbahn (ÖBB KBS 170) und ist auf einer Seehöhe von 429,193 Meter.
Die Blickrichtung ist hier südlich bzw. Richtung Bad Ischl.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Österreich / Strecken / Salzkammergutbahn (ÖBB 170/171), Österreich / Bahnhöfe / Ebensee am Traunsee
47 1400x933 Px, 16.04.2025
Der vierteilige elektrische TALENT ÖBB 4024 044-1 erreicht, als REX 70 nach Stainach-Irdning, am 03 April 2025 den Bahnhof Ebensee am Traunsee. Wir fahren bis Bad Ischl mit.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der vierteilige elektrische TALENT ÖBB 4024 044-1 verlässt nun, als REX 70 nach Stainach-Irdning, am 03 April 2025 den Bahnhof Bad Ischl. Gleich geht es über die Traun-Brücke.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die an die Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. (StH) vermiete 187 333-0 „Barbara“ (91 80 6187 333-0 D-Rpool, ex 91 81 1187 333-0 A-STH) der Railpool GmbH (München) kommt am 03 April 2025 im Dieselbetrieb, mit einem Kalkstein beladenen RockTainer SAND-Zug, vom Kalksteinbruch in Ebensee kommend beim Bahnhof Gmunden bzw. beim Zementwerk Hatschek der Rohrdorfer Zement GmbH in Gmunden an.
Die Bombardier TRAXX F140 AC3 LM wurde 2018 von der Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 35513 gebaut und an die Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. (Gmunden) geliefert. Die Lok wurde 2023 an Railpool verkauft und STH hat sie seitdem nur noch gemietet. Sie hat die Zulassungen für Deutschland (D) und Österreich (A), für H/RO sind durchgestrichen. Fragwürdig ist die angeschriebene UIC-Nummer …D-Rpool, da es nicht mit den Nummern übereinstimmt.
Der Zug bestand aus 2 x 4-achsigen Flachwagen in Sonderbauart (Doppelwagen) bzw. 8-achsig Containertragwagen, der Gattung Sggrrs 80 ft, der österreichischen INNOFREIGHT bzw, Rail Cargo Austria. Die achtachsigen Wageneinheiten (80ft Sggrrs IW) sind für den Transport von Ladegut mit Ladegestellen geeignet, hier in der Variante J - RockTainer SAND mit einer ISO-Länge von 40‘. Mit einer maximalen Zuladung von 134,4 Tonnen pro Doppelwagen können große Mengen problemlos transportiert werden. Das ist mit herkömmlichen Containern oder auf LKWs unvorstellbar. Die Entladung erfolgt in einen Tiefbunker.
Die Rohrdorfer Unternehmensgruppe nutzt für die Lieferung von Kalkstein vom Steinbruch Ebensee in das Zementwerk Gmunden die neuen RockTainer SAND-Tragwagen der österreichischen ÖBB Rail Cargo Group (RCG), dem führenden Bahnlogistiker in Europa. Die Spezialtransportwaggons wurden von der RCG in Zusammenarbeit mit der Rohrdorfer Unternehmensgruppe und Innofreight, ein österreichisches Gütertransport- und Logistikunternehmen, entwickelt, um mehr Ladung mit weniger Fahrten transportieren zu können. Seit Mai 2023 werden die 20 neuen, sogenannten InnoWaggons mit 40 RockTainer SAND-Containern auf der ca. 15 km langen Strecke Ebensee–Gmunden (Teilstück der „Salzkammergutbahn“ (ÖBB 170) Bahnstrecke Stainach-Irdning über Attnang-Puchheim nach Schärding). eingesetzt. Insgesamt werden in diesem Verkehr je Transportperiode rund 450.000 Tonnen Kalkstein befördert. Das sind 36.000 Lkw-Fahrten, die jedes Jahr dank der umweltfreundlichen Schiene und des innovativen Equipments eingespart werden können.
Armin Schwarz
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Deutschland / E-Loks / BR 187 (TRAXX F140/160 AC3 LM), Österreich / Züge / Güterzüge, Österreich / Unternehmen / Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H., Österreich / Strecken / Salzkammergutbahn (ÖBB 170/171), Österreich / Bahnhöfe / Gmunden (Traunsee), Österreich / E-Loks / BR 1187 (TRAXX F140 AC3 LM)
66 1400x942 Px, 07.04.2025
Nun hat der fünfteilige Meterspur-Straßenbahn-Triebwagen StH ET 131, ein fünfteiliger STADLER Zweirichtungs-Multigelenk-Stadtbahnwagen in Niederflur-Bauweise vom Typ Tramlink V3 der neuesten Generation (Tramlink 2.0), der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H., am 14 Januar 2025 als Linie 161 seine Zielstation Gmunden Bahnhof erreicht. An der Station Bahnhof besteht ein direkter Übergang an die ÖBB „Salzkammergutbahn“ KBS 170/171 (Attnang-Puchheim – Stainach-Irdning - Schärding).
Armin Schwarz
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Österreich / Schmalspurbahnen / Traunseebahn (LB Gmunden–Vorchdorf), Österreich / Stadtverkehr / Straßenbahn Gmunden (Traunseetram), Österreich / Triebzüge (Schmalpur) / STADLER Tramlink , Österreich / Strecken / Salzkammergutbahn (ÖBB 170/171), Österreich / Bahnhöfe / Gmunden (Traunsee), Österreich / Strecken / Traunseebahn (ÖBB 161)
61 1400x933 Px, 01.04.2025
Der Bahnhof Gmunden (Traunsee) am 14 Januar 2025. Links der der ÖBB-Bereich an der normalspurigen ÖBB-Strecke „Salzkammergutbahn“ KBS 170/171 (Attnang-Puchheim – Stainach-Irdning - Schärding). Rechts der Bereich der meterspurigen Traunseebahn / Traunseetram (Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf / Straßenbahn Gmunden) der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H..
Armin Schwarz
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Österreich / Schmalspurbahnen / Traunseebahn (LB Gmunden–Vorchdorf), Österreich / Stadtverkehr / Straßenbahn Gmunden (Traunseetram), Österreich / Strecken / Salzkammergutbahn (ÖBB 170/171), Österreich / Bahnhöfe / Gmunden (Traunsee), Österreich / Strecken / Traunseebahn (ÖBB 161)
56 1400x933 Px, 01.04.2025
Der ÖBB „Cityjet“ 4744 070 / 7044 070 / 4744 570 „Austrian Spirit“ erreicht am 14 Januar 2025, als REX 70 (3418), von Linz Hbf über Attnang-Puchheim und Bad Ischl nach Stainach-Irdning, den Bahnhof Gmunden.
Die Triebwagen der Reihen 4744 (wie auch 4746 und 4748) der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) sind elektrische Triebzüge, die im S-Bahn- sowie Regionalverkehr eingesetzt werden. Der Einsatz im Planverkehr der Reihe 4746 begann im Dezember 2015, der der Reihe 4744 im Oktober 2016 und jener der Reihe 4748 im Dezember 2022. Die Züge basieren auf der Plattform Desiro ML (MainLine) von Siemens Mobility und wurden von ÖBB-Technische Services im Werk Jedlersdorf in Wien endmontiert.
Die Triebzüge der Reihe 4744 bestehen aus drei Wagen, einem Endwagen mit Stromabnehmer 4744.0, einem Mittelwagen 7044.0 und einem zweiten Endwagen 4744.5. Sie haben insgesamt vier Einstiegsbereiche (vier Türen pro Zugseite) und bieten 254 Sitzplätze. Sie bieten drei Mehrzweckbereiche, beispielsweise für Rollstühle, Kinderwagen und Fahrräder. Die Ausstattung der Züge umfasst eine barrierefreie sowie eine Standardtoilette. Der Fahrgastbereich ist mit einer tageszeitgesteuerten Beleuchtung, Tischen und Monitoren ausgestattet. Die Züge sind mit WLAN ausgestattet.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite:1.435 mm (Normalspur)
Gattung: B4mpzET
Achsfolge: Bo‘Bo‘+2‘2‘+Bo‘Bo‘
Länge (über Kupplung): 75.152 mm
Drehzapfenabstand: 16.240 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.300 mm
Treibraddurchmesser: 850 mm (neu)
Laufraddurchmesser: 760 mm (neu)
Leergewicht: 145 t
Antriebsleistung: 2.600 kW
Anfahrzugkraft: 170 kN
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Anfahrbeschleunigung: 1,1 m/s²
Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz AC und 25 kV, 50 Hz AC
Fußbodenhöhe: 600 mm
Fahrgastkapazität: 254 Sitzplätze
Max. Achslast: kleiner 17 t
Kleinster bef. Halbmesser: R = 125 m
Armin Schwarz
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Der ÖBB 4024 023-5, ein vierteiliger elektrischer TALENT, erreicht am 14 Januar 2025, als REX 70 (4409) nach Linz Hbf über Attnang-Puchheim, den Bahnhof Gmunden. Rechts das Zementwerk Hatschek in Gmunden der Rohrdorfer Zement GmbH.
Armin Schwarz
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Österreich / E-Loks / BR 1142, Österreich / Bahnhöfe / Wien alle Bahnhöfe
47 1200x817 Px, 30.03.2025
Die ÖBB 1163 008-6 „Robert“ (A-ÖBB 91 81 1163 008-6) fährt am 14 Januar 2025 mit einem Kesselwagenzug durch den Bahnhof Attnang-Puchheim auf den Westbahn in Richtung Linz
Die Lok wurden 1994 von der SGP Simmering-Graz-Pauker AG (ab 1996 Siemens SGP Verkehrstechnik GmbH) unter den Fabriknummer 80841 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von ABB-Brown-Boveri-Werke AG und der ELIN Antriebstechnik GmbH.
Die Reihe 1163 ist eine vierachsige, elektrische Verschublokomotive (Rangierlokomotive) der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB). Sie stellt eine Weiterentwicklung der ÖBB Reihe 1063 dar und gilt als „Flüsterlok“.
Armin Schwarz
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Das Empfangsgebäude Bahnhof Lambach (Oberösterreich) am 14 Januar 2025.
Der Bahnhof liegt an der Westbahn (ÖBB KBS 100/101) Wien – Linz – Salzburg, der ehemaligen k.k. Kaiserin Elisabeth-Bahn. Zudem ist er Ausgangspunkt der normalspurigen, eingleisigen Lokalbahn Lambach–Vorchdorf-Eggenberg, auch als Vorchdorferbahn bekannt. Die Vorchdorferbahn wird von der Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH betrieben. Eigentümerin der Strecke ist die Lokalbahn Lambach-Vorchdorf-Eggenberg AG, die zu 72,5 % dem Bund, zu 11 % der OÖ Verkehrsholding GmbH, zu 9,4 % der Marktgemeinde Lambach, zu 3,3 % der Marktgemeinde Vorchdorf, und zu 2,7 % der Stern & Hafferl Verkehrs-GmbH, der Rest ist Streubesitz.
Lambach ist eine Marktgemeinde in Oberösterreich an der Traun im Bezirk Wels-Land im Hausruckviertel. Bedeutend ist die 1056 gegründete Benediktinerabtei Stift Lambach.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die „Hercules“ ÖBB 2016 075 (A-ÖBB 92 81 2016 075-1) am 14 Januar 2025, mit dem REX 21 (City Shuttle) von Salzburg Taxham über Neumarkt am Wallersee nach Braunau am Inn, beim Halt im Hauptbahnhof Salzburg.
Die Siemens ER20 wurde 2004 von Siemens in München-Allach unter der Fabriknummer 20999 gebaut. Sie hat die Zulassungen für Österreich, Deutschland, Tschechien und die Slowakei. „Hercules“ ist ein Markenname der ÖBB für die Dieselelektrische Universallokomotive vom Typ Siemens ER20.
Armin Schwarz
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![Zwei gekuppelte ÖBB-Elektrotriebzüge vom Typ Bombardier TALENT (Talbots leichter Nahverkehrs-Triebwagen) fahren am 13 Januar 2025 als S3 der S-Bahn Salzburg nach Golling-Abtenau in den Bahnhof Salzburg Sam ein. Vorne ein dreiteiliger Elektrotriebzug der ÖBB Reihe 4023 gekuppelt mit einem vierteiligen der ÖBB Reihe 4024.
Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) setzen drei Varianten von elektrischen Triebwagen der Bauart „Talent“ ein. Nach einer gewonnenen Ausschreibung bestellten die ÖBB bei Bombardier Transportation Systems Triebzüge des Typs Talent 1, die vorher nur mit Dieselantrieben geliefert wurden, in einer elektrischen Ausführung. Für den elektrischen Teil sowie die Leittechnik holte man sich ELIN als Konsortialpartner. Gefertigt wurden die Einheiten zwischen 2004 bis 2008 im von Bombardier übernommenen ehemaligen Stammwerk der Waggonfabrik in Aachen, wo auch die Dieselversionen gebaut wurden. Das ex Talbot Werk in Aachen wurde am 1. Juli 2013 wieder von Bombardier abgestoßen.
UIC-Kennzeichnung der Triebfahrzeuge:
Die österreichischen TALENT-Triebwagen tragen das Gattungszeichen BDET, sie erhielten anfangs Betriebsnummern 93 81 4023 xxx-x, 93 81 4024 xxx-x bzw. 93 81 4124 xxx-x. Damit sind folgende Informationen codiert: elektrische Schnellbahntriebwagen für den innerstädtischen und Umlandverkehr mit Plätzen der zweiten Klasse sowie Gepäck- bzw. Mehrzweckabteil, registriert in Österreich. Die Einheiten zählten zu den ersten Triebfahrzeugen in Österreich, an denen die vollständigen, zwölfstelligen UIC-Nummern angeschrieben wurden. Mit der Umlackierung in das Cityjet-Design wurden die Betriebsnummern an die aktuellen UIC-Normen (nun ist die zweite Stelle das Austauschverfahrens für Triebfahrzeuge codiert und nicht mehr frei wählbar) angepasst und das Austauschverfahren in 94 (Triebzug mit weniger als 190 km/h Höchstgeschwindigkeit) geändert.
Technik:
Der mechanische Teil entspricht der von Talbot und Bombardier zuvor gefertigten Dieselversion. Zur Unterscheidung der einzelnen Glieder des Triebwagens werden diese intern in „Triebwagen“ 4023/4024/4124 (Endwagen mit Stromabnehmer), „Zwischenwagen“ 7023/7024/7124/7224/7324 und „Steuerwagen“ 6023/6024/6124 (Endwagen ohne Stromabnehmer) eingeteilt. Diese Nummern sind innen in den jeweiligen Einstiegsbereichen und außen am Wagenübergang angeschrieben. Die Führerstände, die sich deutlich von der Dieselversion unterscheiden, sind eine eigene Entwicklung für die ÖBB und wurden fertig montiert in die an den Fahrzeugkasten geklebten Kopfstücke aus GFK eingebaut.
Die Bremsanlage stammt von der Firma Sab-Wabco und ist eine rechnergestützte direkt gesteuerte elektropneumatische Bremse mit pneumatischer Rückfallebene. In der Regel erfolgt die Bremssteuerung über den Fahr-Brems-Hebel und die Fahrzeugleittechnik, diese greift vorrangig auf die elektrodynamische Rückspeisebremse der Triebdrehgestelle zurück. Ist dies nicht möglich oder kommt es zu einem Ausfall der Leittechnik, kann über ein zeitgesteuertes Führerbremsventil die mehrlösige indirekte Bremse bedient werden. Die Drucklufterzeugung erfolgt von zwei ölfreien Kolbenkompressoren. Zur Speicherung der Druckluft sind insgesamt sieben Luftbehälter über den gesamten Zug verteilt. Besonderheit bei diesen Garnituren ist, dass die Bremssteuerung für jedes Drehgestell selektiv durch ein eigenes Steuergerät (EPAC) erfolgt, welches das Zusammenwirken aller Bremsen auf dieses Drehgestell regelt.
Die gesamte Leittechnik sowie die elektrische Ausrüstung wurde von der österreichischen ELIN-EBG Traction zugeliefert. Die Leittechnik, bestehend aus den Fahrzeugleitgeräten (FLG) und Antriebsleitgeräten (ALG) sowie den Führerstandsdisplays, wurde aus der Reihe 1014 weiterentwickelt. Die einzelnen Rechner kommunizieren ausschließlich über Bussysteme. Zusätzlich zum Fahrzeugbus (MVB) gibt es noch getrennte Systeme für Bremsen (SW-Bus), Klimasteuerung (CAN-Bus), und Fahrgastinformation (IBIS-Zugbus). Die Vielfachsteuerung erfolgt über Zugbus nach ÖBB-Fernsteuerkonzept und ermöglicht die Steuerung von bis zu drei Triebwagen von einem Führerstand aus.[3] Im Fahrbetrieb stehen dem Triebfahrzeugführer drei Fahrmodi zur Verfügung: Eco-Drive, Wrap-Drive und Power-Drive. Je nachdem, welchen man wählt, steht eine größere Leistung, im Power-Drive aber dafür auch nur eine reduzierte E-Bremskraft zur Verfügung. Grundsätzlich wird mit ECO-Drive gefahren, der Triebfahrzeugführer kann aber über das Display im Stillstand den Modus wechseln.
Die elektrische Ausrüstung für Antriebssteuerung und Bordnetzversorgung befindet sich in den Endwägen. Am Dach des „Triebwagen“ befindet sich das HV-Modul mit dem Stromabnehmer Bauart VI-U (wie Bauart VI nur mit Luftbalgantrieb), der Vakuum-Hauptschalter, Primärspannungs- und Stromwandler und die Überspannungsableiter. An der Unterseite des Moduls befindet sich der Hilfskompressor mit zugehörigem Luftbehälter sowie der Erdungsschalter. Unterhalb des Hochflurbereiches am „Steuerwagen“ befindet sich das BNV-Pack mit den Hilfsbetriebeumrichtern, dem Batterieladegerät und den Kompressoren mit Lufttrocknungsanlage. Das Power-Pack befindet sich unterflur am „Triebwagen“, es besteht aus dem Transformator, den Stromrichtern in IGBT-Technologie und der dafür notwendigen Kühlanlage. Bei der Zweisystemversion befinden sich in Sitzkisten am 4124 die Systemwähler, die Umschaltung der Trafowicklungen für 15 kV und 25 kV erfolgt sekundärseitig. Die Stromrichter besitzen einen AZS (Aktiver Zwischenkreis-Schutz), der über einen „Bremswiderstand“ Spannungsspitzen, die beim elektrischen Bremsen entstehen, abdämpft, so die negative Netzauswirkung der Nutzbremse reduzieren und die Lebenszeit der Leistungselektronik verlängern soll.
Am Dach der Fahrzeuge befinden sich die Klimageräte für den Fahrgastraum und Führerstand, der AZS-Widerstand (nur „Triebwagen“) und die Fahrmotorlüfter. Jeder der vier Drehstromfahrmotoren wird von einem eigenen Lüfter gekühlt und treibt über einen Integrierten Gesamtantrieb (IGA) die jeweilige Treibachse an.](/bilder/thumbs/oesterreich--triebzuege--br-4024-talent-vierteiliger-et-873961.jpg "Zwei gekuppelte ÖBB-Elektrotriebzüge vom Typ Bombardier TALENT (Talbots leichter Nahverkehrs-Triebwagen) fahren am 13 Januar 2025 als S3 der S-Bahn Salzburg nach Golling-Abtenau in den Bahnhof Salzburg Sam ein. Vorne ein dreiteiliger Elektrotriebzug der ÖBB Reihe 4023 gekuppelt mit einem vierteiligen der ÖBB Reihe 4024.
Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) setzen drei Varianten von elektrischen Triebwagen der Bauart „Talent“ ein. Nach einer gewonnenen Ausschreibung bestellten die ÖBB bei Bombardier Transportation Systems Triebzüge des Typs Talent 1, die vorher nur mit Dieselantrieben geliefert wurden, in einer elektrischen Ausführung. Für den elektrischen Teil sowie die Leittechnik holte man sich ELIN als Konsortialpartner. Gefertigt wurden die Einheiten zwischen 2004 bis 2008 im von Bombardier übernommenen ehemaligen Stammwerk der Waggonfabrik in Aachen, wo auch die Dieselversionen gebaut wurden. Das ex Talbot Werk in Aachen wurde am 1. Juli 2013 wieder von Bombardier abgestoßen.
UIC-Kennzeichnung der Triebfahrzeuge:
Die österreichischen TALENT-Triebwagen tragen das Gattungszeichen BDET, sie erhielten anfangs Betriebsnummern 93 81 4023 xxx-x, 93 81 4024 xxx-x bzw. 93 81 4124 xxx-x. Damit sind folgende Informationen codiert: elektrische Schnellbahntriebwagen für den innerstädtischen und Umlandverkehr mit Plätzen der zweiten Klasse sowie Gepäck- bzw. Mehrzweckabteil, registriert in Österreich. Die Einheiten zählten zu den ersten Triebfahrzeugen in Österreich, an denen die vollständigen, zwölfstelligen UIC-Nummern angeschrieben wurden. Mit der Umlackierung in das Cityjet-Design wurden die Betriebsnummern an die aktuellen UIC-Normen (nun ist die zweite Stelle das Austauschverfahrens für Triebfahrzeuge codiert und nicht mehr frei wählbar) angepasst und das Austauschverfahren in 94 (Triebzug mit weniger als 190 km/h Höchstgeschwindigkeit) geändert.
Technik:
Der mechanische Teil entspricht der von Talbot und Bombardier zuvor gefertigten Dieselversion. Zur Unterscheidung der einzelnen Glieder des Triebwagens werden diese intern in „Triebwagen“ 4023/4024/4124 (Endwagen mit Stromabnehmer), „Zwischenwagen“ 7023/7024/7124/7224/7324 und „Steuerwagen“ 6023/6024/6124 (Endwagen ohne Stromabnehmer) eingeteilt. Diese Nummern sind innen in den jeweiligen Einstiegsbereichen und außen am Wagenübergang angeschrieben. Die Führerstände, die sich deutlich von der Dieselversion unterscheiden, sind eine eigene Entwicklung für die ÖBB und wurden fertig montiert in die an den Fahrzeugkasten geklebten Kopfstücke aus GFK eingebaut.
Die Bremsanlage stammt von der Firma Sab-Wabco und ist eine rechnergestützte direkt gesteuerte elektropneumatische Bremse mit pneumatischer Rückfallebene. In der Regel erfolgt die Bremssteuerung über den Fahr-Brems-Hebel und die Fahrzeugleittechnik, diese greift vorrangig auf die elektrodynamische Rückspeisebremse der Triebdrehgestelle zurück. Ist dies nicht möglich oder kommt es zu einem Ausfall der Leittechnik, kann über ein zeitgesteuertes Führerbremsventil die mehrlösige indirekte Bremse bedient werden. Die Drucklufterzeugung erfolgt von zwei ölfreien Kolbenkompressoren. Zur Speicherung der Druckluft sind insgesamt sieben Luftbehälter über den gesamten Zug verteilt. Besonderheit bei diesen Garnituren ist, dass die Bremssteuerung für jedes Drehgestell selektiv durch ein eigenes Steuergerät (EPAC) erfolgt, welches das Zusammenwirken aller Bremsen auf dieses Drehgestell regelt.
Die gesamte Leittechnik sowie die elektrische Ausrüstung wurde von der österreichischen ELIN-EBG Traction zugeliefert. Die Leittechnik, bestehend aus den Fahrzeugleitgeräten (FLG) und Antriebsleitgeräten (ALG) sowie den Führerstandsdisplays, wurde aus der Reihe 1014 weiterentwickelt. Die einzelnen Rechner kommunizieren ausschließlich über Bussysteme. Zusätzlich zum Fahrzeugbus (MVB) gibt es noch getrennte Systeme für Bremsen (SW-Bus), Klimasteuerung (CAN-Bus), und Fahrgastinformation (IBIS-Zugbus). Die Vielfachsteuerung erfolgt über Zugbus nach ÖBB-Fernsteuerkonzept und ermöglicht die Steuerung von bis zu drei Triebwagen von einem Führerstand aus.[3] Im Fahrbetrieb stehen dem Triebfahrzeugführer drei Fahrmodi zur Verfügung: Eco-Drive, Wrap-Drive und Power-Drive. Je nachdem, welchen man wählt, steht eine größere Leistung, im Power-Drive aber dafür auch nur eine reduzierte E-Bremskraft zur Verfügung. Grundsätzlich wird mit ECO-Drive gefahren, der Triebfahrzeugführer kann aber über das Display im Stillstand den Modus wechseln.
Die elektrische Ausrüstung für Antriebssteuerung und Bordnetzversorgung befindet sich in den Endwägen. Am Dach des „Triebwagen“ befindet sich das HV-Modul mit dem Stromabnehmer Bauart VI-U (wie Bauart VI nur mit Luftbalgantrieb), der Vakuum-Hauptschalter, Primärspannungs- und Stromwandler und die Überspannungsableiter. An der Unterseite des Moduls befindet sich der Hilfskompressor mit zugehörigem Luftbehälter sowie der Erdungsschalter. Unterhalb des Hochflurbereiches am „Steuerwagen“ befindet sich das BNV-Pack mit den Hilfsbetriebeumrichtern, dem Batterieladegerät und den Kompressoren mit Lufttrocknungsanlage. Das Power-Pack befindet sich unterflur am „Triebwagen“, es besteht aus dem Transformator, den Stromrichtern in IGBT-Technologie und der dafür notwendigen Kühlanlage. Bei der Zweisystemversion befinden sich in Sitzkisten am 4124 die Systemwähler, die Umschaltung der Trafowicklungen für 15 kV und 25 kV erfolgt sekundärseitig. Die Stromrichter besitzen einen AZS (Aktiver Zwischenkreis-Schutz), der über einen „Bremswiderstand“ Spannungsspitzen, die beim elektrischen Bremsen entstehen, abdämpft, so die negative Netzauswirkung der Nutzbremse reduzieren und die Lebenszeit der Leistungselektronik verlängern soll.
Am Dach der Fahrzeuge befinden sich die Klimageräte für den Fahrgastraum und Führerstand, der AZS-Widerstand (nur „Triebwagen“) und die Fahrmotorlüfter. Jeder der vier Drehstromfahrmotoren wird von einem eigenen Lüfter gekühlt und treibt über einen Integrierten Gesamtantrieb (IGA) die jeweilige Treibachse an.")
Zwei gekuppelte ÖBB-Elektrotriebzüge vom Typ Bombardier TALENT (Talbots leichter Nahverkehrs-Triebwagen) fahren am 13 Januar 2025 als S3 der S-Bahn Salzburg nach Golling-Abtenau in den Bahnhof Salzburg Sam ein. Vorne ein dreiteiliger Elektrotriebzug der ÖBB Reihe 4023 gekuppelt mit einem vierteiligen der ÖBB Reihe 4024.
Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) setzen drei Varianten von elektrischen Triebwagen der Bauart „Talent“ ein. Nach einer gewonnenen Ausschreibung bestellten die ÖBB bei Bombardier Transportation Systems Triebzüge des Typs Talent 1, die vorher nur mit Dieselantrieben geliefert wurden, in einer elektrischen Ausführung. Für den elektrischen Teil sowie die Leittechnik holte man sich ELIN als Konsortialpartner. Gefertigt wurden die Einheiten zwischen 2004 bis 2008 im von Bombardier übernommenen ehemaligen Stammwerk der Waggonfabrik in Aachen, wo auch die Dieselversionen gebaut wurden. Das ex Talbot Werk in Aachen wurde am 1. Juli 2013 wieder von Bombardier abgestoßen.
UIC-Kennzeichnung der Triebfahrzeuge:
Die österreichischen TALENT-Triebwagen tragen das Gattungszeichen BDET, sie erhielten anfangs Betriebsnummern 93 81 4023 xxx-x, 93 81 4024 xxx-x bzw. 93 81 4124 xxx-x. Damit sind folgende Informationen codiert: elektrische Schnellbahntriebwagen für den innerstädtischen und Umlandverkehr mit Plätzen der zweiten Klasse sowie Gepäck- bzw. Mehrzweckabteil, registriert in Österreich. Die Einheiten zählten zu den ersten Triebfahrzeugen in Österreich, an denen die vollständigen, zwölfstelligen UIC-Nummern angeschrieben wurden. Mit der Umlackierung in das Cityjet-Design wurden die Betriebsnummern an die aktuellen UIC-Normen (nun ist die zweite Stelle das Austauschverfahrens für Triebfahrzeuge codiert und nicht mehr frei wählbar) angepasst und das Austauschverfahren in 94 (Triebzug mit weniger als 190 km/h Höchstgeschwindigkeit) geändert.
Technik:
Der mechanische Teil entspricht der von Talbot und Bombardier zuvor gefertigten Dieselversion. Zur Unterscheidung der einzelnen Glieder des Triebwagens werden diese intern in „Triebwagen“ 4023/4024/4124 (Endwagen mit Stromabnehmer), „Zwischenwagen“ 7023/7024/7124/7224/7324 und „Steuerwagen“ 6023/6024/6124 (Endwagen ohne Stromabnehmer) eingeteilt. Diese Nummern sind innen in den jeweiligen Einstiegsbereichen und außen am Wagenübergang angeschrieben. Die Führerstände, die sich deutlich von der Dieselversion unterscheiden, sind eine eigene Entwicklung für die ÖBB und wurden fertig montiert in die an den Fahrzeugkasten geklebten Kopfstücke aus GFK eingebaut.
Die Bremsanlage stammt von der Firma Sab-Wabco und ist eine rechnergestützte direkt gesteuerte elektropneumatische Bremse mit pneumatischer Rückfallebene. In der Regel erfolgt die Bremssteuerung über den Fahr-Brems-Hebel und die Fahrzeugleittechnik, diese greift vorrangig auf die elektrodynamische Rückspeisebremse der Triebdrehgestelle zurück. Ist dies nicht möglich oder kommt es zu einem Ausfall der Leittechnik, kann über ein zeitgesteuertes Führerbremsventil die mehrlösige indirekte Bremse bedient werden. Die Drucklufterzeugung erfolgt von zwei ölfreien Kolbenkompressoren. Zur Speicherung der Druckluft sind insgesamt sieben Luftbehälter über den gesamten Zug verteilt. Besonderheit bei diesen Garnituren ist, dass die Bremssteuerung für jedes Drehgestell selektiv durch ein eigenes Steuergerät (EPAC) erfolgt, welches das Zusammenwirken aller Bremsen auf dieses Drehgestell regelt.
Die gesamte Leittechnik sowie die elektrische Ausrüstung wurde von der österreichischen ELIN-EBG Traction zugeliefert. Die Leittechnik, bestehend aus den Fahrzeugleitgeräten (FLG) und Antriebsleitgeräten (ALG) sowie den Führerstandsdisplays, wurde aus der Reihe 1014 weiterentwickelt. Die einzelnen Rechner kommunizieren ausschließlich über Bussysteme. Zusätzlich zum Fahrzeugbus (MVB) gibt es noch getrennte Systeme für Bremsen (SW-Bus), Klimasteuerung (CAN-Bus), und Fahrgastinformation (IBIS-Zugbus). Die Vielfachsteuerung erfolgt über Zugbus nach ÖBB-Fernsteuerkonzept und ermöglicht die Steuerung von bis zu drei Triebwagen von einem Führerstand aus.[3] Im Fahrbetrieb stehen dem Triebfahrzeugführer drei Fahrmodi zur Verfügung: Eco-Drive, Wrap-Drive und Power-Drive. Je nachdem, welchen man wählt, steht eine größere Leistung, im Power-Drive aber dafür auch nur eine reduzierte E-Bremskraft zur Verfügung. Grundsätzlich wird mit ECO-Drive gefahren, der Triebfahrzeugführer kann aber über das Display im Stillstand den Modus wechseln.
Die elektrische Ausrüstung für Antriebssteuerung und Bordnetzversorgung befindet sich in den Endwägen. Am Dach des „Triebwagen“ befindet sich das HV-Modul mit dem Stromabnehmer Bauart VI-U (wie Bauart VI nur mit Luftbalgantrieb), der Vakuum-Hauptschalter, Primärspannungs- und Stromwandler und die Überspannungsableiter. An der Unterseite des Moduls befindet sich der Hilfskompressor mit zugehörigem Luftbehälter sowie der Erdungsschalter. Unterhalb des Hochflurbereiches am „Steuerwagen“ befindet sich das BNV-Pack mit den Hilfsbetriebeumrichtern, dem Batterieladegerät und den Kompressoren mit Lufttrocknungsanlage. Das Power-Pack befindet sich unterflur am „Triebwagen“, es besteht aus dem Transformator, den Stromrichtern in IGBT-Technologie und der dafür notwendigen Kühlanlage. Bei der Zweisystemversion befinden sich in Sitzkisten am 4124 die Systemwähler, die Umschaltung der Trafowicklungen für 15 kV und 25 kV erfolgt sekundärseitig. Die Stromrichter besitzen einen AZS (Aktiver Zwischenkreis-Schutz), der über einen „Bremswiderstand“ Spannungsspitzen, die beim elektrischen Bremsen entstehen, abdämpft, so die negative Netzauswirkung der Nutzbremse reduzieren und die Lebenszeit der Leistungselektronik verlängern soll.
Am Dach der Fahrzeuge befinden sich die Klimageräte für den Fahrgastraum und Führerstand, der AZS-Widerstand (nur „Triebwagen“) und die Fahrmotorlüfter. Jeder der vier Drehstromfahrmotoren wird von einem eigenen Lüfter gekühlt und treibt über einen Integrierten Gesamtantrieb (IGA) die jeweilige Treibachse an.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
![Zwei gekuppelte ÖBB-Elektrotriebzüge vom Typ Bombardier TALENT (Talbots leichter Nahverkehrs-Triebwagen) fahren am 13 Januar 2025 als S3 der S-Bahn Salzburg nach Golling-Abtenau in den Bahnhof Salzburg Sam ein. Vorne ein dreiteiliger Elektrotriebzug der ÖBB Reihe 4023 gekuppelt mit einem vierteiligen der ÖBB Reihe 4024.
Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) setzen drei Varianten von elektrischen Triebwagen der Bauart „Talent“ ein. Nach einer gewonnenen Ausschreibung bestellten die ÖBB bei Bombardier Transportation Systems Triebzüge des Typs Talent 1, die vorher nur mit Dieselantrieben geliefert wurden, in einer elektrischen Ausführung. Für den elektrischen Teil sowie die Leittechnik holte man sich ELIN als Konsortialpartner. Gefertigt wurden die Einheiten zwischen 2004 bis 2008 im von Bombardier übernommenen ehemaligen Stammwerk der Waggonfabrik in Aachen, wo auch die Dieselversionen gebaut wurden. Das ex Talbot Werk in Aachen wurde am 1. Juli 2013 wieder von Bombardier abgestoßen.
UIC-Kennzeichnung der Triebfahrzeuge:
Die österreichischen TALENT-Triebwagen tragen das Gattungszeichen BDET, sie erhielten anfangs Betriebsnummern 93 81 4023 xxx-x, 93 81 4024 xxx-x bzw. 93 81 4124 xxx-x. Damit sind folgende Informationen codiert: elektrische Schnellbahntriebwagen für den innerstädtischen und Umlandverkehr mit Plätzen der zweiten Klasse sowie Gepäck- bzw. Mehrzweckabteil, registriert in Österreich. Die Einheiten zählten zu den ersten Triebfahrzeugen in Österreich, an denen die vollständigen, zwölfstelligen UIC-Nummern angeschrieben wurden. Mit der Umlackierung in das Cityjet-Design wurden die Betriebsnummern an die aktuellen UIC-Normen (nun ist die zweite Stelle das Austauschverfahrens für Triebfahrzeuge codiert und nicht mehr frei wählbar) angepasst und das Austauschverfahren in 94 (Triebzug mit weniger als 190 km/h Höchstgeschwindigkeit) geändert.
Technik:
Der mechanische Teil entspricht der von Talbot und Bombardier zuvor gefertigten Dieselversion. Zur Unterscheidung der einzelnen Glieder des Triebwagens werden diese intern in „Triebwagen“ 4023/4024/4124 (Endwagen mit Stromabnehmer), „Zwischenwagen“ 7023/7024/7124/7224/7324 und „Steuerwagen“ 6023/6024/6124 (Endwagen ohne Stromabnehmer) eingeteilt. Diese Nummern sind innen in den jeweiligen Einstiegsbereichen und außen am Wagenübergang angeschrieben. Die Führerstände, die sich deutlich von der Dieselversion unterscheiden, sind eine eigene Entwicklung für die ÖBB und wurden fertig montiert in die an den Fahrzeugkasten geklebten Kopfstücke aus GFK eingebaut.
Die Bremsanlage stammt von der Firma Sab-Wabco und ist eine rechnergestützte direkt gesteuerte elektropneumatische Bremse mit pneumatischer Rückfallebene. In der Regel erfolgt die Bremssteuerung über den Fahr-Brems-Hebel und die Fahrzeugleittechnik, diese greift vorrangig auf die elektrodynamische Rückspeisebremse der Triebdrehgestelle zurück. Ist dies nicht möglich oder kommt es zu einem Ausfall der Leittechnik, kann über ein zeitgesteuertes Führerbremsventil die mehrlösige indirekte Bremse bedient werden. Die Drucklufterzeugung erfolgt von zwei ölfreien Kolbenkompressoren. Zur Speicherung der Druckluft sind insgesamt sieben Luftbehälter über den gesamten Zug verteilt. Besonderheit bei diesen Garnituren ist, dass die Bremssteuerung für jedes Drehgestell selektiv durch ein eigenes Steuergerät (EPAC) erfolgt, welches das Zusammenwirken aller Bremsen auf dieses Drehgestell regelt.
Die gesamte Leittechnik sowie die elektrische Ausrüstung wurde von der österreichischen ELIN-EBG Traction zugeliefert. Die Leittechnik, bestehend aus den Fahrzeugleitgeräten (FLG) und Antriebsleitgeräten (ALG) sowie den Führerstandsdisplays, wurde aus der Reihe 1014 weiterentwickelt. Die einzelnen Rechner kommunizieren ausschließlich über Bussysteme. Zusätzlich zum Fahrzeugbus (MVB) gibt es noch getrennte Systeme für Bremsen (SW-Bus), Klimasteuerung (CAN-Bus), und Fahrgastinformation (IBIS-Zugbus). Die Vielfachsteuerung erfolgt über Zugbus nach ÖBB-Fernsteuerkonzept und ermöglicht die Steuerung von bis zu drei Triebwagen von einem Führerstand aus.[3] Im Fahrbetrieb stehen dem Triebfahrzeugführer drei Fahrmodi zur Verfügung: Eco-Drive, Wrap-Drive und Power-Drive. Je nachdem, welchen man wählt, steht eine größere Leistung, im Power-Drive aber dafür auch nur eine reduzierte E-Bremskraft zur Verfügung. Grundsätzlich wird mit ECO-Drive gefahren, der Triebfahrzeugführer kann aber über das Display im Stillstand den Modus wechseln.
Die elektrische Ausrüstung für Antriebssteuerung und Bordnetzversorgung befindet sich in den Endwägen. Am Dach des „Triebwagen“ befindet sich das HV-Modul mit dem Stromabnehmer Bauart VI-U (wie Bauart VI nur mit Luftbalgantrieb), der Vakuum-Hauptschalter, Primärspannungs- und Stromwandler und die Überspannungsableiter. An der Unterseite des Moduls befindet sich der Hilfskompressor mit zugehörigem Luftbehälter sowie der Erdungsschalter. Unterhalb des Hochflurbereiches am „Steuerwagen“ befindet sich das BNV-Pack mit den Hilfsbetriebeumrichtern, dem Batterieladegerät und den Kompressoren mit Lufttrocknungsanlage. Das Power-Pack befindet sich unterflur am „Triebwagen“, es besteht aus dem Transformator, den Stromrichtern in IGBT-Technologie und der dafür notwendigen Kühlanlage. Bei der Zweisystemversion befinden sich in Sitzkisten am 4124 die Systemwähler, die Umschaltung der Trafowicklungen für 15 kV und 25 kV erfolgt sekundärseitig. Die Stromrichter besitzen einen AZS (Aktiver Zwischenkreis-Schutz), der über einen „Bremswiderstand“ Spannungsspitzen, die beim elektrischen Bremsen entstehen, abdämpft, so die negative Netzauswirkung der Nutzbremse reduzieren und die Lebenszeit der Leistungselektronik verlängern soll.
Am Dach der Fahrzeuge befinden sich die Klimageräte für den Fahrgastraum und Führerstand, der AZS-Widerstand (nur „Triebwagen“) und die Fahrmotorlüfter. Jeder der vier Drehstromfahrmotoren wird von einem eigenen Lüfter gekühlt und treibt über einen Integrierten Gesamtantrieb (IGA) die jeweilige Treibachse an.](/bilder/thumbs/oesterreich--triebzuege--br-4024-talent-vierteiliger-et-873960.jpg "Zwei gekuppelte ÖBB-Elektrotriebzüge vom Typ Bombardier TALENT (Talbots leichter Nahverkehrs-Triebwagen) fahren am 13 Januar 2025 als S3 der S-Bahn Salzburg nach Golling-Abtenau in den Bahnhof Salzburg Sam ein. Vorne ein dreiteiliger Elektrotriebzug der ÖBB Reihe 4023 gekuppelt mit einem vierteiligen der ÖBB Reihe 4024.
Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) setzen drei Varianten von elektrischen Triebwagen der Bauart „Talent“ ein. Nach einer gewonnenen Ausschreibung bestellten die ÖBB bei Bombardier Transportation Systems Triebzüge des Typs Talent 1, die vorher nur mit Dieselantrieben geliefert wurden, in einer elektrischen Ausführung. Für den elektrischen Teil sowie die Leittechnik holte man sich ELIN als Konsortialpartner. Gefertigt wurden die Einheiten zwischen 2004 bis 2008 im von Bombardier übernommenen ehemaligen Stammwerk der Waggonfabrik in Aachen, wo auch die Dieselversionen gebaut wurden. Das ex Talbot Werk in Aachen wurde am 1. Juli 2013 wieder von Bombardier abgestoßen.
UIC-Kennzeichnung der Triebfahrzeuge:
Die österreichischen TALENT-Triebwagen tragen das Gattungszeichen BDET, sie erhielten anfangs Betriebsnummern 93 81 4023 xxx-x, 93 81 4024 xxx-x bzw. 93 81 4124 xxx-x. Damit sind folgende Informationen codiert: elektrische Schnellbahntriebwagen für den innerstädtischen und Umlandverkehr mit Plätzen der zweiten Klasse sowie Gepäck- bzw. Mehrzweckabteil, registriert in Österreich. Die Einheiten zählten zu den ersten Triebfahrzeugen in Österreich, an denen die vollständigen, zwölfstelligen UIC-Nummern angeschrieben wurden. Mit der Umlackierung in das Cityjet-Design wurden die Betriebsnummern an die aktuellen UIC-Normen (nun ist die zweite Stelle das Austauschverfahrens für Triebfahrzeuge codiert und nicht mehr frei wählbar) angepasst und das Austauschverfahren in 94 (Triebzug mit weniger als 190 km/h Höchstgeschwindigkeit) geändert.
Technik:
Der mechanische Teil entspricht der von Talbot und Bombardier zuvor gefertigten Dieselversion. Zur Unterscheidung der einzelnen Glieder des Triebwagens werden diese intern in „Triebwagen“ 4023/4024/4124 (Endwagen mit Stromabnehmer), „Zwischenwagen“ 7023/7024/7124/7224/7324 und „Steuerwagen“ 6023/6024/6124 (Endwagen ohne Stromabnehmer) eingeteilt. Diese Nummern sind innen in den jeweiligen Einstiegsbereichen und außen am Wagenübergang angeschrieben. Die Führerstände, die sich deutlich von der Dieselversion unterscheiden, sind eine eigene Entwicklung für die ÖBB und wurden fertig montiert in die an den Fahrzeugkasten geklebten Kopfstücke aus GFK eingebaut.
Die Bremsanlage stammt von der Firma Sab-Wabco und ist eine rechnergestützte direkt gesteuerte elektropneumatische Bremse mit pneumatischer Rückfallebene. In der Regel erfolgt die Bremssteuerung über den Fahr-Brems-Hebel und die Fahrzeugleittechnik, diese greift vorrangig auf die elektrodynamische Rückspeisebremse der Triebdrehgestelle zurück. Ist dies nicht möglich oder kommt es zu einem Ausfall der Leittechnik, kann über ein zeitgesteuertes Führerbremsventil die mehrlösige indirekte Bremse bedient werden. Die Drucklufterzeugung erfolgt von zwei ölfreien Kolbenkompressoren. Zur Speicherung der Druckluft sind insgesamt sieben Luftbehälter über den gesamten Zug verteilt. Besonderheit bei diesen Garnituren ist, dass die Bremssteuerung für jedes Drehgestell selektiv durch ein eigenes Steuergerät (EPAC) erfolgt, welches das Zusammenwirken aller Bremsen auf dieses Drehgestell regelt.
Die gesamte Leittechnik sowie die elektrische Ausrüstung wurde von der österreichischen ELIN-EBG Traction zugeliefert. Die Leittechnik, bestehend aus den Fahrzeugleitgeräten (FLG) und Antriebsleitgeräten (ALG) sowie den Führerstandsdisplays, wurde aus der Reihe 1014 weiterentwickelt. Die einzelnen Rechner kommunizieren ausschließlich über Bussysteme. Zusätzlich zum Fahrzeugbus (MVB) gibt es noch getrennte Systeme für Bremsen (SW-Bus), Klimasteuerung (CAN-Bus), und Fahrgastinformation (IBIS-Zugbus). Die Vielfachsteuerung erfolgt über Zugbus nach ÖBB-Fernsteuerkonzept und ermöglicht die Steuerung von bis zu drei Triebwagen von einem Führerstand aus.[3] Im Fahrbetrieb stehen dem Triebfahrzeugführer drei Fahrmodi zur Verfügung: Eco-Drive, Wrap-Drive und Power-Drive. Je nachdem, welchen man wählt, steht eine größere Leistung, im Power-Drive aber dafür auch nur eine reduzierte E-Bremskraft zur Verfügung. Grundsätzlich wird mit ECO-Drive gefahren, der Triebfahrzeugführer kann aber über das Display im Stillstand den Modus wechseln.
Die elektrische Ausrüstung für Antriebssteuerung und Bordnetzversorgung befindet sich in den Endwägen. Am Dach des „Triebwagen“ befindet sich das HV-Modul mit dem Stromabnehmer Bauart VI-U (wie Bauart VI nur mit Luftbalgantrieb), der Vakuum-Hauptschalter, Primärspannungs- und Stromwandler und die Überspannungsableiter. An der Unterseite des Moduls befindet sich der Hilfskompressor mit zugehörigem Luftbehälter sowie der Erdungsschalter. Unterhalb des Hochflurbereiches am „Steuerwagen“ befindet sich das BNV-Pack mit den Hilfsbetriebeumrichtern, dem Batterieladegerät und den Kompressoren mit Lufttrocknungsanlage. Das Power-Pack befindet sich unterflur am „Triebwagen“, es besteht aus dem Transformator, den Stromrichtern in IGBT-Technologie und der dafür notwendigen Kühlanlage. Bei der Zweisystemversion befinden sich in Sitzkisten am 4124 die Systemwähler, die Umschaltung der Trafowicklungen für 15 kV und 25 kV erfolgt sekundärseitig. Die Stromrichter besitzen einen AZS (Aktiver Zwischenkreis-Schutz), der über einen „Bremswiderstand“ Spannungsspitzen, die beim elektrischen Bremsen entstehen, abdämpft, so die negative Netzauswirkung der Nutzbremse reduzieren und die Lebenszeit der Leistungselektronik verlängern soll.
Am Dach der Fahrzeuge befinden sich die Klimageräte für den Fahrgastraum und Führerstand, der AZS-Widerstand (nur „Triebwagen“) und die Fahrmotorlüfter. Jeder der vier Drehstromfahrmotoren wird von einem eigenen Lüfter gekühlt und treibt über einen Integrierten Gesamtantrieb (IGA) die jeweilige Treibachse an.")
Zwei gekuppelte ÖBB-Elektrotriebzüge vom Typ Bombardier TALENT (Talbots leichter Nahverkehrs-Triebwagen) fahren am 13 Januar 2025 als S3 der S-Bahn Salzburg nach Golling-Abtenau in den Bahnhof Salzburg Sam ein. Vorne ein dreiteiliger Elektrotriebzug der ÖBB Reihe 4023 gekuppelt mit einem vierteiligen der ÖBB Reihe 4024.
Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) setzen drei Varianten von elektrischen Triebwagen der Bauart „Talent“ ein. Nach einer gewonnenen Ausschreibung bestellten die ÖBB bei Bombardier Transportation Systems Triebzüge des Typs Talent 1, die vorher nur mit Dieselantrieben geliefert wurden, in einer elektrischen Ausführung. Für den elektrischen Teil sowie die Leittechnik holte man sich ELIN als Konsortialpartner. Gefertigt wurden die Einheiten zwischen 2004 bis 2008 im von Bombardier übernommenen ehemaligen Stammwerk der Waggonfabrik in Aachen, wo auch die Dieselversionen gebaut wurden. Das ex Talbot Werk in Aachen wurde am 1. Juli 2013 wieder von Bombardier abgestoßen.
UIC-Kennzeichnung der Triebfahrzeuge:
Die österreichischen TALENT-Triebwagen tragen das Gattungszeichen BDET, sie erhielten anfangs Betriebsnummern 93 81 4023 xxx-x, 93 81 4024 xxx-x bzw. 93 81 4124 xxx-x. Damit sind folgende Informationen codiert: elektrische Schnellbahntriebwagen für den innerstädtischen und Umlandverkehr mit Plätzen der zweiten Klasse sowie Gepäck- bzw. Mehrzweckabteil, registriert in Österreich. Die Einheiten zählten zu den ersten Triebfahrzeugen in Österreich, an denen die vollständigen, zwölfstelligen UIC-Nummern angeschrieben wurden. Mit der Umlackierung in das Cityjet-Design wurden die Betriebsnummern an die aktuellen UIC-Normen (nun ist die zweite Stelle das Austauschverfahrens für Triebfahrzeuge codiert und nicht mehr frei wählbar) angepasst und das Austauschverfahren in 94 (Triebzug mit weniger als 190 km/h Höchstgeschwindigkeit) geändert.
Technik:
Der mechanische Teil entspricht der von Talbot und Bombardier zuvor gefertigten Dieselversion. Zur Unterscheidung der einzelnen Glieder des Triebwagens werden diese intern in „Triebwagen“ 4023/4024/4124 (Endwagen mit Stromabnehmer), „Zwischenwagen“ 7023/7024/7124/7224/7324 und „Steuerwagen“ 6023/6024/6124 (Endwagen ohne Stromabnehmer) eingeteilt. Diese Nummern sind innen in den jeweiligen Einstiegsbereichen und außen am Wagenübergang angeschrieben. Die Führerstände, die sich deutlich von der Dieselversion unterscheiden, sind eine eigene Entwicklung für die ÖBB und wurden fertig montiert in die an den Fahrzeugkasten geklebten Kopfstücke aus GFK eingebaut.
Die Bremsanlage stammt von der Firma Sab-Wabco und ist eine rechnergestützte direkt gesteuerte elektropneumatische Bremse mit pneumatischer Rückfallebene. In der Regel erfolgt die Bremssteuerung über den Fahr-Brems-Hebel und die Fahrzeugleittechnik, diese greift vorrangig auf die elektrodynamische Rückspeisebremse der Triebdrehgestelle zurück. Ist dies nicht möglich oder kommt es zu einem Ausfall der Leittechnik, kann über ein zeitgesteuertes Führerbremsventil die mehrlösige indirekte Bremse bedient werden. Die Drucklufterzeugung erfolgt von zwei ölfreien Kolbenkompressoren. Zur Speicherung der Druckluft sind insgesamt sieben Luftbehälter über den gesamten Zug verteilt. Besonderheit bei diesen Garnituren ist, dass die Bremssteuerung für jedes Drehgestell selektiv durch ein eigenes Steuergerät (EPAC) erfolgt, welches das Zusammenwirken aller Bremsen auf dieses Drehgestell regelt.
Die gesamte Leittechnik sowie die elektrische Ausrüstung wurde von der österreichischen ELIN-EBG Traction zugeliefert. Die Leittechnik, bestehend aus den Fahrzeugleitgeräten (FLG) und Antriebsleitgeräten (ALG) sowie den Führerstandsdisplays, wurde aus der Reihe 1014 weiterentwickelt. Die einzelnen Rechner kommunizieren ausschließlich über Bussysteme. Zusätzlich zum Fahrzeugbus (MVB) gibt es noch getrennte Systeme für Bremsen (SW-Bus), Klimasteuerung (CAN-Bus), und Fahrgastinformation (IBIS-Zugbus). Die Vielfachsteuerung erfolgt über Zugbus nach ÖBB-Fernsteuerkonzept und ermöglicht die Steuerung von bis zu drei Triebwagen von einem Führerstand aus.[3] Im Fahrbetrieb stehen dem Triebfahrzeugführer drei Fahrmodi zur Verfügung: Eco-Drive, Wrap-Drive und Power-Drive. Je nachdem, welchen man wählt, steht eine größere Leistung, im Power-Drive aber dafür auch nur eine reduzierte E-Bremskraft zur Verfügung. Grundsätzlich wird mit ECO-Drive gefahren, der Triebfahrzeugführer kann aber über das Display im Stillstand den Modus wechseln.
Die elektrische Ausrüstung für Antriebssteuerung und Bordnetzversorgung befindet sich in den Endwägen. Am Dach des „Triebwagen“ befindet sich das HV-Modul mit dem Stromabnehmer Bauart VI-U (wie Bauart VI nur mit Luftbalgantrieb), der Vakuum-Hauptschalter, Primärspannungs- und Stromwandler und die Überspannungsableiter. An der Unterseite des Moduls befindet sich der Hilfskompressor mit zugehörigem Luftbehälter sowie der Erdungsschalter. Unterhalb des Hochflurbereiches am „Steuerwagen“ befindet sich das BNV-Pack mit den Hilfsbetriebeumrichtern, dem Batterieladegerät und den Kompressoren mit Lufttrocknungsanlage. Das Power-Pack befindet sich unterflur am „Triebwagen“, es besteht aus dem Transformator, den Stromrichtern in IGBT-Technologie und der dafür notwendigen Kühlanlage. Bei der Zweisystemversion befinden sich in Sitzkisten am 4124 die Systemwähler, die Umschaltung der Trafowicklungen für 15 kV und 25 kV erfolgt sekundärseitig. Die Stromrichter besitzen einen AZS (Aktiver Zwischenkreis-Schutz), der über einen „Bremswiderstand“ Spannungsspitzen, die beim elektrischen Bremsen entstehen, abdämpft, so die negative Netzauswirkung der Nutzbremse reduzieren und die Lebenszeit der Leistungselektronik verlängern soll.
Am Dach der Fahrzeuge befinden sich die Klimageräte für den Fahrgastraum und Führerstand, der AZS-Widerstand (nur „Triebwagen“) und die Fahrmotorlüfter. Jeder der vier Drehstromfahrmotoren wird von einem eigenen Lüfter gekühlt und treibt über einen Integrierten Gesamtantrieb (IGA) die jeweilige Treibachse an.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
In echter Doppeltraktion fahren die beiden V 100 (ex DB BR 211), V100.54 und V100.53 der SETG - Salzburger Eisenbahn Transportlogistik GmbH (auch S-Rail GmbH oder S-Fleet GmbH), mit einem Fichtenrundholz beladenen Rungenwagen-Zug (Wagen der Gattung Snps „SFlexwood“, am 14 Januar 2025 in östlicher Richtung durch den Bahnhof Attnang-Puchheim. Die beiden V100 bekamen 2008 durch Alstom Lokomotiven Service GmbH in Stendal (D) eine Vielfachsteuerung eingebaut, so ist die echte Doppeltraktion (nur mit einem Lokführer) möglich. Die SETG / S-Rail GmbH besitzt aktuell 11 dieser V100.10 (West) bzw. ex ÖBB 2048 / ex DB 211 (V 100.51 bis 61).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Österreich / Unternehmen / SETG (Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH), Österreich / Züge / Güterzüge, Österreich / Dieselloks / BR 2000, ex ÖBB 2048, ex DB 211 (V100.10), Österreich / Strecken / Westbahn (Wien - Linz - Salzburg), ÖBB 100/101, Österreich / Bahnhöfe / Attnang-Puchheim
86 1400x979 Px, 02.02.2025
In echter Doppeltraktion fahren die beiden V 100 (ex DB BR 211), V100.54 und V100.53 der SETG - Salzburger Eisenbahn Transportlogistik GmbH (auch S-Rail GmbH oder S-Fleet GmbH), mit einem Fichtenrundholz beladenen Rungenwagen-Zug (Wagen der Gattung Snps „SFlexwood“, am 14 Januar 2025 in östlicher Richtung durch den Bahnhof Attnang-Puchheim. Die beiden V100 bekamen 2008 durch Alstom Lokomotiven Service GmbH in Stendal (D) eine Vielfachsteuerung eingebaut, so ist die echte Doppeltraktion (nur mit einem Lokführer) möglich. Die SETG / S-Rail GmbH besitzt aktuell 11 dieser V100.10 (West) bzw. ex ÖBB 2048 / ex DB 211 (V 100.51 bis 61).
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Österreich / Unternehmen / SETG (Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH), Österreich / Züge / Güterzüge, Österreich / Dieselloks / BR 2000, ex ÖBB 2048, ex DB 211 (V100.10), Österreich / Strecken / Westbahn (Wien - Linz - Salzburg), ÖBB 100/101, Österreich / Bahnhöfe / Attnang-Puchheim
91 1400x973 Px, 02.02.2025
In echter Doppeltraktion fahren die beiden V 100 (ex DB BR 211), V100.54 und V100.53 der SETG - Salzburger Eisenbahn Transportlogistik GmbH (auch S-Rail GmbH oder S-Fleet GmbH), mit einem Fichtenrundholz beladenen Rungenwagen-Zug (Wagen der Gattung Snps „SFlexwood“, am 14 Januar 2025 in östlicher Richtung durch den Bahnhof Attnang-Puchheim. Die beiden V100 bekamen 2008 durch Alstom Lokomotiven Service GmbH in Stendal (D) eine Vielfachsteuerung eingebaut, so ist die echte Doppeltraktion (nur mit einem Lokführer) möglich. Die SETG / S-Rail GmbH besitzt aktuell 11 dieser V100.10 (West) bzw. ex ÖBB 2048 / ex DB 211 (V 100.51 bis 61)
Lebensläufe der Loks:
Vorne die V100.54 (92 81 2000 085-8 A-SRA) wurde 1962 von der Maschinenbau Kiel (MaK) unter der Fabriknummer 1000117 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als DB V 100 1099 geliefert. Mit der Einführung der EDV-Nr. wurde sie zum 01.01.1968 zur DB 211 099-7. Im Dezember 1988 erfolgte die Ausmusterung bei der DB. Im Juni 1990 wurde sie an die Elisabeth Layritz GmbH in München (V 142-03) verkauft und nach erfolgreicher HU ging im April 1991 an die ÖBB - Österreichische Bundesbahnen und wurde als ÖBB 2048 003-4 geführt. Zwischen 1991 und 1994 erwarben die Österreichischen Bundesbahnen als kurzfristige und preisgünstige Lösung für den durch den 1991 eingeführten Neuen Austro-Takt entstandenen Mangel an Diesellokomotiven 36 von der Deutschen Bundesbahn ausgemusterte Lokomotiven der Baureihe 211 (V100.10), die ÖBB reihte sie als Reihe 2048 ein. Im Juni 2003 wurde sie dann bei der ÖBB ausgemustert, erst an die SLB - Salzburger Lokalbahn und letztendlich zum Dezember an diese verkauft, wo sie als SLB V 85 geführt wurde, 2007 bekam sie auch die UIC-Nr. 92 81 2000 085-8 A-SLB. Der Einbau einer Vielfachsteuerung erfolgte im April 2008 durch die Alstom Lokomotiven Service GmbH in Stendal (D). Im Januar 2020 wurde sie an die SETG (bzw. S-Fleet GmbH/S-Rail GmbH) verkauft, wo sie nun als V100.54 (92 81 2000 085-8 A-SRA) geführt wird.
Dahinter die V100.53 (92 81 2000 084-1 A-SRA) wurde auch 1962 von der Maschinenbau Kiel (MaK) unter der Fabriknummer 1000102 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als DB V 100 1084 geliefert. Mit der Einführung der EDV-Nr. wurde sie zum 01.01.1968 zur DB 211 084-9. Im Oktober 1989 erfolgte die Ausmusterung bei der DB. Im Juni 1990 wurde sie an die Elisabeth Layritz GmbH in München (V 142-02) verkauft und nach erfolgreicher HU ging im April 1991 an die ÖBB - Österreichische Bundesbahnen und wurde als ÖBB 2048 002-6 geführt. Zwischen 1991 und 1994 erwarben die Österreichischen Bundesbahnen als kurzfristige und preisgünstige Lösung für den durch den 1991 eingeführten Neuen Austro-Takt entstandenen Mangel an Diesellokomotiven 36 von der Deutschen Bundesbahn ausgemusterte Lokomotiven der Baureihe 211 (V100.10), die ÖBB reihte sie als Reihe 2048 ein. Im Juni 2003 wurde sie dann bei der ÖBB ausgemustert, erst an die SLB - Salzburger Lokalbahn und letztendlich zum Dezember an diese verkauft, wo sie als SLB V 84 geführt wurde, 2007 bekam sie auch die UIC-Nr. 92 81 2000 084-4 A-SLB. Der Einbau einer Vielfachsteuerung erfolgte im April 2008 durch die Alstom Lokomotiven Service GmbH in Stendal (D). Im Januar 2020 wurde sie dann an die SETG (bzw. S-Fleet GmbH/S-Rail GmbH) verkauft, wo sie nun als V100.54 (92 81 2000 084-1 A-SRA) geführt wird.
Die Snps „SFlexwood“ Wagen:
Die Salzburger EisenbahnTransportLogistik GmbH (SETG) investierte als erste Privatbahn Europa‘s in Neubau-Rungenwaggons. Das österreichische Eisenbahnunternehmen SETG hat gemeinsam mit dem slowakischen Hersteller Tatravagónka a.s. (in Poprad) einen neuen Holztransportwaggon namens Snps „SFlexwood“ entwickelt. Gegenüber herkömmlichen Rungenwagen verfügt die Neukonstruktion mit 8,8 m² über einen deutlich größeren Ladequerschnitt. Die Waggons sind mit Rungen ausgestattet, die sowohl Rundholz- als auch Schnittholztransport ermöglichen. Teile des Rungenschemels sind dazu im Wagenboden integriert, damit beim Schnittholztransport die gesamten Breite zur Verfügung steht. Die Sortimentslängen können 2,5 bis 17 m betragen und die Nutzlast liegt bei 68 t. Durch den Verzicht auf Stirnwände sollen sich bis zu 25% Fahrenergie einsparen lassen. Insgesamt hat die SETG 180 Einheiten des SFlexwood erhalten, remisiert bzw. einstellt sind sie in Deutschland als D-SRA 4723 xxx-x, die internationale Verwendungsfähigkeit ist TEN-CW.
SFLEXWOOD ist der neue Standard-Holzwaggon: für unterschiedliche Holzlängen, Rund- und Schnittholz, kundenspezifische Zugslängen und maximal ökologisch.
Kenndaten:
Bei 17,20 m Ladelänge und Bauprofil ‚G2‘ waren letztendlich 8,8 m² Ladequerschnitt das Ergebnis detaillierter Planung. Dies stellt den größten Ladequerschnitt aller Rundholzwaggons in Europa dar. Über 68 Tonnen Nutzlast pro Waggon ergeben ein Ladungsgewicht pro Zug von max. 2.380 Tonnen. Je nach Holzbeschaffenheit lassen sich auf einem SFLEXWOOD-Zug somit bis zu 2.500 Festmeter (fm) verladen. Oder bis zu 4.200 Kubikmeter (m³) Schnittholz pro Zug. Soviel wie noch nie auf Zügen in Zentral- und Osteuropa auf Ganzzügen für den Holztransport Platz gefunden hat. Der SFLEXWOOD ist universell in den meisten Ländern Europas einsetzbar – eine wichtige Voraussetzung im flexiblen Holz-Transportmarkt. Die kompakte Länge des SFLEXWOOD-Waggons ermöglicht flexible, kundenspezifische Zuglängen, weniger Rangierbewegungen bei Be- und Entladung und damit eine optimale Auslastung der oft kurzen Lade-/Entladegleise.
Die Wagenkonstruktion ist für eine Achslast von 25 t aus der Sicht der Festigkeit ausgelegt. Der Wagen ist mit einem 70 mm dicken Holzboden und einer Ladekante ausgestattet, die den Wagenfußboden vor Beschädigungen schützt. Der Fußboden erfordert nur geringen Aufwand. Alle Bedienelemente befinden sich unter dem seitlichen Längsträger und sind so vor ungewollten Beschädigungen während der Handhabung mit dem Ladegut geschützt.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieselloks / BR 211 (DB V100.10), Österreich / Unternehmen / SETG (Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH), Österreich / Dieselloks / BR 2000, ex ÖBB 2048, ex DB 211 (V100.10), Österreich / Strecken / Westbahn (Wien - Linz - Salzburg), ÖBB 100/101, Österreich / Bahnhöfe / Attnang-Puchheim, Österreich / Dieselloks / BR 2048, ex DB 211 (V100.10)
82 1400x966 Px, 02.02.2025
GALERIE 3