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Sachsen-Anhalt Fotos

60 Bilder
Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Deutschland
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Sachsen-Anhalt
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Die 111 101-2 (91 80 6111 101-2 D-DB) der DB Regio steht am 28.09.2012 mit einem RB nach Wächtersbach im Hbf Frankfurt am Main. Die Lok wurde1977 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 32154 gebaut. Die Lok wurde im Januar 2019 bei der Fa. Bender in Opladen zerlegt (abgebrochen).
Die 111 101-2 (91 80 6111 101-2 D-DB) der DB Regio steht am 28.09.2012 mit einem RB nach Wächtersbach im Hbf Frankfurt am Main. Die Lok wurde1977 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 32154 gebaut. Die Lok wurde im Januar 2019 bei der Fa. Bender in Opladen zerlegt (abgebrochen).
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RB 51 (Kinzigtalbahn) ex SE 50, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Mitte (ex Südwest bzw. Hessen), Nachtschwärmereien

389 1400x955 Px, 11.04.2023

Die 114 037 (91 80 6114 037-5 D-DB), ex DR 112 037-7, der DB Regio steht am 13.09.2022, mit dem RB 51 Kinzigtalbahn nach Wächtersbach, im Hbf Frankfurt am Main zur Abfahrt bereit. Die Lok wurde 1991 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, ab 1992 AEG Schienenfahrzeuge Hennigsdorf GmbH) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 21333 gebaut und als DR 112 037-7 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, ab 1994 dann DB 112 037-7. Mit dem Übergang zur DB Regio wurde sie dann 2000 in 114 037-5 ungezeichnet.
Die 114 037 (91 80 6114 037-5 D-DB), ex DR 112 037-7, der DB Regio steht am 13.09.2022, mit dem RB 51 "Kinzigtalbahn" nach Wächtersbach, im Hbf Frankfurt am Main zur Abfahrt bereit. Die Lok wurde 1991 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, ab 1992 AEG Schienenfahrzeuge Hennigsdorf GmbH) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 21333 gebaut und als DR 112 037-7 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, ab 1994 dann DB 112 037-7. Mit dem Übergang zur DB Regio wurde sie dann 2000 in 114 037-5 ungezeichnet.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 114 (ex DB/DR 112.0, ex DR 212), Deutschland / Bahnhöfe / Frankfurt am Main Hauptbahnhof, Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RB 51 (Kinzigtalbahn) ex SE 50

433 1400x944 Px, 14.11.2022

Die an die DB Regio vermiete und mit Nahverkehrspaket ausgestattete MRCE Dispolok X4 E – 865 bzw. 193 865 (91 80 6193 865-3 D-DISPO) fährt am 11.06.2022, mit dem RB 51 „Kinzigtalbahn“ von Wächtersbach (mit Doppelstockwagen) in den Hauptbahnhof Frankfurt am Main ein. Kurz drauf fährt sie dann wieder als RE 50 „Kinzigtalbahn“ die Verbindung Frankfurt Hbf – Offenbach Hbf – Hanau Hbf –Wächtersbach – Fulda. Die Siemens Vectron AC wurde 2015 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 21951gebaut. Diese Vectron Lokomotive ist als AC – Lokomotive (Wechselstrom-Variante) mit 6.400 kW Leistung konzipiert und zugelassen für 200 km/h in Deutschland und Österreich (D/A). Im November 2011 bekam sie bei Siemens in Werk München-Allach das Nahverkehrspaket und fährt seit Dezember 2021 für die DB Regio.
Die an die DB Regio vermiete und mit Nahverkehrspaket ausgestattete MRCE Dispolok X4 E – 865 bzw. 193 865 (91 80 6193 865-3 D-DISPO) fährt am 11.06.2022, mit dem RB 51 „Kinzigtalbahn“ von Wächtersbach (mit Doppelstockwagen) in den Hauptbahnhof Frankfurt am Main ein. Kurz drauf fährt sie dann wieder als RE 50 „Kinzigtalbahn“ die Verbindung Frankfurt Hbf – Offenbach Hbf – Hanau Hbf –Wächtersbach – Fulda. Die Siemens Vectron AC wurde 2015 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 21951gebaut. Diese Vectron Lokomotive ist als AC – Lokomotive (Wechselstrom-Variante) mit 6.400 kW Leistung konzipiert und zugelassen für 200 km/h in Deutschland und Österreich (D/A). Im November 2011 bekam sie bei Siemens in Werk München-Allach das Nahverkehrspaket und fährt seit Dezember 2021 für die DB Regio.
Armin Schwarz

Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RB 51 (Kinzigtalbahn) ex SE 50, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Mitte (ex Südwest bzw. Hessen), Deutschland / Unternehmen / MRCE (Mitsui Rail Capital Europe GmbH), bis 10.2023, Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron AC)

620 1200x817 Px, 14.06.2022

Vor dem Hintergrund der Kath. Kirche Herz-Jesus in Freiburg im Breisgau erreicht eine Strassenbahn in Kürze die Haltestelle Hauptbahnhof. 29. Nov. 2016
Vor dem Hintergrund der Kath. Kirche "Herz-Jesus" in Freiburg im Breisgau erreicht eine Strassenbahn in Kürze die Haltestelle Hauptbahnhof. 29. Nov. 2016
Stefan Wohlfahrt

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Freiburger Verkehrs AG (VAG), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / CAF Urbos 3 / Urbos 100

465  1 1200x916 Px, 20.12.2020

Die DB Regio 114 013 (91 80 6114 013-6 D-DB, ex DR 112 013-8, steht am sehr frühen Morgen des 01.11.2019 (0:47 Uhr) im Hbf Frankfurt am Main, als RB 51 “Kinzigtalbahn“ nach Wächtersbach, zur Abfahrt bereit. Die Lok wurde 1991 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, ab 1992 AEG Schienenfahrzeuge Hennigsdorf GmbH) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 21306 gebaut und als DR 112 013-8 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, ab 1994 dann DB 112 013-8. Mit dem Übergang zur DB Regio wurde sie dann 2000 in 114 013-6 ungezeichnet.
Die DB Regio 114 013 (91 80 6114 013-6 D-DB, ex DR 112 013-8, steht am sehr frühen Morgen des 01.11.2019 (0:47 Uhr) im Hbf Frankfurt am Main, als RB 51 “Kinzigtalbahn“ nach Wächtersbach, zur Abfahrt bereit. Die Lok wurde 1991 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, ab 1992 AEG Schienenfahrzeuge Hennigsdorf GmbH) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 21306 gebaut und als DR 112 013-8 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, ab 1994 dann DB 112 013-8. Mit dem Übergang zur DB Regio wurde sie dann 2000 in 114 013-6 ungezeichnet.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Frankfurt am Main Hauptbahnhof, Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RB 51 (Kinzigtalbahn) ex SE 50, Deutschland / E-Loks / BR 114 (ex DB/DR 112.0, ex DR 212), Nachtschwärmereien

685 1200x966 Px, 09.12.2019

Die 114 013 (91 80 6114 013-6 D-DB) der DB Regio, ex DR 112 013-8 fährt am 18.05.2018 mit dem RB 51 “Kinzigtalbahn“ aus Wächtersbach in den Hbf Frankfurt am Main ein. Die Lok wurde 1991 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, ab 1992 AEG Schienenfahrzeuge Hennigsdorf GmbH) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 21306 gebaut und als DR 112 013-8 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, ab 1994 dann DB 112 013-8. Mit dem Übergang zur DB Regio wurde sie dann 2000 in 114 013-6 ungezeichnet.
Die 114 013 (91 80 6114 013-6 D-DB) der DB Regio, ex DR 112 013-8 fährt am 18.05.2018 mit dem RB 51 “Kinzigtalbahn“ aus Wächtersbach in den Hbf Frankfurt am Main ein. Die Lok wurde 1991 bei LEW (VEB Lokomotivbau Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“, ab 1992 AEG Schienenfahrzeuge Hennigsdorf GmbH) in Hennigsdorf unter der Fabriknummer 21306 gebaut und als DR 112 013-8 an die Deutsche Reichsbahn geliefert, ab 1994 dann DB 112 013-8. Mit dem Übergang zur DB Regio wurde sie dann 2000 in 114 013-6 ungezeichnet.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Frankfurt am Main Hauptbahnhof, Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RB 51 (Kinzigtalbahn) ex SE 50, Deutschland / E-Loks / BR 114 (ex DB/DR 112.0, ex DR 212)

620 1200x825 Px, 23.05.2019

Am 02.04.2018 fuhr der noch damals lokbespannte RE54 in den Frankfurter Hauptbahnhof. Die 146 244-9 ist jetzt nur noch in Bayern unterwegs.
Am 02.04.2018 fuhr der noch damals lokbespannte RE54 in den Frankfurter Hauptbahnhof. Die 146 244-9 ist jetzt nur noch in Bayern unterwegs.
Fabian Laßmann

Deutschland / E-Loks / BR 146.2 (TRAXX P160 AC2), Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RE 54 (Main-Spessart- Express)

685 1200x797 Px, 29.08.2018

Seit dem Fahrplanwechsel 2017/18 fahren auf der RB68 planmäßig Triebwagen der Baureihe 446. Allerdings war schon am 09.12.2017 auf einen Umlauf der RB68 446 010 unterwegs und konnte somit am Frankfurter Hauptbahnhof abgelichtet werden.
Seit dem Fahrplanwechsel 2017/18 fahren auf der RB68 planmäßig Triebwagen der Baureihe 446. Allerdings war schon am 09.12.2017 auf einen Umlauf der RB68 446 010 unterwegs und konnte somit am Frankfurter Hauptbahnhof abgelichtet werden.
Fabian Laßmann

Deutschland / Elektotriebzüge / BR 446 (Bombardier TWINDEXX Vario, EH 720 mm), Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RB 67 / RB 68 (Main-Neckar-Bahn)

857  1 1200x797 Px, 16.12.2017

. Innenansicht der Tram 103, aufgenommen beim Tag der offenen Tür auf dem Betriebsgelände der Luxtram. 23.09.2017 (Jeanny)
. Innenansicht der Tram 103, aufgenommen beim Tag der offenen Tür auf dem Betriebsgelände der Luxtram. 23.09.2017 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Luxemburg / Straßenbahn / Luxemburg-Stadt (LUXTRAM S.A.)

566 600x900 Px, 23.09.2017

. Elektrorangierer Zagro E-Maxi M verbunden mit einer Tram in der Abstellung der Luxtram, gesehen beim Tag der offenen Tür. Techniche Daten: Gebaut von Zagro Bahn- und Baumaschienen GmbH aus Bad Rappenau-Grombach, Baunr. 80494, gebaut 10/2016, Gewicht: 3800 Kg, max Rangiergewicht 200 t, 23.09.2017 (Hans)
. Elektrorangierer Zagro E-Maxi M verbunden mit einer Tram in der Abstellung der Luxtram, gesehen beim Tag der offenen Tür. Techniche Daten: Gebaut von Zagro Bahn- und Baumaschienen GmbH aus Bad Rappenau-Grombach, Baunr. 80494, gebaut 10/2016, Gewicht: 3800 Kg, max Rangiergewicht 200 t, 23.09.2017 (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

Luxemburg / Straßenbahn / Luxemburg-Stadt (LUXTRAM S.A.)

696  2 1200x724 Px, 23.09.2017

114 007 steht am 09.09.2017 im Frankfurter Hbf und wartet auf die Abfahrt als RE50 nach Fulda.
114 007 steht am 09.09.2017 im Frankfurter Hbf und wartet auf die Abfahrt als RE50 nach Fulda.
Fabian Laßmann

Deutschland / E-Loks / BR 114 (ex DB/DR 112.0, ex DR 212), Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RB 51 (Kinzigtalbahn) ex SE 50

845 1200x797 Px, 11.09.2017

146 246-4 als RE54 nach Bamberg wartet zusammen mit einer RE50-Garnitur nach Fulda am 26.08.2017 auf die Abfahrt aus dem Frankfurter Hbf.
146 246-4 als RE54 nach Bamberg wartet zusammen mit einer RE50-Garnitur nach Fulda am 26.08.2017 auf die Abfahrt aus dem Frankfurter Hbf.
Fabian Laßmann

Deutschland / E-Loks / BR 146.2 (TRAXX P160 AC2), Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RB 51 (Kinzigtalbahn) ex SE 50, Deutschland / RB-, RE-Linien in Bayern / RE 54 "Main-Spessart-Express“ Frankfurt –Hanau – Würzburg - Bamberg

915 1200x797 Px, 27.08.2017

111 094 ersatzweise auf der Main-Lahn-Bahn fährt mit ihrer RB22 am 10.07.2017 aus dem Frankfurter Hbf in Richtung Frankfurt-Griesheim.
111 094 ersatzweise auf der Main-Lahn-Bahn fährt mit ihrer RB22 am 10.07.2017 aus dem Frankfurter Hbf in Richtung Frankfurt-Griesheim.
Fabian Laßmann

Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RB 22 (Main-Lahn-Bahn)

673 1200x797 Px, 12.07.2017

Zwei Loks der BR 151 der DB Cargo Deutschland AG mit einem Kohlezug sind am 02.10.2016 beim Bahnhof Friedberg (Hessen) abgestellt. Vorne ist die 151 001-5 (91 80 6151 001-5 D-DB), die allererste Lok der Baureihe 151, und dahinter die 151 036-1 (91 80 6151 036-1 D-DB). Die 151 001-5 wurde 1972 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 5173 gebaut, der Elektrische Teil ist von AEG (Fabriknummer 8819). Als diese Vorserienlokomotive in Betrieb ging wurden auch noch Loks der Vorgänger-Baureihe 150 (E 50) gebaut. Die 151 036-1 wurde 1974 von Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19655 gebaut, der Elektrische Teil ist von Siemens. Schwerere und stärkere Güterzüge erforderten in den 1970er-Jahren eine neue Güterzuglokomotive. Um diese Ziele zu erreichen, wurde ein neues betriebliches Leistungsprogramm für den Güterzugdienst beschlossen, das die Beförderung von Schnellgüterzügen von 1000 t mit 120 km/h, Eilgüterzügen von 1200 t mit 100 km/h und Durchgangsgüterzügen von 2000 t mit 80 km/h auf Steigungen bis 5 ‰ vorsah. Weder die maximale Zugkraft noch die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 150 reichten hierfür aus. Zudem war seit ihrer Inbetriebnahme durch den Betriebsdienst bemängelt worden, dass die Zugkraft der Lokomotiven oberhalb von 80 km/h stark nachließ und bei hohen Lasten in diesem Geschwindigkeitsbereich häufig Fahrmotorschäden auftraten. Es wurde daher der Bau einer neuen Lokomotive für den schweren Güterverkehr gefordert. Mit der Entwicklung des elektrischen Teils beauftragte das BZA München die Firma AEG, mit dem Fahrzeugteil die Maschinenfabrik Krupp. Weil die neuen Lokomotiven so schnell wie möglich zur Verfügung stehen sollte, konnte sie nicht völlig neu entwickelt werden, um alle Fortschritte der Technik hinsichtlich Lauftechnik und elektrischer Ausrüstung zu verwirklichen. Es wurde daher zunächst die Möglichkeit untersucht, die Baureihe 150 durch eine geänderte Getriebeübersetzung auf 120 km/h zu bringen und deren Fahrmotor EKB 760 in seiner thermischen Belastbarkeit durch eine Wicklungsisolierung der Klasse F statt B deutlich zu steigern. Diese Überlegungen wurden jedoch fallen gelassen, nachdem sich herausstellte, dass eine solchermaßen aufgewertete Baureihe 150 nur die Eilgüterzüge von 1200 t mit 100 km/h hätte befördern können. Der Blick der Ingenieure von AEG und des BZA München fiel auf den ursprünglich von den Siemens-Schuckert-Werken entwickelten Fahrmotor WBM 372-22 der Baureihen 110, 139 und 140. Dieser Fahrmotor war deutlich leistungsfähiger, mit bereits über 4800 Stück in den genannten Baureihen im Einsatz und hatte sich außerordentlich gut bewährt. Es zeigte sich, dass eine mit diesem Fahrmotor ausgerüstete sechsachsige Lokomotive in der Lage wäre, das neue Betriebsprogramm voll zu erfüllen, wenn der Fahrmotor nicht wie bisher mit Materialien der Klasse B, sondern der Klasse F isoliert würde. Da aber mit diesem Fahrmotor die Drehgestelle der Baureihe 150 nicht mehr verwendet werden konnten und infolge des leistungsfähigeren und schwereren neuen Transformators ein neuer Aufbau notwendig wurde, waren die Ingenieure in der Gestaltung dieser Teile frei und nahmen Anleihen bei der Baureihe 103, so bei der Verwendung eines Brückenrahmens und dem Aufbau des Maschinenraumes mit abnehmbaren Hauben. Im Übrigen wurden so weit wie möglich bewährte und bereits in großer Zahl vorhandene Komponenten aus den Baureihen 110/140 verwendet. Am 21. November 1972 wurde als erste Lokomotive die 151 001 von AEG und Krupp ausgeliefert, es folgten elf weitere Vorserienlokomotiven, die ausgiebig erprobt wurden, bevor die Serienlieferung begann. Wie bereits bei den Einheitselektrolokomotiven wurden neben den Entwicklerfirmen AEG und Krupp die Firmen BBC und Siemens am Bau des elektrischen Teils und die Firmen Henschel und Krauss-Maffei am Bau des Fahrzeugteils der Serienlokomotiven beteiligt. Insgesamt wurden 170 Lokomotiven beschafft, die zunächst in Hagen und Nürnberg beheimatet waren. Technische Daten der BR 151: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Co'Co' Länge über Puffer: 19.490 mm Gesamtradsatzstand: 13.660 mm Drehgestell-Radsatzstand: 4.450 mm Dienstgewicht: 118,0 t Achslast: 19,7 t Dauerleistung: 5.982 kW bei 95 km/h Stundenleistung: 6.288 kW bei 92 km/h Anfahrzugkraft: 395 kN Dauerzugkraft: 232 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Fahrmotoren: 6 (AEG WB372) Fahrmotorgewicht: 2.850 kg (je Motor) Antrieb: Gummiringfeder-Antrieb Getriebeübersetzung: 1:2,628 Elektrische Bremse: Thyristorgesteuerte Gleichstrom Widerstandsbremse Max. Leistung elektr. Bremse: 6.660 KW 3000 t Züge kann sie bei 3 ‰ Steigung noch mit einer Dauergeschwindigkeit 75 km/h ziehen, bei 2000 t Zügen sind es 100 km/h.
Zwei Loks der BR 151 der DB Cargo Deutschland AG mit einem Kohlezug sind am 02.10.2016 beim Bahnhof Friedberg (Hessen) abgestellt. Vorne ist die 151 001-5 (91 80 6151 001-5 D-DB), die allererste Lok der Baureihe 151, und dahinter die 151 036-1 (91 80 6151 036-1 D-DB). Die 151 001-5 wurde 1972 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 5173 gebaut, der Elektrische Teil ist von AEG (Fabriknummer 8819). Als diese Vorserienlokomotive in Betrieb ging wurden auch noch Loks der Vorgänger-Baureihe 150 (E 50) gebaut. Die 151 036-1 wurde 1974 von Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19655 gebaut, der Elektrische Teil ist von Siemens. Schwerere und stärkere Güterzüge erforderten in den 1970er-Jahren eine neue Güterzuglokomotive. Um diese Ziele zu erreichen, wurde ein neues betriebliches Leistungsprogramm für den Güterzugdienst beschlossen, das die Beförderung von Schnellgüterzügen von 1000 t mit 120 km/h, Eilgüterzügen von 1200 t mit 100 km/h und Durchgangsgüterzügen von 2000 t mit 80 km/h auf Steigungen bis 5 ‰ vorsah. Weder die maximale Zugkraft noch die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 150 reichten hierfür aus. Zudem war seit ihrer Inbetriebnahme durch den Betriebsdienst bemängelt worden, dass die Zugkraft der Lokomotiven oberhalb von 80 km/h stark nachließ und bei hohen Lasten in diesem Geschwindigkeitsbereich häufig Fahrmotorschäden auftraten. Es wurde daher der Bau einer neuen Lokomotive für den schweren Güterverkehr gefordert. Mit der Entwicklung des elektrischen Teils beauftragte das BZA München die Firma AEG, mit dem Fahrzeugteil die Maschinenfabrik Krupp. Weil die neuen Lokomotiven so schnell wie möglich zur Verfügung stehen sollte, konnte sie nicht völlig neu entwickelt werden, um alle Fortschritte der Technik hinsichtlich Lauftechnik und elektrischer Ausrüstung zu verwirklichen. Es wurde daher zunächst die Möglichkeit untersucht, die Baureihe 150 durch eine geänderte Getriebeübersetzung auf 120 km/h zu bringen und deren Fahrmotor EKB 760 in seiner thermischen Belastbarkeit durch eine Wicklungsisolierung der Klasse F statt B deutlich zu steigern. Diese Überlegungen wurden jedoch fallen gelassen, nachdem sich herausstellte, dass eine solchermaßen aufgewertete Baureihe 150 nur die Eilgüterzüge von 1200 t mit 100 km/h hätte befördern können. Der Blick der Ingenieure von AEG und des BZA München fiel auf den ursprünglich von den Siemens-Schuckert-Werken entwickelten Fahrmotor WBM 372-22 der Baureihen 110, 139 und 140. Dieser Fahrmotor war deutlich leistungsfähiger, mit bereits über 4800 Stück in den genannten Baureihen im Einsatz und hatte sich außerordentlich gut bewährt. Es zeigte sich, dass eine mit diesem Fahrmotor ausgerüstete sechsachsige Lokomotive in der Lage wäre, das neue Betriebsprogramm voll zu erfüllen, wenn der Fahrmotor nicht wie bisher mit Materialien der Klasse B, sondern der Klasse F isoliert würde. Da aber mit diesem Fahrmotor die Drehgestelle der Baureihe 150 nicht mehr verwendet werden konnten und infolge des leistungsfähigeren und schwereren neuen Transformators ein neuer Aufbau notwendig wurde, waren die Ingenieure in der Gestaltung dieser Teile frei und nahmen Anleihen bei der Baureihe 103, so bei der Verwendung eines Brückenrahmens und dem Aufbau des Maschinenraumes mit abnehmbaren Hauben. Im Übrigen wurden so weit wie möglich bewährte und bereits in großer Zahl vorhandene Komponenten aus den Baureihen 110/140 verwendet. Am 21. November 1972 wurde als erste Lokomotive die 151 001 von AEG und Krupp ausgeliefert, es folgten elf weitere Vorserienlokomotiven, die ausgiebig erprobt wurden, bevor die Serienlieferung begann. Wie bereits bei den Einheitselektrolokomotiven wurden neben den Entwicklerfirmen AEG und Krupp die Firmen BBC und Siemens am Bau des elektrischen Teils und die Firmen Henschel und Krauss-Maffei am Bau des Fahrzeugteils der Serienlokomotiven beteiligt. Insgesamt wurden 170 Lokomotiven beschafft, die zunächst in Hagen und Nürnberg beheimatet waren. Technische Daten der BR 151: Spurweite: 1.435 mm Achsformel: Co'Co' Länge über Puffer: 19.490 mm Gesamtradsatzstand: 13.660 mm Drehgestell-Radsatzstand: 4.450 mm Dienstgewicht: 118,0 t Achslast: 19,7 t Dauerleistung: 5.982 kW bei 95 km/h Stundenleistung: 6.288 kW bei 92 km/h Anfahrzugkraft: 395 kN Dauerzugkraft: 232 kN Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h Fahrmotoren: 6 (AEG WB372) Fahrmotorgewicht: 2.850 kg (je Motor) Antrieb: Gummiringfeder-Antrieb Getriebeübersetzung: 1:2,628 Elektrische Bremse: Thyristorgesteuerte Gleichstrom Widerstandsbremse Max. Leistung elektr. Bremse: 6.660 KW 3000 t Züge kann sie bei 3 ‰ Steigung noch mit einer Dauergeschwindigkeit 75 km/h ziehen, bei 2000 t Zügen sind es 100 km/h.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 151, Deutschland / Unternehmen / DB Cargo AG (ex DB Schenker Rail Deutschland AG), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / E-Loks

1037 1200x800 Px, 12.11.2016

. Ein Bild für Margaretha - An der tollen Fotostelle zwischen Ehringshausen und Daubhausen konnte ich am 10.04.2016 den Triebzug 442 285 zusammen mit dem schönen alten Baum fotografieren. Dort müssen wir noch mal hin, nur die Klappstühle dürfen wir nicht vergessen. ;-) (Jeanny)
. Ein Bild für Margaretha - An der tollen Fotostelle zwischen Ehringshausen und Daubhausen konnte ich am 10.04.2016 den Triebzug 442 285 zusammen mit dem schönen alten Baum fotografieren. Dort müssen wir noch mal hin, nur die Klappstühle dürfen wir nicht vergessen. ;-) (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Deutschland / Strecken / KBS 445 (Dillstrecke), Deutschland / Elektotriebzüge / BR 442 / 443 (Bombardier Talent 2), Deutschland / RB-, RE-Linien in Hessen / RB 40 (Mittelhessen-Express) ex SE 40

780  2 1200x799 Px, 26.04.2016

Der Treno Alta Frequentazione Ale 426 - 013 / Ale 506 - 013 der Trenord verlässt am 28.12.2015 den Bahnhof Milano Porta Romana in Richtung Milano Romolo. Der Treno Alta Frequentazione wurde, als Doppelstock-Elektrotriebzug, für den Regionalverkehr konzipiert. Das Design der von dem Konsortium AnsaldoBreda, ABB Tecnomasio (Motore) und Firema (Bordsysteme und Steuerung) produzierten Züge stammt vom italienischen Designer Pininfarina, der zuvor mit dem Design 500 ETR betraut war. Die aus vier miteinander verbundenen Wagen bestehenden Züge besitzen auf beiden Seiten 8 doppeltürige Schwenkschiebetüren. Ein Triebzug setzt sich zusammen aus dem Motorwagen Ale 426, zwei nicht angetriebene Zwischenwagen Le 736 und einem Motorwagen Ale 506. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'2' + 2'2' + 2'2' + 2'Bo' Zugzusammensetzung: ALe 426 + Le 736 + Le 736 + ALe 506 Länge über Puffer: 103.970 (25.895/26.090/26.090/25.895 mm) Achsabstand im Motor-Drehgestell: 2.700 mm Achsabstand im Lauf-Drehgestell: 2.550 mm Drehzapfenabstände: Ale 18.590 mm / Le 19.500 mm Breite: 2.828 mm Höhe: 4.300 mm Eigengewicht: 213 t ( 63 + 44 + 44 + 62 t) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stundenleistung: 3.640 kW Dauerleistung: 2.500 kW Anfahrzugkraft: 214 kN Dauerzugkraft: 147 kN Treibraddurchmesser: 1.100 mm Laufraddurchmesser: 920 Stromsystem: 3 kV Gleichstrom Sitzplätze: 429
Der Treno Alta Frequentazione Ale 426 - 013 / Ale 506 - 013 der Trenord verlässt am 28.12.2015 den Bahnhof Milano Porta Romana in Richtung Milano Romolo. Der Treno Alta Frequentazione wurde, als Doppelstock-Elektrotriebzug, für den Regionalverkehr konzipiert. Das Design der von dem Konsortium AnsaldoBreda, ABB Tecnomasio (Motore) und Firema (Bordsysteme und Steuerung) produzierten Züge stammt vom italienischen Designer Pininfarina, der zuvor mit dem Design 500 ETR betraut war. Die aus vier miteinander verbundenen Wagen bestehenden Züge besitzen auf beiden Seiten 8 doppeltürige Schwenkschiebetüren. Ein Triebzug setzt sich zusammen aus dem Motorwagen Ale 426, zwei nicht angetriebene Zwischenwagen Le 736 und einem Motorwagen Ale 506. Technische Daten: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo'2' + 2'2' + 2'2' + 2'Bo' Zugzusammensetzung: ALe 426 + Le 736 + Le 736 + ALe 506 Länge über Puffer: 103.970 (25.895/26.090/26.090/25.895 mm) Achsabstand im Motor-Drehgestell: 2.700 mm Achsabstand im Lauf-Drehgestell: 2.550 mm Drehzapfenabstände: Ale 18.590 mm / Le 19.500 mm Breite: 2.828 mm Höhe: 4.300 mm Eigengewicht: 213 t ( 63 + 44 + 44 + 62 t) Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Stundenleistung: 3.640 kW Dauerleistung: 2.500 kW Anfahrzugkraft: 214 kN Dauerzugkraft: 147 kN Treibraddurchmesser: 1.100 mm Laufraddurchmesser: 920 Stromsystem: 3 kV Gleichstrom Sitzplätze: 429
Armin Schwarz

Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Mailand (Milano) sonstige, Italien / Triebzüge / ALe 426/Ale 506 (EA 761/EB 760) TAF - Treno Alta Frequentazione, Italien / Unternehmen / Trenord (Tn), Mailand 2015 und 2017

785  5 1200x804 Px, 06.01.2016

. Das imposante Empfangsgebäude des Bahnhofs von Metz fotografiert anlässlich der 100 Jahr Feier am 22.06.2008. Der Bahnhof von Metz, erbaut von 1905 bis 1908, wurde vom Berliner Architekten Jürgen Kröger in neo-romanischem – wilhelminischem – Stil entworfen. Er hat ein gewaltiges und repräsentatives Hauptgebäude mit 300 Meter langen Bahnsteigüberdachungen. Mit Inbetriebnahme des neuen Durchgangsbahnhofs anstelle des alten Kopfbahnhofs im Jahre 1908 wurde im Raum Metz das Eisenbahnnetz umstrukturiert. Es entstanden mehrere neue Strecken, darunter mit einem neuen Anschluss in Richtung Luxemburg und der vollständig neu erbauten Linie nach Anzeling deren zwei, welche den neuen Metzer Bahnhof von Norden erreichten. Die Entscheidung der Militärbehörden, im Reichsland Elsaß-Lothringen knapp dreißig Jahre nach Errichtung des ersten Bahnhofs ein neues Bahnhofsgebäude zu errichten, war militärstrategisch, ohne Rücksicht auf eine wirtschaftliche oder zivile verkehrliche Bedeutung, in Friedenszeiten begründet. Der neue Bahnhof erlaubte einen durchgehenden Bahnverkehr in Nord-Süd-Richtung entlang der französischen Grenze, die sowohl von Norden von der Kanonenbahn (Berlin–Wetzlar–Trier–Thionville (Diedenhofen)) als auch von Süden aus Richtung Saarbrücken bedient werden konnte. In Ost-West-Richtung hingegen müssen alle Züge, sofern sie am Metzer Bahnhof halten und nicht an der Stadt vorbeigeleitet werden, die Fahrtrichtung wechseln. Der Bahnhof von Metz wurde am 15. Januar 1975 unter Denkmalschutz gestellt und als Monument historique klassifiziert. Im Jahr 2007 beantragte die Stadt Metz bei der UNESCO die Aufnahme des Bahnhofsviertels als Gesamtensemble in die Liste des UNESCO-Welterbes. Die Gebäude sind aus graugelbem Vogesensandstein gebaut und vor allem durch den Charakter ihrer Skulpturen geprägt. Bereits die Wahl dieses Vogesensandsteins sollte einen Bruch mit dem Pierre de Jaumont (oolithischer Kalkstein) des alten Metz symbolisieren. Der nur mit reichsdeutscher Beteiligung durchgeführte Architektenwettbewerb wurde vom Berliner Architekten Kröger gewonnen. Bei der Planung assistierten ihm Peter Jürgensen und Jürgen Bachmann. Daneben nahm aber auch Kaiser Wilhelm II. bis in Details Einfluss, insbesondere auf das Aussehen des Turmes. Die Dimensionen des Bahnhofs mit seiner 300 m langen Halle sind gewaltig und auf seine militärische Funktion zugeschnitten. Die Festung Metz war wichtigster Truppenumschlagplatz für die Westfront. Der Schlieffen-Plan sah vor, die Truppen mit Hilfe strategischer Eisenbahnstrecken an die Westfront zu schaffen, Frankreich in einem schnellen Feldzug niederzuwerfen, anschließend die gleichen Truppen mit der Eisenbahn in Richtung Osten zu schaffen, um mit Russland Krieg zu führen. Der Bahnhof ermöglichte dem Kaiser den Transport einer kompletten Armee in 24 Stunden. Im Mitteltrakt ließ Wilhelm sich einen eigenen Kaiserpavillon einrichten, dessen Glasfenster auf mittelalterliche Motive zurückgreifen. In den Sujets vermischen sich deutscher Herrschaftsanspruch und Jugendstil, beispielsweise in der Darstellung Karls des Großen. Die Kapitelle bilden die technischen Fortschritte der damaligen Zeit ab: Auto, Zeppelin, die sozialen Errungenschaften, wie Eisenbahner im Ruhestand, Arbeitsmedizin oder auch die Ausdehnung der Kolonialgebiete Deutschlands mit Hilfe von Kamelen. Bereits durch das gesamte Gebäude aufgegriffen wird der Spannungsbogen des mittelalterlichen Europas zwischen Staat und Kirche, symbolisiert durch das Motiv des Uhrturms und einer Kaiserpfalz (Ankunftsbereich). Die Zweckbestimmung sorgte für architektonische Besonderheiten der Anlage. Die Bahnsteige waren sehr breit und sehr lang. Dies ermöglichte im Falle eines Krieges das schnelle Be- und Entladen von Pferden. Für jeden Bahnsteig existierte ein Bereich für die Reisenden zu Fuß und einer für die Reisenden zu Pferd zuzüglich einer kleinen Rampe auf der anderen Seite. Der Bau gründet auf mehr als 3000 Pfählen aus Stahlbeton, die bis zu 17 Meter Tiefe erreichen.
. Das imposante Empfangsgebäude des Bahnhofs von Metz fotografiert anlässlich der 100 Jahr Feier am 22.06.2008. Der Bahnhof von Metz, erbaut von 1905 bis 1908, wurde vom Berliner Architekten Jürgen Kröger in neo-romanischem – wilhelminischem – Stil entworfen. Er hat ein gewaltiges und repräsentatives Hauptgebäude mit 300 Meter langen Bahnsteigüberdachungen. Mit Inbetriebnahme des neuen Durchgangsbahnhofs anstelle des alten Kopfbahnhofs im Jahre 1908 wurde im Raum Metz das Eisenbahnnetz umstrukturiert. Es entstanden mehrere neue Strecken, darunter mit einem neuen Anschluss in Richtung Luxemburg und der vollständig neu erbauten Linie nach Anzeling deren zwei, welche den neuen Metzer Bahnhof von Norden erreichten. Die Entscheidung der Militärbehörden, im Reichsland Elsaß-Lothringen knapp dreißig Jahre nach Errichtung des ersten Bahnhofs ein neues Bahnhofsgebäude zu errichten, war militärstrategisch, ohne Rücksicht auf eine wirtschaftliche oder zivile verkehrliche Bedeutung, in Friedenszeiten begründet. Der neue Bahnhof erlaubte einen durchgehenden Bahnverkehr in Nord-Süd-Richtung entlang der französischen Grenze, die sowohl von Norden von der Kanonenbahn (Berlin–Wetzlar–Trier–Thionville (Diedenhofen)) als auch von Süden aus Richtung Saarbrücken bedient werden konnte. In Ost-West-Richtung hingegen müssen alle Züge, sofern sie am Metzer Bahnhof halten und nicht an der Stadt vorbeigeleitet werden, die Fahrtrichtung wechseln. Der Bahnhof von Metz wurde am 15. Januar 1975 unter Denkmalschutz gestellt und als Monument historique klassifiziert. Im Jahr 2007 beantragte die Stadt Metz bei der UNESCO die Aufnahme des Bahnhofsviertels als Gesamtensemble in die Liste des UNESCO-Welterbes. Die Gebäude sind aus graugelbem Vogesensandstein gebaut und vor allem durch den Charakter ihrer Skulpturen geprägt. Bereits die Wahl dieses Vogesensandsteins sollte einen Bruch mit dem Pierre de Jaumont (oolithischer Kalkstein) des alten Metz symbolisieren. Der nur mit reichsdeutscher Beteiligung durchgeführte Architektenwettbewerb wurde vom Berliner Architekten Kröger gewonnen. Bei der Planung assistierten ihm Peter Jürgensen und Jürgen Bachmann. Daneben nahm aber auch Kaiser Wilhelm II. bis in Details Einfluss, insbesondere auf das Aussehen des Turmes. Die Dimensionen des Bahnhofs mit seiner 300 m langen Halle sind gewaltig und auf seine militärische Funktion zugeschnitten. Die Festung Metz war wichtigster Truppenumschlagplatz für die Westfront. Der Schlieffen-Plan sah vor, die Truppen mit Hilfe strategischer Eisenbahnstrecken an die Westfront zu schaffen, Frankreich in einem schnellen Feldzug niederzuwerfen, anschließend die gleichen Truppen mit der Eisenbahn in Richtung Osten zu schaffen, um mit Russland Krieg zu führen. Der Bahnhof ermöglichte dem Kaiser den Transport einer kompletten Armee in 24 Stunden. Im Mitteltrakt ließ Wilhelm sich einen eigenen Kaiserpavillon einrichten, dessen Glasfenster auf mittelalterliche Motive zurückgreifen. In den Sujets vermischen sich deutscher Herrschaftsanspruch und Jugendstil, beispielsweise in der Darstellung Karls des Großen. Die Kapitelle bilden die technischen Fortschritte der damaligen Zeit ab: Auto, Zeppelin, die sozialen Errungenschaften, wie Eisenbahner im Ruhestand, Arbeitsmedizin oder auch die Ausdehnung der Kolonialgebiete Deutschlands mit Hilfe von Kamelen. Bereits durch das gesamte Gebäude aufgegriffen wird der Spannungsbogen des mittelalterlichen Europas zwischen Staat und Kirche, symbolisiert durch das Motiv des Uhrturms und einer Kaiserpfalz (Ankunftsbereich). Die Zweckbestimmung sorgte für architektonische Besonderheiten der Anlage. Die Bahnsteige waren sehr breit und sehr lang. Dies ermöglichte im Falle eines Krieges das schnelle Be- und Entladen von Pferden. Für jeden Bahnsteig existierte ein Bereich für die Reisenden zu Fuß und einer für die Reisenden zu Pferd zuzüglich einer kleinen Rampe auf der anderen Seite. Der Bau gründet auf mehr als 3000 Pfählen aus Stahlbeton, die bis zu 17 Meter Tiefe erreichen.
Hans und Jeanny De Rond

Frankreich / Bahnhöfe / Diverse in Lothringen

549 1200x904 Px, 06.12.2015

VAG: Die neuste Strassenbahn URBO 100 301 (2015) der Freiburger Verkehrs AG, aufgenommen am 3. September 2015. Foto: Walter Ruetsch
VAG: Die neuste Strassenbahn URBO 100 301 (2015) der Freiburger Verkehrs AG, aufgenommen am 3. September 2015. Foto: Walter Ruetsch
Walter Ruetsch

Deutschland / Straßen-, Stadt- und U-Bahnen / Freiburger Verkehrs AG (VAG), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / CAF Urbos 3 / Urbos 100

899  1 1200x866 Px, 11.09.2015

Die 1142 704-6 (A-CBB 91 81 1142 704-6) der Centralbahn AG zieht am 12.04.2015 einen Sonderzug über die Rechte Rheinstrecke (KBS 465), hier bei Leutesdorf, in Richtung Norden.
Die 1142 704-6 (A-CBB 91 81 1142 704-6) der Centralbahn AG zieht am 12.04.2015 einen Sonderzug über die Rechte Rheinstrecke (KBS 465), hier bei Leutesdorf, in Richtung Norden.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / _Ausländische Loks, Österreich / E-Loks / BR 1142, Deutschland / Unternehmen / Centralbahn GmbH, Mönchengladbach

1049  3 1200x867 Px, 12.04.2015

. Der gepflegte Empfangsgebäude des Bahnhofs Bouzonville (F) - Das Bahnhofsgebäude wird noch heute genutzt. In ihm befinden sich ein Fahrkartenschalter und eine Toilette. Das Gebäude ist montags bis freitags zwischen 06:00 und 13:15 Uhr geöffnet, an Wochenenden bleibt das Gebäude geschlossen. 03.04.2015 (Jeanny)
. Der gepflegte Empfangsgebäude des Bahnhofs Bouzonville (F) - Das Bahnhofsgebäude wird noch heute genutzt. In ihm befinden sich ein Fahrkartenschalter und eine Toilette. Das Gebäude ist montags bis freitags zwischen 06:00 und 13:15 Uhr geöffnet, an Wochenenden bleibt das Gebäude geschlossen. 03.04.2015 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Frankreich / Bahnhöfe / Diverse in Lothringen

436  2 1200x675 Px, 05.04.2015

. Der Karfreitagssonderzug steht am 03.04.2015 im Bahnhof von Bouzonville. (Hans) Der Bahnhof von Bouzonville befindet sich bis heute äußerlich weitgehend im Originalzustand.Er besitzt drei Bahnsteiggleise an einem Haus- und einem Inselbahnsteig und acht Abstellgleise. Ein Großteil der Gleisanlagen wird noch vereinzelt durch Güterzüge genutzt. Die Sonderzüge nach Dillingen fahren vom äußersten Bahnsteiggleis ab, das Zugpaar Thionville–Bouzonville in der Regel vom Hausbahnsteig. In Bouzonville verkehren heutzutage nur noch ein werktägliches Zugpaar Thionville–Bouzonville. Der Zug verlässt Bouzonville morgens um 06:31 Uhr und erreicht den Bahnhof am Abend um 18:40 Uhr. Dieses Zugpaar gehört zum Netz der TER Lorraine. Seit 1998 verkehren zum Karfreitagsmarkt Bouzonville Sonderzüge zwischen Dillingen und Bouzonville von 9 Uhr bis 18 Uhr im Zweistundentakt. Im Jahre 2010 setzte sich der Bürgermeister von Rehlingen-Siersburg gemeinsam mit lothringischen Politikern für eine Wiederbelebung der Niedtalbahn und eine Weiterführung der Strecke bis nach Luxemburg ein. Quelle: Wikipedia
. Der Karfreitagssonderzug steht am 03.04.2015 im Bahnhof von Bouzonville. (Hans) Der Bahnhof von Bouzonville befindet sich bis heute äußerlich weitgehend im Originalzustand.Er besitzt drei Bahnsteiggleise an einem Haus- und einem Inselbahnsteig und acht Abstellgleise. Ein Großteil der Gleisanlagen wird noch vereinzelt durch Güterzüge genutzt. Die Sonderzüge nach Dillingen fahren vom äußersten Bahnsteiggleis ab, das Zugpaar Thionville–Bouzonville in der Regel vom Hausbahnsteig. In Bouzonville verkehren heutzutage nur noch ein werktägliches Zugpaar Thionville–Bouzonville. Der Zug verlässt Bouzonville morgens um 06:31 Uhr und erreicht den Bahnhof am Abend um 18:40 Uhr. Dieses Zugpaar gehört zum Netz der TER Lorraine. Seit 1998 verkehren zum Karfreitagsmarkt Bouzonville Sonderzüge zwischen Dillingen und Bouzonville von 9 Uhr bis 18 Uhr im Zweistundentakt. Im Jahre 2010 setzte sich der Bürgermeister von Rehlingen-Siersburg gemeinsam mit lothringischen Politikern für eine Wiederbelebung der Niedtalbahn und eine Weiterführung der Strecke bis nach Luxemburg ein. Quelle: Wikipedia
Hans und Jeanny De Rond

Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 628 / 928, Deutschland / Unternehmen / DB Regio AG Mitte (ex Südwest bzw. Hessen), Frankreich / Bahnhöfe / Diverse in Lothringen

760 1200x492 Px, 05.04.2015

. Am 22.06.2008 war die Rangierdiesellok BB 63977 der SNCF im Bahnhof von Metz abgestellt. Diese Loks sind baugleich mit den CFL Loks der Série 850. (Hans)
. Am 22.06.2008 war die Rangierdiesellok BB 63977 der SNCF im Bahnhof von Metz abgestellt. Diese Loks sind baugleich mit den CFL Loks der Série 850. (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

Frankreich / Dieselloks / BB 63000 | 63400 | 63500 | VFLI BB400 (teils ex 040 DE)

657  6 1200x688 Px, 30.03.2015

. Der ICE 3 Westerland fährt am 28.02.2015 in den Hauptbahnhof von Frankfurt am Main ein. (Jeanny)
. Der ICE 3 "Westerland" fährt am 28.02.2015 in den Hauptbahnhof von Frankfurt am Main ein. (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 403 / ICE 3

828  4 638x1024 Px, 04.03.2015

. Die imposante Halle des Frankfurter Hauptbahnhofs. 28.02.2015 (Jeanny)
. Die imposante Halle des Frankfurter Hauptbahnhofs. 28.02.2015 (Jeanny)
Hans und Jeanny De Rond

Deutschland / Bahnhöfe / Frankfurt am Main Hauptbahnhof

713 1200x800 Px, 04.03.2015

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