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Mit herrlich viel Rauch setzt die 58 311 in Titisee ihre Rangierfahrt forr. 27. Dez. 2025
Mit herrlich viel Rauch setzt die 58 311 in Titisee ihre Rangierfahrt forr. 27. Dez. 2025
Stefan Wohlfahrt

Deutschland / Dampfloks / BR 58 (G 12), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / IG 3Seenbahn e. V.

101  6 1400x941 Px, 28.12.2025

Die 58 311 ist mit ihrem Dampfzug von Seebrugg kommend in Titisee angekommen und rangiert nun, um ihren Zug zu umfahren. 27. Dez. 2025
Die 58 311 ist mit ihrem Dampfzug von Seebrugg kommend in Titisee angekommen und rangiert nun, um ihren Zug zu umfahren. 27. Dez. 2025
Stefan Wohlfahrt

Deutschland / Dampfloks / BR 58 (G 12), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / Ulmer Eisenbahnfreunde (UEF), Deutschland / Museumsbahnen und Vereine / IG 3Seenbahn e. V.

85 866x1200 Px, 28.12.2025

Während der TMR BDeh 4/8 22 als TER 18914 von Vallorcine nach Saint-Gervais-Bains in Montroc-le-Planet angekommen ist, trifft der Gegenzug, der SNCF Z 800 003 (94 87 0000 806-3) als TER 18959 von Les Houches nach Vallorcine unterwegs gerade ein. 26. Dez. 2025
Während der TMR BDeh 4/8 22 als TER 18914 von Vallorcine nach Saint-Gervais-Bains in Montroc-le-Planet angekommen ist, trifft der Gegenzug, der SNCF Z 800 003 (94 87 0000 806-3) als TER 18959 von Les Houches nach Vallorcine unterwegs gerade ein. 26. Dez. 2025
Stefan Wohlfahrt

Frankreich / Schmalspur- und Zahnradbahnen / Ligne de Savoie (St Gervais-Chamonix-Le Châtelard), Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / BDeh 4/8

119 1400x1239 Px, 28.12.2025

Der TMR BDeh 4/8 21 ist als R18946 von (Martigny) - Vernayaz MC nach Vallorcine unterwegs und konnte bereits nach dem Verlassen der Schweiz im schattigen Tal kurz vor Vallorcine fotografiert werden. 26. Dez. 2025
Der TMR BDeh 4/8 21 ist als R18946 von (Martigny) - Vernayaz MC nach Vallorcine unterwegs und konnte bereits nach dem Verlassen der Schweiz im schattigen Tal kurz vor Vallorcine fotografiert werden. 26. Dez. 2025
Stefan Wohlfahrt

Frankreich / Schmalspur- und Zahnradbahnen / Ligne de Savoie (St Gervais-Chamonix-Le Châtelard), Schweiz / Privatbahnen / TMR Transports de Martigny et Régions, Schweiz / Triebzüge (Schmalspur) / BDeh 4/8

131 1400x946 Px, 28.12.2025

Auch eine Eisenbahn (Schwebebahn): Die Hängebahn der Völklinger Hütte am 01 Juli 2025, hier einer der selbstfahrenden Hängebahnwagen unter der Möllerhalle. Die Hängebahn ist eine Einschienenbahn bzw. Schwebebahn mit selbstfahrende Hängebahnwagen, bei den Schrägaufzügen auf die Gichtbühne wurden sie mit Seilzügen unterstützt. Die Hängebahn war seit 1911 in Betrieb. 1985 fuhren pro Stunde 240 beladene Hängebahnwagen zur Gicht . Sie liefen über die sogenannte Gichtbühne in einer Höhe von 27 Metern, die Rohstoffe (Eisenerz, Sinter, Schrott, Kalk und Koks) um die 6 Hochöfen von dort zu beschicken. Die Gleislänge der Hängebahn betrug über 6 km. Der Möller (Eisenerz, Sinter, Schrott und Kalk wurden in der Möllerhalle (südöstlich der Hochöfen) in selbstfahrende Hängebahnwagen verladen und über einen vierspurigen Schrägaufzug auf die Gichtbühne gezogen. Auf der Gichtbühne laufen mehrere Hängebahnspuren an den sechs Hochöfen vorbei und wieder zurück zum Schrägaufzug, mit kreisförmigen Abzweigschleifen um jeden Hochofen herum. Auf der Nordwestseite der Gichtbühne läuft ein kleinerer zweispuriger Schrägaufzug hinunter zur Kokerei, um den Koks für die Hochöfen zu fördern. Die Gichtbühne verbindet alle sechs Hochöfen mit einer Ebene. Auf dieser Ebene werden die Hängebahnwagen entlanggeführt. Die Gichtbühne ist ca. 240 Meter lang und erstreckt sich in einer Höhe von exakt 27 Meter. Die Gichtbühne hat Ihren Namen von dem Wort Begichten , was das Befüllen der Hochöfen mit den Rohstoffen für die Eisenerzeugung bezeichnet. Eisenerz, Sinter, Zusatzstoffe, Koks, aber auch eisenhaltige Reststoffe aus der Industrie oder Schrott wurden in die Gicht, den Einfülltrichter des Hochofens, gekippt. Die „Haube/obere Glocke“, der obere Verschluss des Hochofens, wurde angehoben, dann fünf Hängebahnwagen um den Trichter gefahren. Unterhalb der Haube befindet sich ein zweiter Verschluss, die „Gicht-Glocke“. Sie blieb geschlossen, um das Gichtgas aufzufangen. Das Material wurde auf die Glocke gekippt, dann die Haube abgesenkt. Erst wenn die Haube geschlossen war, wurde die Glocke nach unten gefahren: Das Material rutschte in den Hochofenschacht. Diese Verschlussart nannte man „Doppelglockenverschluss“, bei modernen Hochöfen werden heute glockenlose Gichtverschlüsse verwendet.
Auch eine Eisenbahn (Schwebebahn): Die Hängebahn der Völklinger Hütte am 01 Juli 2025, hier einer der selbstfahrenden Hängebahnwagen unter der Möllerhalle. Die Hängebahn ist eine Einschienenbahn bzw. Schwebebahn mit selbstfahrende Hängebahnwagen, bei den Schrägaufzügen auf die Gichtbühne wurden sie mit Seilzügen unterstützt. Die Hängebahn war seit 1911 in Betrieb. 1985 fuhren pro Stunde 240 beladene Hängebahnwagen zur "Gicht". Sie liefen über die sogenannte Gichtbühne in einer Höhe von 27 Metern, die Rohstoffe (Eisenerz, Sinter, Schrott, Kalk und Koks) um die 6 Hochöfen von dort zu beschicken. Die Gleislänge der Hängebahn betrug über 6 km. Der Möller (Eisenerz, Sinter, Schrott und Kalk wurden in der Möllerhalle (südöstlich der Hochöfen) in selbstfahrende Hängebahnwagen verladen und über einen vierspurigen Schrägaufzug auf die Gichtbühne gezogen. Auf der Gichtbühne laufen mehrere Hängebahnspuren an den sechs Hochöfen vorbei und wieder zurück zum Schrägaufzug, mit kreisförmigen Abzweigschleifen um jeden Hochofen herum. Auf der Nordwestseite der Gichtbühne läuft ein kleinerer zweispuriger Schrägaufzug hinunter zur Kokerei, um den Koks für die Hochöfen zu fördern. Die Gichtbühne verbindet alle sechs Hochöfen mit einer Ebene. Auf dieser Ebene werden die Hängebahnwagen entlanggeführt. Die Gichtbühne ist ca. 240 Meter lang und erstreckt sich in einer Höhe von exakt 27 Meter. Die Gichtbühne hat Ihren Namen von dem Wort "Begichten", was das Befüllen der Hochöfen mit den Rohstoffen für die Eisenerzeugung bezeichnet. Eisenerz, Sinter, Zusatzstoffe, Koks, aber auch eisenhaltige Reststoffe aus der Industrie oder Schrott wurden in die Gicht, den Einfülltrichter des Hochofens, gekippt. Die „Haube/obere Glocke“, der obere Verschluss des Hochofens, wurde angehoben, dann fünf Hängebahnwagen um den Trichter gefahren. Unterhalb der Haube befindet sich ein zweiter Verschluss, die „Gicht-Glocke“. Sie blieb geschlossen, um das Gichtgas aufzufangen. Das Material wurde auf die Glocke gekippt, dann die Haube abgesenkt. Erst wenn die Haube geschlossen war, wurde die Glocke nach unten gefahren: Das Material rutschte in den Hochofenschacht. Diese Verschlussart nannte man „Doppelglockenverschluss“, bei modernen Hochöfen werden heute glockenlose Gichtverschlüsse verwendet.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Völklinger Hütte (Weltkulturerbe), Deutschland / Magnetschwebe-, Schwebe-, H-Bahnen / Hängebahn Völklinger Hütte

77 1356x1600 Px, 28.12.2025

Auch eine Eisenbahn (Schwebebahn): Die Hängebahn der Völklinger Hütte am 01 Juli 2025, hier einer der selbstfahrenden Hängebahnwagen unter der Möllerhalle. Die Hängebahn ist eine Einschienenbahn bzw. Schwebebahn mit selbstfahrende Hängebahnwagen, bei den Schrägaufzügen auf die Gichtbühne wurden sie mit Seilzügen unterstützt. Die Hängebahn war seit 1911 in Betrieb. 1985 fuhren pro Stunde 240 beladene Hängebahnwagen zur Gicht . Sie liefen über die sogenannte Gichtbühne in einer Höhe von 27 Metern, die Rohstoffe (Eisenerz, Sinter, Schrott, Kalk und Koks) um die 6 Hochöfen von dort zu beschicken. Die Gleislänge der Hängebahn betrug über 6 km. Der Möller (Eisenerz, Sinter, Schrott und Kalk wurden in der Möllerhalle (südöstlich der Hochöfen) in selbstfahrende Hängebahnwagen verladen und über einen vierspurigen Schrägaufzug auf die Gichtbühne gezogen. Auf der Gichtbühne laufen mehrere Hängebahnspuren an den sechs Hochöfen vorbei und wieder zurück zum Schrägaufzug, mit kreisförmigen Abzweigschleifen um jeden Hochofen herum. Auf der Nordwestseite der Gichtbühne läuft ein kleinerer zweispuriger Schrägaufzug hinunter zur Kokerei, um den Koks für die Hochöfen zu fördern. Die Gichtbühne verbindet alle sechs Hochöfen mit einer Ebene. Auf dieser Ebene werden die Hängebahnwagen entlanggeführt. Die Gichtbühne ist ca. 240 Meter lang und erstreckt sich in einer Höhe von exakt 27 Meter. Die Gichtbühne hat Ihren Namen von dem Wort Begichten , was das Befüllen der Hochöfen mit den Rohstoffen für die Eisenerzeugung bezeichnet. Eisenerz, Sinter, Zusatzstoffe, Koks, aber auch eisenhaltige Reststoffe aus der Industrie oder Schrott wurden in die Gicht, den Einfülltrichter des Hochofens, gekippt. Die „Haube/obere Glocke“, der obere Verschluss des Hochofens, wurde angehoben, dann fünf Hängebahnwagen um den Trichter gefahren. Unterhalb der Haube befindet sich ein zweiter Verschluss, die „Gicht-Glocke“. Sie blieb geschlossen, um das Gichtgas aufzufangen. Das Material wurde auf die Glocke gekippt, dann die Haube abgesenkt. Erst wenn die Haube geschlossen war, wurde die Glocke nach unten gefahren: Das Material rutschte in den Hochofenschacht. Diese Verschlussart nannte man „Doppelglockenverschluss“, bei modernen Hochöfen werden heute glockenlose Gichtverschlüsse verwendet.
Auch eine Eisenbahn (Schwebebahn): Die Hängebahn der Völklinger Hütte am 01 Juli 2025, hier einer der selbstfahrenden Hängebahnwagen unter der Möllerhalle. Die Hängebahn ist eine Einschienenbahn bzw. Schwebebahn mit selbstfahrende Hängebahnwagen, bei den Schrägaufzügen auf die Gichtbühne wurden sie mit Seilzügen unterstützt. Die Hängebahn war seit 1911 in Betrieb. 1985 fuhren pro Stunde 240 beladene Hängebahnwagen zur "Gicht". Sie liefen über die sogenannte Gichtbühne in einer Höhe von 27 Metern, die Rohstoffe (Eisenerz, Sinter, Schrott, Kalk und Koks) um die 6 Hochöfen von dort zu beschicken. Die Gleislänge der Hängebahn betrug über 6 km. Der Möller (Eisenerz, Sinter, Schrott und Kalk wurden in der Möllerhalle (südöstlich der Hochöfen) in selbstfahrende Hängebahnwagen verladen und über einen vierspurigen Schrägaufzug auf die Gichtbühne gezogen. Auf der Gichtbühne laufen mehrere Hängebahnspuren an den sechs Hochöfen vorbei und wieder zurück zum Schrägaufzug, mit kreisförmigen Abzweigschleifen um jeden Hochofen herum. Auf der Nordwestseite der Gichtbühne läuft ein kleinerer zweispuriger Schrägaufzug hinunter zur Kokerei, um den Koks für die Hochöfen zu fördern. Die Gichtbühne verbindet alle sechs Hochöfen mit einer Ebene. Auf dieser Ebene werden die Hängebahnwagen entlanggeführt. Die Gichtbühne ist ca. 240 Meter lang und erstreckt sich in einer Höhe von exakt 27 Meter. Die Gichtbühne hat Ihren Namen von dem Wort "Begichten", was das Befüllen der Hochöfen mit den Rohstoffen für die Eisenerzeugung bezeichnet. Eisenerz, Sinter, Zusatzstoffe, Koks, aber auch eisenhaltige Reststoffe aus der Industrie oder Schrott wurden in die Gicht, den Einfülltrichter des Hochofens, gekippt. Die „Haube/obere Glocke“, der obere Verschluss des Hochofens, wurde angehoben, dann fünf Hängebahnwagen um den Trichter gefahren. Unterhalb der Haube befindet sich ein zweiter Verschluss, die „Gicht-Glocke“. Sie blieb geschlossen, um das Gichtgas aufzufangen. Das Material wurde auf die Glocke gekippt, dann die Haube abgesenkt. Erst wenn die Haube geschlossen war, wurde die Glocke nach unten gefahren: Das Material rutschte in den Hochofenschacht. Diese Verschlussart nannte man „Doppelglockenverschluss“, bei modernen Hochöfen werden heute glockenlose Gichtverschlüsse verwendet.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Völklinger Hütte (Weltkulturerbe), Deutschland / Magnetschwebe-, Schwebe-, H-Bahnen / Hängebahn Völklinger Hütte

75 1400x933 Px, 28.12.2025

Auch eine Eisenbahn (Schwebebahn): Die Hängebahn der Völklinger Hütte am 01 Juli 2025, hier einer der selbstfahrenden Hängebahnwagen unter der Möllerhalle. Die Hängebahn ist eine Einschienenbahn bzw. Schwebebahn mit selbstfahrende Hängebahnwagen, bei den Schrägaufzügen auf die Gichtbühne wurden sie mit Seilzügen unterstützt. Die Hängebahn war seit 1911 in Betrieb. 1985 fuhren pro Stunde 240 beladene Hängebahnwagen zur Gicht . Sie liefen über die sogenannte Gichtbühne in einer Höhe von 27 Metern, die Rohstoffe (Eisenerz, Sinter, Schrott, Kalk und Koks) um die 6 Hochöfen von dort zu beschicken. Die Gleislänge der Hängebahn betrug über 6 km. Der Möller (Eisenerz, Sinter, Schrott und Kalk wurden in der Möllerhalle (südöstlich der Hochöfen) in selbstfahrende Hängebahnwagen verladen und über einen vierspurigen Schrägaufzug auf die Gichtbühne gezogen. Auf der Gichtbühne laufen mehrere Hängebahnspuren an den sechs Hochöfen vorbei und wieder zurück zum Schrägaufzug, mit kreisförmigen Abzweigschleifen um jeden Hochofen herum. Auf der Nordwestseite der Gichtbühne läuft ein kleinerer zweispuriger Schrägaufzug hinunter zur Kokerei, um den Koks für die Hochöfen zu fördern. Die Gichtbühne verbindet alle sechs Hochöfen mit einer Ebene. Auf dieser Ebene werden die Hängebahnwagen entlanggeführt. Die Gichtbühne ist ca. 240 Meter lang und erstreckt sich in einer Höhe von exakt 27 Meter. Die Gichtbühne hat Ihren Namen von dem Wort Begichten , was das Befüllen der Hochöfen mit den Rohstoffen für die Eisenerzeugung bezeichnet. Eisenerz, Sinter, Zusatzstoffe, Koks, aber auch eisenhaltige Reststoffe aus der Industrie oder Schrott wurden in die Gicht, den Einfülltrichter des Hochofens, gekippt. Die „Haube/obere Glocke“, der obere Verschluss des Hochofens, wurde angehoben, dann fünf Hängebahnwagen um den Trichter gefahren. Unterhalb der Haube befindet sich ein zweiter Verschluss, die „Gicht-Glocke“. Sie blieb geschlossen, um das Gichtgas aufzufangen. Das Material wurde auf die Glocke gekippt, dann die Haube abgesenkt. Erst wenn die Haube geschlossen war, wurde die Glocke nach unten gefahren: Das Material rutschte in den Hochofenschacht. Diese Verschlussart nannte man „Doppelglockenverschluss“, bei modernen Hochöfen werden heute glockenlose Gichtverschlüsse verwendet.
Auch eine Eisenbahn (Schwebebahn): Die Hängebahn der Völklinger Hütte am 01 Juli 2025, hier einer der selbstfahrenden Hängebahnwagen unter der Möllerhalle. Die Hängebahn ist eine Einschienenbahn bzw. Schwebebahn mit selbstfahrende Hängebahnwagen, bei den Schrägaufzügen auf die Gichtbühne wurden sie mit Seilzügen unterstützt. Die Hängebahn war seit 1911 in Betrieb. 1985 fuhren pro Stunde 240 beladene Hängebahnwagen zur "Gicht". Sie liefen über die sogenannte Gichtbühne in einer Höhe von 27 Metern, die Rohstoffe (Eisenerz, Sinter, Schrott, Kalk und Koks) um die 6 Hochöfen von dort zu beschicken. Die Gleislänge der Hängebahn betrug über 6 km. Der Möller (Eisenerz, Sinter, Schrott und Kalk wurden in der Möllerhalle (südöstlich der Hochöfen) in selbstfahrende Hängebahnwagen verladen und über einen vierspurigen Schrägaufzug auf die Gichtbühne gezogen. Auf der Gichtbühne laufen mehrere Hängebahnspuren an den sechs Hochöfen vorbei und wieder zurück zum Schrägaufzug, mit kreisförmigen Abzweigschleifen um jeden Hochofen herum. Auf der Nordwestseite der Gichtbühne läuft ein kleinerer zweispuriger Schrägaufzug hinunter zur Kokerei, um den Koks für die Hochöfen zu fördern. Die Gichtbühne verbindet alle sechs Hochöfen mit einer Ebene. Auf dieser Ebene werden die Hängebahnwagen entlanggeführt. Die Gichtbühne ist ca. 240 Meter lang und erstreckt sich in einer Höhe von exakt 27 Meter. Die Gichtbühne hat Ihren Namen von dem Wort "Begichten", was das Befüllen der Hochöfen mit den Rohstoffen für die Eisenerzeugung bezeichnet. Eisenerz, Sinter, Zusatzstoffe, Koks, aber auch eisenhaltige Reststoffe aus der Industrie oder Schrott wurden in die Gicht, den Einfülltrichter des Hochofens, gekippt. Die „Haube/obere Glocke“, der obere Verschluss des Hochofens, wurde angehoben, dann fünf Hängebahnwagen um den Trichter gefahren. Unterhalb der Haube befindet sich ein zweiter Verschluss, die „Gicht-Glocke“. Sie blieb geschlossen, um das Gichtgas aufzufangen. Das Material wurde auf die Glocke gekippt, dann die Haube abgesenkt. Erst wenn die Haube geschlossen war, wurde die Glocke nach unten gefahren: Das Material rutschte in den Hochofenschacht. Diese Verschlussart nannte man „Doppelglockenverschluss“, bei modernen Hochöfen werden heute glockenlose Gichtverschlüsse verwendet.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Völklinger Hütte (Weltkulturerbe), Deutschland / Magnetschwebe-, Schwebe-, H-Bahnen / Hängebahn Völklinger Hütte

74 1400x933 Px, 28.12.2025

Auch eine Eisenbahn (Schwebebahn): Die Hängebahn der Völklinger Hütte am 01 Juli 2025, hier einer der selbstfahrenden Hängebahnwagen unter der Möllerhalle. Die Hängebahn ist eine Einschienenbahn bzw. Schwebebahn mit selbstfahrende Hängebahnwagen, bei den Schrägaufzügen auf die Gichtbühne wurden sie mit Seilzügen unterstützt. Die Hängebahn war seit 1911 in Betrieb. 1985 fuhren pro Stunde 240 beladene Hängebahnwagen zur Gicht . Sie liefen über die sogenannte Gichtbühne in einer Höhe von 27 Metern, die Rohstoffe (Eisenerz, Sinter, Schrott, Kalk und Koks) um die 6 Hochöfen von dort zu beschicken. Die Gleislänge der Hängebahn betrug über 6 km. Der Möller (Eisenerz, Sinter, Schrott und Kalk wurden in der Möllerhalle (südöstlich der Hochöfen) in selbstfahrende Hängebahnwagen verladen und über einen vierspurigen Schrägaufzug auf die Gichtbühne gezogen. Auf der Gichtbühne laufen mehrere Hängebahnspuren an den sechs Hochöfen vorbei und wieder zurück zum Schrägaufzug, mit kreisförmigen Abzweigschleifen um jeden Hochofen herum. Auf der Nordwestseite der Gichtbühne läuft ein kleinerer zweispuriger Schrägaufzug hinunter zur Kokerei, um den Koks für die Hochöfen zu fördern. Die Gichtbühne verbindet alle sechs Hochöfen mit einer Ebene. Auf dieser Ebene werden die Hängebahnwagen entlanggeführt. Die Gichtbühne ist ca. 240 Meter lang und erstreckt sich in einer Höhe von exakt 27 Meter. Die Gichtbühne hat Ihren Namen von dem Wort Begichten , was das Befüllen der Hochöfen mit den Rohstoffen für die Eisenerzeugung bezeichnet. Eisenerz, Sinter, Zusatzstoffe, Koks, aber auch eisenhaltige Reststoffe aus der Industrie oder Schrott wurden in die Gicht, den Einfülltrichter des Hochofens, gekippt. Die „Haube/obere Glocke“, der obere Verschluss des Hochofens, wurde angehoben, dann fünf Hängebahnwagen um den Trichter gefahren. Unterhalb der Haube befindet sich ein zweiter Verschluss, die „Gicht-Glocke“. Sie blieb geschlossen, um das Gichtgas aufzufangen. Das Material wurde auf die Glocke gekippt, dann die Haube abgesenkt. Erst wenn die Haube geschlossen war, wurde die Glocke nach unten gefahren: Das Material rutschte in den Hochofenschacht. Diese Verschlussart nannte man „Doppelglockenverschluss“, bei modernen Hochöfen werden heute glockenlose Gichtverschlüsse verwendet.
Auch eine Eisenbahn (Schwebebahn): Die Hängebahn der Völklinger Hütte am 01 Juli 2025, hier einer der selbstfahrenden Hängebahnwagen unter der Möllerhalle. Die Hängebahn ist eine Einschienenbahn bzw. Schwebebahn mit selbstfahrende Hängebahnwagen, bei den Schrägaufzügen auf die Gichtbühne wurden sie mit Seilzügen unterstützt. Die Hängebahn war seit 1911 in Betrieb. 1985 fuhren pro Stunde 240 beladene Hängebahnwagen zur "Gicht". Sie liefen über die sogenannte Gichtbühne in einer Höhe von 27 Metern, die Rohstoffe (Eisenerz, Sinter, Schrott, Kalk und Koks) um die 6 Hochöfen von dort zu beschicken. Die Gleislänge der Hängebahn betrug über 6 km. Der Möller (Eisenerz, Sinter, Schrott und Kalk wurden in der Möllerhalle (südöstlich der Hochöfen) in selbstfahrende Hängebahnwagen verladen und über einen vierspurigen Schrägaufzug auf die Gichtbühne gezogen. Auf der Gichtbühne laufen mehrere Hängebahnspuren an den sechs Hochöfen vorbei und wieder zurück zum Schrägaufzug, mit kreisförmigen Abzweigschleifen um jeden Hochofen herum. Auf der Nordwestseite der Gichtbühne läuft ein kleinerer zweispuriger Schrägaufzug hinunter zur Kokerei, um den Koks für die Hochöfen zu fördern. Die Gichtbühne verbindet alle sechs Hochöfen mit einer Ebene. Auf dieser Ebene werden die Hängebahnwagen entlanggeführt. Die Gichtbühne ist ca. 240 Meter lang und erstreckt sich in einer Höhe von exakt 27 Meter. Die Gichtbühne hat Ihren Namen von dem Wort "Begichten", was das Befüllen der Hochöfen mit den Rohstoffen für die Eisenerzeugung bezeichnet. Eisenerz, Sinter, Zusatzstoffe, Koks, aber auch eisenhaltige Reststoffe aus der Industrie oder Schrott wurden in die Gicht, den Einfülltrichter des Hochofens, gekippt. Die „Haube/obere Glocke“, der obere Verschluss des Hochofens, wurde angehoben, dann fünf Hängebahnwagen um den Trichter gefahren. Unterhalb der Haube befindet sich ein zweiter Verschluss, die „Gicht-Glocke“. Sie blieb geschlossen, um das Gichtgas aufzufangen. Das Material wurde auf die Glocke gekippt, dann die Haube abgesenkt. Erst wenn die Haube geschlossen war, wurde die Glocke nach unten gefahren: Das Material rutschte in den Hochofenschacht. Diese Verschlussart nannte man „Doppelglockenverschluss“, bei modernen Hochöfen werden heute glockenlose Gichtverschlüsse verwendet.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Völklinger Hütte (Weltkulturerbe), Deutschland / Magnetschwebe-, Schwebe-, H-Bahnen / Hängebahn Völklinger Hütte

70 1400x1461 Px, 28.12.2025

Die ex D V der AG der Dillinger Hüttenwerke (Normalspur – Diesellokomotive 5 /Henschel 29726), eine C-gekuppelte Henschel DH 440 Ca, hier am 01 Juli 2025 als Denkmal ausgestellt im Bereich der Kokssieberei der Völklinger Hütte. Die dreifachgekuppelte Lok vom Typ Henschel DH 440 Ca wurde 1959 von der Henschel-Werke GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 29726 gebaut und als D V an die AG der Dillinger Hüttenwerke geliefert, wo sie bis 2000 im Dienst war. Die AG der Dillinger Hüttenwerke schenkte 2003 diese Lok dem Weltkulturerbe Völklinger Hütte, heutiger Eigentümer ist die Initiative Völklinger Hütte e.V., diese Lok war nie in Völklingen im Einsatz, aber ähnliche Lokomotiven dieser Bauart werden heute noch im Werksverkehr in Völklingen eingesetzt. Mit solchen Zügen wurden unter anderem Koks zur Kokssieberei transportiert, oder auch Schrottpakete zum Verladen in die Hängebahnwagen. Bei der AG der Dillinger Hüttenwerke sind baugleiche Loks im Werksverkehr in Dillingen im Einsatz. Übrigens die AG der Dillinger Hüttenwerke ist heute der einzige Produktionsstandort von Roheisen im Saarland und sie ist das größte Grobblechwerk Europas. Auch wenn die Saarstahl AG mit Anteilseigner ist, so darf man diese gleichsetzen. Zu den Loks: Die Henschel DH 440 Ca sind C-gekuppelte standardisierte Werksbahn-Dieselloks der 3. Generation von Henschel mit dieselhydraulischem Antrieb mittels Kuppelstangen. Die 28 Lok von diesem Typ, mit einem mittelschnell laufenden MAN-Motor, wurden zwischen 1957 und 1965 gebaut. Allein 6 Exemplare wurden an die AG der Dillinger Hüttenwerke geliefert (D V bis D X). Anders als die DH 440 der 2. Generation hat die DH 440 Ca (der 3. Generation) eine außenliegende Blindwelle (daher auch der Zusatz Ca), es ist auch größte Unterschied. Wobei auch einige Konstruktive Änderungen mitbrachte. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 28 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Lokgewicht: ca. 43 t Länge über Puffer: 8.900 mm Fester Radstand: 3.000 mm Kleinster bef. Halbmesser: 50 m Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h / 60 km/h Motor: wassergekühlter 8-Zylinder 4-Takt MAN-Dieselmotor mit Aufladung vom Typ MAN W 8 V 17,5/22 A Hubraum: 42.320 ccm Leistung: 324 kW (440 PS) Nenndrehzahl: 1.100 U/min Getriebe: Voith L 37 U Leistungsübertragung: hydraulisch auf Blindwelle, von dieser über Kuppelstangen auf die Räder.
Die ex D V der AG der Dillinger Hüttenwerke (Normalspur – Diesellokomotive 5 /Henschel 29726), eine C-gekuppelte Henschel DH 440 Ca, hier am 01 Juli 2025 als Denkmal ausgestellt im Bereich der Kokssieberei der Völklinger Hütte. Die dreifachgekuppelte Lok vom Typ Henschel DH 440 Ca wurde 1959 von der Henschel-Werke GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 29726 gebaut und als D V an die AG der Dillinger Hüttenwerke geliefert, wo sie bis 2000 im Dienst war. Die AG der Dillinger Hüttenwerke schenkte 2003 diese Lok dem Weltkulturerbe Völklinger Hütte, heutiger Eigentümer ist die Initiative Völklinger Hütte e.V., diese Lok war nie in Völklingen im Einsatz, aber ähnliche Lokomotiven dieser Bauart werden heute noch im Werksverkehr in Völklingen eingesetzt. Mit solchen Zügen wurden unter anderem Koks zur Kokssieberei transportiert, oder auch Schrottpakete zum Verladen in die Hängebahnwagen. Bei der AG der Dillinger Hüttenwerke sind baugleiche Loks im Werksverkehr in Dillingen im Einsatz. Übrigens die AG der Dillinger Hüttenwerke ist heute der einzige Produktionsstandort von Roheisen im Saarland und sie ist das größte Grobblechwerk Europas. Auch wenn die Saarstahl AG mit Anteilseigner ist, so darf man diese gleichsetzen. Zu den Loks: Die Henschel DH 440 Ca sind C-gekuppelte standardisierte Werksbahn-Dieselloks der 3. Generation von Henschel mit dieselhydraulischem Antrieb mittels Kuppelstangen. Die 28 Lok von diesem Typ, mit einem mittelschnell laufenden MAN-Motor, wurden zwischen 1957 und 1965 gebaut. Allein 6 Exemplare wurden an die AG der Dillinger Hüttenwerke geliefert (D V bis D X). Anders als die DH 440 der 2. Generation hat die DH 440 Ca (der 3. Generation) eine außenliegende Blindwelle (daher auch der Zusatz Ca), es ist auch größte Unterschied. Wobei auch einige Konstruktive Änderungen mitbrachte. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 28 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Lokgewicht: ca. 43 t Länge über Puffer: 8.900 mm Fester Radstand: 3.000 mm Kleinster bef. Halbmesser: 50 m Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h / 60 km/h Motor: wassergekühlter 8-Zylinder 4-Takt MAN-Dieselmotor mit Aufladung vom Typ MAN W 8 V 17,5/22 A Hubraum: 42.320 ccm Leistung: 324 kW (440 PS) Nenndrehzahl: 1.100 U/min Getriebe: Voith L 37 U Leistungsübertragung: hydraulisch auf Blindwelle, von dieser über Kuppelstangen auf die Räder.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / Henschel, sonstige (div. Typen), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Völklinger Hütte (Weltkulturerbe)

103 1236x1600 Px, 28.12.2025

Die ex D V der AG der Dillinger Hüttenwerke (Normalspur – Diesellokomotive 5 /Henschel 29726), eine C-gekuppelte Henschel DH 440 Ca, hier am 01 Juli 2025 als Denkmal ausgestellt im Bereich der Kokssieberei der Völklinger Hütte. Die dreifachgekuppelte Lok vom Typ Henschel DH 440 Ca wurde 1959 von der Henschel-Werke GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 29726 gebaut und als D V an die AG der Dillinger Hüttenwerke geliefert, wo sie bis 2000 im Dienst war. Die AG der Dillinger Hüttenwerke schenkte 2003 diese Lok dem Weltkulturerbe Völklinger Hütte, heutiger Eigentümer ist die Initiative Völklinger Hütte e.V., diese Lok war nie in Völklingen im Einsatz, aber ähnliche Lokomotiven dieser Bauart werden heute noch im Werksverkehr in Völklingen eingesetzt. Mit solchen Zügen wurden unter anderem Koks zur Kokssieberei transportiert, oder auch Schrottpakete zum Verladen in die Hängebahnwagen. Bei der AG der Dillinger Hüttenwerke sind baugleiche Loks im Werksverkehr in Dillingen im Einsatz. Übrigens die AG der Dillinger Hüttenwerke ist heute der einzige Produktionsstandort von Roheisen im Saarland und sie ist das größte Grobblechwerk Europas. Auch wenn die Saarstahl AG mit Anteilseigner ist, so darf man diese gleichsetzen. Zu den Loks: Die Henschel DH 440 Ca sind C-gekuppelte standardisierte Werksbahn-Dieselloks der 3. Generation von Henschel mit dieselhydraulischem Antrieb mittels Kuppelstangen. Die 28 Lok von diesem Typ, mit einem mittelschnell laufenden MAN-Motor, wurden zwischen 1957 und 1965 gebaut. Allein 6 Exemplare wurden an die AG der Dillinger Hüttenwerke geliefert (D V bis D X). Anders als die DH 440 der 2. Generation hat die DH 440 Ca (der 3. Generation) eine außenliegende Blindwelle (daher auch der Zusatz Ca), es ist auch größte Unterschied. Wobei auch einige Konstruktive Änderungen mitbrachte. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 28 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Lokgewicht: ca. 43 t Länge über Puffer: 8.900 mm Fester Radstand: 3.000 mm Kleinster bef. Halbmesser: 50 m Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h / 60 km/h Motor: wassergekühlter 8-Zylinder 4-Takt MAN-Dieselmotor mit Aufladung vom Typ MAN W 8 V 17,5/22 A Hubraum: 42.320 ccm Leistung: 324 kW (440 PS) Nenndrehzahl: 1.100 U/min Getriebe: Voith L 37 U Leistungsübertragung: hydraulisch auf Blindwelle, von dieser über Kuppelstangen auf die Räder.
Die ex D V der AG der Dillinger Hüttenwerke (Normalspur – Diesellokomotive 5 /Henschel 29726), eine C-gekuppelte Henschel DH 440 Ca, hier am 01 Juli 2025 als Denkmal ausgestellt im Bereich der Kokssieberei der Völklinger Hütte. Die dreifachgekuppelte Lok vom Typ Henschel DH 440 Ca wurde 1959 von der Henschel-Werke GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 29726 gebaut und als D V an die AG der Dillinger Hüttenwerke geliefert, wo sie bis 2000 im Dienst war. Die AG der Dillinger Hüttenwerke schenkte 2003 diese Lok dem Weltkulturerbe Völklinger Hütte, heutiger Eigentümer ist die Initiative Völklinger Hütte e.V., diese Lok war nie in Völklingen im Einsatz, aber ähnliche Lokomotiven dieser Bauart werden heute noch im Werksverkehr in Völklingen eingesetzt. Mit solchen Zügen wurden unter anderem Koks zur Kokssieberei transportiert, oder auch Schrottpakete zum Verladen in die Hängebahnwagen. Bei der AG der Dillinger Hüttenwerke sind baugleiche Loks im Werksverkehr in Dillingen im Einsatz. Übrigens die AG der Dillinger Hüttenwerke ist heute der einzige Produktionsstandort von Roheisen im Saarland und sie ist das größte Grobblechwerk Europas. Auch wenn die Saarstahl AG mit Anteilseigner ist, so darf man diese gleichsetzen. Zu den Loks: Die Henschel DH 440 Ca sind C-gekuppelte standardisierte Werksbahn-Dieselloks der 3. Generation von Henschel mit dieselhydraulischem Antrieb mittels Kuppelstangen. Die 28 Lok von diesem Typ, mit einem mittelschnell laufenden MAN-Motor, wurden zwischen 1957 und 1965 gebaut. Allein 6 Exemplare wurden an die AG der Dillinger Hüttenwerke geliefert (D V bis D X). Anders als die DH 440 der 2. Generation hat die DH 440 Ca (der 3. Generation) eine außenliegende Blindwelle (daher auch der Zusatz Ca), es ist auch größte Unterschied. Wobei auch einige Konstruktive Änderungen mitbrachte. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 28 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Lokgewicht: ca. 43 t Länge über Puffer: 8.900 mm Fester Radstand: 3.000 mm Kleinster bef. Halbmesser: 50 m Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h / 60 km/h Motor: wassergekühlter 8-Zylinder 4-Takt MAN-Dieselmotor mit Aufladung vom Typ MAN W 8 V 17,5/22 A Hubraum: 42.320 ccm Leistung: 324 kW (440 PS) Nenndrehzahl: 1.100 U/min Getriebe: Voith L 37 U Leistungsübertragung: hydraulisch auf Blindwelle, von dieser über Kuppelstangen auf die Räder.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / Henschel, sonstige (div. Typen), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Völklinger Hütte (Weltkulturerbe)

100 1400x933 Px, 28.12.2025

Die ex D V der AG der Dillinger Hüttenwerke (Normalspur – Diesellokomotive 5 /Henschel 29726), eine C-gekuppelte Henschel DH 440 Ca, hier am 01 Juli 2025 als Denkmal ausgestellt im Bereich der Kokssieberei der Völklinger Hütte. Die dreifachgekuppelte Lok vom Typ Henschel DH 440 Ca wurde 1959 von der Henschel-Werke GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 29726 gebaut und als D V an die AG der Dillinger Hüttenwerke geliefert, wo sie bis 2000 im Dienst war. Die AG der Dillinger Hüttenwerke schenkte 2003 diese Lok dem Weltkulturerbe Völklinger Hütte, heutiger Eigentümer ist die Initiative Völklinger Hütte e.V., diese Lok war nie in Völklingen im Einsatz, aber ähnliche Lokomotiven dieser Bauart werden heute noch im Werksverkehr in Völklingen eingesetzt. Mit solchen Zügen wurden unter anderem Koks zur Kokssieberei transportiert, oder auch Schrottpakete zum Verladen in die Hängebahnwagen. Bei der AG der Dillinger Hüttenwerke sind baugleiche Loks im Werksverkehr in Dillingen im Einsatz. Übrigens die AG der Dillinger Hüttenwerke ist heute der einzige Produktionsstandort von Roheisen im Saarland und sie ist das größte Grobblechwerk Europas. Auch wenn die Saarstahl AG mit Anteilseigner ist, so darf man diese gleichsetzen. Zu den Loks: Die Henschel DH 440 Ca sind C-gekuppelte standardisierte Werksbahn-Dieselloks der 3. Generation von Henschel mit dieselhydraulischem Antrieb mittels Kuppelstangen. Die 28 Lok von diesem Typ, mit einem mittelschnell laufenden MAN-Motor, wurden zwischen 1957 und 1965 gebaut. Allein 6 Exemplare wurden an die AG der Dillinger Hüttenwerke geliefert (D V bis D X). Anders als die DH 440 der 2. Generation hat die DH 440 Ca (der 3. Generation) eine außenliegende Blindwelle (daher auch der Zusatz Ca), es ist auch größte Unterschied. Wobei auch einige Konstruktive Änderungen mitbrachte. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 28 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Lokgewicht: ca. 43 t Länge über Puffer: 8.900 mm Fester Radstand: 3.000 mm Kleinster bef. Halbmesser: 50 m Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h / 60 km/h Motor: wassergekühlter 8-Zylinder 4-Takt MAN-Dieselmotor mit Aufladung vom Typ MAN W 8 V 17,5/22 A Hubraum: 42.320 ccm Leistung: 324 kW (440 PS) Nenndrehzahl: 1.100 U/min Getriebe: Voith L 37 U Leistungsübertragung: hydraulisch auf Blindwelle, von dieser über Kuppelstangen auf die Räder.
Die ex D V der AG der Dillinger Hüttenwerke (Normalspur – Diesellokomotive 5 /Henschel 29726), eine C-gekuppelte Henschel DH 440 Ca, hier am 01 Juli 2025 als Denkmal ausgestellt im Bereich der Kokssieberei der Völklinger Hütte. Die dreifachgekuppelte Lok vom Typ Henschel DH 440 Ca wurde 1959 von der Henschel-Werke GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 29726 gebaut und als D V an die AG der Dillinger Hüttenwerke geliefert, wo sie bis 2000 im Dienst war. Die AG der Dillinger Hüttenwerke schenkte 2003 diese Lok dem Weltkulturerbe Völklinger Hütte, heutiger Eigentümer ist die Initiative Völklinger Hütte e.V., diese Lok war nie in Völklingen im Einsatz, aber ähnliche Lokomotiven dieser Bauart werden heute noch im Werksverkehr in Völklingen eingesetzt. Mit solchen Zügen wurden unter anderem Koks zur Kokssieberei transportiert, oder auch Schrottpakete zum Verladen in die Hängebahnwagen. Bei der AG der Dillinger Hüttenwerke sind baugleiche Loks im Werksverkehr in Dillingen im Einsatz. Übrigens die AG der Dillinger Hüttenwerke ist heute der einzige Produktionsstandort von Roheisen im Saarland und sie ist das größte Grobblechwerk Europas. Auch wenn die Saarstahl AG mit Anteilseigner ist, so darf man diese gleichsetzen. Zu den Loks: Die Henschel DH 440 Ca sind C-gekuppelte standardisierte Werksbahn-Dieselloks der 3. Generation von Henschel mit dieselhydraulischem Antrieb mittels Kuppelstangen. Die 28 Lok von diesem Typ, mit einem mittelschnell laufenden MAN-Motor, wurden zwischen 1957 und 1965 gebaut. Allein 6 Exemplare wurden an die AG der Dillinger Hüttenwerke geliefert (D V bis D X). Anders als die DH 440 der 2. Generation hat die DH 440 Ca (der 3. Generation) eine außenliegende Blindwelle (daher auch der Zusatz Ca), es ist auch größte Unterschied. Wobei auch einige Konstruktive Änderungen mitbrachte. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 28 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Lokgewicht: ca. 43 t Länge über Puffer: 8.900 mm Fester Radstand: 3.000 mm Kleinster bef. Halbmesser: 50 m Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h / 60 km/h Motor: wassergekühlter 8-Zylinder 4-Takt MAN-Dieselmotor mit Aufladung vom Typ MAN W 8 V 17,5/22 A Hubraum: 42.320 ccm Leistung: 324 kW (440 PS) Nenndrehzahl: 1.100 U/min Getriebe: Voith L 37 U Leistungsübertragung: hydraulisch auf Blindwelle, von dieser über Kuppelstangen auf die Räder.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / Henschel, sonstige (div. Typen), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Völklinger Hütte (Weltkulturerbe)

110 1243x1600 Px, 28.12.2025

Eine weitere Variante der beiden Bahnhöfe Belfort-Montbéliard TGV (unten) und Meroux (oben). Der TGV LYRIA 9203 von Paris Gare de Lyon nach Zürich bestehend aus dem Triebzug 4726, bietet dem im Bahnhof von Meroux wartenden SNCF Z73800 Coradia A TER Baleine nach Belfort einen recht knappen Anschluss. Weshalb auf der elektrifizierten Strecke Delle - Belfort neuerdings (auch) Dieseltriebzüge zum Einsatz kommen entzieht sich meiner Kenntnis. 10. Dezember 2025
Eine weitere Variante der beiden Bahnhöfe Belfort-Montbéliard TGV (unten) und Meroux (oben). Der TGV LYRIA 9203 von Paris Gare de Lyon nach Zürich bestehend aus dem Triebzug 4726, bietet dem im Bahnhof von Meroux wartenden SNCF Z73800 Coradia A TER "Baleine" nach Belfort einen recht knappen Anschluss. Weshalb auf der elektrifizierten Strecke Delle - Belfort neuerdings (auch) Dieseltriebzüge zum Einsatz kommen entzieht sich meiner Kenntnis. 10. Dezember 2025
Stefan Wohlfahrt

Frankreich / Triebzüge / X 73500 | 73900 (A TER), Frankreich / Unternehmen / TGV Lyria, Frankreich / Strecken / Delle - Belfort, Frankreich / Strecken / LGV Rhin-Rhône, Frankreich / Bahnhöfe / Belfort-Montbéliard TGV, Frankreich / Bahnhöfe / Meroux TGV

101 1400x913 Px, 29.12.2025

Der dreiteilige Dieseltriebzug ALSTOM Coradia LINT 81 – 620 505 / 621 005 / 620 005 der DB Regio NRW – vareo verlässt am 01 Juli 2025 auf Leerfahrt den Hauptbahnhof Köln und fährt in Richtung Köln Deutz bzw. Deutzerfeld. Nochmals einen lieben Gruß an den netten Tf zurück. Der Triebzug wurde 2013 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer 1004089-005 gebaut. Er besteht aus den Einheiten 95 80 0620 005-8 D-DB / 95 80 0621 005-7 D-DB / 95 80 0620 505-7 D-DB.
Der dreiteilige Dieseltriebzug ALSTOM Coradia LINT 81 – 620 505 / 621 005 / 620 005 der DB Regio NRW – vareo verlässt am 01 Juli 2025 auf Leerfahrt den Hauptbahnhof Köln und fährt in Richtung Köln Deutz bzw. Deutzerfeld. Nochmals einen lieben Gruß an den netten Tf zurück. Der Triebzug wurde 2013 von ALSTOM Transport Deutschland GmbH (vormals LHB) in Salzgitter-Watenstedt unter der Fabriknummer 1004089-005 gebaut. Er besteht aus den Einheiten 95 80 0620 005-8 D-DB / 95 80 0621 005-7 D-DB / 95 80 0620 505-7 D-DB.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 620 / 621 (LINT 81), Deutschland / Bahnhöfe / Köln Hauptbahnhof

108 1400x957 Px, 30.12.2025

Die 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG (92 80 1272 408-6 D-BE), ex Rurtalbahn V 203 (92 80 1272 408-6 D-RTBC), eine Vossloh G 2000BB (mit symmetrischem Führerhaus) im Dienst für die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), fährt am 03 Juli 2025 mit einem Coilzug, über die Hellertalbahn, durch Alzdorf/Grünebacher Hütte in Richtung Herdorf.
Die 272 408-6 / D20 der Bentheimer Eisenbahn AG (92 80 1272 408-6 D-BE), ex Rurtalbahn V 203 (92 80 1272 408-6 D-RTBC), eine Vossloh G 2000BB (mit symmetrischem Führerhaus) im Dienst für die KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein), fährt am 03 Juli 2025 mit einem Coilzug, über die Hellertalbahn, durch Alzdorf/Grünebacher Hütte in Richtung Herdorf.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 462 (Hellertalbahn), Deutschland / Unternehmen / KSW Kreisbahn Siegen-Wittgenstein (ehem. Siegener Kreisbahn), Deutschland / Dieselloks / BR 272 (Vossloh G 2000 BB), Deutschland / Unternehmen / Bentheimer Eisenbahn AG (BE), Deutschland / Güterzüge / Coilzüge

126 1339x1600 Px, 30.12.2025

Der Stadler GTW 2/6 WEBA 109 (95 80 0946 409-9 D-WEBA / 95 80 0646 409-2 D-WEBA / 95 80 0946 909-8 D-WEBA) der Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH (WEBA), ex HLB VT 509 109, verlässt als RB 97 Daadetalbahn von Daaden nach Betzdorf am 03 Juli 2025 den Hp Alsdorf. Der Dieseltriebzug vom Typ Stadler GTW 2/6 wurde 1999 noch von der DWA in Bautzen (Deutsche Waggonbau AG, heute Bombardier Transportation) unter der Fabriknummer 509/006 gebaut. Der elektrische Teil und die Fahrwerke sind von ADtranz aus der Schweiz. Der Stadler GTW 2/6 wurde an die HLB (Hessische Landesbahn GmbH) geliefert. Im November 2023 ging er an die WEBA.
Der Stadler GTW 2/6 WEBA 109 (95 80 0946 409-9 D-WEBA / 95 80 0646 409-2 D-WEBA / 95 80 0946 909-8 D-WEBA) der Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH (WEBA), ex HLB VT 509 109, verlässt als RB 97 "Daadetalbahn" von Daaden nach Betzdorf am 03 Juli 2025 den Hp Alsdorf. Der Dieseltriebzug vom Typ Stadler GTW 2/6 wurde 1999 noch von der DWA in Bautzen (Deutsche Waggonbau AG, heute Bombardier Transportation) unter der Fabriknummer 509/006 gebaut. Der elektrische Teil und die Fahrwerke sind von ADtranz aus der Schweiz. Der Stadler GTW 2/6 wurde an die HLB (Hessische Landesbahn GmbH) geliefert. Im November 2023 ging er an die WEBA.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 646 (Stadler GTW 2/6), Deutschland / Unternehmen / Westerwaldbahn (WEBA), Deutschland / Strecken / KBS 463 (Daadetalbahn), Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RB 97 (Daadetal-Bahn)

100 1400x1047 Px, 30.12.2025

Der Stadler GTW 2/6 WEBA 109 (95 80 0946 409-9 D-WEBA / 95 80 0646 409-2 D-WEBA / 95 80 0946 909-8 D-WEBA) der Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH (WEBA), ex HLB VT 509 109, verlässt als RB 97 Daadetalbahn von Daaden nach Betzdorf am 03 Juli 2025 den Hp Alsdorf. Der Dieseltriebzug vom Typ Stadler GTW 2/6 wurde 1999 noch von der DWA in Bautzen (Deutsche Waggonbau AG, heute Bombardier Transportation) unter der Fabriknummer 509/006 gebaut. Der elektrische Teil und die Fahrwerke sind von ADtranz aus der Schweiz. Der Stadler GTW 2/6 wurde an die HLB (Hessische Landesbahn GmbH) geliefert. Im November 2023 ging er an die WEBA.
Der Stadler GTW 2/6 WEBA 109 (95 80 0946 409-9 D-WEBA / 95 80 0646 409-2 D-WEBA / 95 80 0946 909-8 D-WEBA) der Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH (WEBA), ex HLB VT 509 109, verlässt als RB 97 "Daadetalbahn" von Daaden nach Betzdorf am 03 Juli 2025 den Hp Alsdorf. Der Dieseltriebzug vom Typ Stadler GTW 2/6 wurde 1999 noch von der DWA in Bautzen (Deutsche Waggonbau AG, heute Bombardier Transportation) unter der Fabriknummer 509/006 gebaut. Der elektrische Teil und die Fahrwerke sind von ADtranz aus der Schweiz. Der Stadler GTW 2/6 wurde an die HLB (Hessische Landesbahn GmbH) geliefert. Im November 2023 ging er an die WEBA.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 646 (Stadler GTW 2/6), Deutschland / Unternehmen / Westerwaldbahn (WEBA), Deutschland / Strecken / KBS 463 (Daadetalbahn), Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RB 97 (Daadetal-Bahn)

92 1400x933 Px, 30.12.2025

Der Stadler GTW 2/6 WEBA 109 (95 80 0946 409-9 D-WEBA / 95 80 0646 409-2 D-WEBA / 95 80 0946 909-8 D-WEBA) der Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH (WEBA), ex HLB VT 509 109, erreicht als RB 97 Daadetalbahn von Daaden nach Betzdorf am 03 Juli 2025 den Hp Alsdorf. Der Dieseltriebzug vom Typ Stadler GTW 2/6 wurde 1999 noch von der DWA in Bautzen (Deutsche Waggonbau AG, heute Bombardier Transportation) unter der Fabriknummer 509/006 gebaut. Der elektrische Teil und die Fahrwerke sind von ADtranz aus der Schweiz. Der Stadler GTW 2/6 wurde an die HLB (Hessische Landesbahn GmbH) geliefert. Im November 2023 ging er an die WEBA.
Der Stadler GTW 2/6 WEBA 109 (95 80 0946 409-9 D-WEBA / 95 80 0646 409-2 D-WEBA / 95 80 0946 909-8 D-WEBA) der Westerwaldbahn des Kreises Altenkirchen GmbH (WEBA), ex HLB VT 509 109, erreicht als RB 97 "Daadetalbahn" von Daaden nach Betzdorf am 03 Juli 2025 den Hp Alsdorf. Der Dieseltriebzug vom Typ Stadler GTW 2/6 wurde 1999 noch von der DWA in Bautzen (Deutsche Waggonbau AG, heute Bombardier Transportation) unter der Fabriknummer 509/006 gebaut. Der elektrische Teil und die Fahrwerke sind von ADtranz aus der Schweiz. Der Stadler GTW 2/6 wurde an die HLB (Hessische Landesbahn GmbH) geliefert. Im November 2023 ging er an die WEBA.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 646 (Stadler GTW 2/6), Deutschland / Bahnhöfe / Sonstige in Rheinland-Pfalz, Deutschland / Unternehmen / Westerwaldbahn (WEBA), Deutschland / Strecken / KBS 463 (Daadetalbahn), Deutschland / RB-, RE-Linien in RLP und SL / RB 97 (Daadetal-Bahn)

104 1400x933 Px, 30.12.2025

Die 185 179-9 (91 80 6185 179-9 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 16 Juli 2025 mit einem gemischten Güterzug durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2004 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33662 gebaut.
Die 185 179-9 (91 80 6185 179-9 D-DB) der DB Cargo Deutschland AG fährt am 16 Juli 2025 mit einem gemischten Güterzug durch den Bahnhof Kirchen/Sieg in Richtung Siegen. Die TRAXX F140 AC1 wurde 2004 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 33662 gebaut.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 185 (TRAXX F140 AC1), Deutschland / Güterzüge / Gemischte Güterzüge

102 1400x933 Px, 30.12.2025

Der Gepäckwagen mit Fahrradanteil NL-NS 50 84 92-37 007-9 der Gattung Df, ex Personenwagen 3. Klasse mit Küche und Gepäckabteil CKD 6910, ein Wagen vom Typ Plan E, am 24. Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Der Wagen wurde 1955 von Beijnes (Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes) in Haarlem gebaut und als CKD 6910 an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Eisenbahnen) geliefert. 1956 wurden alle NS-Wagen umklassifiziert; aus der 2. Klasse wurde die 1. Klasse und aus der 3. Klasse die 2. Klasse, so wurde er zum BKD 6910. Im Jahr 1962 wurde er zum Speisewagen RDz 6960 umgebaut, die vier Abteile wurden durch einen Speiseraum ersetzt, auch die Küche wurde vergrößert. Äußerlich waren die Wagen durch den Schriftzug „RESTAURATIE“ (Restaurierung) erkennbar. Der Gepäckraum blieb, er war 7,8 Meter lang und hat eine Tragfähigkeit von 1,5 t. Am Ende des Wagens befand sich außerdem ein Abteil für den Schaffner. Ab 1969 wurde der Wagen zum RD 50 84 87-37 212-2 nummeriert. 1987 wurde der Wagen dann zum Gepäckwagen mit Fahrradanteil NL-NS 50 84 92-37 007-9 der Gattung Df in Haarlem umgebaut. Aufgrund des starken Fahrradverkehrs zwischen dem Süden und der Küste im Sommer setzten die Niederländischen Eisenbahnen (NS) im Mai 1983 vier umgebaute Plan-L-Postwagen für den Fahrradtransport ein. Die ICR-BKD-Wagen reichten nicht aus, um alle Fahrräder zu transportieren. Im Frühjahr 1987 wurden vier ausgemusterte RD-Plan-E-Wagen als Fahrradwagen eingesetzt. Sie wurden in der Haarlemer Werkstatt zu Fahrradwagen umgebaut. Nach seiner Außerdienststellung im September 2004 als Df 92-37 007 wurde der Wagen in Maastricht eingelagert und im Mai 2005 ging der Wagen ins Eisenbahnmuseum. Der NS CKD 6910 gehört zur Baureihe Plan E, die 1955 in Betrieb genommen wurde. Er ersetzte die letzten Holzwagen, die in den 1950er Jahren ausgemustert wurden. Die Wagen wurden nur im Inlandsverkehr eingesetzt. Die Buchstaben CKD stehen für 3. Klasse (C) mit Küche (K) und Gepäckabteil (D). Die Züge waren blau (Berliner Blau) mit sandgelben Streifen lackiert. 1956 wurden alle NS-Wagen umklassifiziert; aus der 2. Klasse wurde die 1. Klasse und aus der 3. Klasse die 2. Klasse. Der Plan E war für sein schlechtes Fahrverhalten bekannt. Die meisten Wagen wurden 1988 ausgemustert. Einige Wagen des Plan E blieben im Einsatz und wurden umfunktioniert, unter anderem für den Fahrradtransport. Diese Wagen erhielten die Typennummer Df, wobei das „f“ für „Bicycle“ steht. TECHNISCHE DATEN: Typ: Plan E Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2'2' Länge über Puffer: 23.050 mm Drehzapfenabstand: 16.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.750 mm Leergewicht: 46 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Plan E (Baureihe) ist eine Serie von 196 Stahlwagen für Fernzüge, die die Niederländische Eisenbahn (NS) 1954 bei Werkspoor und Beijnes bestellte, um Holzwagen im Inlandsverkehr zu ersetzen. Diese Serie bestand aus: 46 Wagen zweiter Klasse: B 6501–6546 114 Wagen dritter Klasse: C 6601–6714 26 Wagen dritter Klasse mit Bordküche und Gepäckabteil: CKD 6901–6926 10 Postwagen: P 7921–7930
Der Gepäckwagen mit Fahrradanteil NL-NS 50 84 92-37 007-9 der Gattung Df, ex Personenwagen 3. Klasse mit Küche und Gepäckabteil CKD 6910, ein Wagen vom Typ Plan E, am 24. Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Der Wagen wurde 1955 von Beijnes (Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes) in Haarlem gebaut und als CKD 6910 an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländische Eisenbahnen) geliefert. 1956 wurden alle NS-Wagen umklassifiziert; aus der 2. Klasse wurde die 1. Klasse und aus der 3. Klasse die 2. Klasse, so wurde er zum BKD 6910. Im Jahr 1962 wurde er zum Speisewagen RDz 6960 umgebaut, die vier Abteile wurden durch einen Speiseraum ersetzt, auch die Küche wurde vergrößert. Äußerlich waren die Wagen durch den Schriftzug „RESTAURATIE“ (Restaurierung) erkennbar. Der Gepäckraum blieb, er war 7,8 Meter lang und hat eine Tragfähigkeit von 1,5 t. Am Ende des Wagens befand sich außerdem ein Abteil für den Schaffner. Ab 1969 wurde der Wagen zum RD 50 84 87-37 212-2 nummeriert. 1987 wurde der Wagen dann zum Gepäckwagen mit Fahrradanteil NL-NS 50 84 92-37 007-9 der Gattung Df in Haarlem umgebaut. Aufgrund des starken Fahrradverkehrs zwischen dem Süden und der Küste im Sommer setzten die Niederländischen Eisenbahnen (NS) im Mai 1983 vier umgebaute Plan-L-Postwagen für den Fahrradtransport ein. Die ICR-BKD-Wagen reichten nicht aus, um alle Fahrräder zu transportieren. Im Frühjahr 1987 wurden vier ausgemusterte RD-Plan-E-Wagen als Fahrradwagen eingesetzt. Sie wurden in der Haarlemer Werkstatt zu Fahrradwagen umgebaut. Nach seiner Außerdienststellung im September 2004 als Df 92-37 007 wurde der Wagen in Maastricht eingelagert und im Mai 2005 ging der Wagen ins Eisenbahnmuseum. Der NS CKD 6910 gehört zur Baureihe Plan E, die 1955 in Betrieb genommen wurde. Er ersetzte die letzten Holzwagen, die in den 1950er Jahren ausgemustert wurden. Die Wagen wurden nur im Inlandsverkehr eingesetzt. Die Buchstaben CKD stehen für 3. Klasse (C) mit Küche (K) und Gepäckabteil (D). Die Züge waren blau (Berliner Blau) mit sandgelben Streifen lackiert. 1956 wurden alle NS-Wagen umklassifiziert; aus der 2. Klasse wurde die 1. Klasse und aus der 3. Klasse die 2. Klasse. Der Plan E war für sein schlechtes Fahrverhalten bekannt. Die meisten Wagen wurden 1988 ausgemustert. Einige Wagen des Plan E blieben im Einsatz und wurden umfunktioniert, unter anderem für den Fahrradtransport. Diese Wagen erhielten die Typennummer Df, wobei das „f“ für „Bicycle“ steht. TECHNISCHE DATEN: Typ: Plan E Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: 2'2' Länge über Puffer: 23.050 mm Drehzapfenabstand: 16.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.750 mm Leergewicht: 46 t Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Plan E (Baureihe) ist eine Serie von 196 Stahlwagen für Fernzüge, die die Niederländische Eisenbahn (NS) 1954 bei Werkspoor und Beijnes bestellte, um Holzwagen im Inlandsverkehr zu ersetzen. Diese Serie bestand aus: 46 Wagen zweiter Klasse: B 6501–6546 114 Wagen dritter Klasse: C 6601–6714 26 Wagen dritter Klasse mit Bordküche und Gepäckabteil: CKD 6901–6926 10 Postwagen: P 7921–7930
Armin Schwarz

Niederlande / Museen und Ausstellungen / Nederlands Spoorwegmuseum, Utrecht (Het, SpM, ex NSM), Niederlande / Wagen / Post- und Gepäckwagen

107 1400x937 Px, 01.01.2026

Ein FS Trenitala ETR 103/104 POP* verlässt als Regionale Trani in Richtung Barletta und weckt nach trüben, nebligen Tagen Sehnsüchte nach einer Reise nach Italien, mit Espresso, Spaghetti und Limoncello 22. April 2023
Ein FS Trenitala ETR 103/104 "POP* verlässt als "Regionale" Trani in Richtung Barletta und weckt nach trüben, nebligen Tagen Sehnsüchte nach einer Reise nach Italien, mit Espresso, Spaghetti und Limoncello 22. April 2023
Stefan Wohlfahrt

Italien / Triebzüge / ETR 103 / ETR 104 “POP” / "Donizetti" (Alstom Coradia Stream), Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Trani

74 1500x1007 Px, 01.01.2026

Geführt von dem SNCB/NMBS - M7 Bmx TWINDEXX-Triebwagen 91 88 8696 088-2 B-B, ex 76088, erreicht ein IC von Knokke über Gent und Brüssel am 21 Oktober 2025 seinen Zielbahnhof Lüttich/Liège-Guillemins. Vorne ein 4 Wagen M7 Bmx TWINDEXX-Triebwagenzug, gekuppelt mit hinten einem 5 Wagen M7 Bmx TWINDEXX-Triebwagenzug mit dem nachschiebenden Triebwagen 91 88 8696 052-8 B-B, ex 76052.
Geführt von dem SNCB/NMBS - M7 Bmx TWINDEXX-Triebwagen 91 88 8696 088-2 B-B, ex 76088, erreicht ein IC von Knokke über Gent und Brüssel am 21 Oktober 2025 seinen Zielbahnhof Lüttich/Liège-Guillemins. Vorne ein 4 Wagen M7 Bmx TWINDEXX-Triebwagenzug, gekuppelt mit hinten einem 5 Wagen M7 Bmx TWINDEXX-Triebwagenzug mit dem nachschiebenden Triebwagen 91 88 8696 052-8 B-B, ex 76052.
Armin Schwarz

Belgien / Triebzüge / M7 – Bmx, TWINDEXX Triebwagen, Belgien / Wagen / M7 – TWINDEXX Wagen (AB, B, BDx, BD und Bx), Belgien / Zuggattungen / IC - InterCity

77 1400x943 Px, 02.01.2026

SNCB/NMBS - I11 Reisezugwagen der 2. Klasse, Bpm 61 88 20-90 020-6 B-B, ex 12820, eingereiht vor der Schluss-Lok im Zugverband eines IC von Ostende nach Eupen, am 21 Oktober 2025 im Bahnhof Liège Guillemins (Lüttich-Guillemins). Als I11-Wagen werden Reisezugwagen der Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (französisch SNCB - Société nationale des chemins de fer belges / niederländisch NMBS - Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen) bezeichnet. Diese Wagen wurden zwischen 1995 und 1997 von Bombardier Transportation, im ehemaligen BN Constructions Ferroviaires et Métalliques in Brügge, gebaut. Die I11-Wagen waren die ersten Reisezugwagen der NMBS/SNCB, die für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt waren. Diese Geschwindigkeit wird planmäßig auf der Schnellfahrstrecke HSL 2 zwischen Brüssel und Lüttich ausgefahren. Bei 200 km/h liegt der Geräuschpegel bei 65 dB. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Bombardier Transportation (ex BN) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 18.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm Drehgestelltyp: ANF Typ 36 Wagenkastenbreite: 2.860 mm Eigengewicht: 46 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Sitzplätze: 80 in der 2. Klasse Wagen Fahrradstellplätze: 2 Toiletten: 2 (Vakuum, geschlossenes System)
SNCB/NMBS - I11 Reisezugwagen der 2. Klasse, Bpm 61 88 20-90 020-6 B-B, ex 12820, eingereiht vor der Schluss-Lok im Zugverband eines IC von Ostende nach Eupen, am 21 Oktober 2025 im Bahnhof Liège Guillemins (Lüttich-Guillemins). Als I11-Wagen werden Reisezugwagen der Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (französisch SNCB - Société nationale des chemins de fer belges / niederländisch NMBS - Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen) bezeichnet. Diese Wagen wurden zwischen 1995 und 1997 von Bombardier Transportation, im ehemaligen BN Constructions Ferroviaires et Métalliques in Brügge, gebaut. Die I11-Wagen waren die ersten Reisezugwagen der NMBS/SNCB, die für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt waren. Diese Geschwindigkeit wird planmäßig auf der Schnellfahrstrecke HSL 2 zwischen Brüssel und Lüttich ausgefahren. Bei 200 km/h liegt der Geräuschpegel bei 65 dB. TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Bombardier Transportation (ex BN) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 18.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm Drehgestelltyp: ANF Typ 36 Wagenkastenbreite: 2.860 mm Eigengewicht: 46 t Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Sitzplätze: 80 in der 2. Klasse Wagen Fahrradstellplätze: 2 Toiletten: 2 (Vakuum, geschlossenes System)
Armin Schwarz

Belgien / Wagen / I 11

94 1400x933 Px, 03.01.2026

Die NMBS/SNCB HLE 1851 schiebt den IC (Ostende – Brügge – Gent – Brüssel - Lüttich/Liège-Guillemins – Eupen) am 21 Oktober 2025 vom Bahnhof Liège-Guillemins weiter. Diese IC im Sandwich gefahren, so ist an der Zugspitze eine weitere Siemens der Serie/ Reeks 18.
Die NMBS/SNCB HLE 1851 schiebt den IC (Ostende – Brügge – Gent – Brüssel - Lüttich/Liège-Guillemins – Eupen) am 21 Oktober 2025 vom Bahnhof Liège-Guillemins weiter. Diese IC im Sandwich gefahren, so ist an der Zugspitze eine weitere Siemens der Serie/ Reeks 18.
Armin Schwarz

Belgien / Bahnhöfe / Lüttich (Liège), Belgien / E-Loks / Série 18 / 19 (Siemens EuroSprinter ES60U3), Belgien / Zuggattungen / IC - InterCity

153 1400x979 Px, 03.01.2026

Straßenbahn Lüttich der Triebwagen TEC 5115, ein siebenteiliger niederfluriger, klimatisierter Zweirichtungs-Straßenbahnwagen des Typs CAF Urbos 100 des spanischen Herstellers Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), erreicht als Linie T1 nach Standard, am 21 Oktober 2025 bald die Station Marengo. Hier verläuft die Strecke entlang der Maas. Die Straßenbahn Lüttich (Tram de Liège, wallonisch Tram di Lidje) ist die Straßenbahn der (belgischen) wallonischen Stadt Lüttich. Sie wurde am 28. April 2025 eröffnet und wird vom wallonischen Verkehrsunternehmen Opérateur de transport de Wallonie (OTW) als Teil von Transport en Commun (TEC) betrieben. Die Bereitstellung und Wartung der Fahrzeuge sowie der Infrastruktur erfolgt durch Tram Liège Maintenance S.A., einem Tochterunternehmen von Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) und Colas Rail. Zuvor existierte bereits von 1871 bis 1968 eine Straßenbahn in Lüttich. Die Straßenbahn fährt auf der Spurweite 1.435 mm (Normalspur) unter Oberleitung mit einer Spannung von 750 V DC (Gleichstrom), Teilstücke werden im Batteriebetrieb ohne Oberleitung befahren. Die nicht elektrifizierten Abschnitte sind Général Leman–Blonden, Opéra–La Batte und Pont Atlas–Droixhe. Es gibt eine Linie auf einer Streckenlänge von 11,7 km von Sclessin/Standard bis Coronmeuse bzw. Liège Expo (wo sich auch das Depot befindet). Bei Pont Atlas zweigt die Strecke ab, so fahren die Triebwagen von dort abwechselnd Coronmeuse oder Liège Expo an. Die Triebwagen: Das Konsortium Tram'Ardent stellt 20 siebenteilige, niederflurige, klimatisierte Zweirichtungs-Straßenbahnwagen des Typs Urbos 100 des spanischen Herstellers Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) für die Straßenbahn Lüttich (Tram de Liège) zur Verfügung. Die Zweirichtungswagen sind 45,41 Meter lang, 2,65 Meter breit und haben ein Eigengewicht von 64 t. Sie bestehen aus den Modulen C1-S1-M-S3-R-S2-C2 und besitzen acht Türen pro Seite und bieten 62 Sitze bei einer Gesamtkapazität von 372 Fahrgästen. Die ersten Fahrzeuge trafen Mitte 2022 in Lüttich ein. Als Urbos bezeichnet die baskische Firma Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ihre seit 2002 gefertigten niederflurigen Straßenbahnwagen. Nachdem die ersten Fahrzeugserien der Generationen Urbos 1 und Urbos 2 vor allem an spanische Betriebe geliefert wurden, überwiegt mit den Urbos 3 inzwischen der Exportanteil. Die Variante Urbos 100 ist die am häufigsten verkaufte und vollständig niederflurig. In der Standardausführung ist sie als Multigelenkwagen mit kaltgefügter Karosserie aus rostfreiem Stahl und Aluminium, mit Losradsätzen und voll abgefedertem, auf einzelne Räder wirkendem Antrieb ausgeführt
Straßenbahn Lüttich der Triebwagen TEC 5115, ein siebenteiliger niederfluriger, klimatisierter Zweirichtungs-Straßenbahnwagen des Typs CAF Urbos 100 des spanischen Herstellers Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), erreicht als Linie T1 nach Standard, am 21 Oktober 2025 bald die Station Marengo. Hier verläuft die Strecke entlang der Maas. Die Straßenbahn Lüttich (Tram de Liège, wallonisch Tram di Lidje) ist die Straßenbahn der (belgischen) wallonischen Stadt Lüttich. Sie wurde am 28. April 2025 eröffnet und wird vom wallonischen Verkehrsunternehmen Opérateur de transport de Wallonie (OTW) als Teil von Transport en Commun (TEC) betrieben. Die Bereitstellung und Wartung der Fahrzeuge sowie der Infrastruktur erfolgt durch Tram Liège Maintenance S.A., einem Tochterunternehmen von Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) und Colas Rail. Zuvor existierte bereits von 1871 bis 1968 eine Straßenbahn in Lüttich. Die Straßenbahn fährt auf der Spurweite 1.435 mm (Normalspur) unter Oberleitung mit einer Spannung von 750 V DC (Gleichstrom), Teilstücke werden im Batteriebetrieb ohne Oberleitung befahren. Die nicht elektrifizierten Abschnitte sind Général Leman–Blonden, Opéra–La Batte und Pont Atlas–Droixhe. Es gibt eine Linie auf einer Streckenlänge von 11,7 km von Sclessin/Standard bis Coronmeuse bzw. Liège Expo (wo sich auch das Depot befindet). Bei Pont Atlas zweigt die Strecke ab, so fahren die Triebwagen von dort abwechselnd Coronmeuse oder Liège Expo an. Die Triebwagen: Das Konsortium Tram'Ardent stellt 20 siebenteilige, niederflurige, klimatisierte Zweirichtungs-Straßenbahnwagen des Typs Urbos 100 des spanischen Herstellers Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) für die Straßenbahn Lüttich (Tram de Liège) zur Verfügung. Die Zweirichtungswagen sind 45,41 Meter lang, 2,65 Meter breit und haben ein Eigengewicht von 64 t. Sie bestehen aus den Modulen C1-S1-M-S3-R-S2-C2 und besitzen acht Türen pro Seite und bieten 62 Sitze bei einer Gesamtkapazität von 372 Fahrgästen. Die ersten Fahrzeuge trafen Mitte 2022 in Lüttich ein. Als Urbos bezeichnet die baskische Firma Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) ihre seit 2002 gefertigten niederflurigen Straßenbahnwagen. Nachdem die ersten Fahrzeugserien der Generationen Urbos 1 und Urbos 2 vor allem an spanische Betriebe geliefert wurden, überwiegt mit den Urbos 3 inzwischen der Exportanteil. Die Variante Urbos 100 ist die am häufigsten verkaufte und vollständig niederflurig. In der Standardausführung ist sie als Multigelenkwagen mit kaltgefügter Karosserie aus rostfreiem Stahl und Aluminium, mit Losradsätzen und voll abgefedertem, auf einzelne Räder wirkendem Antrieb ausgeführt
Armin Schwarz

allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / CAF Urbos 3 / Urbos 100, Belgien / Stadtverkehr / Straßenbahn Lüttich / Liège (TEC)

89 1400x933 Px, 03.01.2026

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