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Zwei Loks der BR 151 der DB Cargo Deutschland AG mit einem Kohlezug sind am 02.10.2016 beim Bahnhof Friedberg (Hessen) abgestellt. Vorne ist die 151 001-5 (91 80 6151 001-5 D-DB), die allererste Lok der Baureihe 151, und dahinter die 151 036-1 (91 80 6151 036-1 D-DB).
Die 151 001-5 wurde 1972 von Krupp in Essen unter der Fabriknummer 5173 gebaut, der Elektrische Teil ist von AEG (Fabriknummer 8819). Als diese Vorserienlokomotive in Betrieb ging wurden auch noch Loks der Vorgänger-Baureihe 150 (E 50) gebaut.
Die 151 036-1 wurde 1974 von Krauss-Maffei AG in München unter der Fabriknummer 19655 gebaut, der Elektrische Teil ist von Siemens.
Schwerere und stärkere Güterzüge erforderten in den 1970er-Jahren eine neue Güterzuglokomotive. Um diese Ziele zu erreichen, wurde ein neues betriebliches Leistungsprogramm für den Güterzugdienst beschlossen, das die Beförderung von Schnellgüterzügen von 1000 t mit 120 km/h, Eilgüterzügen von 1200 t mit 100 km/h und Durchgangsgüterzügen von 2000 t mit 80 km/h auf Steigungen bis 5 ‰ vorsah. Weder die maximale Zugkraft noch die Höchstgeschwindigkeit der Baureihe 150 reichten hierfür aus. Zudem war seit ihrer Inbetriebnahme durch den Betriebsdienst bemängelt worden, dass die Zugkraft der Lokomotiven oberhalb von 80 km/h stark nachließ und bei hohen Lasten in diesem Geschwindigkeitsbereich häufig Fahrmotorschäden auftraten. Es wurde daher der Bau einer neuen Lokomotive für den schweren Güterverkehr gefordert. Mit der Entwicklung des elektrischen Teils beauftragte das BZA München die Firma AEG, mit dem Fahrzeugteil die Maschinenfabrik Krupp.
Weil die neuen Lokomotiven so schnell wie möglich zur Verfügung stehen sollte, konnte sie nicht völlig neu entwickelt werden, um alle Fortschritte der Technik hinsichtlich Lauftechnik und elektrischer Ausrüstung zu verwirklichen. Es wurde daher zunächst die Möglichkeit untersucht, die Baureihe 150 durch eine geänderte Getriebeübersetzung auf 120 km/h zu bringen und deren Fahrmotor EKB 760 in seiner thermischen Belastbarkeit durch eine Wicklungsisolierung der Klasse F statt B deutlich zu steigern. Diese Überlegungen wurden jedoch fallen gelassen, nachdem sich herausstellte, dass eine solchermaßen aufgewertete Baureihe 150 nur die Eilgüterzüge von 1200 t mit 100 km/h hätte befördern können.
Der Blick der Ingenieure von AEG und des BZA München fiel auf den ursprünglich von den Siemens-Schuckert-Werken entwickelten Fahrmotor WBM 372-22 der Baureihen 110, 139 und 140. Dieser Fahrmotor war deutlich leistungsfähiger, mit bereits über 4800 Stück in den genannten Baureihen im Einsatz und hatte sich außerordentlich gut bewährt. Es zeigte sich, dass eine mit diesem Fahrmotor ausgerüstete sechsachsige Lokomotive in der Lage wäre, das neue Betriebsprogramm voll zu erfüllen, wenn der Fahrmotor nicht wie bisher mit Materialien der Klasse B, sondern der Klasse F isoliert würde.
Da aber mit diesem Fahrmotor die Drehgestelle der Baureihe 150 nicht mehr verwendet werden konnten und infolge des leistungsfähigeren und schwereren neuen Transformators ein neuer Aufbau notwendig wurde, waren die Ingenieure in der Gestaltung dieser Teile frei und nahmen Anleihen bei der Baureihe 103, so bei der Verwendung eines Brückenrahmens und dem Aufbau des Maschinenraumes mit abnehmbaren Hauben. Im Übrigen wurden so weit wie möglich bewährte und bereits in großer Zahl vorhandene Komponenten aus den Baureihen 110/140 verwendet.
Am 21. November 1972 wurde als erste Lokomotive die 151 001 von AEG und Krupp ausgeliefert, es folgten elf weitere Vorserienlokomotiven, die ausgiebig erprobt wurden, bevor die Serienlieferung begann. Wie bereits bei den Einheitselektrolokomotiven wurden neben den Entwicklerfirmen AEG und Krupp die Firmen BBC und Siemens am Bau des elektrischen Teils und die Firmen Henschel und Krauss-Maffei am Bau des Fahrzeugteils der Serienlokomotiven beteiligt. Insgesamt wurden 170 Lokomotiven beschafft, die zunächst in Hagen und Nürnberg beheimatet waren.
Technische Daten der BR 151:
Spurweite: 1.435 mm
Achsformel: Co'Co'
Länge über Puffer: 19.490 mm
Gesamtradsatzstand: 13.660 mm
Drehgestell-Radsatzstand: 4.450 mm
Dienstgewicht: 118,0 t
Achslast: 19,7 t
Dauerleistung: 5.982 kW bei 95 km/h
Stundenleistung: 6.288 kW bei 92 km/h
Anfahrzugkraft: 395 kN
Dauerzugkraft: 232 kN
Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h
Fahrmotoren: 6 (AEG WB372)
Fahrmotorgewicht: 2.850 kg (je Motor)
Antrieb: Gummiringfeder-Antrieb
Getriebeübersetzung: 1:2,628
Elektrische Bremse: Thyristorgesteuerte Gleichstrom Widerstandsbremse
Max. Leistung elektr. Bremse: 6.660 KW
3000 t Züge kann sie bei 3 ‰ Steigung noch mit einer Dauergeschwindigkeit 75 km/h ziehen, bei 2000 t Zügen sind es 100 km/h.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 1142 704-6 (A-CBB 91 81 1142 704-6) der Centralbahn AG zieht am 12.04.2015 einen Sonderzug über die Rechte Rheinstrecke (KBS 465), hier bei Leutesdorf, in Richtung Norden.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / E-Loks / _Ausländische Loks, Österreich / E-Loks / BR 1142, Deutschland / Unternehmen / Centralbahn GmbH, Mönchengladbach
663 3 1x1 Px, 12.04.2015
Ein Unikat mit einer sehr wechselhaften Geschichte, der Schmalspur (1.000 mm) Dieseltriebwagen 187 012 der HSB, ex T15 der MEG, ex WEG T35, ex VT3 der Langeooger Inselbahn,
hier am 23.03.2013 als Zug-Nr. 8901 (morgendliche erste Zug; 7:45 Uht) bei der Ausfahrt aus dem Bf Wernigerode nach Drei Annen Hohne.
Im Jahre 1955 wurde der heutige 187 012 von Waggonfabrik H. Fuchs, Heidelberg unter der Fabriknummer 9107, für die Mittelbadische Eisenbahnen AG, gebaut. Er wurde auf der Strecke Zell -Todtnau (Früher Süddeutsche Eisenbahn Gesellschaft) als T15 der MEG eingesetzt. Die MEG war rechtlich ein Vorgänger der SWEG-Südwestdeutschen Verkehrs-AG.
Dieser Triebwagen ist ein Unikat.
An beiden Stirnseiten des Triebwagens gab es Türen für den Übergang zu den mitgeführten Wagen. Das Führerpult fiel dementsprechend schmal aus. Die beiden Motoren wurden in Unterflurbauweise aus dem Wagenkasten verbannt, sodass ein sehr geräumiger Fahrgastraum entstand. Er wurde mit je zwei Faltgittertüren an jeder Wagenseite gebaut.
Leider wurde die 18 km lange Strecke Zell - Todtnau wegen Unwirtschaftlichkeit am 24. September 1967 geschlossen. Den T15 der MEG hat man zur Stammstrecke der MEG Bühl - Schwarzach verbracht. Doch für diese Strecke erwies sich der T15 als völlig ungeeignet, denn er war einfach zu lang, für die dortigen Bögen.
Der MEG gelang es, einen Kunden für den Triebwagen zu finden. Die Württembergische Eisenbahn Gesellschaft kaufte ihn 1968 für ihre Schmalspurbahn auf der schwäbischen Alb - der Strecke Amstetten Laichingen. Hier wurde er nun zum T 35 der WEG. Bis 1972 kam er dort, jedoch nur selten, zum Einsatz.
Er wurde umgebaut. Aus einer Stirnseite wurde die Übergangstür entfernt und der Triebwagen behielt nur einen Motor - der zweite Motor wurde entfernt. Der WEG T35 blieb auch nach dem Umbau ein Reservefahrzeug, weil er auf dieser Bahn nicht für den Güterverkehr eingesetzt werden konnte.
Die WEG sah sich nun ihrerseits nach einem weiteren Käufer für den T35 um und verkaufte ihn 1976 an die Langeooger Inselbahn.
Doch bevor der süddeutsche Triebwagen zum "Insulaner" wurde, arbeitet man ihn in der Bremer Waggonbau GmbH gründlich auf. Er erhielt zwei neue Motoren Büssing (Braunschweig) U11 D mit je 155 kW (210 PS). Das mechanische RENK-Getriebe wurde durch zwei hydromechanische Differentialwandler-Getriebe vom Typ VOITH 501 (Bauart 380 U+S 320) ersetzt. Die noch verbliebene Übergangstür an der Frontseite wurde zudem auch entfernt. Auf einer Wagenseite wurden die Falttüren ausgebaut.
Auf Langeoog wurde er zum T3 und fuhr im Juni 1976 erstmalig über die Insel. Dort verrichtete er viele Jahre klaglos seinen "windigen" Dienst. Aber es sollte nicht die letzte Etappe seiner Odyssee durch Deutschland gewesen sein.
Am 13. April 1995 unterzeichneten die HSB den Kaufvertrag für drei Triebwagen der Langeooger Inselbahn - darunter den des T3 (Langeoog).
Den Weg in den Harz legte der angehende 187 012 auf einem Tieflader bis Halberstadt und von dort per Schiene im Mai 1995 zurück. Für seinen Einsatz im Harz waren jedoch erneut einige Umbauten erforderlich. Besonders wichtig hierbei war die Wiedereinrichtung von Türen auf beiden Wagenseiten, da sich die Bahnsteige der HSB sowohl rechts als auch links in Fahrtrichtung befinden. Im Zuge dieser Maßnahme wurden die alten Falttüren entfernt und durch Türen neuerer Bauart ersetzt.
Der 187 012 wird heute vorwiegend im öffentlichen Personennahverkehr zwischen Nordhausen und Ilfeld (Harzquerbahn), sowie zwischen Wernigerode nach Drei Annen Hohne (Brockenbahn) eingesetzt.
Technische Daten:
Hersteller: Waggonfabrik H. Fuchs, Heidelberg
Fabriknummer: 9107
Spurweite: 1.000 mm
Achsanordnung: B' B' dh (Original B' B' dm)
Länge über Puffer: 16.130 mm
Fahrzeughöhe: 3.360 mm
Achsabstand im Drehgestell: 1.860 mm
Drehzapfenabstand: 11.700 mm
Leergewicht: 23,3 t
kleinster befahrbarer Gleisbogen: 50m
Höchstgeschwindigkeit: 60km/h
Sitzplätze: 48
Stehplätze: 40
Motor/Leistung:
2 Stück Büssing 6-Zylinder-Unterflur-4Takt-Diesel mit Direkteinspritzung.
Typ:U11 D/210
Leistung: je 155 kW (210 PS) bei 2.100 U/min
Hubraum:11.581 cm3
Zylinderanordnung: Reihe, liegend
Kühlung: Wassergekühlt
(Original 2 Motoren á 132 kW bzw. 180 PS)
Getriebe: Voith Differentialwandlergetriebe (hydrodynamisch) Typ 501 Bauart 380 U+S 320
Bei diesem dieselhydraulischen Triebwagen hat jedes Drehgestell seine eigene Antriebsanlage, Dieselmotor in Unterflurbauweise und hydrodynamisches Getriebe.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Schmalspurbahnen / HSB (Harzer Schmalspurbahnen), Deutschland / Dieseltriebzüge / Schmalspur BR 187 (HSB)
912 4 1x1 Px, 01.06.2013
Und noch ein Bild von vorne.... Der Schmalspur (1.000 mm) Dieseltriebwagen 187 012 der HSB am 23.03.2013 als Zug-Nr. 8901 (morgendliche erste Zug; 7:45 Uht) bei der Ausfahrt aus dem Bf Wernigerode nach Drei Annen Hohne.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
GALERIE 3