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Landkreis Harz Fotos

11 Bilder
Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
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Landkreis Harz
Dampflok Z13 wird in Kürze die Bergstation der Schafbergbahn erreichen. 19.09.2018. (Hans)
Dampflok Z13 wird in Kürze die Bergstation der Schafbergbahn erreichen. 19.09.2018. (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

Österreich / Zahnradbahnen / Schafbergbahn, Österreich / Dampfloks (Schmalspur) / BR 999 (Zahnrad / 1.000 mm)

633 1200x800 Px, 29.09.2018

. Das imposante Empfangsgebäude des Bahnhofs von Metz fotografiert anlässlich der 100 Jahr Feier am 22.06.2008. Der Bahnhof von Metz, erbaut von 1905 bis 1908, wurde vom Berliner Architekten Jürgen Kröger in neo-romanischem – wilhelminischem – Stil entworfen. Er hat ein gewaltiges und repräsentatives Hauptgebäude mit 300 Meter langen Bahnsteigüberdachungen. Mit Inbetriebnahme des neuen Durchgangsbahnhofs anstelle des alten Kopfbahnhofs im Jahre 1908 wurde im Raum Metz das Eisenbahnnetz umstrukturiert. Es entstanden mehrere neue Strecken, darunter mit einem neuen Anschluss in Richtung Luxemburg und der vollständig neu erbauten Linie nach Anzeling deren zwei, welche den neuen Metzer Bahnhof von Norden erreichten. Die Entscheidung der Militärbehörden, im Reichsland Elsaß-Lothringen knapp dreißig Jahre nach Errichtung des ersten Bahnhofs ein neues Bahnhofsgebäude zu errichten, war militärstrategisch, ohne Rücksicht auf eine wirtschaftliche oder zivile verkehrliche Bedeutung, in Friedenszeiten begründet. Der neue Bahnhof erlaubte einen durchgehenden Bahnverkehr in Nord-Süd-Richtung entlang der französischen Grenze, die sowohl von Norden von der Kanonenbahn (Berlin–Wetzlar–Trier–Thionville (Diedenhofen)) als auch von Süden aus Richtung Saarbrücken bedient werden konnte. In Ost-West-Richtung hingegen müssen alle Züge, sofern sie am Metzer Bahnhof halten und nicht an der Stadt vorbeigeleitet werden, die Fahrtrichtung wechseln. Der Bahnhof von Metz wurde am 15. Januar 1975 unter Denkmalschutz gestellt und als Monument historique klassifiziert. Im Jahr 2007 beantragte die Stadt Metz bei der UNESCO die Aufnahme des Bahnhofsviertels als Gesamtensemble in die Liste des UNESCO-Welterbes. Die Gebäude sind aus graugelbem Vogesensandstein gebaut und vor allem durch den Charakter ihrer Skulpturen geprägt. Bereits die Wahl dieses Vogesensandsteins sollte einen Bruch mit dem Pierre de Jaumont (oolithischer Kalkstein) des alten Metz symbolisieren. Der nur mit reichsdeutscher Beteiligung durchgeführte Architektenwettbewerb wurde vom Berliner Architekten Kröger gewonnen. Bei der Planung assistierten ihm Peter Jürgensen und Jürgen Bachmann. Daneben nahm aber auch Kaiser Wilhelm II. bis in Details Einfluss, insbesondere auf das Aussehen des Turmes. Die Dimensionen des Bahnhofs mit seiner 300 m langen Halle sind gewaltig und auf seine militärische Funktion zugeschnitten. Die Festung Metz war wichtigster Truppenumschlagplatz für die Westfront. Der Schlieffen-Plan sah vor, die Truppen mit Hilfe strategischer Eisenbahnstrecken an die Westfront zu schaffen, Frankreich in einem schnellen Feldzug niederzuwerfen, anschließend die gleichen Truppen mit der Eisenbahn in Richtung Osten zu schaffen, um mit Russland Krieg zu führen. Der Bahnhof ermöglichte dem Kaiser den Transport einer kompletten Armee in 24 Stunden. Im Mitteltrakt ließ Wilhelm sich einen eigenen Kaiserpavillon einrichten, dessen Glasfenster auf mittelalterliche Motive zurückgreifen. In den Sujets vermischen sich deutscher Herrschaftsanspruch und Jugendstil, beispielsweise in der Darstellung Karls des Großen. Die Kapitelle bilden die technischen Fortschritte der damaligen Zeit ab: Auto, Zeppelin, die sozialen Errungenschaften, wie Eisenbahner im Ruhestand, Arbeitsmedizin oder auch die Ausdehnung der Kolonialgebiete Deutschlands mit Hilfe von Kamelen. Bereits durch das gesamte Gebäude aufgegriffen wird der Spannungsbogen des mittelalterlichen Europas zwischen Staat und Kirche, symbolisiert durch das Motiv des Uhrturms und einer Kaiserpfalz (Ankunftsbereich). Die Zweckbestimmung sorgte für architektonische Besonderheiten der Anlage. Die Bahnsteige waren sehr breit und sehr lang. Dies ermöglichte im Falle eines Krieges das schnelle Be- und Entladen von Pferden. Für jeden Bahnsteig existierte ein Bereich für die Reisenden zu Fuß und einer für die Reisenden zu Pferd zuzüglich einer kleinen Rampe auf der anderen Seite. Der Bau gründet auf mehr als 3000 Pfählen aus Stahlbeton, die bis zu 17 Meter Tiefe erreichen.
. Das imposante Empfangsgebäude des Bahnhofs von Metz fotografiert anlässlich der 100 Jahr Feier am 22.06.2008. Der Bahnhof von Metz, erbaut von 1905 bis 1908, wurde vom Berliner Architekten Jürgen Kröger in neo-romanischem – wilhelminischem – Stil entworfen. Er hat ein gewaltiges und repräsentatives Hauptgebäude mit 300 Meter langen Bahnsteigüberdachungen. Mit Inbetriebnahme des neuen Durchgangsbahnhofs anstelle des alten Kopfbahnhofs im Jahre 1908 wurde im Raum Metz das Eisenbahnnetz umstrukturiert. Es entstanden mehrere neue Strecken, darunter mit einem neuen Anschluss in Richtung Luxemburg und der vollständig neu erbauten Linie nach Anzeling deren zwei, welche den neuen Metzer Bahnhof von Norden erreichten. Die Entscheidung der Militärbehörden, im Reichsland Elsaß-Lothringen knapp dreißig Jahre nach Errichtung des ersten Bahnhofs ein neues Bahnhofsgebäude zu errichten, war militärstrategisch, ohne Rücksicht auf eine wirtschaftliche oder zivile verkehrliche Bedeutung, in Friedenszeiten begründet. Der neue Bahnhof erlaubte einen durchgehenden Bahnverkehr in Nord-Süd-Richtung entlang der französischen Grenze, die sowohl von Norden von der Kanonenbahn (Berlin–Wetzlar–Trier–Thionville (Diedenhofen)) als auch von Süden aus Richtung Saarbrücken bedient werden konnte. In Ost-West-Richtung hingegen müssen alle Züge, sofern sie am Metzer Bahnhof halten und nicht an der Stadt vorbeigeleitet werden, die Fahrtrichtung wechseln. Der Bahnhof von Metz wurde am 15. Januar 1975 unter Denkmalschutz gestellt und als Monument historique klassifiziert. Im Jahr 2007 beantragte die Stadt Metz bei der UNESCO die Aufnahme des Bahnhofsviertels als Gesamtensemble in die Liste des UNESCO-Welterbes. Die Gebäude sind aus graugelbem Vogesensandstein gebaut und vor allem durch den Charakter ihrer Skulpturen geprägt. Bereits die Wahl dieses Vogesensandsteins sollte einen Bruch mit dem Pierre de Jaumont (oolithischer Kalkstein) des alten Metz symbolisieren. Der nur mit reichsdeutscher Beteiligung durchgeführte Architektenwettbewerb wurde vom Berliner Architekten Kröger gewonnen. Bei der Planung assistierten ihm Peter Jürgensen und Jürgen Bachmann. Daneben nahm aber auch Kaiser Wilhelm II. bis in Details Einfluss, insbesondere auf das Aussehen des Turmes. Die Dimensionen des Bahnhofs mit seiner 300 m langen Halle sind gewaltig und auf seine militärische Funktion zugeschnitten. Die Festung Metz war wichtigster Truppenumschlagplatz für die Westfront. Der Schlieffen-Plan sah vor, die Truppen mit Hilfe strategischer Eisenbahnstrecken an die Westfront zu schaffen, Frankreich in einem schnellen Feldzug niederzuwerfen, anschließend die gleichen Truppen mit der Eisenbahn in Richtung Osten zu schaffen, um mit Russland Krieg zu führen. Der Bahnhof ermöglichte dem Kaiser den Transport einer kompletten Armee in 24 Stunden. Im Mitteltrakt ließ Wilhelm sich einen eigenen Kaiserpavillon einrichten, dessen Glasfenster auf mittelalterliche Motive zurückgreifen. In den Sujets vermischen sich deutscher Herrschaftsanspruch und Jugendstil, beispielsweise in der Darstellung Karls des Großen. Die Kapitelle bilden die technischen Fortschritte der damaligen Zeit ab: Auto, Zeppelin, die sozialen Errungenschaften, wie Eisenbahner im Ruhestand, Arbeitsmedizin oder auch die Ausdehnung der Kolonialgebiete Deutschlands mit Hilfe von Kamelen. Bereits durch das gesamte Gebäude aufgegriffen wird der Spannungsbogen des mittelalterlichen Europas zwischen Staat und Kirche, symbolisiert durch das Motiv des Uhrturms und einer Kaiserpfalz (Ankunftsbereich). Die Zweckbestimmung sorgte für architektonische Besonderheiten der Anlage. Die Bahnsteige waren sehr breit und sehr lang. Dies ermöglichte im Falle eines Krieges das schnelle Be- und Entladen von Pferden. Für jeden Bahnsteig existierte ein Bereich für die Reisenden zu Fuß und einer für die Reisenden zu Pferd zuzüglich einer kleinen Rampe auf der anderen Seite. Der Bau gründet auf mehr als 3000 Pfählen aus Stahlbeton, die bis zu 17 Meter Tiefe erreichen.
Hans und Jeanny De Rond

Frankreich / Bahnhöfe / Diverse in Lothringen

555 1200x904 Px, 06.12.2015

. Am 22.06.2008 war die Rangierdiesellok BB 63977 der SNCF im Bahnhof von Metz abgestellt. Diese Loks sind baugleich mit den CFL Loks der Série 850. (Hans)
. Am 22.06.2008 war die Rangierdiesellok BB 63977 der SNCF im Bahnhof von Metz abgestellt. Diese Loks sind baugleich mit den CFL Loks der Série 850. (Hans)
Hans und Jeanny De Rond

Frankreich / Dieselloks / BB 63000 | 63400 | 63500 | VFLI BB400 (teils ex 040 DE)

661  6 1200x688 Px, 30.03.2015

Der Bahnhof Rennsteig am 24.08.2013. Der wunderschöne Bahnhof Rennsteig ist ein ehem. Bahnhof an der Rennsteigbahn im Thüringer Wald. Er ist einer der am höchsten gelegenen Bahnhöfe in Thüringen und liegt in 747 Metern Höhe zwischen Stützerbach und Schmiedefeld an Kilometer 33,38 der Bahnstrecke von Plaue nach Themar, deren mittlerer Teil die Rennsteigbahn ist. Der damalige Bürgermeister der Stadt Schleusingen setzte sich Ende des 19. Jahrhunderts für eine Eisenbahnstrecke über den Rennsteig ein. Nach nur 18monatiger Bauzeit eröffnete die Preußische Staatsbahn 1904 ihre erste Gebirgsbahn für den gemischten Reibungs- und Zahnradbetrieb. Das Bahnhofsgebäude selbst stammt aus dem Jahr 1906. Zwischen 1913 und 1965 bestand eine Kleinbahn nach Frauenwald, die am Bahnhof Rennsteig begann. Der letzte planmäßige Reiseverkehr durch den Bahnhof erfolgte 1998. Heute wird er für Veranstaltungen und သNostalgiefahrtenလ der Dampfbahnfreunde Mittlerer Rennsteig genutzt. Der Bahnhof Rennsteig ist ein Kopfbahnhof. Dies war betriebsbedingt erforderlich, weil anfangs auf der Strecke Zahnradlokomotiven eingesetzt wurden, die zur Vermeidung eines Reißens der Waggonkupplung immer talwärts stehen mussten. Durch die Spitzkehre am Scheitelpunkt der Bahnstrecke standen die Zahnradlokomotiven ohne ein Umsetzen automatisch talwärts. 1927 erfolgte die Umstellung vom Zahnradbetrieb zum Reibungsbetrieb. Außerdem wurde das Ziehen der Züge über die Steilstrecke zugelassen, so dass zum Umfahren der Züge ein entsprechendes Gleis im Bahnhof notwendig wurde. Der Kopfbahnhof am Scheitelpunkt der Bahnstrecke war nämlich weiterhin erforderlich, weil bei Dampflokomotiven der Rauchabzug immer bergwärts zeigen muss, um einen zu niedrigen Wasserstand im Kessel zu vermeiden. Dass der Bahnhof Rennsteig den Scheitelpunkt der Rennsteigbahn bildet, wird durch zwei dort befindliche Schilder deutlich, die eine Wasserscheide kennzeichnen: am Gleis nach Stützerbach befindet sich eine Tafel mit der Aufschrift Elbe, am Gleis nach Schmiedefeld eine Tafel mit der Aufschrift Weser. Seit April 2010 zeigt sich der historische Güterboden im neuen Glanz. Im gemütlichen Ambiente umgeben von Eisenbahnromantik ist eine Erlebnisgastronomie Gleis 1 neuer Anziehungspunkt für Wanderer und Besucher. Es lädt zum verweilen ein, man wird mit lokalen Speisen, hausbackenem Kuchen und einem umfangreichen Getränkeangebot verwöhnt. Bei deren Genuss kann man auf historische Wagen schauen. Wir werden gerne nochmals hinfahen.
Der Bahnhof Rennsteig am 24.08.2013. Der wunderschöne Bahnhof Rennsteig ist ein ehem. Bahnhof an der Rennsteigbahn im Thüringer Wald. Er ist einer der am höchsten gelegenen Bahnhöfe in Thüringen und liegt in 747 Metern Höhe zwischen Stützerbach und Schmiedefeld an Kilometer 33,38 der Bahnstrecke von Plaue nach Themar, deren mittlerer Teil die Rennsteigbahn ist. Der damalige Bürgermeister der Stadt Schleusingen setzte sich Ende des 19. Jahrhunderts für eine Eisenbahnstrecke über den Rennsteig ein. Nach nur 18monatiger Bauzeit eröffnete die Preußische Staatsbahn 1904 ihre erste Gebirgsbahn für den gemischten Reibungs- und Zahnradbetrieb. Das Bahnhofsgebäude selbst stammt aus dem Jahr 1906. Zwischen 1913 und 1965 bestand eine Kleinbahn nach Frauenwald, die am Bahnhof Rennsteig begann. Der letzte planmäßige Reiseverkehr durch den Bahnhof erfolgte 1998. Heute wird er für Veranstaltungen und သNostalgiefahrtenလ der Dampfbahnfreunde Mittlerer Rennsteig genutzt. Der Bahnhof Rennsteig ist ein Kopfbahnhof. Dies war betriebsbedingt erforderlich, weil anfangs auf der Strecke Zahnradlokomotiven eingesetzt wurden, die zur Vermeidung eines Reißens der Waggonkupplung immer talwärts stehen mussten. Durch die Spitzkehre am Scheitelpunkt der Bahnstrecke standen die Zahnradlokomotiven ohne ein Umsetzen automatisch talwärts. 1927 erfolgte die Umstellung vom Zahnradbetrieb zum Reibungsbetrieb. Außerdem wurde das Ziehen der Züge über die Steilstrecke zugelassen, so dass zum Umfahren der Züge ein entsprechendes Gleis im Bahnhof notwendig wurde. Der Kopfbahnhof am Scheitelpunkt der Bahnstrecke war nämlich weiterhin erforderlich, weil bei Dampflokomotiven der Rauchabzug immer bergwärts zeigen muss, um einen zu niedrigen Wasserstand im Kessel zu vermeiden. Dass der Bahnhof Rennsteig den Scheitelpunkt der Rennsteigbahn bildet, wird durch zwei dort befindliche Schilder deutlich, die eine Wasserscheide kennzeichnen: am Gleis nach Stützerbach befindet sich eine Tafel mit der Aufschrift Elbe, am Gleis nach Schmiedefeld eine Tafel mit der Aufschrift Weser. Seit April 2010 zeigt sich der historische Güterboden im neuen Glanz. Im gemütlichen Ambiente umgeben von Eisenbahnromantik ist eine Erlebnisgastronomie "Gleis 1" neuer Anziehungspunkt für Wanderer und Besucher. Es lädt zum verweilen ein, man wird mit lokalen Speisen, hausbackenem Kuchen und einem umfangreichen Getränkeangebot verwöhnt. Bei deren Genuss kann man auf historische Wagen schauen. Wir werden gerne nochmals hinfahen.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 566 (Rennsteigbahn), Deutschland / Bahnhöfe / Rennsteig

988  2 1180x788 Px, 14.01.2014

Der Bahnhof Rennsteig am 24.08.2013, blick vom Vorplatz auf den historische Güterboden, heute als Gleis 1 eine Erlebnisgastronomie.
Der Bahnhof Rennsteig am 24.08.2013, blick vom Vorplatz auf den historische Güterboden, heute als "Gleis 1" eine Erlebnisgastronomie.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 566 (Rennsteigbahn), Deutschland / Bahnhöfe / Rennsteig

872  2 1180x785 Px, 14.01.2014

Der Bahnhof Rennsteig am 24.08.2013 von der Gleisseite.
Der Bahnhof Rennsteig am 24.08.2013 von der Gleisseite.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 566 (Rennsteigbahn), Deutschland / Bahnhöfe / Rennsteig

847  2 1180x797 Px, 14.01.2014

Der Bahnhof Rennsteig am 24.08.2013, Blick auf den historische Güterboden, heute als Gleis 1 eine Erlebnisgastronomie.
Der Bahnhof Rennsteig am 24.08.2013, Blick auf den historische Güterboden, heute als "Gleis 1" eine Erlebnisgastronomie.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Rennsteig, Deutschland / Strecken / KBS 566 (Rennsteigbahn)

873  3 1180x778 Px, 14.01.2014

Am Bahnhof Rennsteig am 24.08.2013, auch diese umgebauten historischen Wagen gehören zur Erlebnisgastronomie Gleis 1 .
Am Bahnhof Rennsteig am 24.08.2013, auch diese umgebauten historischen Wagen gehören zur Erlebnisgastronomie "Gleis 1" .
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 566 (Rennsteigbahn), Deutschland / Bahnhöfe / Rennsteig

768 680x1005 Px, 14.01.2014

Der Bahnhof Rennsteig am 24.08.2013, Blick in den ehem. Güterschuppen, heute als Gleis 1 eine Erlebnisgastronomie.
Der Bahnhof Rennsteig am 24.08.2013, Blick in den ehem. Güterschuppen, heute als "Gleis 1" eine Erlebnisgastronomie.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 566 (Rennsteigbahn), Deutschland / Bahnhöfe / Rennsteig

804  3 680x1005 Px, 14.01.2014

Ein Unikat mit einer sehr wechselhaften Geschichte, der Schmalspur (1.000 mm) Dieseltriebwagen 187 012 der HSB, ex T15 der MEG, ex WEG T35, ex VT3 der Langeooger Inselbahn, hier am 23.03.2013 als Zug-Nr. 8901 (morgendliche erste Zug; 7:45 Uht) bei der Ausfahrt aus dem Bf Wernigerode nach Drei Annen Hohne. Im Jahre 1955 wurde der heutige 187 012 von Waggonfabrik H. Fuchs, Heidelberg unter der Fabriknummer 9107, für die Mittelbadische Eisenbahnen AG, gebaut. Er wurde auf der Strecke Zell -Todtnau (Früher Süddeutsche Eisenbahn Gesellschaft) als T15 der MEG eingesetzt. Die MEG war rechtlich ein Vorgänger der SWEG-Südwestdeutschen Verkehrs-AG. Dieser Triebwagen ist ein Unikat. An beiden Stirnseiten des Triebwagens gab es Türen für den Übergang zu den mitgeführten Wagen. Das Führerpult fiel dementsprechend schmal aus. Die beiden Motoren wurden in Unterflurbauweise aus dem Wagenkasten verbannt, sodass ein sehr geräumiger Fahrgastraum entstand. Er wurde mit je zwei Faltgittertüren an jeder Wagenseite gebaut. Leider wurde die 18 km lange Strecke Zell - Todtnau wegen Unwirtschaftlichkeit am 24. September 1967 geschlossen. Den T15 der MEG hat man zur Stammstrecke der MEG Bühl - Schwarzach verbracht. Doch für diese Strecke erwies sich der T15 als völlig ungeeignet, denn er war einfach zu lang, für die dortigen Bögen. Der MEG gelang es, einen Kunden für den Triebwagen zu finden. Die Württembergische Eisenbahn Gesellschaft kaufte ihn 1968 für ihre Schmalspurbahn auf der schwäbischen Alb - der Strecke Amstetten Laichingen. Hier wurde er nun zum T 35 der WEG. Bis 1972 kam er dort, jedoch nur selten, zum Einsatz. Er wurde umgebaut. Aus einer Stirnseite wurde die Übergangstür entfernt und der Triebwagen behielt nur einen Motor - der zweite Motor wurde entfernt. Der WEG T35 blieb auch nach dem Umbau ein Reservefahrzeug, weil er auf dieser Bahn nicht für den Güterverkehr eingesetzt werden konnte. Die WEG sah sich nun ihrerseits nach einem weiteren Käufer für den T35 um und verkaufte ihn 1976 an die Langeooger Inselbahn. Doch bevor der süddeutsche Triebwagen zum Insulaner wurde, arbeitet man ihn in der Bremer Waggonbau GmbH gründlich auf. Er erhielt zwei neue Motoren Büssing (Braunschweig) U11 D mit je 155 kW (210 PS). Das mechanische RENK-Getriebe wurde durch zwei hydromechanische Differentialwandler-Getriebe vom Typ VOITH 501 (Bauart 380 U+S 320) ersetzt. Die noch verbliebene Übergangstür an der Frontseite wurde zudem auch entfernt. Auf einer Wagenseite wurden die Falttüren ausgebaut. Auf Langeoog wurde er zum T3 und fuhr im Juni 1976 erstmalig über die Insel. Dort verrichtete er viele Jahre klaglos seinen windigen Dienst. Aber es sollte nicht die letzte Etappe seiner Odyssee durch Deutschland gewesen sein. Am 13. April 1995 unterzeichneten die HSB den Kaufvertrag für drei Triebwagen der Langeooger Inselbahn - darunter den des T3 (Langeoog). Den Weg in den Harz legte der angehende 187 012 auf einem Tieflader bis Halberstadt und von dort per Schiene im Mai 1995 zurück. Für seinen Einsatz im Harz waren jedoch erneut einige Umbauten erforderlich. Besonders wichtig hierbei war die Wiedereinrichtung von Türen auf beiden Wagenseiten, da sich die Bahnsteige der HSB sowohl rechts als auch links in Fahrtrichtung befinden. Im Zuge dieser Maßnahme wurden die alten Falttüren entfernt und durch Türen neuerer Bauart ersetzt. Der 187 012 wird heute vorwiegend im öffentlichen Personennahverkehr zwischen Nordhausen und Ilfeld (Harzquerbahn), sowie zwischen Wernigerode nach Drei Annen Hohne (Brockenbahn) eingesetzt. Technische Daten: Hersteller: Waggonfabrik H. Fuchs, Heidelberg Fabriknummer: 9107 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: B' B' dh (Original B' B' dm) Länge über Puffer: 16.130 mm Fahrzeughöhe: 3.360 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.860 mm Drehzapfenabstand: 11.700 mm Leergewicht: 23,3 t kleinster befahrbarer Gleisbogen: 50m Höchstgeschwindigkeit: 60km/h Sitzplätze: 48 Stehplätze: 40 Motor/Leistung: 2 Stück Büssing 6-Zylinder-Unterflur-4Takt-Diesel mit Direkteinspritzung. Typ:U11 D/210 Leistung: je 155 kW (210 PS) bei 2.100 U/min Hubraum:11.581 cm3 Zylinderanordnung: Reihe, liegend Kühlung: Wassergekühlt (Original 2 Motoren á 132 kW bzw. 180 PS) Getriebe: Voith Differentialwandlergetriebe (hydrodynamisch) Typ 501 Bauart 380 U+S 320 Bei diesem dieselhydraulischen Triebwagen hat jedes Drehgestell seine eigene Antriebsanlage, Dieselmotor in Unterflurbauweise und hydrodynamisches Getriebe.
Ein Unikat mit einer sehr wechselhaften Geschichte, der Schmalspur (1.000 mm) Dieseltriebwagen 187 012 der HSB, ex T15 der MEG, ex WEG T35, ex VT3 der Langeooger Inselbahn, hier am 23.03.2013 als Zug-Nr. 8901 (morgendliche erste Zug; 7:45 Uht) bei der Ausfahrt aus dem Bf Wernigerode nach Drei Annen Hohne. Im Jahre 1955 wurde der heutige 187 012 von Waggonfabrik H. Fuchs, Heidelberg unter der Fabriknummer 9107, für die Mittelbadische Eisenbahnen AG, gebaut. Er wurde auf der Strecke Zell -Todtnau (Früher Süddeutsche Eisenbahn Gesellschaft) als T15 der MEG eingesetzt. Die MEG war rechtlich ein Vorgänger der SWEG-Südwestdeutschen Verkehrs-AG. Dieser Triebwagen ist ein Unikat. An beiden Stirnseiten des Triebwagens gab es Türen für den Übergang zu den mitgeführten Wagen. Das Führerpult fiel dementsprechend schmal aus. Die beiden Motoren wurden in Unterflurbauweise aus dem Wagenkasten verbannt, sodass ein sehr geräumiger Fahrgastraum entstand. Er wurde mit je zwei Faltgittertüren an jeder Wagenseite gebaut. Leider wurde die 18 km lange Strecke Zell - Todtnau wegen Unwirtschaftlichkeit am 24. September 1967 geschlossen. Den T15 der MEG hat man zur Stammstrecke der MEG Bühl - Schwarzach verbracht. Doch für diese Strecke erwies sich der T15 als völlig ungeeignet, denn er war einfach zu lang, für die dortigen Bögen. Der MEG gelang es, einen Kunden für den Triebwagen zu finden. Die Württembergische Eisenbahn Gesellschaft kaufte ihn 1968 für ihre Schmalspurbahn auf der schwäbischen Alb - der Strecke Amstetten Laichingen. Hier wurde er nun zum T 35 der WEG. Bis 1972 kam er dort, jedoch nur selten, zum Einsatz. Er wurde umgebaut. Aus einer Stirnseite wurde die Übergangstür entfernt und der Triebwagen behielt nur einen Motor - der zweite Motor wurde entfernt. Der WEG T35 blieb auch nach dem Umbau ein Reservefahrzeug, weil er auf dieser Bahn nicht für den Güterverkehr eingesetzt werden konnte. Die WEG sah sich nun ihrerseits nach einem weiteren Käufer für den T35 um und verkaufte ihn 1976 an die Langeooger Inselbahn. Doch bevor der süddeutsche Triebwagen zum "Insulaner" wurde, arbeitet man ihn in der Bremer Waggonbau GmbH gründlich auf. Er erhielt zwei neue Motoren Büssing (Braunschweig) U11 D mit je 155 kW (210 PS). Das mechanische RENK-Getriebe wurde durch zwei hydromechanische Differentialwandler-Getriebe vom Typ VOITH 501 (Bauart 380 U+S 320) ersetzt. Die noch verbliebene Übergangstür an der Frontseite wurde zudem auch entfernt. Auf einer Wagenseite wurden die Falttüren ausgebaut. Auf Langeoog wurde er zum T3 und fuhr im Juni 1976 erstmalig über die Insel. Dort verrichtete er viele Jahre klaglos seinen "windigen" Dienst. Aber es sollte nicht die letzte Etappe seiner Odyssee durch Deutschland gewesen sein. Am 13. April 1995 unterzeichneten die HSB den Kaufvertrag für drei Triebwagen der Langeooger Inselbahn - darunter den des T3 (Langeoog). Den Weg in den Harz legte der angehende 187 012 auf einem Tieflader bis Halberstadt und von dort per Schiene im Mai 1995 zurück. Für seinen Einsatz im Harz waren jedoch erneut einige Umbauten erforderlich. Besonders wichtig hierbei war die Wiedereinrichtung von Türen auf beiden Wagenseiten, da sich die Bahnsteige der HSB sowohl rechts als auch links in Fahrtrichtung befinden. Im Zuge dieser Maßnahme wurden die alten Falttüren entfernt und durch Türen neuerer Bauart ersetzt. Der 187 012 wird heute vorwiegend im öffentlichen Personennahverkehr zwischen Nordhausen und Ilfeld (Harzquerbahn), sowie zwischen Wernigerode nach Drei Annen Hohne (Brockenbahn) eingesetzt. Technische Daten: Hersteller: Waggonfabrik H. Fuchs, Heidelberg Fabriknummer: 9107 Spurweite: 1.000 mm Achsanordnung: B' B' dh (Original B' B' dm) Länge über Puffer: 16.130 mm Fahrzeughöhe: 3.360 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.860 mm Drehzapfenabstand: 11.700 mm Leergewicht: 23,3 t kleinster befahrbarer Gleisbogen: 50m Höchstgeschwindigkeit: 60km/h Sitzplätze: 48 Stehplätze: 40 Motor/Leistung: 2 Stück Büssing 6-Zylinder-Unterflur-4Takt-Diesel mit Direkteinspritzung. Typ:U11 D/210 Leistung: je 155 kW (210 PS) bei 2.100 U/min Hubraum:11.581 cm3 Zylinderanordnung: Reihe, liegend Kühlung: Wassergekühlt (Original 2 Motoren á 132 kW bzw. 180 PS) Getriebe: Voith Differentialwandlergetriebe (hydrodynamisch) Typ 501 Bauart 380 U+S 320 Bei diesem dieselhydraulischen Triebwagen hat jedes Drehgestell seine eigene Antriebsanlage, Dieselmotor in Unterflurbauweise und hydrodynamisches Getriebe.
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / HSB (Harzer Schmalspurbahnen), Deutschland / Dieseltriebzüge / Schmalspur BR 187 (HSB)

1345  4 1024x837 Px, 01.06.2013

Und noch ein Bild von vorne.... Der Schmalspur (1.000 mm) Dieseltriebwagen 187 012 der HSB am 23.03.2013 als Zug-Nr. 8901 (morgendliche erste Zug; 7:45 Uht) bei der Ausfahrt aus dem Bf Wernigerode nach Drei Annen Hohne.
Und noch ein Bild von vorne.... Der Schmalspur (1.000 mm) Dieseltriebwagen 187 012 der HSB am 23.03.2013 als Zug-Nr. 8901 (morgendliche erste Zug; 7:45 Uht) bei der Ausfahrt aus dem Bf Wernigerode nach Drei Annen Hohne.
Armin Schwarz

Deutschland / Schmalspurbahnen / HSB (Harzer Schmalspurbahnen), Deutschland / Dieseltriebzüge / Schmalspur BR 187 (HSB)

871 925x1024 Px, 01.06.2013



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