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Erste _Spezifikationen von Triebfahrzeugen
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Die Dreizylinder-Schnellzug-Neubaudampflokomotive der Deutschen Bundesbahn 10 001 am 27.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Hier habe ich zwei Bilder zusammengesetzt. Die Lok wurde 1956 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 3351 gebaut. Beide von Krupp gebauten Probelokomotiven der Baureihe wurden 1957 an die Deutsche Bundesbahn abgeliefert und dort unter den Betriebsnummern 10 001 und 10 002 eingereiht. Die Baureihe sollte als Ersatz für die Lokomotiven der Baureihen 01, 03, 18.5 und 39 dienen. Bedingt durch die hohe Achslast von 22,4 t, war der Einsatz nur auf wenigen Strecken erlaubt. Zudem folgte der rasche Strukturwandel bei den Traktionsarten in Westdeutschland und so blieb es bei den beiden Vorauslokomotiven. Beide Loks hatten eine kegelförmige Rauchkammertür und eine Teilverkleidung, welche die Zylindergruppen vor zu starker Abkühlung und Verschmutzung schützen und gleichzeitig den Luftwiderstand herabsetzen sollte. Der vollständig geschweißte Kessel ähnelte konzeptionell dem Neubaukessel der Baureihe 01.10. Die beiden Lokomotiven der Baureihe unterschieden sich zunächst in der Art der Feuerung. Die 10 001 war anfangs kohlegefeuert mit einer Ölzusatzfeuerung zum Ausfahren von Leistungsspitzen. Lok 10 002 hingegen erhielt gleich eine Ölhauptfeuerung, auf die die 10 001 später ebenfalls umgerüstet wurde. Befahren durften die Lokomotiven wegen ihrer hohen Achslast nur bestimmte Hauptstrecken. Sie waren bis 1962 dem Bahnbetriebswerk Bebra zugeteilt, kamen dann zum Bw Kassel und wurden neben der Baureihe 01.10 des Bw Kassel bis zum 1967 vor Eil- und Schnellzügen von und nach Gießen eingesetzt. Die Baureihe 10 erfreute sich speziell beim Personal des Bw Kassel allgemeiner Beliebtheit. Die Ausmusterung der 10 002 erfolgte nach dem Bruch einer Schieberstange im Januar 1967, die der 10 001 im Juni 1968. Wie alle Neubaulokomotiven der Deutschen Bundesbahn erhielt auch die Baureihe 10 einen vollständig geschweißten Blechrahmen (Blechstärke: 25 mm). Der neu konstruierte Tender der Bauart 2'2' T 40 wurde als selbsttragende Schweißkonstruktion ausgeführt. Der vollständig geschweißte Kessel aus der Stahlsorte St 34 (bezüglich Stehkessel und Langkesselwände aus der Stahlsorte H I A) erhielt eine Feuerbüchse aus IZ II Stahl mit Verbrennungskammer. Zur Kesselspeisung wurden eine nichtsaugende Dampfstrahlpumpe und eine Kolbenspeisepumpe mit Mischvorwärmer Bauart Heinl montiert. Die Lokomotiven hatten je ein Dreizylinder-Heißdampf-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung. Sämtliche Achs- und Stangenlager wurden mit Wälzlagern ausgestattet. Die innere Treibstange der 10 001 erhielt Gleitlager. Bei der 10 002 hingegen wurde auch die innere Treibstange wälzgelagert, hierzu wurde eine zusammengesetzte Kropfachse verwendet. Das Leistungsprogramm der Lokomotiven sah die Beförderung eines D-Zuges mit einer Wagenzugmasse von 300 t in der Ebene mit 140 km/h vor. Die indizierte Leistung der Lokomotive ist 2.500 PS (entsprechend 1.839 kW) angegeben, somit war die BR 10 die stärkste deutsche Schnellzugdampflok. Die Baureihe 10 erzielte einen sehr niedrigen Bestwert im spezifischen Dampfverbrauch von 5,4 kg/PSh. Mit diesem Dampfverbrauchswert für die induzierte Leistung unterschritten die Lokomotiven der Baureihe den sehr günstigen Wert der Baureihe 03 von 6,32 kg/PSh nochmals deutlich und lagen nur wenig über den Werten der Mitteldruck-Versuchslokomotiven der Baureihe 04. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Bauart: 2'C1' h3 Gattung: S 36.22 Länge über Puffer: 26.503 mm Höhe: 4.550 mm Radstand mit Tender: 22.185 mm Gewicht Lok und Tender: 190 t Leergewicht (Lok): 108,9 t Dienstgewicht (Lok): 118,9 t Radsatzfahrmasse: 22,4t Leistung: 1.839 kW (2.500 PS) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (vorwärts ) / 90 km/h (rückwärts) Treibraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.000 mm Steuerungsart: Heusinger Steuerung Zylinderanzahl: 3 Zylinderdurchmesser: 480 mm Kolbenhub: 720 mm Kesselüberdruck: 18 bar Anzahl der Heizrohre: 109 Anzahl der Rauchrohre: 44 Tender: 2'2 T 40 Brennstoffvorrat: 13,6 m³ (Schweröl) Wasservorrat: 40 m³ Mit der Lok 10 001 und deren inzwischen verschrotteten Schwester 10 002 endete die Entwicklung der Dampfloks.
Die Dreizylinder-Schnellzug-Neubaudampflokomotive der Deutschen Bundesbahn 10 001 am 27.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Hier habe ich zwei Bilder zusammengesetzt. Die Lok wurde 1956 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 3351 gebaut. Beide von Krupp gebauten Probelokomotiven der Baureihe wurden 1957 an die Deutsche Bundesbahn abgeliefert und dort unter den Betriebsnummern 10 001 und 10 002 eingereiht. Die Baureihe sollte als Ersatz für die Lokomotiven der Baureihen 01, 03, 18.5 und 39 dienen. Bedingt durch die hohe Achslast von 22,4 t, war der Einsatz nur auf wenigen Strecken erlaubt. Zudem folgte der rasche Strukturwandel bei den Traktionsarten in Westdeutschland und so blieb es bei den beiden Vorauslokomotiven. Beide Loks hatten eine kegelförmige Rauchkammertür und eine Teilverkleidung, welche die Zylindergruppen vor zu starker Abkühlung und Verschmutzung schützen und gleichzeitig den Luftwiderstand herabsetzen sollte. Der vollständig geschweißte Kessel ähnelte konzeptionell dem Neubaukessel der Baureihe 01.10. Die beiden Lokomotiven der Baureihe unterschieden sich zunächst in der Art der Feuerung. Die 10 001 war anfangs kohlegefeuert mit einer Ölzusatzfeuerung zum Ausfahren von Leistungsspitzen. Lok 10 002 hingegen erhielt gleich eine Ölhauptfeuerung, auf die die 10 001 später ebenfalls umgerüstet wurde. Befahren durften die Lokomotiven wegen ihrer hohen Achslast nur bestimmte Hauptstrecken. Sie waren bis 1962 dem Bahnbetriebswerk Bebra zugeteilt, kamen dann zum Bw Kassel und wurden neben der Baureihe 01.10 des Bw Kassel bis zum 1967 vor Eil- und Schnellzügen von und nach Gießen eingesetzt. Die Baureihe 10 erfreute sich speziell beim Personal des Bw Kassel allgemeiner Beliebtheit. Die Ausmusterung der 10 002 erfolgte nach dem Bruch einer Schieberstange im Januar 1967, die der 10 001 im Juni 1968. Wie alle Neubaulokomotiven der Deutschen Bundesbahn erhielt auch die Baureihe 10 einen vollständig geschweißten Blechrahmen (Blechstärke: 25 mm). Der neu konstruierte Tender der Bauart 2'2' T 40 wurde als selbsttragende Schweißkonstruktion ausgeführt. Der vollständig geschweißte Kessel aus der Stahlsorte St 34 (bezüglich Stehkessel und Langkesselwände aus der Stahlsorte H I A) erhielt eine Feuerbüchse aus IZ II Stahl mit Verbrennungskammer. Zur Kesselspeisung wurden eine nichtsaugende Dampfstrahlpumpe und eine Kolbenspeisepumpe mit Mischvorwärmer Bauart Heinl montiert. Die Lokomotiven hatten je ein Dreizylinder-Heißdampf-Triebwerk mit einfacher Dampfdehnung. Sämtliche Achs- und Stangenlager wurden mit Wälzlagern ausgestattet. Die innere Treibstange der 10 001 erhielt Gleitlager. Bei der 10 002 hingegen wurde auch die innere Treibstange wälzgelagert, hierzu wurde eine zusammengesetzte Kropfachse verwendet. Das Leistungsprogramm der Lokomotiven sah die Beförderung eines D-Zuges mit einer Wagenzugmasse von 300 t in der Ebene mit 140 km/h vor. Die indizierte Leistung der Lokomotive ist 2.500 PS (entsprechend 1.839 kW) angegeben, somit war die BR 10 die stärkste deutsche Schnellzugdampflok. Die Baureihe 10 erzielte einen sehr niedrigen Bestwert im spezifischen Dampfverbrauch von 5,4 kg/PSh. Mit diesem Dampfverbrauchswert für die induzierte Leistung unterschritten die Lokomotiven der Baureihe den sehr günstigen Wert der Baureihe 03 von 6,32 kg/PSh nochmals deutlich und lagen nur wenig über den Werten der Mitteldruck-Versuchslokomotiven der Baureihe 04. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm Bauart: 2'C1' h3 Gattung: S 36.22 Länge über Puffer: 26.503 mm Höhe: 4.550 mm Radstand mit Tender: 22.185 mm Gewicht Lok und Tender: 190 t Leergewicht (Lok): 108,9 t Dienstgewicht (Lok): 118,9 t Radsatzfahrmasse: 22,4t Leistung: 1.839 kW (2.500 PS) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h (vorwärts ) / 90 km/h (rückwärts) Treibraddurchmesser: 2.000 mm Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm Laufraddurchmesser hinten: 1.000 mm Steuerungsart: Heusinger Steuerung Zylinderanzahl: 3 Zylinderdurchmesser: 480 mm Kolbenhub: 720 mm Kesselüberdruck: 18 bar Anzahl der Heizrohre: 109 Anzahl der Rauchrohre: 44 Tender: 2'2 T 40 Brennstoffvorrat: 13,6 m³ (Schweröl) Wasservorrat: 40 m³ Mit der Lok 10 001 und deren inzwischen verschrotteten Schwester 10 002 endete die Entwicklung der Dampfloks.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Deutschland / Dampfloks / BR 10, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks, Franken 2016

493 1200x998 Px, 07.04.2016

Die 89 7462 (ex preußische T 3 „Hannover 1854“ bzw. „Hannover 6193“) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die Lokomotive 89 7462 wurde von der Eisengießerei und Maschinenfabrik Christian Hagans in Erfurt 1904 unter der Fabriknummer 499 gebaut und als T3 „Hannover 1854“ von der preußischen Staatsbahn im Jahre 1904 in Dienst gestellt. Die Lokomotiven der Gattung T 3 der Preußischen Staatseisenbahnen waren laufachslose, dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven. Es waren zusammen mit den zweiachsigen T 2 die ersten Dampflokomotiven, die nach den Normalien gebaut wurden. Die ersten Exemplare lieferte Henschel im Jahr 1882. Die preußische Baureihe T 3 wurden im Nebenbahndienst sowie im Rangierdienst verwendet. Sie wurden ab 1882 gebaut und waren Viele dieser Loks wurden bereits in den zwanziger und dreißiger Jahren ausgemustert. Einige hielten sich jedoch bis Anfang der sechziger Jahre bei beiden deutschen Bahnverwaltungen. Die Lokomotive 89 7462 wurde 1960 ausgemustert und anschließend als Spielgerät im Kölner Zoo aufgestellt. Im Herbst 1999 wurde die Lok an das DB Museum zurückgegeben und anschließend nach Koblenz überführt. Hier wurde die Lok wieder von der BSW-Gruppe äußerlich aufgearbeitet. Das Restaurierungsziel war die Wiederherstellung des letzten Betriebszustands. Die Lok wurde zu ihrem 100. Geburtstag im Jahr 2004 restauriert der Öffentlichkeit vorgestellt. Die T 3 hatten ein Nassdampf-Triebwerk mit zwei Zylindern, die auf die mittlere Kuppelachse wirkten. Die Flachschieber wurden von einer außenliegenden Allan-Steuerung bewegt. Der Wasservorrat war in einem Rahmenwasserkasten unter dem Kessel untergebracht; die Kohlenkästen befanden sich links und rechts der Feuerbüchse vor dem Führerhaus. TECHNISCHE DATEN der Baureihe: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge/Bauart: C n2t Gattung: Gt 33.12 Treibraddurchmesser: 1.100 mm Eigengewicht: 35,9 t Länge über Puffer: 8.591 mm Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Leistung: 213 kW (290 PS) Kesseldruck: 12 bar Rostfläche: 1,36 qm Verdampfungs-Heizfläche: 55,67 qm Zylinderdurchmesser : 350 mm Kolbenhub: 550 mm Wasservorrat: 5 m³ Kohlevorrat: 2t Kupplungsart: Schraubenkupplung Quelle: DB Museum
Die 89 7462 (ex preußische T 3 „Hannover 1854“ bzw. „Hannover 6193“) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz. Die Lokomotive 89 7462 wurde von der Eisengießerei und Maschinenfabrik Christian Hagans in Erfurt 1904 unter der Fabriknummer 499 gebaut und als T3 „Hannover 1854“ von der preußischen Staatsbahn im Jahre 1904 in Dienst gestellt. Die Lokomotiven der Gattung T 3 der Preußischen Staatseisenbahnen waren laufachslose, dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven. Es waren zusammen mit den zweiachsigen T 2 die ersten Dampflokomotiven, die nach den Normalien gebaut wurden. Die ersten Exemplare lieferte Henschel im Jahr 1882. Die preußische Baureihe T 3 wurden im Nebenbahndienst sowie im Rangierdienst verwendet. Sie wurden ab 1882 gebaut und waren Viele dieser Loks wurden bereits in den zwanziger und dreißiger Jahren ausgemustert. Einige hielten sich jedoch bis Anfang der sechziger Jahre bei beiden deutschen Bahnverwaltungen. Die Lokomotive 89 7462 wurde 1960 ausgemustert und anschließend als Spielgerät im Kölner Zoo aufgestellt. Im Herbst 1999 wurde die Lok an das DB Museum zurückgegeben und anschließend nach Koblenz überführt. Hier wurde die Lok wieder von der BSW-Gruppe äußerlich aufgearbeitet. Das Restaurierungsziel war die Wiederherstellung des letzten Betriebszustands. Die Lok wurde zu ihrem 100. Geburtstag im Jahr 2004 restauriert der Öffentlichkeit vorgestellt. Die T 3 hatten ein Nassdampf-Triebwerk mit zwei Zylindern, die auf die mittlere Kuppelachse wirkten. Die Flachschieber wurden von einer außenliegenden Allan-Steuerung bewegt. Der Wasservorrat war in einem Rahmenwasserkasten unter dem Kessel untergebracht; die Kohlenkästen befanden sich links und rechts der Feuerbüchse vor dem Führerhaus. TECHNISCHE DATEN der Baureihe: Spurweite: 1.435 mm Achsfolge/Bauart: C n2t Gattung: Gt 33.12 Treibraddurchmesser: 1.100 mm Eigengewicht: 35,9 t Länge über Puffer: 8.591 mm Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Leistung: 213 kW (290 PS) Kesseldruck: 12 bar Rostfläche: 1,36 qm Verdampfungs-Heizfläche: 55,67 qm Zylinderdurchmesser : 350 mm Kolbenhub: 550 mm Wasservorrat: 5 m³ Kohlevorrat: 2t Kupplungsart: Schraubenkupplung Quelle: DB Museum
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, Deutschland / Dampfloks / BR 89.70–75 (preuß. T 3), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

630 1200x838 Px, 14.04.2016

Die stärkste deutsche Lok – Baureihe und einzige Maschine der Baureihe in verkehrsrotem Farbschema, die DB 103 233-3 , am 09.04.2016 beim DB Museum Koblenz-Lützel. Da sie vor dem Tor stand, musste ich meine Kamera unter das Tor halten. Die 103 233-3 wurde 1973 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31780 gebaut, der elektrische Teil ist von BBC (Brown, Boveri & Cie AG). Auf Initiative vom Modelleisenbahnhersteller Roco wurde sie in verkehrsrot lackiert und so am 5. August 2000 offiziell vorgestellt. Die Baureihe 103 (Anfangs: E 03) sind schwere sechsachsige Elektrolokomotiven, die im schnellen Reisezugverkehr der Deutschen Bundesbahn (DB) eingesetzt wurden, sie waren lange das Flaggschiff der DB. Mit ihrer Dauerleistung von 7.440 kW (10.116 PS) waren die E 03 bei ihrer Indienststellung die stärksten einteiligen Lokomotiven der Welt und sind die leistungsstärksten Lokomotiven, die die Deutschen Bundesbahn je im Dienst hatte.
Die stärkste deutsche Lok – Baureihe und einzige Maschine der Baureihe in verkehrsrotem Farbschema, die DB 103 233-3 , am 09.04.2016 beim DB Museum Koblenz-Lützel. Da sie vor dem Tor stand, musste ich meine Kamera unter das Tor halten. Die 103 233-3 wurde 1973 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31780 gebaut, der elektrische Teil ist von BBC (Brown, Boveri & Cie AG). Auf Initiative vom Modelleisenbahnhersteller Roco wurde sie in verkehrsrot lackiert und so am 5. August 2000 offiziell vorgestellt. Die Baureihe 103 (Anfangs: E 03) sind schwere sechsachsige Elektrolokomotiven, die im schnellen Reisezugverkehr der Deutschen Bundesbahn (DB) eingesetzt wurden, sie waren lange das Flaggschiff der DB. Mit ihrer Dauerleistung von 7.440 kW (10.116 PS) waren die E 03 bei ihrer Indienststellung die stärksten einteiligen Lokomotiven der Welt und sind die leistungsstärksten Lokomotiven, die die Deutschen Bundesbahn je im Dienst hatte.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 103 (E 03), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

680 1200x837 Px, 15.04.2016

Über die Bahnsteige hinweg kann ich ihn erwischen... Der tschechische Turmtriebwagen MVTV 2 – 018 (99 54 9439 057-9) der S´DC fährt am 27.03.2016 durch den Bahnhof Cheb (Eger). Auf Basis der zweiachsigen Triebwagen der Baureihe M152.0 (später 810) wurden ab 1981 Bahndienstfahrzeuge gebaut. Die Turmtriebwagen wurden als M153.0 bezeichnet, im neuen Nummernschema bekamen sie die Baureihenbezeichnung 892. Heutzutage werden diese als MVTV 2 (in Tschechien) bzw. MVTV02 (in der Slowakei) bezeichnet. Technische Daten: Hersteller: Vagonka Studenka Baujahre 1981 bis 1992 (dieser 1983) Hergestellte Stück 112 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'A' Länge über Puffer: 13.970 mm Leergewicht: 23,5 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Motor: LIAZ ML 634, ein 6-Zylinder-Reihendieselmotor mit Direkteinspritzung Installierte Leistung: 155 kW Anfahrzugkraft: 29 kN Drehzahl: 600 bis 2.150 U/min Kraftübertragung: hydromechanisch (Dieselmotor auf Hydrogetriebe über Gelenkwelle auf das Achsgetriebe) Hydrogetriebe: Praga 2M70 Achsgetriebe: NKR 16 S´DC - Správa ¸elezniční dopravní cesty (deutsch: Verwaltung der Eisenbahn-Verkehrswege) ist das staatliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Tschechien. Die S´DC ist als staatliche Organisation der Betreiber und Eigentümer aller Eisenbahnstrecken in tschechischem Staatsbesitz. Die Gesellschaft entstand am 1. Januar 2003 durch Abspaltung von der staatlichen Eisenbahngesellschaft České dráhy (ČD).
Über die Bahnsteige hinweg kann ich ihn erwischen... Der tschechische Turmtriebwagen MVTV 2 – 018 (99 54 9439 057-9) der S´DC fährt am 27.03.2016 durch den Bahnhof Cheb (Eger). Auf Basis der zweiachsigen Triebwagen der Baureihe M152.0 (später 810) wurden ab 1981 Bahndienstfahrzeuge gebaut. Die Turmtriebwagen wurden als M153.0 bezeichnet, im neuen Nummernschema bekamen sie die Baureihenbezeichnung 892. Heutzutage werden diese als MVTV 2 (in Tschechien) bzw. MVTV02 (in der Slowakei) bezeichnet. Technische Daten: Hersteller: Vagonka Studenka Baujahre 1981 bis 1992 (dieser 1983) Hergestellte Stück 112 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'A' Länge über Puffer: 13.970 mm Leergewicht: 23,5 t Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h Motor: LIAZ ML 634, ein 6-Zylinder-Reihendieselmotor mit Direkteinspritzung Installierte Leistung: 155 kW Anfahrzugkraft: 29 kN Drehzahl: 600 bis 2.150 U/min Kraftübertragung: hydromechanisch (Dieselmotor auf Hydrogetriebe über Gelenkwelle auf das Achsgetriebe) Hydrogetriebe: Praga 2M70 Achsgetriebe: NKR 16 S´DC - Správa ¸elezniční dopravní cesty (deutsch: Verwaltung der Eisenbahn-Verkehrswege) ist das staatliche Eisenbahninfrastrukturunternehmen in Tschechien. Die S´DC ist als staatliche Organisation der Betreiber und Eigentümer aller Eisenbahnstrecken in tschechischem Staatsbesitz. Die Gesellschaft entstand am 1. Januar 2003 durch Abspaltung von der staatlichen Eisenbahngesellschaft České dráhy (ČD).
Armin Schwarz

Tschechien / Bahndienstfahrzeuge / MVTV 2 (Turmtriebwagen), ex BR 892, ex M153.0, Tschechien / Unternehmen / S´CZ - Správa ¸eleznic, bis 2020 S´DC - Správa ¸elezniční dopravní cesty, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Tschechien / Bahndienstfahrzeuge

229  2 1200x900 Px, 22.04.2016

Die DB Rettungszug Lok (Neue Umbaulok für TRZ/Tunnelrettungszug) 714 103 (UCI 99 80 9 170 003-4 D-DB) der DB Netz (Notfalltechnik) am 30.04.2016 in Fulda. Die Lok entstand aus der ex DB 212 158-0, ex DB V 100 2158, welche 1964 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 30844 gebaut und bereits 1996 bei der DB ausgemustert wurde. Die Loks der neuen BR 714.1 (UCI Nr. 99 80 9 170....D-DB) sind neu grundlegend umgebaute Loks der BR 212 bzw. ex DB V 100.20. Die Ursprungslok ist optisch äußerlich kaum auszumachen, Drehgestelle und Rahmen sind wohl die alten. Ob Motor und Getriebe noch die alten sind kann ich hier nicht sagen. Modernisierung zur Tunnelhilfszuglok wurde im Werk Bremen-Sebaldsbrück der DB Fahrzeuginstandhaltungs GmbH durchgeführt. Es ist u.a. das Kompetenzzentrum für die Instandhaltung von Großdieselmotoren. Technische Daten (wie an der Lok angeschrieben): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 12.300 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Drehgestellachsstand: 2.200 mm größte Breite: 3.115 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 100 m Dienstgewicht: 62 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kraftstoffvorrat: 2.400 l
Die DB Rettungszug Lok (Neue Umbaulok für TRZ/Tunnelrettungszug) 714 103 (UCI 99 80 9 170 003-4 D-DB) der DB Netz (Notfalltechnik) am 30.04.2016 in Fulda. Die Lok entstand aus der ex DB 212 158-0, ex DB V 100 2158, welche 1964 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 30844 gebaut und bereits 1996 bei der DB ausgemustert wurde. Die Loks der neuen BR 714.1 (UCI Nr. 99 80 9 170....D-DB) sind neu grundlegend umgebaute Loks der BR 212 bzw. ex DB V 100.20. Die Ursprungslok ist optisch äußerlich kaum auszumachen, Drehgestelle und Rahmen sind wohl die alten. Ob Motor und Getriebe noch die alten sind kann ich hier nicht sagen. Modernisierung zur "Tunnelhilfszuglok" wurde im Werk Bremen-Sebaldsbrück der DB Fahrzeuginstandhaltungs GmbH durchgeführt. Es ist u.a. das Kompetenzzentrum für die Instandhaltung von Großdieselmotoren. Technische Daten (wie an der Lok angeschrieben): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 12.300 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Drehgestellachsstand: 2.200 mm größte Breite: 3.115 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 100 m Dienstgewicht: 62 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kraftstoffvorrat: 2.400 l
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 714.1 (Umbau aus BR 212 /ex DB V100.20), Deutschland / Dieselloks / BR 170 (9 170 - Umbau aus BR 212 / ex DB V 100.20 zu TRZ-Lok), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Tunnelrettungszüg/Rettungszüge (RTZ)

884 1200x846 Px, 05.05.2016

Die DB Rettungszug Lok (Neue Umbaulok für TRZ/Tunnelrettungszug) 714 102 (UCI 99 80 9 170 002-6 D-DB) der DB Netz (Notfalltechnik) am 30.04.2016 in Fulda. Die Lok entstand aus der ex DB 212 343-8, ex DB V 100 2343, welche 1965 von Deutz in Köln unter der Fabriknummer 57743 gebaut wurde. Im Jahr 2004 wurde sie bei der DB z-gestellt und diente eigentlich als Ersatzteilspender, bis sie 2012 nach Bremen-Sebaldsbrück zum Umbau kam. Die Loks der neuen BR 714.1 (UCI Nr. 99 80 9 170....D-DB) sind neu grundlegend umgebaute Loks der BR 212 bzw. ex DB V 100.20. Die Ursprungslok ist optisch äußerlich kaum auszumachen, Drehgestelle und Rahmen sind wohl die alten. Ob Motor und Getriebe noch die alten sind kann ich hier nicht sagen. Modernisierung zur Tunnelhilfszuglok wurde im Werk Bremen-Sebaldsbrück der DB Fahrzeuginstandhaltungs GmbH durchgeführt. Es ist u.a. das Kompetenzzentrum für die Instandhaltung von Großdieselmotoren. Technische Daten (wie an der Lok angeschrieben): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 12.300 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Drehgestellachsstand: 2.200 mm größte Breite: 3.115 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 100 m Dienstgewicht: 62 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kraftstoffvorrat: 2.400 l
Die DB Rettungszug Lok (Neue Umbaulok für TRZ/Tunnelrettungszug) 714 102 (UCI 99 80 9 170 002-6 D-DB) der DB Netz (Notfalltechnik) am 30.04.2016 in Fulda. Die Lok entstand aus der ex DB 212 343-8, ex DB V 100 2343, welche 1965 von Deutz in Köln unter der Fabriknummer 57743 gebaut wurde. Im Jahr 2004 wurde sie bei der DB z-gestellt und diente eigentlich als Ersatzteilspender, bis sie 2012 nach Bremen-Sebaldsbrück zum Umbau kam. Die Loks der neuen BR 714.1 (UCI Nr. 99 80 9 170....D-DB) sind neu grundlegend umgebaute Loks der BR 212 bzw. ex DB V 100.20. Die Ursprungslok ist optisch äußerlich kaum auszumachen, Drehgestelle und Rahmen sind wohl die alten. Ob Motor und Getriebe noch die alten sind kann ich hier nicht sagen. Modernisierung zur "Tunnelhilfszuglok" wurde im Werk Bremen-Sebaldsbrück der DB Fahrzeuginstandhaltungs GmbH durchgeführt. Es ist u.a. das Kompetenzzentrum für die Instandhaltung von Großdieselmotoren. Technische Daten (wie an der Lok angeschrieben): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 12.300 mm Drehzapfenabstand: 6.000 mm Drehgestellachsstand: 2.200 mm größte Breite: 3.115 mm kleinster befahrbarer Gleisbogen: 100 m Dienstgewicht: 62 t Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h Kraftstoffvorrat: 2.400 l
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Netz AG, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / BR 714.1 (Umbau aus BR 212 /ex DB V100.20), Deutschland / Dieselloks / BR 170 (9 170 - Umbau aus BR 212 / ex DB V 100.20 zu TRZ-Lok), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Tunnelrettungszüg/Rettungszüge (RTZ)

1020 1200x825 Px, 05.05.2016

Die Dampflok Waldbröl des Eisenbahnmuseums Dieringhausen am 05.05.2016 beim Wasserfasen im Bahnhof Wiehl. Die Lok wurde 1914 unter Fabrik-Nr. 2243 von der Maschinenfabrik Arnold Jung Lokomotivenfabrik GmbH in Jungenthal b. Kirchen a.d. Sieg für die Kleinbahn Bielstein-Waldbröl gebaut und dort als Lok Waldbröl bezeichnet. Sie ähnelt sehr stark der Preußischen T 3, so ist auch die heutige UIC Nummer 90 80 00 89 984-3 D-EMD. Nach der Streckenstillegung (1966) war sie als Denkmal abgestellt und 42 Jahre kalt. Heute ist die Dampflok Waldbröl des Eisenbahnmuseums Dieringhausen das Zugpferd des Projekts Bergischer Löwe . TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal b. Kirchen a.d. Sieg Fabriknummer: 2243 Baujahr: 1914 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge C Typ: C n 2 t Länge über Puffer: 9.050 mm Rad - Durchmesser: 1.100 mm Radstand gesamt: 3.000 mm Gewicht: 40 t Brems - Gewicht: 28 t Leistung: 370 PS Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Kesselüberdruck: 13 bar Heizfläche: gesamt: 86 m² Rostfläche: 1,5 m² Zylinderdurchmesser: 400 mm Zylinderhub: 550 mm Steuerung: Bauart Heusinger Wasservorrat: 4,5 m³ Kohlenvorrat: 1,5 m³ Kaufpreis: 36 200 Reichsmark
Die Dampflok "Waldbröl" des Eisenbahnmuseums Dieringhausen am 05.05.2016 beim Wasserfasen im Bahnhof Wiehl. Die Lok wurde 1914 unter Fabrik-Nr. 2243 von der Maschinenfabrik Arnold Jung Lokomotivenfabrik GmbH in Jungenthal b. Kirchen a.d. Sieg für die Kleinbahn Bielstein-Waldbröl gebaut und dort als Lok "Waldbröl" bezeichnet. Sie ähnelt sehr stark der Preußischen T 3, so ist auch die heutige UIC Nummer 90 80 00 89 984-3 D-EMD. Nach der Streckenstillegung (1966) war sie als Denkmal abgestellt und 42 Jahre kalt. Heute ist die Dampflok "Waldbröl" des Eisenbahnmuseums Dieringhausen das Zugpferd des Projekts "Bergischer Löwe". TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal b. Kirchen a.d. Sieg Fabriknummer: 2243 Baujahr: 1914 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge C Typ: C n 2 t Länge über Puffer: 9.050 mm Rad - Durchmesser: 1.100 mm Radstand gesamt: 3.000 mm Gewicht: 40 t Brems - Gewicht: 28 t Leistung: 370 PS Höchstgeschwindigkeit: 40 km/h Kesselüberdruck: 13 bar Heizfläche: gesamt: 86 m² Rostfläche: 1,5 m² Zylinderdurchmesser: 400 mm Zylinderhub: 550 mm Steuerung: Bauart Heusinger Wasservorrat: 4,5 m³ Kohlenvorrat: 1,5 m³ Kaufpreis: 36 200 Reichsmark
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Jung, Jungenthal (div. Typen), Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / Dampfloks div. Typen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / Eisenbahnmuseum Dieringhausen, Deutschland / Dampfloks / BR 89.70–75 (preuß. T 3), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

546  1 1200x832 Px, 08.05.2016

Die 107 018-4 (98 80 3107 018-4 D-RPRS) der Railsystems RP GmbH, ex DR 107 018-4, ex DR V 75 018, am 30.04.2016 in Gotha (aufgenommen vom Bahnsteig). Die V 75 wurde 1962 von der ČKD in Prag unter der Fabriknummer 5698 gebaut und an die Deutsche Reichsbahn als V 75 018 geliefert, 1970 erfolgte die Umzeichnung in DR 107 018-4, als solche fuhr sie bis zur Ausmusterung 1974. Daraufhin ging sie ans VEB Braunkohlewerk Jugend Lübbenau als Lok 16, bis sie 1988 zum VEB Zementwerke Karsdorf als 012 ging. 1991 wurde sie von der KEG - Karsdorfer Eisenbahngesellschaft mbH übernommen bis sie 2005 an die ARCO Transportation GmbH in Elsteraue-Tröglitz als 4070.02-5 ging. Im Jahr 2011 wurde sie dann von der Railsystems RP GmbH übernommen, überholt und ist im äußerlichen Zustand der Deutschen Reichsbahn als 107 018 wieder betriebsfähig. Die DR-Baureihe V 75 (ab 1970 BR 107) war eine dieselelektrische Rangierlokomotive der Deutschen Reichsbahn. Die Lokomotiven waren als Ersatz für die weitgehend verschlissenen Baureihe 80 für den Rangierdienst in Leipzig Hbf vorgesehen. Da man Mitte/Ende der 1950er Jahre aber noch nicht in der Lage war, eigene Fahrzeuge zu beschaffen, importierte man 20 Maschinen aus der Tschechoslowakei, die der dortigen Baureihe T 435.0 (heute: Baureihe 720) die der sowjetischen ЧМЭ2 (ČME2) weitgehend entsprachen. Die Maschinen wurden vorwiegend im Rangierdienst auf den Leipziger Bahnhöfen eingesetzt. Sie kamen aber auch vor Unkrautbekämpfungs- und Bauzügen zum Einsatz. Die V75 ist auch unter dem Spitznamen „Hektor“ bekannt. Die Lok war in Starrrahmenausführung mit einem Endführerstand und Außenumlauf ausgeführt. Das 750 PS leistende Dieselaggregat übertrug seine Leistung elektrisch per Gleichstromgenerator und Gleichstromreihenschlussmotoren auf die 4 Achsen. Jeweils zwei Achsen wurden in einem Drehgestell gelagert. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 60 km/h. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 12.560 mm Höhe: 4.280 mm Breite: 2.900 mm Drehzapfenabstand: 6.300 mm Drehgestellachsstand: 2.400 mm Dienstgewicht: 62,6 t Radsatzfahrmasse: 15,8 t Dieselmotor: Sechszylinder- Viertaktdieselmotor vom Typ ČKD 6 S 310 DR Nenndrehzahl: 750 U/min Installierte Leistung: 552 kW (750 PS) Traktionsleistung: 553 kW Anfahrzugkraft: 200 kN Treibraddurchmesser: 1000 mm Leistungsübertragung: elektrisch
Die 107 018-4 (98 80 3107 018-4 D-RPRS) der Railsystems RP GmbH, ex DR 107 018-4, ex DR V 75 018, am 30.04.2016 in Gotha (aufgenommen vom Bahnsteig). Die V 75 wurde 1962 von der ČKD in Prag unter der Fabriknummer 5698 gebaut und an die Deutsche Reichsbahn als V 75 018 geliefert, 1970 erfolgte die Umzeichnung in DR 107 018-4, als solche fuhr sie bis zur Ausmusterung 1974. Daraufhin ging sie ans VEB Braunkohlewerk Jugend Lübbenau als Lok 16, bis sie 1988 zum VEB Zementwerke Karsdorf als 012 ging. 1991 wurde sie von der KEG - Karsdorfer Eisenbahngesellschaft mbH übernommen bis sie 2005 an die ARCO Transportation GmbH in Elsteraue-Tröglitz als 4070.02-5 ging. Im Jahr 2011 wurde sie dann von der Railsystems RP GmbH übernommen, überholt und ist im äußerlichen Zustand der Deutschen Reichsbahn als 107 018 wieder betriebsfähig. Die DR-Baureihe V 75 (ab 1970 BR 107) war eine dieselelektrische Rangierlokomotive der Deutschen Reichsbahn. Die Lokomotiven waren als Ersatz für die weitgehend verschlissenen Baureihe 80 für den Rangierdienst in Leipzig Hbf vorgesehen. Da man Mitte/Ende der 1950er Jahre aber noch nicht in der Lage war, eigene Fahrzeuge zu beschaffen, importierte man 20 Maschinen aus der Tschechoslowakei, die der dortigen Baureihe T 435.0 (heute: Baureihe 720) die der sowjetischen ЧМЭ2 (ČME2) weitgehend entsprachen. Die Maschinen wurden vorwiegend im Rangierdienst auf den Leipziger Bahnhöfen eingesetzt. Sie kamen aber auch vor Unkrautbekämpfungs- und Bauzügen zum Einsatz. Die V75 ist auch unter dem Spitznamen „Hektor“ bekannt. Die Lok war in Starrrahmenausführung mit einem Endführerstand und Außenumlauf ausgeführt. Das 750 PS leistende Dieselaggregat übertrug seine Leistung elektrisch per Gleichstromgenerator und Gleichstromreihenschlussmotoren auf die 4 Achsen. Jeweils zwei Achsen wurden in einem Drehgestell gelagert. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 60 km/h. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'Bo' Länge über Puffer: 12.560 mm Höhe: 4.280 mm Breite: 2.900 mm Drehzapfenabstand: 6.300 mm Drehgestellachsstand: 2.400 mm Dienstgewicht: 62,6 t Radsatzfahrmasse: 15,8 t Dieselmotor: Sechszylinder- Viertaktdieselmotor vom Typ ČKD 6 S 310 DR Nenndrehzahl: 750 U/min Installierte Leistung: 552 kW (750 PS) Traktionsleistung: 553 kW Anfahrzugkraft: 200 kN Treibraddurchmesser: 1000 mm Leistungsübertragung: elektrisch
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Railsystems RP GmbH, Deutschland / Dieselloks / BR 107 (BR 3 107, ex DR 107, ex DR V 75), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

522 1200x921 Px, 08.05.2016

Die Güterzug-Dampflokomotive 50 975, ex DB 050 975-2, am 26.03.2016 im DDM - Deutsches Dampflokomotivmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die Lok wurde 1941 von der Friedrich Krupp GmbH in Essen unter der Fabriknummer 2340 gebaut und als DRB 50 975 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Seit 15.Februar 1961 hat die Lok den Kessel der 50 2830, dieser wurde 1942 von der Krauss-Maffei AG (München-Allach) unter der Fabriknummer 16347 gebaut. Der Tender ist der originale von Krupp (Fabriknummer 2340). Als einzige 50er-Lok der Deutschen Bundesbahn erhielt sie für die Versuchseinsätze beim Bundesbahn-Zentralamt Minden eine Riggenbach-Gegendruckbremse, dort war sie auch vom 01.06.1951 bis zum 01.03.1963 stationiert. Zum 15.02.1975 erfolgte die z-Stellung und am 16.05.1975 die Ausmusterung (Bw Weiden) bei der Deutschen Bundesbahn. Bis dahin hatte sie eine Laufleistung von 1,6 Mio. km. Im Jahr 1976 kam sie dann zum DDM. Die Güterzuglokomotiven der Baureihe 50 zählen zu den bewährtesten Konstruktionen der Deutschen Reichsbahn. Am Ende der Dampflokzeit sind sie zur Universalgattung geworden, die Dank der niedrigen Achslast auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden konnten. Bis 1943 wurden 3164 Maschinen der Baureihe 50 von nahezu allen europäischen Lokomotivfabriken gebaut. Bei der DB wurden nach dem Zweiten Weltkrieg 2159 einsatzfähige Lokomotiven registriert, bei 735 Lokomotiven rüstete die DB den Tender mit einer Zugführerkabine aus. Eine kleinere Anzahl von Lokomotiven wurde mit einem Mischvorwärmer bestückt und insgesamt 31 Lokomotiven wurden mit Franco-Crosti-Anlagen ausgerüstet und anschließend als Reihe 50.40 geführt. Technische Daten: Gebaute Stückzahl: 3.164 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'E h2 Gattung: G 56.15 Länge über Puffer. 22.940 mm Höhe: 4.500 mm Fester Radstand 3.300 mm Gesamtradstand 9.200 mm Dienstgewicht: 86,9 t (ohne Tender) Achslast: 15,2 t Höchstgeschwindigkeit 80 km/h (vorwärts und rückwärts) Leistung: 1.625 PS Treib- und Kuppelraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Steuerungsart Heusinger mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre 113 Anzahl der Rauchrohre 35 Heizrohrlänge 5.200 mm Rostfläche: 3,89 m2 Überhitzerfläche: 68,94 m2 Verdampfungsheizfläche: 177,83 m2 Tender: 2´2´ T 26 Wasservorrat: 26 m³ Brennstoffvorrat: 8 t (Kohle)
Die Güterzug-Dampflokomotive 50 975, ex DB 050 975-2, am 26.03.2016 im DDM - Deutsches Dampflokomotivmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die Lok wurde 1941 von der Friedrich Krupp GmbH in Essen unter der Fabriknummer 2340 gebaut und als DRB 50 975 an die Deutsche Reichsbahn geliefert. Seit 15.Februar 1961 hat die Lok den Kessel der 50 2830, dieser wurde 1942 von der Krauss-Maffei AG (München-Allach) unter der Fabriknummer 16347 gebaut. Der Tender ist der originale von Krupp (Fabriknummer 2340). Als einzige 50er-Lok der Deutschen Bundesbahn erhielt sie für die Versuchseinsätze beim Bundesbahn-Zentralamt Minden eine Riggenbach-Gegendruckbremse, dort war sie auch vom 01.06.1951 bis zum 01.03.1963 stationiert. Zum 15.02.1975 erfolgte die z-Stellung und am 16.05.1975 die Ausmusterung (Bw Weiden) bei der Deutschen Bundesbahn. Bis dahin hatte sie eine Laufleistung von 1,6 Mio. km. Im Jahr 1976 kam sie dann zum DDM. Die Güterzuglokomotiven der Baureihe 50 zählen zu den bewährtesten Konstruktionen der Deutschen Reichsbahn. Am Ende der Dampflokzeit sind sie zur Universalgattung geworden, die Dank der niedrigen Achslast auch auf Nebenbahnen eingesetzt werden konnten. Bis 1943 wurden 3164 Maschinen der Baureihe 50 von nahezu allen europäischen Lokomotivfabriken gebaut. Bei der DB wurden nach dem Zweiten Weltkrieg 2159 einsatzfähige Lokomotiven registriert, bei 735 Lokomotiven rüstete die DB den Tender mit einer Zugführerkabine aus. Eine kleinere Anzahl von Lokomotiven wurde mit einem Mischvorwärmer bestückt und insgesamt 31 Lokomotiven wurden mit Franco-Crosti-Anlagen ausgerüstet und anschließend als Reihe 50.40 geführt. Technische Daten: Gebaute Stückzahl: 3.164 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Bauart: 1'E h2 Gattung: G 56.15 Länge über Puffer. 22.940 mm Höhe: 4.500 mm Fester Radstand 3.300 mm Gesamtradstand 9.200 mm Dienstgewicht: 86,9 t (ohne Tender) Achslast: 15,2 t Höchstgeschwindigkeit 80 km/h (vorwärts und rückwärts) Leistung: 1.625 PS Treib- und Kuppelraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser: 850 mm Steuerungsart Heusinger mit Hängeeisen Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 600 mm Kolbenhub: 660 mm Kesselüberdruck: 16 bar Anzahl der Heizrohre 113 Anzahl der Rauchrohre 35 Heizrohrlänge 5.200 mm Rostfläche: 3,89 m2 Überhitzerfläche: 68,94 m2 Verdampfungsheizfläche: 177,83 m2 Tender: 2´2´ T 26 Wasservorrat: 26 m³ Brennstoffvorrat: 8 t (Kohle)
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 50, Deutschland / Detailaufnahmen / Schilder, Beschriftungen, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks, Franken 2016

551 1200x900 Px, 13.05.2016

Die 600mm Feldbahn-Dampflok DDM 5, vom Typ Jung „Hidalgo“, am 26.03.2016 im DDM - Deutsches Dampflokomotivmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg, nicht betriebsfähig und so auch leider kalt. Die 50 PS starke 600mm Feldbahn-Dampflok mit Schlepptender wurde 1935 von Arnold Jung Lokomotivenfabrik GmbH in Jungenthal b. Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 6001 gebaut und am 12.08.1935 an den Händler Glaser & Pflaum in Berlin für das Bauunternehmen Gebrüder Neumann in Norden ausgeliefert. Dort blieb die Maschine lange Jahre im Küstenschutz im Einsatz. Zusammen mit der Jung 9570 konnte sie 1983 vom Deutschen Dampflokomotiv-Museum übernommen und äußerlich hergerichtet werden. Was heute der LKW für die Baustellen aller Art bedeutet, war früher die Baulokomotive. Sie wurde von den verschiedensten Lokomotivfabriken produziert. Da die Nachfragen entsprechend groß waren, gingen die Hersteller dazu über, Lokomotiven in Serie und auf Vorrat zu bauen, ohne dass eine konkrete Bestellung eines Kunden vorlag. Damit jedoch die Wünsche und Erfordernisse bedient werden konnten, legte man gleich verschiedene Serien auf, welche sich vor allem in den Leistungsklassen unterschieden. Kam es nun zu einer Anfrage, konnten sofort die unterschiedensten Angebote unterbreitet und die Loks quasi aus dem Regal verkauft werden. Da im Allgemeinen eine Lokbestellung beim Hersteller schriftlich angefragt wurde, hatte man Typenbezeichnungen, sogenannte Drahtnamen, entwickelt, damit es z.B. in Telegrammen zu keinen Verwechslungen kommen konnte. Diese Codebezeichnungen bestanden oft aus Kunstnamen. So hatten die zweiachsigen, kohlegefeuerten 600-mm-Feldbahnloks Namen erhalten, welche alle mit einem H begannen. An der Bezeichnung konnte man erkennen, ob es sich um eine 15 - 110 PS starke Maschine handelte. Die in unserem Museum vorhandene Lok gehört zu der Bezeichnung „Hidalgo“, was für eine 50 PS starke Lok steht. Technische Daten: Spurweite: 600 mm Achsformel, Bauart: Bn2t Kessel Hersteller, Baujahr: Jung 1936 Geschwindigkeit: 20 km/h Länge: 4.350 mm Breite: 1.850 mm Höhe über SO: 2.800 mm
Die 600mm Feldbahn-Dampflok DDM 5, vom Typ Jung „Hidalgo“, am 26.03.2016 im DDM - Deutsches Dampflokomotivmuseum in Neuenmarkt-Wirsberg, nicht betriebsfähig und so auch leider kalt. Die 50 PS starke 600mm Feldbahn-Dampflok mit Schlepptender wurde 1935 von Arnold Jung Lokomotivenfabrik GmbH in Jungenthal b. Kirchen a.d. Sieg unter der Fabriknummer 6001 gebaut und am 12.08.1935 an den Händler Glaser & Pflaum in Berlin für das Bauunternehmen Gebrüder Neumann in Norden ausgeliefert. Dort blieb die Maschine lange Jahre im Küstenschutz im Einsatz. Zusammen mit der Jung 9570 konnte sie 1983 vom Deutschen Dampflokomotiv-Museum übernommen und äußerlich hergerichtet werden. Was heute der LKW für die Baustellen aller Art bedeutet, war früher die Baulokomotive. Sie wurde von den verschiedensten Lokomotivfabriken produziert. Da die Nachfragen entsprechend groß waren, gingen die Hersteller dazu über, Lokomotiven in Serie und auf Vorrat zu bauen, ohne dass eine konkrete Bestellung eines Kunden vorlag. Damit jedoch die Wünsche und Erfordernisse bedient werden konnten, legte man gleich verschiedene Serien auf, welche sich vor allem in den Leistungsklassen unterschieden. Kam es nun zu einer Anfrage, konnten sofort die unterschiedensten Angebote unterbreitet und die Loks quasi aus dem Regal verkauft werden. Da im Allgemeinen eine Lokbestellung beim Hersteller schriftlich angefragt wurde, hatte man Typenbezeichnungen, sogenannte Drahtnamen, entwickelt, damit es z.B. in Telegrammen zu keinen Verwechslungen kommen konnte. Diese Codebezeichnungen bestanden oft aus Kunstnamen. So hatten die zweiachsigen, kohlegefeuerten 600-mm-Feldbahnloks Namen erhalten, welche alle mit einem H begannen. An der Bezeichnung konnte man erkennen, ob es sich um eine 15 - 110 PS starke Maschine handelte. Die in unserem Museum vorhandene Lok gehört zu der Bezeichnung „Hidalgo“, was für eine 50 PS starke Lok steht. Technische Daten: Spurweite: 600 mm Achsformel, Bauart: Bn2t Kessel Hersteller, Baujahr: Jung 1936 Geschwindigkeit: 20 km/h Länge: 4.350 mm Breite: 1.850 mm Höhe über SO: 2.800 mm
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / Jung, Jungenthal (div. Typen), Deutschland / Dampfloks / Feldbahndampfloks, Deutschland / Loks von Jung, Jungenthal / div. Feldbahnloks, Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks, Franken 2016

982 813x1024 Px, 13.05.2016

Das ASF 5 der DB Fernverkehr AG (ICE Werk Leipzig), ex DR ASF 114 - Bw Chemnitz-Hilbersdorf, am 21.05.2016 in Leipzig, aufgenommen aus dem Zug. Besonders interessant die die unterschiedlichen Kupplungen und ein Blick auf das Dach offenbart die Solaranlage zur Ladung der Akkumulatoren. Dieses ASF der ehemaligen Baureihe EL 16 wurde 1981 unter der Fabriknummer 17241 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke Hans Beimler , Hennigsdorf) gebaut, heute werden sie unter der Baureihe 383 geführt. Das Elektro-Schleppfahrzeug mit Batterie-Antrieb EL 16 wurde bei LEW Hennigsdorf auf Basis einer Akku-Grubenlokomotive EL 8 entwickelt und dient vor allem zum Umsetzen von Triebwagen und Lokomotiven in Bahnbetriebswerken sowie dem Verschieben von Waggons in Industrie-, Lager- und Hafenanlagen. Die Serienfertigung begann 1966 und endete 1990. Insbesondere die günstigen Anschaffungskosten, der geringe Wartungsaufwand und der umweltfreundliche Betrieb ohne Geräusch- und Geruchsbelästigung führten zu einer weiten Verbreitung bei der Deutschen Reichsbahn aber auch bei den polnischen Staatsbahnen (PKP) - insgesamt wurden 506 Fahrzeuge ausgeliefert. Die an Industriebetrieb und Hafenanlagen gelieferten Fahrzeuge verfügen über eine geänderte Getriebeübersetzung. Die Elektroenergie für die zwei Gleichstrom-Reihenschlußmotoren wird von Bleibatterien zur Verfügung gestellt, die in den Vorbauten untergebracht sind. Jeder Fahrmotor besitzt eine Stundenleistung von etwa 8,5 kW und wird über einen Startkstrom-Nockenfahrschalter durch Gruppieren der Batterien und Motorfeldwicklungen in 9 Stufen gesteuert. Aufbau: Der Rahmen ist als geschweißte Kastenrahmen-Konstruktion ausgebildet und nimmt das Führerhaus mit den sich nach vorn und hinten anschließenden Vorbauten zur Unterbringung der Batterien auf. Am Bedienungsstand im Führerhaus sind alle Geräte und Instrumente für die Bedienung und Überwachung des Schleppfahrzeuges übersichtlich und bequem erreichbar untergebracht und können von zwei Seiten aus bedient werden. Die Rundumverglasung bietet ausgezeichnete Sichtmöglichkeiten. An den Trageösen auf dem Dach kann da gesamte Führerhaus nach den Lösen der entsprechenden Schrauben mittels Kran vom Rahmen abgehoben werden. Auf diese Weise kann das Schleppfahrzeug unter Einhaltung des erforderlichen Lichtraumprofils auch per Waggon über längere Strecken befördert werden. Die in den Vorbauten untergebrachten beiden Batteriebehälter lassen sich mit Hilfe einer Hebevorrichtung leicht auswechseln. Die seitlichen Klappen an den Vorbauten sowie die nach oben aufklappbaren Hauben gewährleisten eine einwandfreie Wartung der Batterien. Die beiden Radsätze mit 650 mm Laufkreisdurchmesser tragen mit Rollenlagern und Blattfedern den Fahrzeugrahmen. Jeder der beiden Radsätze wird mit einem Zwischengetriebe durch einen speziell für Akkulokomotiven entwickelten Gleichstrom-Reihenschlussfahrmotor GBM 8,5 in Tatzlagerbauart angetrieben. Zur Sicherung der vollen und gleichmäßigen Zugkraft sind die Radsätze durch eine automatisch nachstellbare Rollenkette untereinander verbunden. Jeder Motor hat, wie der Name schon sagt, eine Stundenleistung von 8,5 kW bei einer Spannung von 112 V und einer Stromaufnahme von 96 A. Durch die Verwendung einer Zwischenwelle beträgt das Übersetzungsverhältnis zwischen Motor und Achswelle 1:25,4. TECHNISCHE DATEN DER FAHRMOTOREN Stundenleistung: 8,5 kW Drehzahl: 580 U/min Übersetzung: 1:25,4 Feldanzapfung: 2 Spannung: 110 V Stundenstrom: 96 A Die Batterie – eine langlebige Gewebetaschen-Bleibatterie – liefert die notwendige Elektroenergie für die beiden Fahrmotoren. Kapazität und Spannung der Batterie sind so ausgelegt, dass sie der Motorgröße bei einer Tagesbetriebszeit entsprechen. Zum Anschluss an das Schleppfahrzeug oder an die Ladevorrichtung sind die Batteriebehälter mit unverwechselbaren Steckvorrichtungen ausgerüstet. Als Stossvorrichtung sind je Stirnseite zwei Hartholzscheiben in Pufferhöhe vorhanden. Die Bremse ist als handbetätigte mechanische Spindelbremse ausgebildet und versieht sowohl die Funktion einer Betriebs- als auch die einer Feststellbremse. Mit einer Handkraft von 50 kp werden 78% der Fahrzeugmasse abgebremst. Alle vier Bremsklötze wirken einseitig auf die Räder. Im Bremsgestänge lässt sich die Bremse nachstellen. Die Sandstreueinrichtung wird über ein Fußpedal betätigt und gestattet das Sanden der jeweils in Fahrtrichtung vorlaufenden Achse und ermöglicht so die volle Ausnutzung der Zugkraft auch bei schlüpfrigem Schienenzustand. Die Steuerung der Fahrmotoren erfolgt vom Bedienungsstand aus über einen Starkstrom-Nockenfahrschalter und wird in widerstandsloser Schaltung durch Gruppierung der Batterie, der Fahrmotoren und der Fahrmotorenfelder vorgenommen. Insgesamt 9 Stufen ermöglichen ein verlustloses Anfahren. Die Stufen 3, 6 und 9 sind Dauerfahrstufen. Trotz des geringen Eigengewichts und der relativ kleinen Motorleistung schafft der Zwerg eine Anhängelast von 300 t. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 4.250 mm Höhe: 2.800 mm Breite: 3.000 mm Dienstgewicht: 12 t Höchstgeschwindigkeit: 6 km/h Geschwindigkeit bei Stundenleistung: 2,8 km/h Installierte Leistung: 2 x 8,5 KW Dauerleistung: 17 kW Anfahrzugkraft: 4.000 kp Zugkraft bei Stundenleistung: 2.000 kp Treibraddurchmesser: 650 mm (neu) Motorentyp: GBM 8,5 Motorbauart: Tatzlagermotor Nenndrehzahl: 580 Stromsystem: 110 V DC Anzahl der Fahrmotoren: 2 Batteriekapazität: 455 Ah Anzahl der Fahrstufen: 9 Dauerfahrstufen: 3,6,9 Bremse: mech. Spindelbremse
Das ASF 5 der DB Fernverkehr AG (ICE Werk Leipzig), ex DR ASF 114 - Bw Chemnitz-Hilbersdorf, am 21.05.2016 in Leipzig, aufgenommen aus dem Zug. Besonders interessant die die unterschiedlichen Kupplungen und ein Blick auf das Dach offenbart die Solaranlage zur Ladung der Akkumulatoren. Dieses ASF der ehemaligen Baureihe EL 16 wurde 1981 unter der Fabriknummer 17241 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke "Hans Beimler", Hennigsdorf) gebaut, heute werden sie unter der Baureihe 383 geführt. Das "Elektro-Schleppfahrzeug mit Batterie-Antrieb EL 16" wurde bei LEW Hennigsdorf auf Basis einer Akku-Grubenlokomotive EL 8 entwickelt und dient vor allem zum Umsetzen von Triebwagen und Lokomotiven in Bahnbetriebswerken sowie dem Verschieben von Waggons in Industrie-, Lager- und Hafenanlagen. Die Serienfertigung begann 1966 und endete 1990. Insbesondere die günstigen Anschaffungskosten, der geringe Wartungsaufwand und der umweltfreundliche Betrieb ohne Geräusch- und Geruchsbelästigung führten zu einer weiten Verbreitung bei der Deutschen Reichsbahn aber auch bei den polnischen Staatsbahnen (PKP) - insgesamt wurden 506 Fahrzeuge ausgeliefert. Die an Industriebetrieb und Hafenanlagen gelieferten Fahrzeuge verfügen über eine geänderte Getriebeübersetzung. Die Elektroenergie für die zwei Gleichstrom-Reihenschlußmotoren wird von Bleibatterien zur Verfügung gestellt, die in den Vorbauten untergebracht sind. Jeder Fahrmotor besitzt eine Stundenleistung von etwa 8,5 kW und wird über einen Startkstrom-Nockenfahrschalter durch Gruppieren der Batterien und Motorfeldwicklungen in 9 Stufen gesteuert. Aufbau: Der Rahmen ist als geschweißte Kastenrahmen-Konstruktion ausgebildet und nimmt das Führerhaus mit den sich nach vorn und hinten anschließenden Vorbauten zur Unterbringung der Batterien auf. Am Bedienungsstand im Führerhaus sind alle Geräte und Instrumente für die Bedienung und Überwachung des Schleppfahrzeuges übersichtlich und bequem erreichbar untergebracht und können von zwei Seiten aus bedient werden. Die Rundumverglasung bietet ausgezeichnete Sichtmöglichkeiten. An den Trageösen auf dem Dach kann da gesamte Führerhaus nach den Lösen der entsprechenden Schrauben mittels Kran vom Rahmen abgehoben werden. Auf diese Weise kann das Schleppfahrzeug unter Einhaltung des erforderlichen Lichtraumprofils auch per Waggon über längere Strecken befördert werden. Die in den Vorbauten untergebrachten beiden Batteriebehälter lassen sich mit Hilfe einer Hebevorrichtung leicht auswechseln. Die seitlichen Klappen an den Vorbauten sowie die nach oben aufklappbaren Hauben gewährleisten eine einwandfreie Wartung der Batterien. Die beiden Radsätze mit 650 mm Laufkreisdurchmesser tragen mit Rollenlagern und Blattfedern den Fahrzeugrahmen. Jeder der beiden Radsätze wird mit einem Zwischengetriebe durch einen speziell für Akkulokomotiven entwickelten Gleichstrom-Reihenschlussfahrmotor GBM 8,5 in Tatzlagerbauart angetrieben. Zur Sicherung der vollen und gleichmäßigen Zugkraft sind die Radsätze durch eine automatisch nachstellbare Rollenkette untereinander verbunden. Jeder Motor hat, wie der Name schon sagt, eine Stundenleistung von 8,5 kW bei einer Spannung von 112 V und einer Stromaufnahme von 96 A. Durch die Verwendung einer Zwischenwelle beträgt das Übersetzungsverhältnis zwischen Motor und Achswelle 1:25,4. TECHNISCHE DATEN DER FAHRMOTOREN Stundenleistung: 8,5 kW Drehzahl: 580 U/min Übersetzung: 1:25,4 Feldanzapfung: 2 Spannung: 110 V Stundenstrom: 96 A Die Batterie – eine langlebige Gewebetaschen-Bleibatterie – liefert die notwendige Elektroenergie für die beiden Fahrmotoren. Kapazität und Spannung der Batterie sind so ausgelegt, dass sie der Motorgröße bei einer Tagesbetriebszeit entsprechen. Zum Anschluss an das Schleppfahrzeug oder an die Ladevorrichtung sind die Batteriebehälter mit unverwechselbaren Steckvorrichtungen ausgerüstet. Als Stossvorrichtung sind je Stirnseite zwei Hartholzscheiben in Pufferhöhe vorhanden. Die Bremse ist als handbetätigte mechanische Spindelbremse ausgebildet und versieht sowohl die Funktion einer Betriebs- als auch die einer Feststellbremse. Mit einer Handkraft von 50 kp werden 78% der Fahrzeugmasse abgebremst. Alle vier Bremsklötze wirken einseitig auf die Räder. Im Bremsgestänge lässt sich die Bremse nachstellen. Die Sandstreueinrichtung wird über ein Fußpedal betätigt und gestattet das Sanden der jeweils in Fahrtrichtung vorlaufenden Achse und ermöglicht so die volle Ausnutzung der Zugkraft auch bei schlüpfrigem Schienenzustand. Die Steuerung der Fahrmotoren erfolgt vom Bedienungsstand aus über einen Starkstrom-Nockenfahrschalter und wird in widerstandsloser Schaltung durch Gruppierung der Batterie, der Fahrmotoren und der Fahrmotorenfelder vorgenommen. Insgesamt 9 Stufen ermöglichen ein verlustloses Anfahren. Die Stufen 3, 6 und 9 sind Dauerfahrstufen. Trotz des geringen Eigengewichts und der relativ kleinen Motorleistung schafft der Zwerg eine Anhängelast von 300 t. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 4.250 mm Höhe: 2.800 mm Breite: 3.000 mm Dienstgewicht: 12 t Höchstgeschwindigkeit: 6 km/h Geschwindigkeit bei Stundenleistung: 2,8 km/h Installierte Leistung: 2 x 8,5 KW Dauerleistung: 17 kW Anfahrzugkraft: 4.000 kp Zugkraft bei Stundenleistung: 2.000 kp Treibraddurchmesser: 650 mm (neu) Motorentyp: GBM 8,5 Motorbauart: Tatzlagermotor Nenndrehzahl: 580 Stromsystem: 110 V DC Anzahl der Fahrmotoren: 2 Batteriekapazität: 455 Ah Anzahl der Fahrstufen: 9 Dauerfahrstufen: 3,6,9 Bremse: mech. Spindelbremse
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG, Deutschland / E-Loks / BR 383 (ASF EL 16), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

503  2 1200x811 Px, 29.05.2016

Die E 04 01 (ex DR 204 001-2, ex DRG E 04 01) ausgestellt im Leipziger Hauptbahnhof auf dem Museumsgleis bzw. Traditionsgleis (Gleis 24), hier am 21.05.2016. Eigentümer von dem Fahrzeug ist das DB Museum. Die E 04 01befindet sich im Zustand der DDR Reichsbahn. Die Lok wurde 1932vvon AEG in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 4681gebaut und an die DRG geliefert. Beheimatungen waren Leipzig-Hbf-West und Magdeburg-Hbf, so verblieb sie nach dem Krieg im Bereich der sowjetischen Besatzungszone (SBZ). Aufgrund der Anordnung der Besatzungsmacht wurde am 29.03.1946 der elektrische Zugbetrieb in der SBZ eingestellt und alle Anlagen und Lokomotiven in die Sowjetunion abtransportiert. 1952/53 wurden die Anlagen und Lokomotiven größtenteils zurückgegeben, so dass im Bereich der DDR Reichsbahn erneut ein elektrischer Zugbetrieb aufgebaut werden konnte. Auch die E 04 01 kehrten zurück und wurden mit großem Aufwand wieder instand gesetzt und fuhr so bis zu ihrer Ausmusterung am 28.04.1976. Allgemeines zur Baureihe E 04 (DB 104 / DR 204): Die von der AEG für die sächsischen Flachlandstrecken entwickelte E 04 basiert auf den Erfahrungen der Baureihe E 17, jedoch mit einfachem Blechrahmen und drei Fahrmotoren. Zunächst kamen zwischen Ende 1932 und Mitte 1933 die acht Maschinen E 04 01-08 beim Bw Leipzig West in den Schnellzugdienst. Im Mai und Juni 1933 wurden die E 04 09 und E 04 10 für Versuchsfahrten beim Bw München Hbf in Betrieb genommen. Die E 04 09 erreichte am 28. Juni 1933 mit einem 309-t-Zug auf der Strecke München – Stuttgart eine Höchstgeschwindigkeit von 151,5 km/h. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde nach den Versuchsfahrten für diese beiden Maschinen auf 130 km/h erhöht. In den Jahren 1933/34 folgten 11 weitere Maschinen für den Einsatz auf Bayerischen Strecken, die durch eine andere Getriebeübersetzung eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h besaßen und mit einer zusätzlichen Laufradbremse versehen waren. Als dritte Serie folgten Ende 1935 die E 04 22 und E 04 23 (mit Einrichtung für Wendezugbetrieb). Nach dem II. Weltkrieg waren nur noch neun der 23 E 04 einsatzfähig. Die Maschinen E 04 17 bis E 04 22 verblieben bei der DB. Bei der DR verblieben die siebzehn Maschinen E 04 01-E 04 16 und E 04 23. Bis auf die E 04 04 und E 04 13 wurden alle Loks wieder betriebsfähig aufgearbeitet. Die DB bezeichnete die E 04 ab 1.1.1968 als Baureihe 104, die DR ab 1.7.1970 als Baureihe 204. Die DB-Loks waren in München und Osnabrück stationiert. Ende 1980 waren nur die 104 018 und 104 020 für Sonderdienste im Einsatz. Am 31.7.1981 wurde die 104 018 abgestellt. Die 104 020 wird als Museumslokomotive unterhalten. Bei der DR begann im Jahre 1974 die Ausmusterung. Bis Ende 1976 waren auch die letzten drei (204 005, 204 007 und 204 015) dieser Baureihe abgestellt und im Januar 1977 ausgemustert worden, wobei ein Teil von ihnen z.B. als Weichenheizungsanlage Verwendung fanden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsenanordnung: 1‘Co1‘ Länge über Puffer : 15.120 mm Dienstgewicht: 92 t Achslast: 18,4 t Treibraddurchmesser : 1.600 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm Höchstgeschwindigkeit : 110 km/h (130 km/h ab E 04 09 ) Stundenleistung: 2.190 kW Dauerleistung: 2.010 kW Anzahl der Motoren: 3 Stromsystem: 16 2/3 Hz, 15 kV Antrieb: Kleinow-Federtopf Anfahrzugkraft: 177 kN (152 kN ab E 04 09)
Die E 04 01 (ex DR 204 001-2, ex DRG E 04 01) ausgestellt im Leipziger Hauptbahnhof auf dem Museumsgleis bzw. Traditionsgleis (Gleis 24), hier am 21.05.2016. Eigentümer von dem Fahrzeug ist das DB Museum. Die E 04 01befindet sich im Zustand der DDR Reichsbahn. Die Lok wurde 1932vvon AEG in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 4681gebaut und an die DRG geliefert. Beheimatungen waren Leipzig-Hbf-West und Magdeburg-Hbf, so verblieb sie nach dem Krieg im Bereich der sowjetischen Besatzungszone (SBZ). Aufgrund der Anordnung der Besatzungsmacht wurde am 29.03.1946 der elektrische Zugbetrieb in der SBZ eingestellt und alle Anlagen und Lokomotiven in die Sowjetunion abtransportiert. 1952/53 wurden die Anlagen und Lokomotiven größtenteils zurückgegeben, so dass im Bereich der DDR Reichsbahn erneut ein elektrischer Zugbetrieb aufgebaut werden konnte. Auch die E 04 01 kehrten zurück und wurden mit großem Aufwand wieder instand gesetzt und fuhr so bis zu ihrer Ausmusterung am 28.04.1976. Allgemeines zur Baureihe E 04 (DB 104 / DR 204): Die von der AEG für die sächsischen Flachlandstrecken entwickelte E 04 basiert auf den Erfahrungen der Baureihe E 17, jedoch mit einfachem Blechrahmen und drei Fahrmotoren. Zunächst kamen zwischen Ende 1932 und Mitte 1933 die acht Maschinen E 04 01-08 beim Bw Leipzig West in den Schnellzugdienst. Im Mai und Juni 1933 wurden die E 04 09 und E 04 10 für Versuchsfahrten beim Bw München Hbf in Betrieb genommen. Die E 04 09 erreichte am 28. Juni 1933 mit einem 309-t-Zug auf der Strecke München – Stuttgart eine Höchstgeschwindigkeit von 151,5 km/h. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit wurde nach den Versuchsfahrten für diese beiden Maschinen auf 130 km/h erhöht. In den Jahren 1933/34 folgten 11 weitere Maschinen für den Einsatz auf Bayerischen Strecken, die durch eine andere Getriebeübersetzung eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h besaßen und mit einer zusätzlichen Laufradbremse versehen waren. Als dritte "Serie" folgten Ende 1935 die E 04 22 und E 04 23 (mit Einrichtung für Wendezugbetrieb). Nach dem II. Weltkrieg waren nur noch neun der 23 E 04 einsatzfähig. Die Maschinen E 04 17 bis E 04 22 verblieben bei der DB. Bei der DR verblieben die siebzehn Maschinen E 04 01-E 04 16 und E 04 23. Bis auf die E 04 04 und E 04 13 wurden alle Loks wieder betriebsfähig aufgearbeitet. Die DB bezeichnete die E 04 ab 1.1.1968 als Baureihe 104, die DR ab 1.7.1970 als Baureihe 204. Die DB-Loks waren in München und Osnabrück stationiert. Ende 1980 waren nur die 104 018 und 104 020 für Sonderdienste im Einsatz. Am 31.7.1981 wurde die 104 018 abgestellt. Die 104 020 wird als Museumslokomotive unterhalten. Bei der DR begann im Jahre 1974 die Ausmusterung. Bis Ende 1976 waren auch die letzten drei (204 005, 204 007 und 204 015) dieser Baureihe abgestellt und im Januar 1977 ausgemustert worden, wobei ein Teil von ihnen z.B. als Weichenheizungsanlage Verwendung fanden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsenanordnung: 1‘Co1‘ Länge über Puffer : 15.120 mm Dienstgewicht: 92 t Achslast: 18,4 t Treibraddurchmesser : 1.600 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm Höchstgeschwindigkeit : 110 km/h (130 km/h ab E 04 09 ) Stundenleistung: 2.190 kW Dauerleistung: 2.010 kW Anzahl der Motoren: 3 Stromsystem: 16 2/3 Hz, 15 kV Antrieb: Kleinow-Federtopf Anfahrzugkraft: 177 kN (152 kN ab E 04 09)
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Leipzig Hbf, Deutschland / E-Loks / BR 104 (E 04, ex DR 204), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

307  2 1200x833 Px, 15.06.2016

Die Einheits-Güterzugtenderlokomotive 86 283 im hellgrau-schwarzen Fotoanstrich, ex DB 086 283-9, am 26.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die 1D1-Tenderlokomotive (vierfach gekuppelte Tenderlokomotive) wurde 1937 von Orenstein & Koppel in Babelsberg unter der Fabriknummer 12912 gebaut DRG geliefert. Nach dem Krieg blieb sie im Westen und kam so zur Deutschen Bundesbahn, wo sie nach dem EDV-Nummernplan 1968 in DB 086 283-9 umgezeichnet wurde. Im Jahr 1974 wurde sie dann bei der DB ausgemustert. Die Baureihe 86 wurde als Einheits-Güterzugtenderlokomotive von der Deutschen Reichsbahn entworfen. Sie war für den Einsatz auf den Nebenstrecken vorgesehen und wurde von fast allen für die Reichsbahn tätigen Unternehmen geliefert. Die ersten Lieferungen (wie diese hier) waren noch mit Bissel-Laufachsen ausgerüstet, die Maschinen mit den Betriebsnummern 86 293-296 und ab der Nummer 86 336 erhielten aber dann Krauss-Helmholtz-Gestelle. Dadurch konnte die Höchstgeschwindigkeit von 70 auf 80 km/h heraufgesetzt werden, die Gesamtlänge wuchs auf 13.920 mm. Ab 1942 wurde sie in einer vereinfachten Form als Übergangskriegslokomotive (ÜK) gebaut. Im Zeitraum von 1928 bis 1943 wurden 775 Exemplare gebaut, von denen alle bis auf zwei Maschinen nach dem Zweiten Weltkrieg wieder aufgefunden wurden. 385 Maschinen verblieben auf dem Netz der Deutschen Bundesbahn in Westdeutschland, wovon 8 Lokomotiven wegen Kriegsschäden bis 1952 ausgemustert wurden. Die Deutsche Reichsbahn konnte nach Abgabe von 71 Loks an die Sowjetischen Eisenbahnen (S´D) von dann noch vorhandenen 172 Exemplaren 164 in den Betriebsbestand aufnehmen. TECHNISCHE DATEN (dieser Lok bzw. der ersten Serien): Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'D1' Bauart: 1'D1' h2t Gattung: Gt 46.15 Länge über Puffer: 13.820 mm Höhe: 4.165 mm Kleinster bef. Halbmesser: 140 m Leergewicht: 70,0 t Dienstgewicht: 88,5 t Achslast:15,6 t Höchstgeschwindigkeit :70 km/h (vorwärts und rückwärts) Indizierte Leistung: 1031 PSi Kuppelraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser (vorn / hinten): 850 mm Steuerungsart: außenliegende Heusinger-Steuerung Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 570 mm Kolbenhub: 660 mm Kessellänge: 4.500 mm Kesselüberdruck: 14 kp/cm² (14 bar) Wasservorrat: 9,0 m³ Kohlevorrat: 4,0 t Laufleistung der 82 283 über 1,5 Mio. km
Die Einheits-Güterzugtenderlokomotive 86 283 im hellgrau-schwarzen Fotoanstrich, ex DB 086 283-9, am 26.03.2016 Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die 1D1-Tenderlokomotive (vierfach gekuppelte Tenderlokomotive) wurde 1937 von Orenstein & Koppel in Babelsberg unter der Fabriknummer 12912 gebaut DRG geliefert. Nach dem Krieg blieb sie im Westen und kam so zur Deutschen Bundesbahn, wo sie nach dem EDV-Nummernplan 1968 in DB 086 283-9 umgezeichnet wurde. Im Jahr 1974 wurde sie dann bei der DB ausgemustert. Die Baureihe 86 wurde als Einheits-Güterzugtenderlokomotive von der Deutschen Reichsbahn entworfen. Sie war für den Einsatz auf den Nebenstrecken vorgesehen und wurde von fast allen für die Reichsbahn tätigen Unternehmen geliefert. Die ersten Lieferungen (wie diese hier) waren noch mit Bissel-Laufachsen ausgerüstet, die Maschinen mit den Betriebsnummern 86 293-296 und ab der Nummer 86 336 erhielten aber dann Krauss-Helmholtz-Gestelle. Dadurch konnte die Höchstgeschwindigkeit von 70 auf 80 km/h heraufgesetzt werden, die Gesamtlänge wuchs auf 13.920 mm. Ab 1942 wurde sie in einer vereinfachten Form als Übergangskriegslokomotive (ÜK) gebaut. Im Zeitraum von 1928 bis 1943 wurden 775 Exemplare gebaut, von denen alle bis auf zwei Maschinen nach dem Zweiten Weltkrieg wieder aufgefunden wurden. 385 Maschinen verblieben auf dem Netz der Deutschen Bundesbahn in Westdeutschland, wovon 8 Lokomotiven wegen Kriegsschäden bis 1952 ausgemustert wurden. Die Deutsche Reichsbahn konnte nach Abgabe von 71 Loks an die Sowjetischen Eisenbahnen (S´D) von dann noch vorhandenen 172 Exemplaren 164 in den Betriebsbestand aufnehmen. TECHNISCHE DATEN (dieser Lok bzw. der ersten Serien): Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: 1'D1' Bauart: 1'D1' h2t Gattung: Gt 46.15 Länge über Puffer: 13.820 mm Höhe: 4.165 mm Kleinster bef. Halbmesser: 140 m Leergewicht: 70,0 t Dienstgewicht: 88,5 t Achslast:15,6 t Höchstgeschwindigkeit :70 km/h (vorwärts und rückwärts) Indizierte Leistung: 1031 PSi Kuppelraddurchmesser: 1.400 mm Laufraddurchmesser (vorn / hinten): 850 mm Steuerungsart: außenliegende Heusinger-Steuerung Zylinderanzahl: 2 Zylinderdurchmesser: 570 mm Kolbenhub: 660 mm Kessellänge: 4.500 mm Kesselüberdruck: 14 kp/cm² (14 bar) Wasservorrat: 9,0 m³ Kohlevorrat: 4,0 t Laufleistung der 82 283 über 1,5 Mio. km
Armin Schwarz

Deutschland / Dampfloks / BR 86 (DB 086), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

406  1 1200x901 Px, 21.07.2016

Das formschöne einstige Paradepferd der DB, die stärkste einteilige Drehgestell-Lokomotive der Welt und die stärkste deutsche Lok – Baureihe.... Die 103 226-7 (91 80 6103 226-7 D-DB) wird am 20.08.2016 beim Lokschuppenfest vom Südwestfälischen Eisenbahnmuseums in Siegen vor dem Ringlokschuppen präsentiert. Mit einer Kurzzeitleistung von 10.400 kW (14.140 PS) bzw. einer Dauerleistung von 7.440 kW (10.115 PS) sind sie immer noch die stärksten. Die 103.1 wurde 1973 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 19639 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens. 2012 wurde die Lok ausgemustert und seit Anfang 2013 im Besitz des DB Museums sie ging als Dauerleihgabe an den Lokomotiv-Club 103. Die Lok ist betriebsfähig, darf aber gemäß Vertrag mit der DB keine Sonderzüge ziehen. Technische Daten: Achsfolge: Co´Co´ Spurweite: 1.435 mm Drehgestellmittenabstand: 9.600 mm Achsstand im Drehgestell: 2 x 2.250 mm Gesamtachsstand: 14.100 mm Länge über Puffer: 20.200 mm (ab 103 216) größte Breite: 3.090 mm größte Höhe ü. SO.: 4.492 mm Dienstgewicht: 116 t Achslast: 19,3 t Gewicht Drehgestell: 31.000 kg Kleinster Befahrbarer Radius: 140 m Antriebsart: Siemens-Gummiring-Kardan-Hohlwellenantrieb mit einseitigem Stirnradgetriebe Bremse: Druckluft-Klotzbremse KE - GPR - E mZ Elektrische Bremse: 2 x fahrleitungsunabhängige (eigenerregte) Gleichstrom-Widerstandsbremse Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz Stromabnehmer: Anfangs 2 x Scherenstromabnehmer DBS 54 a, später Umbau mit 2 x Einholmstromabnehmer SBS 65 Fahrmotoren: 6 x zwölfpoliger Wechselstrom-Reihenschlußmotor, Typ: WB 368/17f (SSW) Höchstdrehzahl: 1 525 U/min. Dauerleistung: 1.180 kW Motorgewicht: 3.500 kg Zahl der Fahrstufen: 39 Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Kurzzeitleistung: 10.400 kW, auf 9.000 kW begrenzt Stundenleistung: 7.780 kW Dauerleistung: 7.440 kW Anfahrzugkraft: 312 kN
Das formschöne einstige Paradepferd der DB, die stärkste einteilige Drehgestell-Lokomotive der Welt und die stärkste deutsche Lok – Baureihe.... Die 103 226-7 (91 80 6103 226-7 D-DB) wird am 20.08.2016 beim Lokschuppenfest vom Südwestfälischen Eisenbahnmuseums in Siegen vor dem Ringlokschuppen präsentiert. Mit einer Kurzzeitleistung von 10.400 kW (14.140 PS) bzw. einer Dauerleistung von 7.440 kW (10.115 PS) sind sie immer noch die stärksten. Die 103.1 wurde 1973 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 19639 gebaut, der elektrische Teil ist von Siemens. 2012 wurde die Lok ausgemustert und seit Anfang 2013 im Besitz des DB Museums sie ging als Dauerleihgabe an den Lokomotiv-Club 103. Die Lok ist betriebsfähig, darf aber gemäß Vertrag mit der DB keine Sonderzüge ziehen. Technische Daten: Achsfolge: Co´Co´ Spurweite: 1.435 mm Drehgestellmittenabstand: 9.600 mm Achsstand im Drehgestell: 2 x 2.250 mm Gesamtachsstand: 14.100 mm Länge über Puffer: 20.200 mm (ab 103 216) größte Breite: 3.090 mm größte Höhe ü. SO.: 4.492 mm Dienstgewicht: 116 t Achslast: 19,3 t Gewicht Drehgestell: 31.000 kg Kleinster Befahrbarer Radius: 140 m Antriebsart: Siemens-Gummiring-Kardan-Hohlwellenantrieb mit einseitigem Stirnradgetriebe Bremse: Druckluft-Klotzbremse KE - GPR - E mZ Elektrische Bremse: 2 x fahrleitungsunabhängige (eigenerregte) Gleichstrom-Widerstandsbremse Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz Stromabnehmer: Anfangs 2 x Scherenstromabnehmer DBS 54 a, später Umbau mit 2 x Einholmstromabnehmer SBS 65 Fahrmotoren: 6 x zwölfpoliger Wechselstrom-Reihenschlußmotor, Typ: WB 368/17f (SSW) Höchstdrehzahl: 1 525 U/min. Dauerleistung: 1.180 kW Motorgewicht: 3.500 kg Zahl der Fahrstufen: 39 Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Kurzzeitleistung: 10.400 kW, auf 9.000 kW begrenzt Stundenleistung: 7.780 kW Dauerleistung: 7.440 kW Anfahrzugkraft: 312 kN
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 103 (E 03), Deutschland / Museen und Ausstellungen / Südwestfälische Eisenbahnmuseum Siegen (SEM-Siegen), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

1112 1200x829 Px, 22.08.2016

Die OHE-Cargo 200086 (92 80 1216 158-6 D-OHEGO), ex DB 216 158-6, steht am 23.09.2016 beim Bahnhof Gießen. Die Spenderlok (V 160) wurde 1968 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31318 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als 216 158-6 geliefert. Am 30.12.1998 erfolgte die Ausmusterung bei der DB und sie ging an die On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH in Mettmann, welche sie im Jahre 2000 bei der DB AG, AW Chemnitz zur heutigen DH 1504/5 umbauen ließ. Im September 2000 ging die umgebaute Lok dann an die OHE - Osthannoversche Eisenbahnen AG in Celle, wo sie die Betreiberbezeichnung 200096 bekam. Im Jahr 2005 erhielt sie dann die heutige Betreiberbezeichnung 200086 und 2007 die NVR-Nummer 92 80 1216 158-6 D-OHE. Zur OHE Cargo kam sie 2012 und bekam die NVR-Nummer 92 80 1216 158-6 D-OHEGO. Nach einem ähnlichen Konzept wie die OnRail DH 1004 wurde für die Mindener Kreisbahnen eine V 160 umgebaut, wobei von der Spenderlok das Fahrwerk mit Lokkasten und Getriebe verwendet wurde. Ein Ersatz des Lokkastens war nicht möglich, da er als tragendes Teil ausgeführt ist. Im Inneren der Lok wurden der Dieselmotor, die Führerstände und die gesamten Hilfsbetriebe und Installationen erneuert. An beiden Enden wurden neue Bühnen angebracht, um dem Rangierpersonal, insbesondere bei der Benutzung der ebenfalls neuen Funkfernsteuerung, geeignete Standflächen zu bieten. Auch diese Type wird von OnRail vertrieben. Während der Umbau der ersten beiden Loks (DH 1504/1 und DH 1504/2) als Auftragsarbeit bei VSFT durchgeführt wurde, entstanden die weiteren vier Loks, wie diese hier im Werk Chemnitz der DB. Warum man sie weiter unter der gleichen Baureihe (216) führt ist mir ein Rätsel, denn die Umbauten sind doch sehr massiv. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 16.800 mm Drehzapfenabstand: 8.600 mm Drehgestellachsstand: 2.800 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm Dienstgewicht: 80 t Dieselmotor: MTU 12V4000R20 Dieselmotorleistung: 1.500 kW Dieselmotordrehzahl: 1.800 1/min Getriebe: Voith L821rs Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kraftstoffvorrat: 3.800 l umgebaute Stückzahl: 6 Die OHE (Osthannoversche Eisenbahnen AG) ist ein mehrheitlich in Besitz von der Netinera Deutschland GmbH befindliches Eisenbahnunternehmen mit Sitz in Celle. Die NETINERA, bis März 2011 Arriva Deutschland ist ein Tochterunternehmen der italienischen Staatsbahn Ferrovie dello Stato Italiane.
Die OHE-Cargo 200086 (92 80 1216 158-6 D-OHEGO), ex DB 216 158-6, steht am 23.09.2016 beim Bahnhof Gießen. Die Spenderlok (V 160) wurde 1968 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 31318 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als 216 158-6 geliefert. Am 30.12.1998 erfolgte die Ausmusterung bei der DB und sie ging an die On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH in Mettmann, welche sie im Jahre 2000 bei der DB AG, AW Chemnitz zur heutigen DH 1504/5 umbauen ließ. Im September 2000 ging die umgebaute Lok dann an die OHE - Osthannoversche Eisenbahnen AG in Celle, wo sie die Betreiberbezeichnung 200096 bekam. Im Jahr 2005 erhielt sie dann die heutige Betreiberbezeichnung 200086 und 2007 die NVR-Nummer 92 80 1216 158-6 D-OHE. Zur OHE Cargo kam sie 2012 und bekam die NVR-Nummer 92 80 1216 158-6 D-OHEGO. Nach einem ähnlichen Konzept wie die OnRail DH 1004 wurde für die Mindener Kreisbahnen eine V 160 umgebaut, wobei von der Spenderlok das Fahrwerk mit Lokkasten und Getriebe verwendet wurde. Ein Ersatz des Lokkastens war nicht möglich, da er als tragendes Teil ausgeführt ist. Im Inneren der Lok wurden der Dieselmotor, die Führerstände und die gesamten Hilfsbetriebe und Installationen erneuert. An beiden Enden wurden neue Bühnen angebracht, um dem Rangierpersonal, insbesondere bei der Benutzung der ebenfalls neuen Funkfernsteuerung, geeignete Standflächen zu bieten. Auch diese Type wird von OnRail vertrieben. Während der Umbau der ersten beiden Loks (DH 1504/1 und DH 1504/2) als Auftragsarbeit bei VSFT durchgeführt wurde, entstanden die weiteren vier Loks, wie diese hier im Werk Chemnitz der DB. Warum man sie weiter unter der gleichen Baureihe (216) führt ist mir ein Rätsel, denn die Umbauten sind doch sehr massiv. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B´B´ Länge über Puffer: 16.800 mm Drehzapfenabstand: 8.600 mm Drehgestellachsstand: 2.800 mm Raddurchmesser neu: 1.000 mm Dienstgewicht: 80 t Dieselmotor: MTU 12V4000R20 Dieselmotorleistung: 1.500 kW Dieselmotordrehzahl: 1.800 1/min Getriebe: Voith L821rs Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Kraftstoffvorrat: 3.800 l umgebaute Stückzahl: 6 Die OHE (Osthannoversche Eisenbahnen AG) ist ein mehrheitlich in Besitz von der Netinera Deutschland GmbH befindliches Eisenbahnunternehmen mit Sitz in Celle. Die NETINERA, bis März 2011 Arriva Deutschland ist ein Tochterunternehmen der italienischen Staatsbahn Ferrovie dello Stato Italiane.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 216 (DH 1504 Umbau aus V 160), Deutschland / Unternehmen / OHE (Osthannoversche Eisenbahnen AG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

296 1200x887 Px, 26.09.2016

Zwei Loks der BR 151 der DB Cargo Deutschland AG mit einem Kohlezug sind am 02.10.2016 beim Bahnhof Friedberg (Hessen) abgestellt. Vorne ist die 151 001-5 (91 80 6151 001-5 D-DB), die allererste Lok der Baureihe 151, und dahinter die 151 036-1 (91 80 6151 036-1 D-DB). Die 151 001-5 wurde 1972 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 5173 gebaut, der Elektrische Teil ist von AEG (Fabriknummer 8819). Als diese Vorserienlokomotive in Betrieb ging wurden auch noch Loks der Vorgänger-Baureihe 150 (E 50) gebaut. Die 151 036-1 wurde 1974 von Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19655 gebaut, der Elektrische Teil ist von Siemens. Schwerere und stärkere Güterzüge erforderten in den 1970er-Jahren eine neue Güterzuglokomotive. Um diese Ziele zu erreichen, wurde ein neues betriebliches Leistungsprogramm für den Güterzugdienst beschlossen, das die Beförderung von Schnellgüterzügen von 1000 t mit 120 km/h, Eilgüterzügen von 1200 t mit 100 km/h und Durchgangsgüterzügen von 2000 t mit 80 km/h auf Steigungen bis 5 ‰ vorsah. Weder die maximale Zugkraft noch die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 150 reichten hierfür aus. Zudem war seit ihrer Inbetriebnahme durch den Betriebsdienst bemängelt worden, dass die Zugkraft der Lokomotiven oberhalb von 80 km/h stark nachließ und bei hohen Lasten in diesem Geschwindigkeitsbereich häufig Fahrmotorschäden auftraten. Es wurde daher der Bau einer neuen Lokomotive für den schweren Güterverkehr gefordert. Mit der Entwicklung des elektrischen Teils beauftragte das BZA München die Firma AEG, mit dem Fahrzeugteil die Maschinenfabrik Krupp. Weil die neuen Lokomotiven so schnell wie möglich zur Verfügung stehen sollte, konnte sie nicht völlig neu entwickelt werden, um alle Fortschritte der Technik hinsichtlich Lauftechnik und elektrischer Ausrüstung zu verwirklichen. Es wurde daher zunächst die Möglichkeit untersucht, die Baureihe 150 durch eine geänderte Getriebeübersetzung auf 120 km/h zu bringen und deren Fahrmotor EKB 760 in seiner thermischen Belastbarkeit durch eine Wicklungsisolierung der Klasse F statt B deutlich zu steigern. Diese Überlegungen wurden jedoch fallen gelassen, nachdem sich herausstellte, dass eine solchermaßen aufgewertete Baureihe 150 nur die Eilgüterzüge von 1200 t mit 100 km/h hätte befördern können. Der Blick der Ingenieure von AEG und des BZA München fiel auf den ursprünglich von den Siemens-Schuckert-Werken entwickelten Fahrmotor WBM 372-22 der Baureihen 110, 139 und 140. Dieser Fahrmotor war deutlich leistungsfähiger, mit bereits über 4800 Stück in den genannten Baureihen im Einsatz und hatte sich außerordentlich gut bewährt. Es zeigte sich, dass eine mit diesem Fahrmotor ausgerüstete sechsachsige Lokomotive in der Lage wäre, das neue Betriebsprogramm voll zu erfüllen, wenn der Fahrmotor nicht wie bisher mit Materialien der Klasse B, sondern der Klasse F isoliert würde. Da aber mit diesem Fahrmotor die Drehgestelle der Baureihe 150 nicht mehr verwendet werden konnten und infolge des leistungsfähigeren und schwereren neuen Transformators ein neuer Aufbau notwendig wurde, waren die Ingenieure in der Gestaltung dieser Teile frei und nahmen Anleihen bei der Baureihe 103, so bei der Verwendung eines Brückenrahmens und dem Aufbau des Maschinenraumes mit abnehmbaren Hauben. Im Übrigen wurden so weit wie möglich bewährte und bereits in großer Zahl vorhandene Komponenten aus den Baureihen 110/140 verwendet. Am 21. November 1972 wurde als erste Lokomotive die 151 001 von AEG und Krupp ausgeliefert, es folgten elf weitere Vorserienlokomotiven, die ausgiebig erprobt wurden, bevor die Serienlieferung begann. Wie bereits bei den Einheitselektrolokomotiven wurden neben den Entwicklerfirmen AEG und Krupp die Firmen BBC und Siemens am Bau des elektrischen Teils und die Firmen Henschel und Krauss-Maffei am Bau des Fahrzeugteils der Serienlokomotiven beteiligt. Insgesamt wurden 170 Lokomotiven beschafft, die zunächst in Hagen und Nürnberg beheimatet waren. Technische Daten der BR 151: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Co'Co' Länge über Puffer: 19.490 mm Gesamtradsatzstand: 13.660 mm Drehgestell-Radsatzstand: 4.450 mm Dienstgewicht: 118,0 t Achslast: 19,7 t Dauerleistung: 5.982 kW bei 95 km/h Stundenleistung: 6.288 kW bei 92 km/h Anfahrzugkraft: 395 kN Dauerzugkraft: 232 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Fahrmotoren: 6 (AEG WB372) Fahrmotorgewicht: 2.850 kg (je Motor) Antrieb: Gummiringfeder-Antrieb Getriebeübersetzung: 1:2,628 Elektrische Bremse: Thyristorgesteuerte Gleichstrom Widerstandsbremse Max. Leistung elektr. Bremse: 6.660 KW 3000 t Züge kann sie bei 3 ‰ Steigung noch mit einer Dauergeschwindigkeit 75 km/h ziehen, bei 2000 t Zügen sind es 100 km/h.
Zwei Loks der BR 151 der DB Cargo Deutschland AG mit einem Kohlezug sind am 02.10.2016 beim Bahnhof Friedberg (Hessen) abgestellt. Vorne ist die 151 001-5 (91 80 6151 001-5 D-DB), die allererste Lok der Baureihe 151, und dahinter die 151 036-1 (91 80 6151 036-1 D-DB). Die 151 001-5 wurde 1972 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 5173 gebaut, der Elektrische Teil ist von AEG (Fabriknummer 8819). Als diese Vorserienlokomotive in Betrieb ging wurden auch noch Loks der Vorgänger-Baureihe 150 (E 50) gebaut. Die 151 036-1 wurde 1974 von Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19655 gebaut, der Elektrische Teil ist von Siemens. Schwerere und stärkere Güterzüge erforderten in den 1970er-Jahren eine neue Güterzuglokomotive. Um diese Ziele zu erreichen, wurde ein neues betriebliches Leistungsprogramm für den Güterzugdienst beschlossen, das die Beförderung von Schnellgüterzügen von 1000 t mit 120 km/h, Eilgüterzügen von 1200 t mit 100 km/h und Durchgangsgüterzügen von 2000 t mit 80 km/h auf Steigungen bis 5 ‰ vorsah. Weder die maximale Zugkraft noch die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 150 reichten hierfür aus. Zudem war seit ihrer Inbetriebnahme durch den Betriebsdienst bemängelt worden, dass die Zugkraft der Lokomotiven oberhalb von 80 km/h stark nachließ und bei hohen Lasten in diesem Geschwindigkeitsbereich häufig Fahrmotorschäden auftraten. Es wurde daher der Bau einer neuen Lokomotive für den schweren Güterverkehr gefordert. Mit der Entwicklung des elektrischen Teils beauftragte das BZA München die Firma AEG, mit dem Fahrzeugteil die Maschinenfabrik Krupp. Weil die neuen Lokomotiven so schnell wie möglich zur Verfügung stehen sollte, konnte sie nicht völlig neu entwickelt werden, um alle Fortschritte der Technik hinsichtlich Lauftechnik und elektrischer Ausrüstung zu verwirklichen. Es wurde daher zunächst die Möglichkeit untersucht, die Baureihe 150 durch eine geänderte Getriebeübersetzung auf 120 km/h zu bringen und deren Fahrmotor EKB 760 in seiner thermischen Belastbarkeit durch eine Wicklungsisolierung der Klasse F statt B deutlich zu steigern. Diese Überlegungen wurden jedoch fallen gelassen, nachdem sich herausstellte, dass eine solchermaßen aufgewertete Baureihe 150 nur die Eilgüterzüge von 1200 t mit 100 km/h hätte befördern können. Der Blick der Ingenieure von AEG und des BZA München fiel auf den ursprünglich von den Siemens-Schuckert-Werken entwickelten Fahrmotor WBM 372-22 der Baureihen 110, 139 und 140. Dieser Fahrmotor war deutlich leistungsfähiger, mit bereits über 4800 Stück in den genannten Baureihen im Einsatz und hatte sich außerordentlich gut bewährt. Es zeigte sich, dass eine mit diesem Fahrmotor ausgerüstete sechsachsige Lokomotive in der Lage wäre, das neue Betriebsprogramm voll zu erfüllen, wenn der Fahrmotor nicht wie bisher mit Materialien der Klasse B, sondern der Klasse F isoliert würde. Da aber mit diesem Fahrmotor die Drehgestelle der Baureihe 150 nicht mehr verwendet werden konnten und infolge des leistungsfähigeren und schwereren neuen Transformators ein neuer Aufbau notwendig wurde, waren die Ingenieure in der Gestaltung dieser Teile frei und nahmen Anleihen bei der Baureihe 103, so bei der Verwendung eines Brückenrahmens und dem Aufbau des Maschinenraumes mit abnehmbaren Hauben. Im Übrigen wurden so weit wie möglich bewährte und bereits in großer Zahl vorhandene Komponenten aus den Baureihen 110/140 verwendet. Am 21. November 1972 wurde als erste Lokomotive die 151 001 von AEG und Krupp ausgeliefert, es folgten elf weitere Vorserienlokomotiven, die ausgiebig erprobt wurden, bevor die Serienlieferung begann. Wie bereits bei den Einheitselektrolokomotiven wurden neben den Entwicklerfirmen AEG und Krupp die Firmen BBC und Siemens am Bau des elektrischen Teils und die Firmen Henschel und Krauss-Maffei am Bau des Fahrzeugteils der Serienlokomotiven beteiligt. Insgesamt wurden 170 Lokomotiven beschafft, die zunächst in Hagen und Nürnberg beheimatet waren. Technische Daten der BR 151: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Co'Co' Länge über Puffer: 19.490 mm Gesamtradsatzstand: 13.660 mm Drehgestell-Radsatzstand: 4.450 mm Dienstgewicht: 118,0 t Achslast: 19,7 t Dauerleistung: 5.982 kW bei 95 km/h Stundenleistung: 6.288 kW bei 92 km/h Anfahrzugkraft: 395 kN Dauerzugkraft: 232 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Fahrmotoren: 6 (AEG WB372) Fahrmotorgewicht: 2.850 kg (je Motor) Antrieb: Gummiringfeder-Antrieb Getriebeübersetzung: 1:2,628 Elektrische Bremse: Thyristorgesteuerte Gleichstrom Widerstandsbremse Max. Leistung elektr. Bremse: 6.660 KW 3000 t Züge kann sie bei 3 ‰ Steigung noch mit einer Dauergeschwindigkeit 75 km/h ziehen, bei 2000 t Zügen sind es 100 km/h.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 151, Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

568 1200x800 Px, 12.11.2016

Die E 40 128 bzw. 140 128-0 (91 80 6 140 128-0 D-DB) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok wurde 1959 von Krauss Maffei unter der Fabriknummer 18539 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens Schuckertwerke, und an die Deutschen Bundesbahn als E40 128 geliefert. Die ab dem Jahr 1968 als Baureihe 140 geführten Loks sind technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse, jedoch mit geänderter Übersetzung des Getriebes. Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitselektrolokprogramms der Deutschen Bundesbahn. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug am Anfang entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, diese wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Personen-Berufsverkehr einsetzen zu können. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Gesamtachsstand: 11.300 mm Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 86t Achslast: 21,5t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 ²/³ Hz Nennleistung: 3.700 kW (5.032 PS) Zugkraft: 336 kN Nennleistung Trafo: 4040 kVA Anzahl Fahrstufen: 28 Anzahl Fahrmotoren: 4 Fahrmotor-Typ: SSW WB 372 Beschaffungskosten: ca. 1.226.000 DM Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die Baureihe E 40 als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen ausgeführte Drehgestelle und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Die ebenfalls geschweißten Lokkästen unterscheiden sich im Wesentlichen nur durch ihre Länge und die Anordnung von Seitenfenstern und Lüftergittern von den anderen Einheitslokbaureihen. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Als Bremse wird eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet. Die Bremsklötze der E 40 sind im Vergleich zu denen der E 10 kleiner ausgeführt. Die Fahrmotoren sind 14-polige Motoren vom Typ WB 372, wie sie später auch bei den Baureihen 111 und 151 weiterverwendet wurden. Wie bei allen Loks des Einheitslokprogramms wurde der Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckertwerke (SSW) eingesetzt, der sich bei den ersten E 10.0 überdurchschnittlich gut bewährt hatte. Auf dem Dach befinden sich die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a, daran schließen sich die obligatorischen Dachtrenner, der Druckluft-Hauptschalter und Oberspannungswandler zur Überwachung der Spannung des Fahrdrahts an. Die Transformatoren sind Dreischenkel-Trafos mit Ölkühlung, an denen das Schaltwerk mit 28 Fahrstufen angeschlossen ist. Die Steuerung ist als Nachlaufsteuerung ausgelegt, bei der der Lokführer die Fahrstufe vorwählt und das Schaltwerk die gewählte Stellung selbsttätig anläuft. Im Notbetrieb ist eine Handsteuerung über eine Kurbel, oder ab 140 757, mit einer Auf/Ab-Flippersteuerung möglich
Die E 40 128 bzw. 140 128-0 (91 80 6 140 128-0 D-DB) am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel. Die Lok wurde 1959 von Krauss Maffei unter der Fabriknummer 18539 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens Schuckertwerke, und an die Deutschen Bundesbahn als E40 128 geliefert. Die ab dem Jahr 1968 als Baureihe 140 geführten Loks sind technisch gesehen eine E 10.1 ohne elektrische Bremse, jedoch mit geänderter Übersetzung des Getriebes. Mit 879 Exemplaren ist die E 40 die meistgebaute Type des Einheitselektrolokprogramms der Deutschen Bundesbahn. Ihre zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug am Anfang entsprechend ihrem vorgesehenen Einsatzgebiet im mittelschweren Güterzugdienst 100 km/h, diese wurde im Juni 1969 jedoch auf 110 km/h erhöht, um die Züge zu beschleunigen und die Loks auch besser im Personen-Berufsverkehr einsetzen zu können. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 16.440 mm Drehzapfenabstand: 7.900 mm Achsstand in den Drehgestellen: 3.400 mm Gesamtachsstand: 11.300 mm Treibrad-Durchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 86t Achslast: 21,5t Zulässige Höchstgeschwindigkeit: 110 Km/h Stromsystem: Einphasen-Wechselstrom 15 000 V, 16 ²/³ Hz Nennleistung: 3.700 kW (5.032 PS) Zugkraft: 336 kN Nennleistung Trafo: 4040 kVA Anzahl Fahrstufen: 28 Anzahl Fahrmotoren: 4 Fahrmotor-Typ: SSW WB 372 Beschaffungskosten: ca. 1.226.000 DM Wie alle Lokomotiven des Einheitslokomotivprogramms hatte die Baureihe E 40 als geschweißte Kasten-Konstruktionen mit Drehzapfen ausgeführte Drehgestelle und geschweißte Kastenaufbauten mit Lüftergittern. Die ebenfalls geschweißten Lokkästen unterscheiden sich im Wesentlichen nur durch ihre Länge und die Anordnung von Seitenfenstern und Lüftergittern von den anderen Einheitslokbaureihen. Der Rahmen stützt sich über Schraubenfedern und Gummielemente auf die Drehgestelle ab. Als Bremse wird eine indirekt wirkende Druckluftbremse Bauart Knorr und zum Rangieren eine direkt wirkende Zusatzbremse verwendet. Die Bremsklötze der E 40 sind im Vergleich zu denen der E 10 kleiner ausgeführt. Die Fahrmotoren sind 14-polige Motoren vom Typ WB 372, wie sie später auch bei den Baureihen 111 und 151 weiterverwendet wurden. Wie bei allen Loks des Einheitslokprogramms wurde der Gummiringfeder-Antrieb der Siemens-Schuckertwerke (SSW) eingesetzt, der sich bei den ersten E 10.0 überdurchschnittlich gut bewährt hatte. Auf dem Dach befinden sich die Scheren-Stromabnehmer Bauart DBS 54a, daran schließen sich die obligatorischen Dachtrenner, der Druckluft-Hauptschalter und Oberspannungswandler zur Überwachung der Spannung des Fahrdrahts an. Die Transformatoren sind Dreischenkel-Trafos mit Ölkühlung, an denen das Schaltwerk mit 28 Fahrstufen angeschlossen ist. Die Steuerung ist als Nachlaufsteuerung ausgelegt, bei der der Lokführer die Fahrstufe vorwählt und das Schaltwerk die gewählte Stellung selbsttätig anläuft. Im Notbetrieb ist eine Handsteuerung über eine Kurbel, oder ab 140 757, mit einer Auf/Ab-Flippersteuerung möglich
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 140 (E 40), Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

494 1200x815 Px, 17.11.2016

Die AEG 182 001-8, ex DB 182 001-8, ex DB E 320 01, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel. Nach der Elektrifizierung des Saargebietes im Jahre 1960 benötigte die Deutsche Bundesbahn neue Mehrsystemlokomotiven für die zwei Stromnetze der DB und der SNCF. Solche Lokomotiven für den grenzüberschreitenden Verkehr wurden schon 1957 in Auftrag gegeben. Die Mehrsystem-Elektrolokomotive wurde 1960 Krupp in Essen unter der Fabriknummer 3778 gebaut, der elektrische Teil ist von AEG. Bei der Deutschen Bundesbahn (DB) wurde sie als E 320 01 in Dienst gestellt. Mit der Einführung der EDV-Nummer wurde sie zum 01.01.1968 umgezeichnet in DB 182 001-8 und 1977 ausgemustert. Im Jahr 1981 erfolgte ein Verkauf an die Firma AEG und Umbau zum Versuchsträger für Drehstromantrieb. Dadurch ist zum Beispiel ein Drehgestell mit asynchronen Drehstrommotoren ausgestattet, während das zweite Drehgestell die konventionellen Kommutator-Motoren besitzt. Zudem besitzt die Lok einseitig einen ersten Prototyp des Einheitsführertisches, der zweite Führerstand ist zur Messplattform umgebaut worden. Als Versuchsträge wurde sie auch Anfang der 1980er Jahre auf der S27 in München im Wendezugbetrieb eingesetzt. Sie erhielt dabei den neuen Anstrich in rot/beige. Da in einem Führerstand die zahlreiche Messgeräte aufgebaut waren, war nur noch ein Führerstand in seiner eigentlichen Funktion verfügbar. Die 182 001 wurde daher immer mit einem Steuerwagen gekuppelt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Gebaute Anzahl: 3 (E 320 01 AEG / E 320 11 BBC / E 320 21 / SSW) Baujahr: 1960 Länge über Puffer: 16.440 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 82 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Stundenleistung: 2.760 kW Dauerleistung: 2.460 kW Anfahrzugkraft: 30.600kp Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz ~ oder 25 kV 50 Hz ~ Lokbremse: el. Widerstandsbremse
Die AEG 182 001-8, ex DB 182 001-8, ex DB E 320 01, am 09.04.2016 im DB Museum Koblenz-Lützel. Nach der Elektrifizierung des Saargebietes im Jahre 1960 benötigte die Deutsche Bundesbahn neue Mehrsystemlokomotiven für die zwei Stromnetze der DB und der SNCF. Solche Lokomotiven für den grenzüberschreitenden Verkehr wurden schon 1957 in Auftrag gegeben. Die Mehrsystem-Elektrolokomotive wurde 1960 Krupp in Essen unter der Fabriknummer 3778 gebaut, der elektrische Teil ist von AEG. Bei der Deutschen Bundesbahn (DB) wurde sie als E 320 01 in Dienst gestellt. Mit der Einführung der EDV-Nummer wurde sie zum 01.01.1968 umgezeichnet in DB 182 001-8 und 1977 ausgemustert. Im Jahr 1981 erfolgte ein Verkauf an die Firma AEG und Umbau zum Versuchsträger für Drehstromantrieb. Dadurch ist zum Beispiel ein Drehgestell mit asynchronen Drehstrommotoren ausgestattet, während das zweite Drehgestell die konventionellen Kommutator-Motoren besitzt. Zudem besitzt die Lok einseitig einen ersten Prototyp des Einheitsführertisches, der zweite Führerstand ist zur Messplattform umgebaut worden. Als Versuchsträge wurde sie auch Anfang der 1980er Jahre auf der S27 in München im Wendezugbetrieb eingesetzt. Sie erhielt dabei den neuen Anstrich in rot/beige. Da in einem Führerstand die zahlreiche Messgeräte aufgebaut waren, war nur noch ein Führerstand in seiner eigentlichen Funktion verfügbar. Die 182 001 wurde daher immer mit einem Steuerwagen gekuppelt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo´Bo´ Gebaute Anzahl: 3 (E 320 01 AEG / E 320 11 BBC / E 320 21 / SSW) Baujahr: 1960 Länge über Puffer: 16.440 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm Dienstgewicht: 82 t Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Stundenleistung: 2.760 kW Dauerleistung: 2.460 kW Anfahrzugkraft: 30.600kp Stromsystem: 15 kV 16⅔ Hz ~ oder 25 kV 50 Hz ~ Lokbremse: el. Widerstandsbremse
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / BR 182 alt (E 320), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

688 1200x873 Px, 17.11.2016

Die 110 491-8 (91 80 6110 491-8 D-BTEX) der BahnTouristikExpress GmbH (BTE), ex DB 110 491-8, ex DB 114 491-4, ex DB 112 491-6 ist am 26.03.2016 beim Hbf Nürnberg abgestellt, wo ich sie aus einem Zug heraus aufnehmen konnte. Die Lok wurde 1968 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19356 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens-Schuckert-Werke (SSW), und als 112 491-6 (als eine E 10.12) an die DB ausgeliefert, 1988 wurde sie in 114 491-4 umgezeichnet. Im Jahr 1994 erfolgte der Rückbau zur 110er unter Verwendung der Drehgestelle der 110 122, somit erfolgte Umzeichnung in 110 491–8. Die Lok gehörte 1968 zu der Serie von 20 Stück (112 485 bis 504) bei denen nicht, wie bei den anderen E 10.12, auf die teuren Henschel-Schnellfahrdrehgestelle zurückgegriffen wurde. Diese erhielten nur modifizierte Seriendrehgestelle, die sich allerdings als nicht so langlebig erwiesen haben. Infolgedessen wurden diese 112er 1988 in die Baureihe 114 umgezeichnet. Bei der Baureihe 114 handelte es sich um die zwanzig umgezeichneten Fahrzeuge der dritten Serie der Baureihe 112, die auf Serien-Drehgestellen der Baureihe 110 bis zu 160 km/h laufen durften. Wegen starken Verschleißes musste die Höchstgeschwindigkeit der 112 485 bis 504 ab 1985 auf 140 km/h begrenzt werden. Zur Unterscheidung von den anderen Lokomotiven der Baureihe 112, die noch 160 km/h fahren durften, wurden sie ab 1988 als Baureihe 114 bezeichnet (die Baureihennummer 113 wurde ausgelassen, da zu diesem Zeitpunkt noch die in S-Bahn-Farben lackierten Exemplare der Baureihe 111 buchhalterisch als Baureihe 113 geführt wurden). Da auch nach der Geschwindigkeitsreduzierung weiterhin Auffälligkeiten im Bereich der Drehgestelle auftraten, wurden die Loks zunächst weiter auf 120 km/h begrenzt und kurz darauf ganz abgestellt. Unter Verwendung von Drehgestellen von Serienlokomotiven mit Ordnungsnummern kleiner als 288 wurden alle zwanzig 114er ab 1993 zu normalen 110.3 umgebaut und als 110 485 bis 504 in den Bestand eingereiht. Achtzehn der ihrer Drehgestelle beraubten »Kasten-110er« erhielten wiederum die Laufwerke ausgemusterter 140er und gingen als Teil der Baureihe 139 wieder in Betrieb, mit der sie nun aufgrund ihrer E-Bremse nahezu identisch waren. Das Konzept der Einheitslokomotive hat sich bei diesem Ringtausch voll und ganz ausgezahlt, aber nicht die Einsparung der teuren Henschel-Schnellfahrdrehgestelle.
Die 110 491-8 (91 80 6110 491-8 D-BTEX) der BahnTouristikExpress GmbH (BTE), ex DB 110 491-8, ex DB 114 491-4, ex DB 112 491-6 ist am 26.03.2016 beim Hbf Nürnberg abgestellt, wo ich sie aus einem Zug heraus aufnehmen konnte. Die Lok wurde 1968 von Krauss-Maffei in München unter der Fabriknummer 19356 gebaut, der elektrische Teil ist von den Siemens-Schuckert-Werke (SSW), und als 112 491-6 (als eine E 10.12) an die DB ausgeliefert, 1988 wurde sie in 114 491-4 umgezeichnet. Im Jahr 1994 erfolgte der Rückbau zur 110er unter Verwendung der Drehgestelle der 110 122, somit erfolgte Umzeichnung in 110 491–8. Die Lok gehörte 1968 zu der Serie von 20 Stück (112 485 bis 504) bei denen nicht, wie bei den anderen E 10.12, auf die teuren Henschel-Schnellfahrdrehgestelle zurückgegriffen wurde. Diese erhielten nur modifizierte Seriendrehgestelle, die sich allerdings als nicht so langlebig erwiesen haben. Infolgedessen wurden diese 112er 1988 in die Baureihe 114 umgezeichnet. Bei der Baureihe 114 handelte es sich um die zwanzig umgezeichneten Fahrzeuge der dritten Serie der Baureihe 112, die auf Serien-Drehgestellen der Baureihe 110 bis zu 160 km/h laufen durften. Wegen starken Verschleißes musste die Höchstgeschwindigkeit der 112 485 bis 504 ab 1985 auf 140 km/h begrenzt werden. Zur Unterscheidung von den anderen Lokomotiven der Baureihe 112, die noch 160 km/h fahren durften, wurden sie ab 1988 als Baureihe 114 bezeichnet (die Baureihennummer 113 wurde ausgelassen, da zu diesem Zeitpunkt noch die in S-Bahn-Farben lackierten Exemplare der Baureihe 111 buchhalterisch als Baureihe 113 geführt wurden). Da auch nach der Geschwindigkeitsreduzierung weiterhin Auffälligkeiten im Bereich der Drehgestelle auftraten, wurden die Loks zunächst weiter auf 120 km/h begrenzt und kurz darauf ganz abgestellt. Unter Verwendung von Drehgestellen von Serienlokomotiven mit Ordnungsnummern kleiner als 288 wurden alle zwanzig 114er ab 1993 zu normalen 110.3 umgebaut und als 110 485 bis 504 in den Bestand eingereiht. Achtzehn der ihrer Drehgestelle beraubten »Kasten-110er« erhielten wiederum die Laufwerke ausgemusterter 140er und gingen als Teil der Baureihe 139 wieder in Betrieb, mit der sie nun aufgrund ihrer E-Bremse nahezu identisch waren. Das Konzept der Einheitslokomotive hat sich bei diesem Ringtausch voll und ganz ausgezahlt, aber nicht die Einsparung der teuren Henschel-Schnellfahrdrehgestelle.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 110 (E10), Deutschland / Unternehmen / BTE - BahnTouristikExpress GmbH, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks, Franken 2016

443 1200x940 Px, 26.12.2016

Die DB 98 307 „Glaskasten“, ex DRB 98 307,ex K.Bay.Sts.B. 4529 (Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen) am 26.03.2016 im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die Lok ist eine Leihgabe vom DB Museum Nürnberg. Die Bayerische PtL 2/2 wurde 1909 von Krauß & Comp in München (Allach) unter der Fabriknummer 5911 für die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen. Nach dem 2.Weltkrieg fuhr sie als 98 307 für die OBL-USZ - Oberbetriebsleitung der US Zone, ab 1946 HVE - Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebietes, ab 1948 VfV - Verwaltung für Verkehr des vereinigten Wirtschaftsgebietes und ab den 07.09.1949 begann die Zeit der Deutsche Bundesbahn. Für die DB fuhr der Glaskasten bis zur Ausmusterung 09.07.1963 und kam dann zum DB Museum Nürnberg. Die Lokomotiven der Gattung PtL 2/2 der Bayerischen Staatsbahn waren leichte und kompakte Heißdampflokomotiven für den Betrieb auf Lokalbahnen. Insgesamt gab es drei Bauarten, von denen zwei als Baureihe 98.3 noch zur Deutschen Reichsbahn und sogar zur Deutschen Bundesbahn gelangten. Allen Bauarten gemeinsam war die Achsfolge B, die halbselbsttätige Schüttfeuerung, die einen Einmann-Betrieb zuließ, und Umläufe mit Geländern, die vorne und hinten einen gefahrlosen Zugang zum Wagenzug ermöglichten. Die Lokomotiven hatten ein großes Führerhaus mit je drei Fenstern auf jeder Seite, das bis auf die Rauchkammer den gesamten Kessel umschloss. Diese Eigenart brachte den Lokomotiven in Südbayern den Beinamen Glaskasten ein. Die ersten sechs Ur-Glaskästen (1905/1906) hatten einem innerhalb des Rahmens und zwischen den Achsen angeordneten Innentriebwerk, über eine Blindwelle und außenliegende Kuppelstangen wurden die beiden Achsen angetrieben. 1908 und 1909 lieferte Krauss 29 Lokomotiven, die jetzt ein konventionelles Außentriebwerk hatten, das allerdings auf eine zwischen den Achsen angeordnete Blindwelle arbeitete. Sie erhielten die Bahnnummern 4507 – 4535. Dieses Triebwerk ermöglichte es, den Wasserkasten unterhalb des Kessels im Rahmen anzuordnen, so dass die Umläufe geräumiger gestaltet werden konnten. In den Jahren 1911 und 1914 erfolgten zwei weitere Lieferungen von neun bzw. vier Lokomotiven (Nummer 4536–4548) an die Bayerische Staatsbahn. Bei diesen verzichtete man auf die Blindwelle und verkürzte den Achsstand von 3.200 mm auf 2.700 mm. Diese Lokomotiven waren auch insgesamt etwas kürzer und leichter als die bis 1909 gebauten Modelle. Die Deutsche Reichsbahn (DR später DRG) übernahm noch 22 Lokomotiven mit den Nummern 98 301 – 98 322. Neun davon stammten aus den ersten Serien mit Blindwelle. TECHNISCHE DATEN der 98 307: Spurweite: 1.435 mm Bauart: B h2 L 22.14 Ausmusterung: 1963 Bauart: B h2t Länge über Puffer: 7.004 mm Fester Radstand: 3.200 mm Dienstgewicht: 22,7 t Reibungsmasse: 22,7 t Radsatzfahrmasse: 13,5 t Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Indizierte Leistung: 155 kW (210 PS) Treibraddurchmesser: 1.006 mm Zylinderdurchmesser: 320 mm Kolbenhub: 400 mm Kesselüberdruck: 12 bar Rostfläche: 0,60 m² Verdampfungsheizfläche: 28,90 m² Überhitzungsfläche: 8,1 m² Kohlevorrat: 0,6 t Wasservorrat: 2,0 m³ Bremse: Knorr-Bremse K-P
Die DB 98 307 „Glaskasten“, ex DRB 98 307,ex K.Bay.Sts.B. 4529 (Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen) am 26.03.2016 im Deutschen Dampflokomotiv-Museum in Neuenmarkt-Wirsberg. Die Lok ist eine Leihgabe vom DB Museum Nürnberg. Die Bayerische PtL 2/2 wurde 1909 von Krauß & Comp in München (Allach) unter der Fabriknummer 5911 für die Königlich Bayerische Staats-Eisenbahnen. Nach dem 2.Weltkrieg fuhr sie als 98 307 für die OBL-USZ - Oberbetriebsleitung der US Zone, ab 1946 HVE - Hauptverwaltung der Eisenbahnen des amerikanischen und britischen Besatzungsgebietes, ab 1948 VfV - Verwaltung für Verkehr des vereinigten Wirtschaftsgebietes und ab den 07.09.1949 begann die Zeit der Deutsche Bundesbahn. Für die DB fuhr der Glaskasten bis zur Ausmusterung 09.07.1963 und kam dann zum DB Museum Nürnberg. Die Lokomotiven der Gattung PtL 2/2 der Bayerischen Staatsbahn waren leichte und kompakte Heißdampflokomotiven für den Betrieb auf Lokalbahnen. Insgesamt gab es drei Bauarten, von denen zwei als Baureihe 98.3 noch zur Deutschen Reichsbahn und sogar zur Deutschen Bundesbahn gelangten. Allen Bauarten gemeinsam war die Achsfolge B, die halbselbsttätige Schüttfeuerung, die einen Einmann-Betrieb zuließ, und Umläufe mit Geländern, die vorne und hinten einen gefahrlosen Zugang zum Wagenzug ermöglichten. Die Lokomotiven hatten ein großes Führerhaus mit je drei Fenstern auf jeder Seite, das bis auf die Rauchkammer den gesamten Kessel umschloss. Diese Eigenart brachte den Lokomotiven in Südbayern den Beinamen Glaskasten ein. Die ersten sechs Ur-Glaskästen (1905/1906) hatten einem innerhalb des Rahmens und zwischen den Achsen angeordneten Innentriebwerk, über eine Blindwelle und außenliegende Kuppelstangen wurden die beiden Achsen angetrieben. 1908 und 1909 lieferte Krauss 29 Lokomotiven, die jetzt ein konventionelles Außentriebwerk hatten, das allerdings auf eine zwischen den Achsen angeordnete Blindwelle arbeitete. Sie erhielten die Bahnnummern 4507 – 4535. Dieses Triebwerk ermöglichte es, den Wasserkasten unterhalb des Kessels im Rahmen anzuordnen, so dass die Umläufe geräumiger gestaltet werden konnten. In den Jahren 1911 und 1914 erfolgten zwei weitere Lieferungen von neun bzw. vier Lokomotiven (Nummer 4536–4548) an die Bayerische Staatsbahn. Bei diesen verzichtete man auf die Blindwelle und verkürzte den Achsstand von 3.200 mm auf 2.700 mm. Diese Lokomotiven waren auch insgesamt etwas kürzer und leichter als die bis 1909 gebauten Modelle. Die Deutsche Reichsbahn (DR später DRG) übernahm noch 22 Lokomotiven mit den Nummern 98 301 – 98 322. Neun davon stammten aus den ersten Serien mit Blindwelle. TECHNISCHE DATEN der 98 307: Spurweite: 1.435 mm Bauart: B h2 L 22.14 Ausmusterung: 1963 Bauart: B h2t Länge über Puffer: 7.004 mm Fester Radstand: 3.200 mm Dienstgewicht: 22,7 t Reibungsmasse: 22,7 t Radsatzfahrmasse: 13,5 t Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h Indizierte Leistung: 155 kW (210 PS) Treibraddurchmesser: 1.006 mm Zylinderdurchmesser: 320 mm Kolbenhub: 400 mm Kesselüberdruck: 12 bar Rostfläche: 0,60 m² Verdampfungsheizfläche: 28,90 m² Überhitzungsfläche: 8,1 m² Kohlevorrat: 0,6 t Wasservorrat: 2,0 m³ Bremse: Knorr-Bremse K-P
Armin Schwarz

Deutschland / Museen und Ausstellungen / DDM Deutsche Dampflokomotiv Museum, Deutschland / Dampfloks / BR 98.3 (ex Bay PtL 2/2) Glaskasten, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dampfloks

695 1200x831 Px, 26.12.2016

Die RAILPOOL 187 311-6 (91 80 6187 311-6 D-Rpool), eine Bombardier TRAXX F140 AC3 LM auch bekannt als Last-Mile-Lokomotive, abgestellt am 22.01.2016 beim ICE-Bahnhof Montabaur. Die TRAXX F140 AC3 LM wurde 2016 von Bombardier gebaut. Nach meiner Sichtung hat die Lok die Zulassung für Deutschland und Österreich. Für Ungarn und Rumänien sind die Zulassungen noch nicht erteilt (H und RO sind durchgestrichen). Die TRAXX F140 AC LM ist eine vierachsige Lokomotive mit einer Leistung von 5.600 kW für den grenzüberschreitenden Einsatz. Die Lokomotive befördert hauptsächlich Güterzüge auf den europäischen Hauptstrecken, die mit 15 kV oder 25 kV elektrifiziert sind. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140km/h. Die Lokomotiven können in gemischter Mehrfachtraktion mit BR185 und BR186 eingesetzt werden. Mehr als 2.140 TRAXX-Lokomotiven wurden bisher weltweit verkauft. Ihr modularer Aufbau macht sie so einzigartig: In rund 70 Prozent ihrer Bauteile sind alle TRAXX-Loks identisch. Sie sind 18,9 Meter lang, haben die gleichen Drehgestelle, Traktionsmotoren, Führerstände und Kommunikationssysteme. TRAXX-Lokomotiven fahren je nach Bedarf grenzüberschreitend und sind in 19 Ländern zugelassen. Die Baureihe 187 ist die erste Variante der Traxx-3-Reihe. Die interne Bezeichnung von Bombardier für die Baureihe 187 lautet Traxx F140 AC3 LM. Die Endmontage der Lokomotiven erfolgt im Bombardier-Werk Kassel, einem Teil des ehemaligen Henschel-Werkes. Die Wagenkästen kommen aus Wrocław (Polen), die Drehgestelle aus Siegen. Antriebs-, Steuerungs- und Sicherheitssysteme werden in Mannheim und Hennigsdorf sowie in Västeras (Schweden) hergestellt. Die Baureihe 187 ( Traxx F140 AC3 LM) wurde von Bombardier auf der Messe Transport und Logistik im Mai 2011 in München erstmals präsentiert. Die BR 187 ist eine für 15 kV 16,7 Hz und 25 kV 50 Hz Wechselstrom ausgerüstete Lokomotive, die mit einem 180 kW starken Dieselhilfsmotor vom Typ Deutz TCD2013 4V ausgestattet ist, um auch Streckenabschnitte ohne Oberleitung (Last Mile) befahren zu können. Im Dieselbetrieb werden alle vier Fahrmotoren betrieben; die Anfahrzugkraft ist dabei genauso hoch wie bei elektrischem Betrieb. Ohne Anhängelast kann eine Lokomotive der Baureihe 187 mit ihrem Dieselmotor eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erreichen; ein 2.000 Tonnen schwerer Zug kann noch auf 40 km/h beschleunigt werden. Der Diesel-Hilfsmotor verfügt über einen Hubraum von 7.150 cm³ und erfüllt die Stage-IIIB-Abgasnorm. Der Tankinhalt von 400 Litern reicht für bis zu acht Stunden Dieselbetrieb, kurze Strecken können auch ausschließlich mit der eingebauten Batterie zurückgelegt werden. Der Übergang von elektrischer Traktion zu Dieseltraktion kann während der Fahrt erfolgen. Für den Rangierbetrieb ist eine Funkfernsteuerung erhältlich. Mit der Last Mile Funktion gehört der Wechsel der von elektrischer Lokomotive hin zu Rangier- oder regulärer Diesellok auf nicht-elektrifizierten Streckenabschnitten der Vergangenheit an. Das erhöht die Flexibilität etwa an Systemwechselbahnhöfen, Terminals, Werksbahnhöfen oder Häfen und somit die Effizienz des Schienenverkehrs. Das Dieselaggregat erfüllt die Stage IIIB/VERT-Anforderungen für emissionsarme Motoren, ist also ausgesprochen umweltfreundlich. Er erreicht bei geringer Geschwindigkeit maximale Zugkraft. Die Baureihe 187 mit Last-Mile-Diesel ist mit Stand März 2016 in Deutschland, Österreich, der Schweiz, Bulgarien und Kroatien zugelassen. Die Seitenflächen der Baureihe 187 verfügen über eine Vorrichtung zum Einspannen von Planen, auf denen Werbung angebracht werden kann In die Entwicklung flossen Erfahrungen der in den USA eingesetzten Zweikraftlokomotive ALP-45DP ein. Erster Besteller dieser Lokomotiven war Ende 2010 der Fahrzeugvermieter Railpool mit fünf Exemplaren. Drei von diesen wurden an die BLS Cargo vermietet, die sie in Deutschland, Österreich und der Schweiz einsetzt. Im März 2014 wurden erste Fahrten im Rahmen des Zulassungsverfahren absolviert. Die Baureihe 187 mit Last-Mile-Diesel ist mit Stand März 2016 in Deutschland, Österreich, der Schweiz, Bulgarien und Kroatien zugelassen. Im Mai 2013 gab die Deutsche Bahn AG bekannt, einen Rahmenvertrag mit Bombardier unterzeichnet zu haben, welcher die Lieferung von bis zu 450 weiteren elektrischen Traxx-Lokomotiven verschiedener Bauarten vorsieht. Auf Grund der Ausschreibungsbedingungen musste Bombardier umfangreiche Änderungen an der Traxx 3 vornehmen. Insbesondere die Drehgestelle der neuen Version P189AC (Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, optional 189 km/h) unterscheiden sich deutlich von denen der Baureihe 187. Erste der Bestellungen (der DB): Aus diesem Rahmenvertrag rief die Deutsche Bahn Tag 110 Fahrzeuge für DB Cargo (als Baureihe 187.1) sowie 20 Traxx P160AC3 für DB Regio (als Baureihe 147) ab. Der Einbau einer Last-Mile-Einrichtung ist möglich, aber nach derzeitigen Planungen ist aber für den großen Rahmenvertrag von bis zu 450 Lokomotiven kein Einbau des Dieselmotors vorgesehen. Weitere Aufträge: Die israelische Staatsbahn bestellte im August 2015 zunächst 62 Lokomotiven mit einer Option über bis zu 32 weitere Exemplare. Die Lokomotiven mit einer Leistung von sechs Megawatt unter 25 Kilovolt kommen auf dem neu elektrifizierten Netz Israels zum Einsatz TECHNISHE DATEN der BR 187 (TRAXX F140 AC3 LM) Hersteller: Bombardier Transportation Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Höhe: 4.283 mm Breite: 2.977 mm Lichtraumprofil: UIC 505-1 Dienstgewicht: 87 t Fahrmotoren: 4 Asynchronmotoren Bremse: Elektrische Bremse Daten im Oberleitungsbetrieb: Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 5.600 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 252 kN bei 80 km/h Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ und 25 kV 50 Hz~ Daten im Dieselbetrieb (Last-Mile): Motor: Wassergekühlter Deutz 6-Zylinder Reihen-Dieselmotoren mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ TCD 2013 L6 4V (Der Motor ist aus der Großserienproduktion) Nenndrehzahl: 1.800 – 2.000 U/min Motorhubraum: 7.150 cm³ Abgasnorm: Stage-IIIB Motorgewicht: ca. 650 kg Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Dauerleistung: 180 kW (245 PS) Anfahrzugkraft: 260 kN (Last Mile) Tankinhalt: 400 l Zugsicherung: GSMR Zugfunk, ETCS, PZB, LZB, ZUB, Signum
Die RAILPOOL 187 311-6 (91 80 6187 311-6 D-Rpool), eine Bombardier TRAXX F140 AC3 LM auch bekannt als Last-Mile-Lokomotive, abgestellt am 22.01.2016 beim ICE-Bahnhof Montabaur. Die TRAXX F140 AC3 LM wurde 2016 von Bombardier gebaut. Nach meiner Sichtung hat die Lok die Zulassung für Deutschland und Österreich. Für Ungarn und Rumänien sind die Zulassungen noch nicht erteilt (H und RO sind durchgestrichen). Die TRAXX F140 AC LM ist eine vierachsige Lokomotive mit einer Leistung von 5.600 kW für den grenzüberschreitenden Einsatz. Die Lokomotive befördert hauptsächlich Güterzüge auf den europäischen Hauptstrecken, die mit 15 kV oder 25 kV elektrifiziert sind. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 140km/h. Die Lokomotiven können in gemischter Mehrfachtraktion mit BR185 und BR186 eingesetzt werden. Mehr als 2.140 TRAXX-Lokomotiven wurden bisher weltweit verkauft. Ihr modularer Aufbau macht sie so einzigartig: In rund 70 Prozent ihrer Bauteile sind alle TRAXX-Loks identisch. Sie sind 18,9 Meter lang, haben die gleichen Drehgestelle, Traktionsmotoren, Führerstände und Kommunikationssysteme. TRAXX-Lokomotiven fahren je nach Bedarf grenzüberschreitend und sind in 19 Ländern zugelassen. Die Baureihe 187 ist die erste Variante der Traxx-3-Reihe. Die interne Bezeichnung von Bombardier für die Baureihe 187 lautet Traxx F140 AC3 LM. Die Endmontage der Lokomotiven erfolgt im Bombardier-Werk Kassel, einem Teil des ehemaligen Henschel-Werkes. Die Wagenkästen kommen aus Wrocław (Polen), die Drehgestelle aus Siegen. Antriebs-, Steuerungs- und Sicherheitssysteme werden in Mannheim und Hennigsdorf sowie in Västeras (Schweden) hergestellt. Die Baureihe 187 ( Traxx F140 AC3 LM) wurde von Bombardier auf der Messe Transport und Logistik im Mai 2011 in München erstmals präsentiert. Die BR 187 ist eine für 15 kV 16,7 Hz und 25 kV 50 Hz Wechselstrom ausgerüstete Lokomotive, die mit einem 180 kW starken Dieselhilfsmotor vom Typ Deutz TCD2013 4V ausgestattet ist, um auch Streckenabschnitte ohne Oberleitung (Last Mile) befahren zu können. Im Dieselbetrieb werden alle vier Fahrmotoren betrieben; die Anfahrzugkraft ist dabei genauso hoch wie bei elektrischem Betrieb. Ohne Anhängelast kann eine Lokomotive der Baureihe 187 mit ihrem Dieselmotor eine Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h erreichen; ein 2.000 Tonnen schwerer Zug kann noch auf 40 km/h beschleunigt werden. Der Diesel-Hilfsmotor verfügt über einen Hubraum von 7.150 cm³ und erfüllt die Stage-IIIB-Abgasnorm. Der Tankinhalt von 400 Litern reicht für bis zu acht Stunden Dieselbetrieb, kurze Strecken können auch ausschließlich mit der eingebauten Batterie zurückgelegt werden. Der Übergang von elektrischer Traktion zu Dieseltraktion kann während der Fahrt erfolgen. Für den Rangierbetrieb ist eine Funkfernsteuerung erhältlich. Mit der Last Mile Funktion gehört der Wechsel der von elektrischer Lokomotive hin zu Rangier- oder regulärer Diesellok auf nicht-elektrifizierten Streckenabschnitten der Vergangenheit an. Das erhöht die Flexibilität etwa an Systemwechselbahnhöfen, Terminals, Werksbahnhöfen oder Häfen und somit die Effizienz des Schienenverkehrs. Das Dieselaggregat erfüllt die Stage IIIB/VERT-Anforderungen für emissionsarme Motoren, ist also ausgesprochen umweltfreundlich. Er erreicht bei geringer Geschwindigkeit maximale Zugkraft. Die Baureihe 187 mit Last-Mile-Diesel ist mit Stand März 2016 in Deutschland, Österreich, der Schweiz, Bulgarien und Kroatien zugelassen. Die Seitenflächen der Baureihe 187 verfügen über eine Vorrichtung zum Einspannen von Planen, auf denen Werbung angebracht werden kann In die Entwicklung flossen Erfahrungen der in den USA eingesetzten Zweikraftlokomotive ALP-45DP ein. Erster Besteller dieser Lokomotiven war Ende 2010 der Fahrzeugvermieter Railpool mit fünf Exemplaren. Drei von diesen wurden an die BLS Cargo vermietet, die sie in Deutschland, Österreich und der Schweiz einsetzt. Im März 2014 wurden erste Fahrten im Rahmen des Zulassungsverfahren absolviert. Die Baureihe 187 mit Last-Mile-Diesel ist mit Stand März 2016 in Deutschland, Österreich, der Schweiz, Bulgarien und Kroatien zugelassen. Im Mai 2013 gab die Deutsche Bahn AG bekannt, einen Rahmenvertrag mit Bombardier unterzeichnet zu haben, welcher die Lieferung von bis zu 450 weiteren elektrischen Traxx-Lokomotiven verschiedener Bauarten vorsieht. Auf Grund der Ausschreibungsbedingungen musste Bombardier umfangreiche Änderungen an der Traxx 3 vornehmen. Insbesondere die Drehgestelle der neuen Version P189AC (Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, optional 189 km/h) unterscheiden sich deutlich von denen der Baureihe 187. Erste der Bestellungen (der DB): Aus diesem Rahmenvertrag rief die Deutsche Bahn Tag 110 Fahrzeuge für DB Cargo (als Baureihe 187.1) sowie 20 Traxx P160AC3 für DB Regio (als Baureihe 147) ab. Der Einbau einer Last-Mile-Einrichtung ist möglich, aber nach derzeitigen Planungen ist aber für den großen Rahmenvertrag von bis zu 450 Lokomotiven kein Einbau des Dieselmotors vorgesehen. Weitere Aufträge: Die israelische Staatsbahn bestellte im August 2015 zunächst 62 Lokomotiven mit einer Option über bis zu 32 weitere Exemplare. Die Lokomotiven mit einer Leistung von sechs Megawatt unter 25 Kilovolt kommen auf dem neu elektrifizierten Netz Israels zum Einsatz TECHNISHE DATEN der BR 187 (TRAXX F140 AC3 LM) Hersteller: Bombardier Transportation Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.900 mm Drehzapfenabstand: 10.440 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.600 mm Treibraddurchmesser: 1.250 mm (neu) / 1.170 mm (abgenutzt) Höhe: 4.283 mm Breite: 2.977 mm Lichtraumprofil: UIC 505-1 Dienstgewicht: 87 t Fahrmotoren: 4 Asynchronmotoren Bremse: Elektrische Bremse Daten im Oberleitungsbetrieb: Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 5.600 kW Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 252 kN bei 80 km/h Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ und 25 kV 50 Hz~ Daten im Dieselbetrieb (Last-Mile): Motor: Wassergekühlter Deutz 6-Zylinder Reihen-Dieselmotoren mit Turboaufladung und Ladeluftkühlung vom Typ TCD 2013 L6 4V (Der Motor ist aus der Großserienproduktion) Nenndrehzahl: 1.800 – 2.000 U/min Motorhubraum: 7.150 cm³ Abgasnorm: Stage-IIIB Motorgewicht: ca. 650 kg Höchstgeschwindigkeit: 60 km/h Dauerleistung: 180 kW (245 PS) Anfahrzugkraft: 260 kN (Last Mile) Tankinhalt: 400 l Zugsicherung: GSMR Zugfunk, ETCS, PZB, LZB, ZUB, Signum
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 187 (TRAXX F140/160 AC3 LM), Deutschland / Unternehmen / Railpool, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

619 1200x844 Px, 23.01.2017

Die 152 0081-6 (91 80 6152 081-6 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 28.01.2017 in Kreuztal vom Abstellbereich nun zum Güterbahnhof, um dort einen Coil-Güterzug zu übernehmen. Die Siemens ES 64 F wurde 1999 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 20208 gebaut und an die DB geliefert. Als Ersatz für die schweren E-Loks der BR 150 und für Einsatzgebiete der BR 151 / 155 wurde die Beschaffung der Drehstromlok der BR 152 (Siemens ES64F) eingeleitet, sie ist eine Hochleistungslokomotive aus der Siemens ES64 EuroSprinter-Typenfamilie für den schweren Güterzugverkehr, die auch für Personenzüge genutzt werden kann. Die Baureihe basiert auf dem von Siemens konstruierten Prototyp ES64P. Da jedoch klar war, dass die Maschinen ausschließlich im Güterverkehr eingesetzt werden sollten und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h als ausreichend angesehen wurde, konnte auf die Verwendung von voll abgefederten Fahrmotoren verzichtet und auf den wesentlich einfacheren und preisgünstigeren Tatzlager-Antrieb zurückgegriffen werden. Dieser gilt durch die Verwendung moderner Drehstrommotoren bei niedrigen Geschwindigkeiten als relativ verschleißarm. Ansonsten entstand eine moderne Maschine mit Drehstromasynchron-Fahrmotoren und doppelten innenbelüfteten Scheibenbremsen. Der Haupttransformator ist unterflur zwischen den Drehgestellen angeordnet. Jedes Drehgestell verfügt über eine autarke elektrische Ausrüstung, bestehend aus drei Eingangsgleichrichtern in rückspeisefähiger Vierquadranten-Bauweise, Gleichspannungszwischenkreis und zwei Wechselrichtern (einer je Motor). Dadurch wird erreicht, dass bei Ausfall einer Komponente des Antriebsstrangs nicht das gesamte Drehgestell ausfällt, sondern sich lediglich die verfügbare Zugkraft reduziert. Als Leistungshalbleiter kommen wassergekühlte GTO-Thyristoren zum Einsatz. Die Bremskraft der elektrischen Nutzbremse beträgt 150 kN im Bereich zwischen 10 km/h und 140 km/h. Die Lokomotiven sind mit Zugsammelschiene für die Energieversorgung von Reisezügen sowie Wendezugsteuerung und Notbremsüberbrückung ausgerüstet, so dass sie auch im schweren Personenzugdienst eingesetzt werden können. Durch Aufsplittung der DB AG und Zuordnung der Loks zum Geschäftsbereich Güterverkehr der DB wurde davon, seit Ende der 1990er Jahre, kein Gebrauch mehr gemacht. Der Maschinenraum wird von einem beide Führerstände verbindenden Mittelgang durchzogen. Beidseitig sind an den Außenwänden des Lokkastens die elektrische Ausrüstung, die Druckluft- und Bremsgeräte sowie die umfangreichen Kühleinrichtungen angeordnet. Bis 2001 wurden 170 von ursprünglich vorgesehenen 195 Maschinen an die DB ausgeliefert. Es war geplant, die Loks auch in Österreich einzusetzen. Die österreichischen Behörden verweigerten jedoch die Zulassung, weil man die auftretenden Gleiskräfte als zu hoch bewertete. Um dennoch moderne Maschinen für den Österreich-Verkehr zur Verfügung zu haben, wandelte die DB die Bestellung der letzten 25 Loks in eine Bestellung von Zweisystemloks der Baureihe 182 (baugleich mit ÖBB 1116) um, die in Österreich zugelassen ist. Eine Option auf weitere 100 Maschinen wurde August 1999 in eine Bestellung von Mehrsystemlokomotiven der Baureihe 189 umgewandelt. Technische Daten der BR 152: Achsformel: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 19.580 mm Drehzapfenabstand: 9.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm Breite: 3.000 mm Dienstgewicht: 86,7 t Achslast: 21,7 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 6.400 kW (8.701 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN max. elektrische Bremskraft:150 kN (15t) Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz
Die 152 0081-6 (91 80 6152 081-6 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 28.01.2017 in Kreuztal vom Abstellbereich nun zum Güterbahnhof, um dort einen Coil-Güterzug zu übernehmen. Die Siemens ES 64 F wurde 1999 von Krauss-Maffei unter der Fabriknummer 20208 gebaut und an die DB geliefert. Als Ersatz für die schweren E-Loks der BR 150 und für Einsatzgebiete der BR 151 / 155 wurde die Beschaffung der Drehstromlok der BR 152 (Siemens ES64F) eingeleitet, sie ist eine Hochleistungslokomotive aus der Siemens ES64 EuroSprinter-Typenfamilie für den schweren Güterzugverkehr, die auch für Personenzüge genutzt werden kann. Die Baureihe basiert auf dem von Siemens konstruierten Prototyp ES64P. Da jedoch klar war, dass die Maschinen ausschließlich im Güterverkehr eingesetzt werden sollten und eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h als ausreichend angesehen wurde, konnte auf die Verwendung von voll abgefederten Fahrmotoren verzichtet und auf den wesentlich einfacheren und preisgünstigeren Tatzlager-Antrieb zurückgegriffen werden. Dieser gilt durch die Verwendung moderner Drehstrommotoren bei niedrigen Geschwindigkeiten als relativ verschleißarm. Ansonsten entstand eine moderne Maschine mit Drehstromasynchron-Fahrmotoren und doppelten innenbelüfteten Scheibenbremsen. Der Haupttransformator ist unterflur zwischen den Drehgestellen angeordnet. Jedes Drehgestell verfügt über eine autarke elektrische Ausrüstung, bestehend aus drei Eingangsgleichrichtern in rückspeisefähiger Vierquadranten-Bauweise, Gleichspannungszwischenkreis und zwei Wechselrichtern (einer je Motor). Dadurch wird erreicht, dass bei Ausfall einer Komponente des Antriebsstrangs nicht das gesamte Drehgestell ausfällt, sondern sich lediglich die verfügbare Zugkraft reduziert. Als Leistungshalbleiter kommen wassergekühlte GTO-Thyristoren zum Einsatz. Die Bremskraft der elektrischen Nutzbremse beträgt 150 kN im Bereich zwischen 10 km/h und 140 km/h. Die Lokomotiven sind mit Zugsammelschiene für die Energieversorgung von Reisezügen sowie Wendezugsteuerung und Notbremsüberbrückung ausgerüstet, so dass sie auch im schweren Personenzugdienst eingesetzt werden können. Durch Aufsplittung der DB AG und Zuordnung der Loks zum Geschäftsbereich Güterverkehr der DB wurde davon, seit Ende der 1990er Jahre, kein Gebrauch mehr gemacht. Der Maschinenraum wird von einem beide Führerstände verbindenden Mittelgang durchzogen. Beidseitig sind an den Außenwänden des Lokkastens die elektrische Ausrüstung, die Druckluft- und Bremsgeräte sowie die umfangreichen Kühleinrichtungen angeordnet. Bis 2001 wurden 170 von ursprünglich vorgesehenen 195 Maschinen an die DB ausgeliefert. Es war geplant, die Loks auch in Österreich einzusetzen. Die österreichischen Behörden verweigerten jedoch die Zulassung, weil man die auftretenden Gleiskräfte als zu hoch bewertete. Um dennoch moderne Maschinen für den Österreich-Verkehr zur Verfügung zu haben, wandelte die DB die Bestellung der letzten 25 Loks in eine Bestellung von Zweisystemloks der Baureihe 182 (baugleich mit ÖBB 1116) um, die in Österreich zugelassen ist. Eine Option auf weitere 100 Maschinen wurde August 1999 in eine Bestellung von Mehrsystemlokomotiven der Baureihe 189 umgewandelt. Technische Daten der BR 152: Achsformel: Bo´Bo´ Länge über Puffer: 19.580 mm Drehzapfenabstand: 9.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm Breite: 3.000 mm Dienstgewicht: 86,7 t Achslast: 21,7 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Dauerleistung: 6.400 kW (8.701 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN max. elektrische Bremskraft:150 kN (15t) Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 152 (SIEMENS ES64F), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

347 1200x860 Px, 29.01.2017

Die 145 065-9 (91 80 6145 065-9 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 04.02.2016 in Kreuztal vom Abstellbereich nun zum Güterbahnhof, um dort einen Coil-Güterzug zu übernehmen. Die TRAXX F140 AC wurde 2000 von Adtranz in Kassel unter der Fabriknummer 33390 gebaut und an die DB Cargo AG geliefert. Die Baureihe 145 geht auf den Prototyp 12X zurück, den AEG Hennigsdorf 1994 der Öffentlichkeit vorstellte und als 128 001 bei der DB erproben ließ. Die dabei gemachten Erfahrungen flossen in die Baureihe 145 ein. Kurz nach der Bestellung der Baureihe 145 wurde die AEG Schienenfahrzeugtechnik GmbH mit ABB-Henschel zur Adtranz fusioniert. Zur Rationalisierung der Fertigung und späteren Instandhaltung wurde die Baureihe 145 kurz vor dem vorgesehenen Baubeginn der Prototypen stärker der gleichzeitig entstehenden Baureihe 101 angeglichen. Dies betraf unter anderem die Umrichter, Leittechnik und Drehgestelle, aber auch die äußere Form.[5] 145 001 wurde am 10. Juli 1997 der Öffentlichkeit präsentiert. Ab dem 15. Januar 1998 lag die Bauartzulassung des Eisenbahn-Bundesamtes vor, so dass die Serienlieferung von zunächst 80 Lokomotiven beginnen konnte. Die ersten zehn Lokomotiven entstanden noch im Adtranz-Werk Hennigsdorf, die weiteren 70 Einheiten im Werk Kassel. Buchmäßig sind sie alle im Betriebshof Seddin beheimatet (dort finden die mittelgroßen Wartungen und Reparaturarbeiten statt) und werden von dort aus deutschlandweit für DB Cargo Deutschland eingesetzt. Im Jahr 2001 wurde Adtranz an Bombardier verkauft, nun entstand auch der Markenname TRAXX. Ein geplanter Folgeauftrag unterblieb zu Gunsten der Zweisystemvariante Baureihe 185 Traxx F140 AC1. Die ursprüngliche Entwicklung der Lokomotivbaureihe 185 geht auf die von AEG in Hennigsdorf (ehemalige LEW-Werk Hennigsdorf und vor dem 2. Weltkrieg AEG) entwickelte 12X, später DB Baureihe 128, zurück. Die dabei gemachten Erfahrungen flossen in die Baureihe 145 ein. Kurz nach der Bestellung der Baureihe 145 wurde die AEG Schienenfahrzeugtechnik GmbH mit ABB-Henschel zur Adtranz fusioniert. Von der BR 145 entstanden die ersten zehn Lokomotiven noch im Adtranz-Werk Hennigsdorf, bei den weiteren Einheiten erfolgte die Endmontage der Lokomotiven im Werk Kassel, einem Teil des ehemaligen Henschel-Werkes. Im Jahr 2001 wurde Adtranz an Bombardier verkauft, nun entstand auch der Markenname TRAXX. Aus der BR 145 erfolgte dann die Zweisystemvariante Baureihe 185.1 (TRAXX F140 AC1), welche ab 1999 (noch unter Adtranz) gebaut wurden. Technische Daten der BR 145 (TRAXX F140 AC): Hersteller: ADtranz, ab 2001 Bombardier Transportation Baujahre: 1997–2002 Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.900 mm Höhe: 4.385 mm Breite: 2.978 mm Drehzapfenabstand: 10.400 mm Dienstgewicht: 80 t Radsatzfahrmasse: 20 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Anzahl der Fahrmotoren: 4 vom Typ BAZu 8871/4i Stundenleistung: 4.200 kW (5700 PS) Dauerleistung: 4.200 kW (5700 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ Antrieb: Tatzlager
Die 145 065-9 (91 80 6145 065-9 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 04.02.2016 in Kreuztal vom Abstellbereich nun zum Güterbahnhof, um dort einen Coil-Güterzug zu übernehmen. Die TRAXX F140 AC wurde 2000 von Adtranz in Kassel unter der Fabriknummer 33390 gebaut und an die DB Cargo AG geliefert. Die Baureihe 145 geht auf den Prototyp 12X zurück, den AEG Hennigsdorf 1994 der Öffentlichkeit vorstellte und als 128 001 bei der DB erproben ließ. Die dabei gemachten Erfahrungen flossen in die Baureihe 145 ein. Kurz nach der Bestellung der Baureihe 145 wurde die AEG Schienenfahrzeugtechnik GmbH mit ABB-Henschel zur Adtranz fusioniert. Zur Rationalisierung der Fertigung und späteren Instandhaltung wurde die Baureihe 145 kurz vor dem vorgesehenen Baubeginn der Prototypen stärker der gleichzeitig entstehenden Baureihe 101 angeglichen. Dies betraf unter anderem die Umrichter, Leittechnik und Drehgestelle, aber auch die äußere Form.[5] 145 001 wurde am 10. Juli 1997 der Öffentlichkeit präsentiert. Ab dem 15. Januar 1998 lag die Bauartzulassung des Eisenbahn-Bundesamtes vor, so dass die Serienlieferung von zunächst 80 Lokomotiven beginnen konnte. Die ersten zehn Lokomotiven entstanden noch im Adtranz-Werk Hennigsdorf, die weiteren 70 Einheiten im Werk Kassel. Buchmäßig sind sie alle im Betriebshof Seddin beheimatet (dort finden die mittelgroßen Wartungen und Reparaturarbeiten statt) und werden von dort aus deutschlandweit für DB Cargo Deutschland eingesetzt. Im Jahr 2001 wurde Adtranz an Bombardier verkauft, nun entstand auch der Markenname TRAXX. Ein geplanter Folgeauftrag unterblieb zu Gunsten der Zweisystemvariante Baureihe 185 Traxx F140 AC1. Die ursprüngliche Entwicklung der Lokomotivbaureihe 185 geht auf die von AEG in Hennigsdorf (ehemalige LEW-Werk Hennigsdorf und vor dem 2. Weltkrieg AEG) entwickelte 12X, später DB Baureihe 128, zurück. Die dabei gemachten Erfahrungen flossen in die Baureihe 145 ein. Kurz nach der Bestellung der Baureihe 145 wurde die AEG Schienenfahrzeugtechnik GmbH mit ABB-Henschel zur Adtranz fusioniert. Von der BR 145 entstanden die ersten zehn Lokomotiven noch im Adtranz-Werk Hennigsdorf, bei den weiteren Einheiten erfolgte die Endmontage der Lokomotiven im Werk Kassel, einem Teil des ehemaligen Henschel-Werkes. Im Jahr 2001 wurde Adtranz an Bombardier verkauft, nun entstand auch der Markenname TRAXX. Aus der BR 145 erfolgte dann die Zweisystemvariante Baureihe 185.1 (TRAXX F140 AC1), welche ab 1999 (noch unter Adtranz) gebaut wurden. Technische Daten der BR 145 (TRAXX F140 AC): Hersteller: ADtranz, ab 2001 Bombardier Transportation Baujahre: 1997–2002 Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 18.900 mm Höhe: 4.385 mm Breite: 2.978 mm Drehzapfenabstand: 10.400 mm Dienstgewicht: 80 t Radsatzfahrmasse: 20 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Anzahl der Fahrmotoren: 4 vom Typ BAZu 8871/4i Stundenleistung: 4.200 kW (5700 PS) Dauerleistung: 4.200 kW (5700 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN Stromsystem: 15 kV 16,7 Hz~ Antrieb: Tatzlager
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 145 (TRAXX F140 AC), Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

564 1200x878 Px, 05.02.2017

Die 146 564-0 (91 80 6146 564-0 D-DB) steht am 21.05.2016 mit einem IC 2 (Doppelstock-IC) im Hauptbahnhof Leipzig zur Abfahrt bereit. Die TRAXX P160 AC2 wurde 2013 von Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 35041 gebaut. Am 12.11.2015 wurde sie abgenommen. Eine dritte Bauserie der BR146 (Bombardier Traxx P160 AC2), die seit 22. Juli 2005 ausgeliefert wird, übernimmt die mit der 185.2 eingeführten Änderungen und wird als 146.2 bzw. 146.5 eingeordnet. Die die als BR 146.6 gelieferten Maschinen sind bei DB Regio in Stuttgart, Freiburg und Nürnberg, sowie bei Metronom und der Regiobahn Bitterfeld Berlin (RBB) beheimatet. Ab 2013 wurden 27 Lokomotiven für die DB Fernverkehr gebaut, die als 146 551 bis 146 577 bezeichnet werden. Sie entsprechen technisch den Regio 146.2, sind aber in IC-Farbgebung lackiert, also weiß mit verkehrsrotem Längsstreifen, und werden als 146.5 bezeichnet. Seit Dezember 2015 werden sie mit den Doppelstock-Intercity (= IC2) eingesetzt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo`Bo` Länge über Puffer: 18.900 mm Dienstgewicht: 85 t Radsatzlast: 21,3 t Nennleistung (Dauerleistung): 5.600 kW (7.600 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 265 kN max. elektrische Bremskraft: 150 kN (15t) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Antrieb: Hohlwellenantrieb elektr. Antrieb: Drehstrom- Asynchron-Motoren (4 Stück) Fahrdrahtspannung: 15 kV 16,7 Hz (technisch auch 25 kV 50 Hz möglich, aber nicht bestellt)
Die 146 564-0 (91 80 6146 564-0 D-DB) steht am 21.05.2016 mit einem IC 2 (Doppelstock-IC) im Hauptbahnhof Leipzig zur Abfahrt bereit. Die TRAXX P160 AC2 wurde 2013 von Bombardier Transportation GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 35041 gebaut. Am 12.11.2015 wurde sie abgenommen. Eine dritte Bauserie der BR146 (Bombardier Traxx P160 AC2), die seit 22. Juli 2005 ausgeliefert wird, übernimmt die mit der 185.2 eingeführten Änderungen und wird als 146.2 bzw. 146.5 eingeordnet. Die die als BR 146.6 gelieferten Maschinen sind bei DB Regio in Stuttgart, Freiburg und Nürnberg, sowie bei Metronom und der Regiobahn Bitterfeld Berlin (RBB) beheimatet. Ab 2013 wurden 27 Lokomotiven für die DB Fernverkehr gebaut, die als 146 551 bis 146 577 bezeichnet werden. Sie entsprechen technisch den Regio 146.2, sind aber in IC-Farbgebung lackiert, also weiß mit verkehrsrotem Längsstreifen, und werden als 146.5 bezeichnet. Seit Dezember 2015 werden sie mit den Doppelstock-Intercity (= IC2) eingesetzt. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanordnung: Bo`Bo` Länge über Puffer: 18.900 mm Dienstgewicht: 85 t Radsatzlast: 21,3 t Nennleistung (Dauerleistung): 5.600 kW (7.600 PS) Anfahrzugkraft: 300 kN Dauerzugkraft: 265 kN max. elektrische Bremskraft: 150 kN (15t) Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Antrieb: Hohlwellenantrieb elektr. Antrieb: Drehstrom- Asynchron-Motoren (4 Stück) Fahrdrahtspannung: 15 kV 16,7 Hz (technisch auch 25 kV 50 Hz möglich, aber nicht bestellt)
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / DB Fernverkehr AG, Deutschland / E-Loks / BR 146.5 (TRAXX P160 AC2) für IC 2, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

357 1200x856 Px, 05.02.2017

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