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Bilder von Armin Schwarz

15604 Bilder
Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
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Die 111 059-2 (91 80 6111 059-2 D-DBMP) der DB InfraGO AG, ex DB Netz AG / DB Netz Instandhaltung – Fahrwegmessung am 21 Oktober 2025, mit einem Messzug der DB Systemtechnik GmbH (Minden/Westf.), im Hauptbahnhof Köln. Der Zug bestand zudem aus dem Einheitsmesswagen D-DB 63 80 99-92 007-3 Dienstüm 313 und dem Steuerwagen D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3. Der Steuerwagen ist ein ehemaliger 2. Klasse behindertengerechter InterCity-Steuerwagen mit Fahrradabteil, heute mit Messarbeitsplätzen. Insgesamt sollen fünf dieser Steuerwagen von der DB Systemtechnik übernommen worden sein. Dieser Wagen wurde 1990 vom Raw Halberstadt unter der Fabriknummer 90.Bm167 und als D-DR 51 50 21-80 078-1 der Gattung Bm 2180 eingereiht. Zum 01.01.1994 ging er als D-DB 51 80 21-80 078-5 Bom 281.1 in den Bestand der DB AG über. 1999 wurde er im PFA Weiden (Partner für Fahrzeugausstattung GmbH) zum InterCity-Steuerwagen D-DB 73 80 80-90 110-6 Bpmbdzf 297.3 der DB Fernverkehr AG umgebaut. Der Steuerwagen, 2. Klasse, behindertengerecht, mit Fahrradabteil wurde 2002 zum D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3 umgebaut, von 2006 im „München-Nürnberg-Express“ im Einsatz bis er 2021 an die DB Systemtechnik. Heute beherbergt der Steuerwagen hinter dem Führerstand nun 3 Messarbeitsplätze. Der Wagen findet im Wendezugbetrieb bis 200 km/h auf dem Netz der Deutschen Bahn AG als eigenständiger Messwagen oder in Verbindung mit Einheitsmesswagen Verwendung. Der Wagen hat die RIC Zulassung für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Der Einheitsmesswagen wurde 1976 von MBB (ex WMD - Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth) unter der Fabriknummer 09036 als Einheitsmeßwagen der Gattung Dienstüm 313. Die Wagen entsprachen in der technischen Ausführung und Fahrleistungen den DB Reisezugwagen und waren für Höchstgeschwindigkeiten bis 300 km/h zugelassen. Alle Dienstüm 313 waren mit einer Grund-Messausrüstung ausgestattet, die aus einer digitalen Geschwindigkeits-, Weg- und Zeitmesseinrichtung, einer Analogregistrierung, Zug-Druckkraft-Messgeräten und einer Mess- und Meldeanlage für die Achslagertemperatur bestand. In enger Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn entwickelte und fertigt MBB Einheitsmesswagen für Schnellfahrversuche bis 300 km/h. Bei gleicher Grundkonzeption und entsprechender Ausrüstung werden die Fahrzeuge für Fahrleitungs- und Leistungsmessungen eingesetzt. Folgende Untersuchungen sind durchführbar: • Laufverhalten der Schienenfahrzeuge bei 200 km/h und mehr, • aerodynamisches Verhalten bei Zugbegegnungen und Vorbeifahrt an Bauwerken, • Geräuschentwicklung, • Bremswirkung, • Zugkraftmessung, • Überprüfung des Oberbaus, • Leistungsmessung, sowie • das Verhalten der Fahrleitung und Stromabnehmer bei 200 km/h und mehr. Die Messwagen entsprechen den Bestimmungen für den internationalen Verkehr, den Vorschriften und technischen Lieferbedingungen der Deutschen Bundesbahn, den UIC- und RIC-Vorschriften und sind somit in vielen europäischen Länder zugelassen. Der Wagenkasten besteht aus einer robusten Schweißkonstruktion in Profilbauweise aus Stahl in der Güte St 37 bzw. St 52. Die Ausführung und Ausstattung entspricht dem bei deutschen Reisezugwagen mit hohem Komfort. Schalldämmung und Wärmeisolierung, erschütterungsfreier Einbau von Verkleidungen, Wänden, Decken und Schränken, wartungsleichte und verschleißarme Bauteile sowie zweckmäßige Gestaltung der Arbeits- und Wohnräume standen bei der Konzipierung des wagenbaulichen Teils im Vordergrund. Die Messwagen sind in folgende Räume aufgeteilt: - Führerstand 1 (Hauptführerstand), - Dieselraum, - Material- und Werkzeuglager, Werkstatt, - Messraum, - Auswerteraum, - Wohn- und Schlafkabine mit Waschgelegenheit, - Küche mit elektr, Kocher, Spülbecken u. Kühlschrank, - WC mit Waschgelegenheit, - Garderobe, - Führerstand 2. Die beiden Führerstände an den Kopfenden sind mit Kontrollgeräten und einer Gegensprechanlage zur Verbindung mit dem Lokführer ausgerüstet. Im Werkstattraum sind die Schaltschränke für Hoch- und Niederspannung sowie für die Klimaanlage untergebracht. Eine Werkbank vervollständigt die Ausstattung. Im Messraum sind Stahlschränke für die Messausrüstung, die mit der installierten Standard-E-Ausstattung verdrahtet werden kann, eingebaut. Alle Wagen dieser Bauart sind mit einer Grund-Messausrüstung ausgestattet, die aus einer digitalen Geschwindigkeits-, Weg- und Zeitmesseinrichtung, einer Analogregistrierung, Zug-Druckkraft-Messgeräten und einer Mess- und Meldeanlage für die Achslagertemperatur besteht. Eine Besprechungsanlage mit Vielfachgegensprechtechnik ermöglicht die Kommunikation innerhalb des Messwagens. Der Auswerteraum ist mit einer Eckbank, einem Tisch und Sesseln eingerichtet. TECHNISCHE DATEN des Einheitsmesswagen D(Mess)m 313.0: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Laufraddurchmesser: 950 mm (neu) Drehgestelle: Bauart Minden- Deutz, schwer Dienstgewicht: 61,5 t Zul. Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Die 111 059-2 (91 80 6111 059-2 D-DBMP) der DB InfraGO AG, ex DB Netz AG / DB Netz Instandhaltung – Fahrwegmessung am 21 Oktober 2025, mit einem Messzug der DB Systemtechnik GmbH (Minden/Westf.), im Hauptbahnhof Köln. Der Zug bestand zudem aus dem Einheitsmesswagen D-DB 63 80 99-92 007-3 Dienstüm 313 und dem Steuerwagen D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3. Der Steuerwagen ist ein ehemaliger 2. Klasse behindertengerechter InterCity-Steuerwagen mit Fahrradabteil, heute mit Messarbeitsplätzen. Insgesamt sollen fünf dieser Steuerwagen von der DB Systemtechnik übernommen worden sein. Dieser Wagen wurde 1990 vom Raw Halberstadt unter der Fabriknummer 90.Bm167 und als D-DR 51 50 21-80 078-1 der Gattung Bm 2180 eingereiht. Zum 01.01.1994 ging er als D-DB 51 80 21-80 078-5 Bom 281.1 in den Bestand der DB AG über. 1999 wurde er im PFA Weiden (Partner für Fahrzeugausstattung GmbH) zum InterCity-Steuerwagen D-DB 73 80 80-90 110-6 Bpmbdzf 297.3 der DB Fernverkehr AG umgebaut. Der Steuerwagen, 2. Klasse, behindertengerecht, mit Fahrradabteil wurde 2002 zum D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3 umgebaut, von 2006 im „München-Nürnberg-Express“ im Einsatz bis er 2021 an die DB Systemtechnik. Heute beherbergt der Steuerwagen hinter dem Führerstand nun 3 Messarbeitsplätze. Der Wagen findet im Wendezugbetrieb bis 200 km/h auf dem Netz der Deutschen Bahn AG als eigenständiger Messwagen oder in Verbindung mit Einheitsmesswagen Verwendung. Der Wagen hat die RIC Zulassung für eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. Der Einheitsmesswagen wurde 1976 von MBB (ex WMD - Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth) unter der Fabriknummer 09036 als Einheitsmeßwagen der Gattung Dienstüm 313. Die Wagen entsprachen in der technischen Ausführung und Fahrleistungen den DB Reisezugwagen und waren für Höchstgeschwindigkeiten bis 300 km/h zugelassen. Alle Dienstüm 313 waren mit einer Grund-Messausrüstung ausgestattet, die aus einer digitalen Geschwindigkeits-, Weg- und Zeitmesseinrichtung, einer Analogregistrierung, Zug-Druckkraft-Messgeräten und einer Mess- und Meldeanlage für die Achslagertemperatur bestand. In enger Zusammenarbeit mit der Deutschen Bundesbahn entwickelte und fertigt MBB Einheitsmesswagen für Schnellfahrversuche bis 300 km/h. Bei gleicher Grundkonzeption und entsprechender Ausrüstung werden die Fahrzeuge für Fahrleitungs- und Leistungsmessungen eingesetzt. Folgende Untersuchungen sind durchführbar: • Laufverhalten der Schienenfahrzeuge bei 200 km/h und mehr, • aerodynamisches Verhalten bei Zugbegegnungen und Vorbeifahrt an Bauwerken, • Geräuschentwicklung, • Bremswirkung, • Zugkraftmessung, • Überprüfung des Oberbaus, • Leistungsmessung, sowie • das Verhalten der Fahrleitung und Stromabnehmer bei 200 km/h und mehr. Die Messwagen entsprechen den Bestimmungen für den internationalen Verkehr, den Vorschriften und technischen Lieferbedingungen der Deutschen Bundesbahn, den UIC- und RIC-Vorschriften und sind somit in vielen europäischen Länder zugelassen. Der Wagenkasten besteht aus einer robusten Schweißkonstruktion in Profilbauweise aus Stahl in der Güte St 37 bzw. St 52. Die Ausführung und Ausstattung entspricht dem bei deutschen Reisezugwagen mit hohem Komfort. Schalldämmung und Wärmeisolierung, erschütterungsfreier Einbau von Verkleidungen, Wänden, Decken und Schränken, wartungsleichte und verschleißarme Bauteile sowie zweckmäßige Gestaltung der Arbeits- und Wohnräume standen bei der Konzipierung des wagenbaulichen Teils im Vordergrund. Die Messwagen sind in folgende Räume aufgeteilt: - Führerstand 1 (Hauptführerstand), - Dieselraum, - Material- und Werkzeuglager, Werkstatt, - Messraum, - Auswerteraum, - Wohn- und Schlafkabine mit Waschgelegenheit, - Küche mit elektr, Kocher, Spülbecken u. Kühlschrank, - WC mit Waschgelegenheit, - Garderobe, - Führerstand 2. Die beiden Führerstände an den Kopfenden sind mit Kontrollgeräten und einer Gegensprechanlage zur Verbindung mit dem Lokführer ausgerüstet. Im Werkstattraum sind die Schaltschränke für Hoch- und Niederspannung sowie für die Klimaanlage untergebracht. Eine Werkbank vervollständigt die Ausstattung. Im Messraum sind Stahlschränke für die Messausrüstung, die mit der installierten Standard-E-Ausstattung verdrahtet werden kann, eingebaut. Alle Wagen dieser Bauart sind mit einer Grund-Messausrüstung ausgestattet, die aus einer digitalen Geschwindigkeits-, Weg- und Zeitmesseinrichtung, einer Analogregistrierung, Zug-Druckkraft-Messgeräten und einer Mess- und Meldeanlage für die Achslagertemperatur besteht. Eine Besprechungsanlage mit Vielfachgegensprechtechnik ermöglicht die Kommunikation innerhalb des Messwagens. Der Auswerteraum ist mit einer Eckbank, einem Tisch und Sesseln eingerichtet. TECHNISCHE DATEN des Einheitsmesswagen D(Mess)m 313.0: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 26.400 mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm Laufraddurchmesser: 950 mm (neu) Drehgestelle: Bauart Minden- Deutz, schwer Dienstgewicht: 61,5 t Zul. Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h
Armin Schwarz

Deutschland / Wagen / Personenwagen Steuerwagen, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Messzüge /-wagen, Deutschland / Bahnhöfe / Köln Hauptbahnhof

137 1400x933 Px, 06.11.2025

Nun schiebt die 111 059-2 (91 80 6111 059-2 D-DBMP) der DB InfraGO AG, ex DB Netz AG / DB Netz Instandhaltung – Fahrwegmessung am 21 Oktober 2025, den Messzug der DB Systemtechnik GmbH (Minden/Westf.), vom Hauptbahnhof Köln in Richtung Hansaring. Der Zug bestand aus dem Einheitsmesswagen D-DB 63 80 99-92 007-3 Dienstüm 313 und dem Steuerwagen D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3.
Nun schiebt die 111 059-2 (91 80 6111 059-2 D-DBMP) der DB InfraGO AG, ex DB Netz AG / DB Netz Instandhaltung – Fahrwegmessung am 21 Oktober 2025, den Messzug der DB Systemtechnik GmbH (Minden/Westf.), vom Hauptbahnhof Köln in Richtung Hansaring. Der Zug bestand aus dem Einheitsmesswagen D-DB 63 80 99-92 007-3 Dienstüm 313 und dem Steuerwagen D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Messzüge /-wagen

103 1400x1080 Px, 06.11.2025

Nun schiebt die 111 059-2 (91 80 6111 059-2 D-DBMP) der DB InfraGO AG, ex DB Netz AG / DB Netz Instandhaltung – Fahrwegmessung am 21 Oktober 2025, den Messzug der DB Systemtechnik GmbH (Minden/Westf.), vom Hauptbahnhof Köln in Richtung Hansaring. Der Zug bestand aus dem Einheitsmesswagen D-DB 63 80 99-92 007-3 Dienstüm 313 und dem Steuerwagen D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3.
Nun schiebt die 111 059-2 (91 80 6111 059-2 D-DBMP) der DB InfraGO AG, ex DB Netz AG / DB Netz Instandhaltung – Fahrwegmessung am 21 Oktober 2025, den Messzug der DB Systemtechnik GmbH (Minden/Westf.), vom Hauptbahnhof Köln in Richtung Hansaring. Der Zug bestand aus dem Einheitsmesswagen D-DB 63 80 99-92 007-3 Dienstüm 313 und dem Steuerwagen D-DB 73 80 80-91 310-1 Bpmbdzf 296.3.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Messzüge /-wagen

107 1400x933 Px, 06.11.2025

Die alias 215 027-4 eigentlich 225 027-2 (92 80 1225 027-2 D-NEOX) der Neo Lox GmbH Bottrop (NEOX) fährt am 05 November 2025 auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) / als Lz (Lokzug) durch den Bahnhof Kirchen (Sieg) in Richtung Betzdorf bzw. Köln. Die V 163 wurde 1970 von der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 5048 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als 215 027-4 geliefert. Im Jahr 2001 ging sie an die DB Cargo AG und wurde in die heutige 225 027-2 umgebaut und umgezeichnet. Zum Umbau gehörte der Ausbau der Dampfheizung, da diese für Güterzüge nicht mehr benötigt wurde. Stattdessen wurde ein Vorwärm- und Warmhaltegerät für die Maschinenanlage eingebaut. Außerdem besitzen die Loks eine Doppeltraktionssteuerung, die die Doppeltraktion mit Loks der Baureihen 217 und 218 ermöglichen. Im Oktober ging sie an die EfW-Verkehrsgesellschaft mbH in Frechen und im Jahr 2024 an die Neo Lox GmbH. Die Lok ist nur, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, in Deutschland zugelassen, aber auch für Steilstrecken. Die Lokomotiven der Baureihe 215 wurden kurzfristig als Variante der V160-Familie für den Personen- und Güterverkehr beschafft und dabei im Gegensatz zu anderen Baumustern der V160-Familie mit Heizdampferzeugern ausgerüstet. Geplant war sie im alten Baureihenschema als V 163. Diese Lokomotiven sollten später in die Baureihe 218 umgebaut werden können. Dazu erhielt sie bereits den um 400 Millimeter verlängerten Lokkasten anderer bis dahin nur als Prototyp vorhandener Baureihen. Der Hauptgrund für den Bau der Baureihe 215 lag darin, dass die Reihe 218 noch nicht Serienreife erreicht hatte, die Bundesbahn aber die restlichen noch vorhandenen Dampflokomotiven ersetzen wollte. 1968 bis 1970 wurden insgesamt 150 Lokomotiven gebaut. Mitte der 1980er erhielten die Maschinen mit 12-Zylinder-V-Motor Abgashutzen auf dem Dach (wie diese). Sie bewirkten eine Beschleunigung und Umlenkung der Abgase, so dass bei klimatisierten Reisezugwagen, welche auf dem Dach die Luftansaugöffnungen hatten, eine Belästigung der Fahrgäste durch Abgase oder Abgasgerüche vermieden wurde. Weiterhin sorgten die Hutzen noch für andere Effekte: die bis zu 280 °C heißen Abgase wurden V-förmig an der Oberleitung vorbeigeleitet, so dass die Oberleitung nicht verrußt wurde und sich nicht zu sehr ausdehnte. Außerdem wurde die Gefahr von Böschungsbränden durch herabsinkende, heiße Rußpartikel reduziert. Auch eine Türschließanlage und Bremsgestängesteller zum automatischen Nachstellen des Bremskolbenhubes wurden nachgerüstet. Die Lok hat laut Betreiber eine Leistung von 2.720 PS (2.000 kW), bei dieser Leistung dürfte es sich um einen neueren Dieselmotor handeln. Die Leistungsübertragung erfolgt hydraulisch, der Motor treibt ein mittig angeordnetes zweistufiges Strömungsgetriebe (Turbogetriebe) von Voith L 820 brs, über Kardanwellen (Gelenkwellen) werden jeweils die Radsatzgetriebe (2 Stück je Drehgestell) angetrieben und somit alle Achsen angetrieben.
Die alias 215 027-4 eigentlich 225 027-2 (92 80 1225 027-2 D-NEOX) der Neo Lox GmbH Bottrop (NEOX) fährt am 05 November 2025 auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) / als Lz (Lokzug) durch den Bahnhof Kirchen (Sieg) in Richtung Betzdorf bzw. Köln. Die V 163 wurde 1970 von der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 5048 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als 215 027-4 geliefert. Im Jahr 2001 ging sie an die DB Cargo AG und wurde in die heutige 225 027-2 umgebaut und umgezeichnet. Zum Umbau gehörte der Ausbau der Dampfheizung, da diese für Güterzüge nicht mehr benötigt wurde. Stattdessen wurde ein Vorwärm- und Warmhaltegerät für die Maschinenanlage eingebaut. Außerdem besitzen die Loks eine Doppeltraktionssteuerung, die die Doppeltraktion mit Loks der Baureihen 217 und 218 ermöglichen. Im Oktober ging sie an die EfW-Verkehrsgesellschaft mbH in Frechen und im Jahr 2024 an die Neo Lox GmbH. Die Lok ist nur, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, in Deutschland zugelassen, aber auch für Steilstrecken. Die Lokomotiven der Baureihe 215 wurden kurzfristig als Variante der V160-Familie für den Personen- und Güterverkehr beschafft und dabei im Gegensatz zu anderen Baumustern der V160-Familie mit Heizdampferzeugern ausgerüstet. Geplant war sie im alten Baureihenschema als V 163. Diese Lokomotiven sollten später in die Baureihe 218 umgebaut werden können. Dazu erhielt sie bereits den um 400 Millimeter verlängerten Lokkasten anderer bis dahin nur als Prototyp vorhandener Baureihen. Der Hauptgrund für den Bau der Baureihe 215 lag darin, dass die Reihe 218 noch nicht Serienreife erreicht hatte, die Bundesbahn aber die restlichen noch vorhandenen Dampflokomotiven ersetzen wollte. 1968 bis 1970 wurden insgesamt 150 Lokomotiven gebaut. Mitte der 1980er erhielten die Maschinen mit 12-Zylinder-V-Motor Abgashutzen auf dem Dach (wie diese). Sie bewirkten eine Beschleunigung und Umlenkung der Abgase, so dass bei klimatisierten Reisezugwagen, welche auf dem Dach die Luftansaugöffnungen hatten, eine Belästigung der Fahrgäste durch Abgase oder Abgasgerüche vermieden wurde. Weiterhin sorgten die Hutzen noch für andere Effekte: die bis zu 280 °C heißen Abgase wurden V-förmig an der Oberleitung vorbeigeleitet, so dass die Oberleitung nicht verrußt wurde und sich nicht zu sehr ausdehnte. Außerdem wurde die Gefahr von Böschungsbränden durch herabsinkende, heiße Rußpartikel reduziert. Auch eine Türschließanlage und Bremsgestängesteller zum automatischen Nachstellen des Bremskolbenhubes wurden nachgerüstet. Die Lok hat laut Betreiber eine Leistung von 2.720 PS (2.000 kW), bei dieser Leistung dürfte es sich um einen neueren Dieselmotor handeln. Die Leistungsübertragung erfolgt hydraulisch, der Motor treibt ein mittig angeordnetes zweistufiges Strömungsgetriebe (Turbogetriebe) von Voith L 820 brs, über Kardanwellen (Gelenkwellen) werden jeweils die Radsatzgetriebe (2 Stück je Drehgestell) angetrieben und somit alle Achsen angetrieben.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 215, BR 225 (V 163 und Umbau), Deutschland / Unternehmen / Neo Lox GmbH, Bottrop (NEOX)

126 1400x948 Px, 05.11.2025

Die alias 215 027-4 eigentlich 225 027-2 (92 80 1225 027-2 D-NEOX) der Neo Lox GmbH Bottrop (NEOX) fährt am 05 November 2025 auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) / als Lz (Lokzug) durch den Bahnhof Kirchen (Sieg) in Richtung Betzdorf bzw. Köln. Die V 163 wurde 1970 von der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 5048 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als 215 027-4 geliefert. Im Jahr 2001 ging sie an die DB Cargo AG und wurde in die heutige 225 027-2 umgebaut und umgezeichnet. Zum Umbau gehörte der Ausbau der Dampfheizung, da diese für Güterzüge nicht mehr benötigt wurde. Stattdessen wurde ein Vorwärm- und Warmhaltegerät für die Maschinenanlage eingebaut. Außerdem besitzen die Loks eine Doppeltraktionssteuerung, die die Doppeltraktion mit Loks der Baureihen 217 und 218 ermöglichen. Im Oktober ging sie an die EfW-Verkehrsgesellschaft mbH in Frechen und im Jahr 2024 an die Neo Lox GmbH. Die Lok ist nur, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, in Deutschland zugelassen, aber auch für Steilstrecken. Die Lokomotiven der Baureihe 215 wurden kurzfristig als Variante der V160-Familie für den Personen- und Güterverkehr beschafft und dabei im Gegensatz zu anderen Baumustern der V160-Familie mit Heizdampferzeugern ausgerüstet. Geplant war sie im alten Baureihenschema als V 163. Diese Lokomotiven sollten später in die Baureihe 218 umgebaut werden können. Dazu erhielt sie bereits den um 400 Millimeter verlängerten Lokkasten anderer bis dahin nur als Prototyp vorhandener Baureihen. Der Hauptgrund für den Bau der Baureihe 215 lag darin, dass die Reihe 218 noch nicht Serienreife erreicht hatte, die Bundesbahn aber die restlichen noch vorhandenen Dampflokomotiven ersetzen wollte. 1968 bis 1970 wurden insgesamt 150 Lokomotiven gebaut. Mitte der 1980er erhielten die Maschinen mit 12-Zylinder-V-Motor Abgashutzen auf dem Dach (wie diese). Sie bewirkten eine Beschleunigung und Umlenkung der Abgase, so dass bei klimatisierten Reisezugwagen, welche auf dem Dach die Luftansaugöffnungen hatten, eine Belästigung der Fahrgäste durch Abgase oder Abgasgerüche vermieden wurde. Weiterhin sorgten die Hutzen noch für andere Effekte: die bis zu 280 °C heißen Abgase wurden V-förmig an der Oberleitung vorbeigeleitet, so dass die Oberleitung nicht verrußt wurde und sich nicht zu sehr ausdehnte. Außerdem wurde die Gefahr von Böschungsbränden durch herabsinkende, heiße Rußpartikel reduziert. Auch eine Türschließanlage und Bremsgestängesteller zum automatischen Nachstellen des Bremskolbenhubes wurden nachgerüstet. Die Lok hat laut Betreiber eine Leistung von 2.720 PS (2.000 kW), bei dieser Leistung dürfte es sich um einen neueren Dieselmotor handeln. Die Leistungsübertragung erfolgt hydraulisch, der Motor treibt ein mittig angeordnetes zweistufiges Strömungsgetriebe (Turbogetriebe) von Voith L 820 brs, über Kardanwellen (Gelenkwellen) werden jeweils die Radsatzgetriebe (2 Stück je Drehgestell) angetrieben und somit alle Achsen angetrieben.
Die alias 215 027-4 eigentlich 225 027-2 (92 80 1225 027-2 D-NEOX) der Neo Lox GmbH Bottrop (NEOX) fährt am 05 November 2025 auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) / als Lz (Lokzug) durch den Bahnhof Kirchen (Sieg) in Richtung Betzdorf bzw. Köln. Die V 163 wurde 1970 von der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 5048 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als 215 027-4 geliefert. Im Jahr 2001 ging sie an die DB Cargo AG und wurde in die heutige 225 027-2 umgebaut und umgezeichnet. Zum Umbau gehörte der Ausbau der Dampfheizung, da diese für Güterzüge nicht mehr benötigt wurde. Stattdessen wurde ein Vorwärm- und Warmhaltegerät für die Maschinenanlage eingebaut. Außerdem besitzen die Loks eine Doppeltraktionssteuerung, die die Doppeltraktion mit Loks der Baureihen 217 und 218 ermöglichen. Im Oktober ging sie an die EfW-Verkehrsgesellschaft mbH in Frechen und im Jahr 2024 an die Neo Lox GmbH. Die Lok ist nur, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, in Deutschland zugelassen, aber auch für Steilstrecken. Die Lokomotiven der Baureihe 215 wurden kurzfristig als Variante der V160-Familie für den Personen- und Güterverkehr beschafft und dabei im Gegensatz zu anderen Baumustern der V160-Familie mit Heizdampferzeugern ausgerüstet. Geplant war sie im alten Baureihenschema als V 163. Diese Lokomotiven sollten später in die Baureihe 218 umgebaut werden können. Dazu erhielt sie bereits den um 400 Millimeter verlängerten Lokkasten anderer bis dahin nur als Prototyp vorhandener Baureihen. Der Hauptgrund für den Bau der Baureihe 215 lag darin, dass die Reihe 218 noch nicht Serienreife erreicht hatte, die Bundesbahn aber die restlichen noch vorhandenen Dampflokomotiven ersetzen wollte. 1968 bis 1970 wurden insgesamt 150 Lokomotiven gebaut. Mitte der 1980er erhielten die Maschinen mit 12-Zylinder-V-Motor Abgashutzen auf dem Dach (wie diese). Sie bewirkten eine Beschleunigung und Umlenkung der Abgase, so dass bei klimatisierten Reisezugwagen, welche auf dem Dach die Luftansaugöffnungen hatten, eine Belästigung der Fahrgäste durch Abgase oder Abgasgerüche vermieden wurde. Weiterhin sorgten die Hutzen noch für andere Effekte: die bis zu 280 °C heißen Abgase wurden V-förmig an der Oberleitung vorbeigeleitet, so dass die Oberleitung nicht verrußt wurde und sich nicht zu sehr ausdehnte. Außerdem wurde die Gefahr von Böschungsbränden durch herabsinkende, heiße Rußpartikel reduziert. Auch eine Türschließanlage und Bremsgestängesteller zum automatischen Nachstellen des Bremskolbenhubes wurden nachgerüstet. Die Lok hat laut Betreiber eine Leistung von 2.720 PS (2.000 kW), bei dieser Leistung dürfte es sich um einen neueren Dieselmotor handeln. Die Leistungsübertragung erfolgt hydraulisch, der Motor treibt ein mittig angeordnetes zweistufiges Strömungsgetriebe (Turbogetriebe) von Voith L 820 brs, über Kardanwellen (Gelenkwellen) werden jeweils die Radsatzgetriebe (2 Stück je Drehgestell) angetrieben und somit alle Achsen angetrieben.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 215, BR 225 (V 163 und Umbau), Deutschland / Unternehmen / Neo Lox GmbH, Bottrop (NEOX)

119 1400x942 Px, 05.11.2025

Vierachsiger offener Drehgestell-Schüttgutwagen mit Schwerkraft Entladung (Selbstentladewagen), 37 84 6985 001-0 NL-ORWU, der Gattung Faccns, der On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH (Mettmann), eingestellt in den Niederlanden, am 04 November 2025 eingereiht im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Bahnhof Kirchen/Sieg. Der 4-achsige Wagen der Gattung Faccns mit einem G1 Lichtraumprofil und reduzierter Länge wird für den Transport von Schüttgütern, wie z.B. Kies, Splitt und Schotter eingesetzt. Die Auslaufschächte (Rutschen) können variabel eingestellt werden. So kann der Trichterinhalt sowohl neben den Schienen, als auch direkt zwischen den Schienen entladen werden. Die Entladung erfolgt per Schwerkraft, die Schieber werden über pneumatische Zylinder geöffnet. Das Ladevolumen beträgt 53 m³. TENISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 14.000 mm Drehzapfenabstand: 9.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Äußere Breite: 3.125 mm Höhe über S.O.: 4.098 Laderaum: 53 m³ Entladeklappen: 4 Entladesystem: pneumatisch Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Eigengewicht: 21.240 kg Maximales Ladegewicht: 68,7 t (ab Streckenklasse D4) Bauart der Bremse: KE-GP-A (K) Bremssohle: Cosid 810 Kleinster bef. Gleisbogenradius: R 75 m Handbremse: an einem Drehgestell Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GE (G1)
Vierachsiger offener Drehgestell-Schüttgutwagen mit Schwerkraft Entladung (Selbstentladewagen), 37 84 6985 001-0 NL-ORWU, der Gattung Faccns, der On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH (Mettmann), eingestellt in den Niederlanden, am 04 November 2025 eingereiht im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Bahnhof Kirchen/Sieg. Der 4-achsige Wagen der Gattung Faccns mit einem G1 Lichtraumprofil und reduzierter Länge wird für den Transport von Schüttgütern, wie z.B. Kies, Splitt und Schotter eingesetzt. Die Auslaufschächte (Rutschen) können variabel eingestellt werden. So kann der Trichterinhalt sowohl neben den Schienen, als auch direkt zwischen den Schienen entladen werden. Die Entladung erfolgt per Schwerkraft, die Schieber werden über pneumatische Zylinder geöffnet. Das Ladevolumen beträgt 53 m³. TENISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 14.000 mm Drehzapfenabstand: 9.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Äußere Breite: 3.125 mm Höhe über S.O.: 4.098 Laderaum: 53 m³ Entladeklappen: 4 Entladesystem: pneumatisch Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Eigengewicht: 21.240 kg Maximales Ladegewicht: 68,7 t (ab Streckenklasse D4) Bauart der Bremse: KE-GP-A (K) Bremssohle: Cosid 810 Kleinster bef. Gleisbogenradius: R 75 m Handbremse: an einem Drehgestell Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GE (G1)
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / On Rail GmbH, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), Niederlande / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart)

127 1400x960 Px, 05.11.2025

Detailbild des vierachsigen offenem Drehgestell-Schüttgutwagen mit Schwerkraft Entladung (Selbstentladewagen), 37 84 6985 001-0 NL-ORWU, der Gattung Faccns, der On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH (Mettmann), eingestellt in den Niederlanden, am 04 November 2025 eingereiht im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Bahnhof Kirchen/Sieg.
Detailbild des vierachsigen offenem Drehgestell-Schüttgutwagen mit Schwerkraft Entladung (Selbstentladewagen), 37 84 6985 001-0 NL-ORWU, der Gattung Faccns, der On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH (Mettmann), eingestellt in den Niederlanden, am 04 November 2025 eingereiht im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Bahnhof Kirchen/Sieg.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / On Rail GmbH, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), Niederlande / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart)

110 1400x939 Px, 05.11.2025

Detailbild des vierachsigen offenem Drehgestell-Schüttgutwagen mit Schwerkraft Entladung (Selbstentladewagen), 37 84 6985 001-0 NL-ORWU, der Gattung Faccns, der On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH (Mettmann), eingestellt in den Niederlanden, am 04 November 2025 eingereiht im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Bahnhof Kirchen/Sieg.
Detailbild des vierachsigen offenem Drehgestell-Schüttgutwagen mit Schwerkraft Entladung (Selbstentladewagen), 37 84 6985 001-0 NL-ORWU, der Gattung Faccns, der On Rail Gesellschaft für Eisenbahnausrüstung und Zubehör mbH (Mettmann), eingestellt in den Niederlanden, am 04 November 2025 eingereiht im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Bahnhof Kirchen/Sieg.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / On Rail GmbH, allgemein Europa / Güterwagen / Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), Niederlande / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart)

115 1400x966 Px, 05.11.2025

Recht neuer, vierachsiger offener Drehgestell-Schüttgutwagen mit Schwerkraft Entladung (Selbstentladewagen), 37 80 6985 341-4 D-GATXD, der Gattung Faccns (GATX Typ 8548) der GATX Rail Germany GmbH, am 04 November 2025 eingereiht im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Bahnhof Kirchen/Sieg. Der 4-achsige Wagen der Gattung Faccns mit einem G1 Lichtraumprofil und reduzierter Länge wird für den Transport von Schüttgütern mit einer Korngröße von min. 4mm (bzw. > 4mm), wie z.B. Kies, Splitt und Schotter eingesetzt. Die Auslaufschächte (Rutschen) können variabel eingestellt werden. So kann der Trichterinhalt sowohl neben den Schienen, als auch direkt zwischen den Schienen entladen werden. Die Entladung erfolgt per Schwerkraft, die Schieber werden über pneumatische Zylinder geöffnet. Die Neigung der Trichterwände beträgt 45°. Das Ladevolumen beträgt 48 m³. ANMERKUNG: Für eine flexible europaweite Einsetzbarkeit ist der Wagen für das Lichtraumprofil G1 ausgelegt. Der Wagen ist außerdem mit einem Zusatzluftbehälter ausgestattet, der eine autarke Betätigung der Entladeklappen ermöglicht. Darüber hinaus sind die Faccns-Wagen mit dem Kompaktbremssystem CFCB ausgestattet TENISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 11.580 mm Drehzapfenabstand: 6.780 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Äußere Breite: 3.125 mm Höhe über S.O.: 4.098 Laderaum: 48 m³ Beladeöffnung: 10.230 x 1.600 mm Breite der Entladeschurren: 700 mm Höhe der Schurre über S.O.: 680 mm Entladeklappen: 4 Entladesystem: pneumatisch Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Eigengewicht: 20.800 kg Maximales Ladegewicht: 69,2 t (ab Streckenklasse D4) Bauart der Bremse: KE-GP-A (K) Bremssohle: C 810 Kleinster bef. Gleisbogenradius: R 35 m Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GE (G1)
Recht neuer, vierachsiger offener Drehgestell-Schüttgutwagen mit Schwerkraft Entladung (Selbstentladewagen), 37 80 6985 341-4 D-GATXD, der Gattung Faccns (GATX Typ 8548) der GATX Rail Germany GmbH, am 04 November 2025 eingereiht im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Bahnhof Kirchen/Sieg. Der 4-achsige Wagen der Gattung Faccns mit einem G1 Lichtraumprofil und reduzierter Länge wird für den Transport von Schüttgütern mit einer Korngröße von min. 4mm (bzw. > 4mm), wie z.B. Kies, Splitt und Schotter eingesetzt. Die Auslaufschächte (Rutschen) können variabel eingestellt werden. So kann der Trichterinhalt sowohl neben den Schienen, als auch direkt zwischen den Schienen entladen werden. Die Entladung erfolgt per Schwerkraft, die Schieber werden über pneumatische Zylinder geöffnet. Die Neigung der Trichterwände beträgt 45°. Das Ladevolumen beträgt 48 m³. ANMERKUNG: Für eine flexible europaweite Einsetzbarkeit ist der Wagen für das Lichtraumprofil G1 ausgelegt. Der Wagen ist außerdem mit einem Zusatzluftbehälter ausgestattet, der eine autarke Betätigung der Entladeklappen ermöglicht. Darüber hinaus sind die Faccns-Wagen mit dem Kompaktbremssystem CFCB ausgestattet TENISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 11.580 mm Drehzapfenabstand: 6.780 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Äußere Breite: 3.125 mm Höhe über S.O.: 4.098 Laderaum: 48 m³ Beladeöffnung: 10.230 x 1.600 mm Breite der Entladeschurren: 700 mm Höhe der Schurre über S.O.: 680 mm Entladeklappen: 4 Entladesystem: pneumatisch Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Eigengewicht: 20.800 kg Maximales Ladegewicht: 69,2 t (ab Streckenklasse D4) Bauart der Bremse: KE-GP-A (K) Bremssohle: C 810 Kleinster bef. Gleisbogenradius: R 35 m Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GE (G1)
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / GATX Rail Germany GmbH, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen)

121 1400x940 Px, 05.11.2025

Vierachsiger offener Drehgestell-Schüttgutwagen mit Schwerkraft Entladung (Selbstentladewagen), 37 80 6985 008-8 D-GATXD, der Gattung Faccns (GATX Typ 8549) der GATX Rail Germany GmbH, am 04 November 2025 eingereiht im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Bahnhof Kirchen/Sieg. Dieser ( weiße ) Wagen unterschiedet sich von den neuen Wagen in kiwigrün (Faccn(pp)s / GATX Typ 8548). Im Vergleich zu den neuen kiwigrünen Faccns-Wagen (GATX Typ 8548) der GATX-Flotte haben diese Wagen ein um eine Tonne höheres Eigengewicht (21,5 t) und sind 1,1 m länger (12,68 m Länge). Mit einem Ladevolumen von 49 m³ können sie zwar 1 m³ mehr laden, besitzen dafür aber das größere Fahrzeugbegrenzungslinie (Profil) G2. Der 4-achsige Wagen der Gattung Faccns, mit einem G2 Lichtraumprofil, wird für den Transport von Schüttgütern mit einer Korngröße von min. 4mm (bzw. > 4mm), wie z.B. Kies, Splitt und Schotter eingesetzt. Die Entladung erfolgt per Schwerkraft, die Schieber werden über pneumatische Zylinder geöffnet. Der Wagen ist außerdem mit einem Zusatzluftbehälter ausgestattet, der eine autarke Betätigung der Entladeklappen ermöglicht. Das max. Ladevolumen beträgt 49 m³. Die Wagen sind für das Lichtraumprofil G2 ausgelegt und sind so nicht europaweit einsetzbar. TENISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 12.680 mm Drehzapfenabstand: 7.880 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Äußere Breite: 3.125 mm Höhe über S.O.: 4.185 mm Laderaum: 49 m³ Beladeöffnung: 10.252 x 2.000 mm Breite der Entladeschurren: 1.000 mm Höhe der Schurre über S.O.: 326 mm Entladeklappen: 4 Entladesystem: pneumatisch Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Eigengewicht: 21.300 kg Maximales Ladegewicht: 68,7 t (ab Streckenklasse D4) Bauart der Bremse: KE-GP-A (K) Bremssohle: C 810 Kleinster bef. Gleisbogenradius: R 75 m Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GW (G2)
Vierachsiger offener Drehgestell-Schüttgutwagen mit Schwerkraft Entladung (Selbstentladewagen), 37 80 6985 008-8 D-GATXD, der Gattung Faccns (GATX Typ 8549) der GATX Rail Germany GmbH, am 04 November 2025 eingereiht im Zugverband bei einer Zugdurchfahrt im Bahnhof Kirchen/Sieg. Dieser ("weiße") Wagen unterschiedet sich von den neuen Wagen in "kiwigrün" (Faccn(pp)s / GATX Typ 8548). Im Vergleich zu den neuen kiwigrünen Faccns-Wagen (GATX Typ 8548) der GATX-Flotte haben diese Wagen ein um eine Tonne höheres Eigengewicht (21,5 t) und sind 1,1 m länger (12,68 m Länge). Mit einem Ladevolumen von 49 m³ können sie zwar 1 m³ mehr laden, besitzen dafür aber das größere Fahrzeugbegrenzungslinie (Profil) G2. Der 4-achsige Wagen der Gattung Faccns, mit einem G2 Lichtraumprofil, wird für den Transport von Schüttgütern mit einer Korngröße von min. 4mm (bzw. > 4mm), wie z.B. Kies, Splitt und Schotter eingesetzt. Die Entladung erfolgt per Schwerkraft, die Schieber werden über pneumatische Zylinder geöffnet. Der Wagen ist außerdem mit einem Zusatzluftbehälter ausgestattet, der eine autarke Betätigung der Entladeklappen ermöglicht. Das max. Ladevolumen beträgt 49 m³. Die Wagen sind für das Lichtraumprofil G2 ausgelegt und sind so nicht europaweit einsetzbar. TENISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 12.680 mm Drehzapfenabstand: 7.880 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Äußere Breite: 3.125 mm Höhe über S.O.: 4.185 mm Laderaum: 49 m³ Beladeöffnung: 10.252 x 2.000 mm Breite der Entladeschurren: 1.000 mm Höhe der Schurre über S.O.: 326 mm Entladeklappen: 4 Entladesystem: pneumatisch Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Eigengewicht: 21.300 kg Maximales Ladegewicht: 68,7 t (ab Streckenklasse D4) Bauart der Bremse: KE-GP-A (K) Bremssohle: C 810 Kleinster bef. Gleisbogenradius: R 75 m Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GW (G2)
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / GATX Rail Germany GmbH, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen)

124 1400x950 Px, 05.11.2025

Ich habe es mal vor Jahrzehnten anders in der Fahrschule gelernt, aber vielleicht liegt es auch am Vollmond. Obwohl am Bahnübergang in Kirchen/Sieg (Bü km 120,9) die Lichtzeichenanlage (Ampel) schon „rot“ zeigt fahren am 04 November 2025, noch fleißig Autos über den Bü. Auch noch rechts der PKW, den fast noch die Schranke am Dach trieft. Da muss man sich nicht wundern, wenn schonmal ein Zug ein Fahrzeug trieft.
Ich habe es mal vor Jahrzehnten anders in der Fahrschule gelernt, aber vielleicht liegt es auch am Vollmond. Obwohl am Bahnübergang in Kirchen/Sieg (Bü km 120,9) die Lichtzeichenanlage (Ampel) schon „rot“ zeigt fahren am 04 November 2025, noch fleißig Autos über den Bü. Auch noch rechts der PKW, den fast noch die Schranke am Dach trieft. Da muss man sich nicht wundern, wenn schonmal ein Zug ein Fahrzeug trieft.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Bahntechnische Anlagen / Bahnübergänge

149 1400x1027 Px, 04.11.2025

Die 193 922-2 (91 80 6193 922-2 D-NRAIL) der Northrail GmbH fährt am 04 November 2025 mit einem KLV-Zug durch Kirchen/Sieg in Richtung Siegen, Die Siemens Vectron AC wurde 2010 von SIEMENS in München-Allach unter der Fabriknummer 21695 gebaut und auf der InnoTrans 2010 in Berlin präsentiert. Sie war ursprünglich eine Vorführ-/Mietlok der Siemens Mobility in München, eingestellt durch die RailAdventure GmbH als 91 80 6193 922-2 D-RADVE. Im Jahr 2012 wurde sie durch SIEMENS umgebaut, dabei erhielt sie temporär eine Last-Mile Dieseleinheit und wurde in 91 80 6192 961-1 D-PCW umgezeichnet (damals war die BR 192 noch frei). So wurde sie, als Vectron mit LM auf der InnoTrans 2012 in Berlin präsentiert. Im Dezember 2012 wurde sie dann in die Vectron AC Variante B03 (D / A / H) zurück gebaut und zur 91 80 6193 922-2 D-PCW umgezeichnet. Im Dezember 2013 wurde die Lok an die Paribus Rail Portfolio III GmbH & Co. KG (Hamburg) verkauft und in die Vectron AC Variante B06 für Schweden umgebaut und über Railpool als 91 80 6193 922-2 D-Rpool eingestellt und wurde an die SkJb - Skandinaviska Jernbanor AB nach Schweden vermietet, später war sie für die Hector Rail AB in Schweden unterwegs. 2018 ging sie dann wieder nach Deutschland und wurde durch Siemens in München in die heutige Vectron AC B01 Variante (Zulassung Deutschland und Österreich) umgebaut und in 91 80 6193 922-2 D-NRAIL umgezeichnet. Eigentümer ist die Paribus Rail Portfolio III GmbH & Co. KG, die die LOKS für die Northrail GmbH finanziert.
Die 193 922-2 (91 80 6193 922-2 D-NRAIL) der Northrail GmbH fährt am 04 November 2025 mit einem KLV-Zug durch Kirchen/Sieg in Richtung Siegen, Die Siemens Vectron AC wurde 2010 von SIEMENS in München-Allach unter der Fabriknummer 21695 gebaut und auf der InnoTrans 2010 in Berlin präsentiert. Sie war ursprünglich eine Vorführ-/Mietlok der Siemens Mobility in München, eingestellt durch die RailAdventure GmbH als 91 80 6193 922-2 D-RADVE. Im Jahr 2012 wurde sie durch SIEMENS umgebaut, dabei erhielt sie temporär eine Last-Mile Dieseleinheit und wurde in 91 80 6192 961-1 D-PCW umgezeichnet (damals war die BR 192 noch frei). So wurde sie, als Vectron mit LM auf der InnoTrans 2012 in Berlin präsentiert. Im Dezember 2012 wurde sie dann in die Vectron AC Variante B03 (D / A / H) zurück gebaut und zur 91 80 6193 922-2 D-PCW umgezeichnet. Im Dezember 2013 wurde die Lok an die Paribus Rail Portfolio III GmbH & Co. KG (Hamburg) verkauft und in die Vectron AC Variante B06 für Schweden umgebaut und über Railpool als 91 80 6193 922-2 D-Rpool eingestellt und wurde an die SkJb - Skandinaviska Jernbanor AB nach Schweden vermietet, später war sie für die Hector Rail AB in Schweden unterwegs. 2018 ging sie dann wieder nach Deutschland und wurde durch Siemens in München in die heutige Vectron AC B01 Variante (Zulassung Deutschland und Österreich) umgebaut und in 91 80 6193 922-2 D-NRAIL umgezeichnet. Eigentümer ist die Paribus Rail Portfolio III GmbH & Co. KG, die die LOKS für die Northrail GmbH finanziert.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Northrail, Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr), Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron AC)

133 1500x1055 Px, 04.11.2025

Die 193 922-2 (91 80 6193 922-2 D-NRAIL) der Northrail GmbH fährt am 04 November 2025 mit einem KLV-Zug durch Kirchen/Sieg in Richtung Siegen, Die Siemens Vectron AC wurde 2010 von SIEMENS in München-Allach unter der Fabriknummer 21695 gebaut und auf der InnoTrans 2010 in Berlin präsentiert. Sie war ursprünglich eine Vorführ-/Mietlok der Siemens Mobility in München, eingestellt durch die RailAdventure GmbH als 91 80 6193 922-2 D-RADVE. Im Jahr 2012 wurde sie durch SIEMENS umgebaut, dabei erhielt sie temporär eine Last-Mile Dieseleinheit und wurde in 91 80 6192 961-1 D-PCW umgezeichnet (damals war die BR 192 noch frei). So wurde sie, als Vectron mit LM auf der InnoTrans 2012 in Berlin präsentiert. Im Dezember 2012 wurde sie dann in die Vectron AC Variante B03 (D / A / H) zurück gebaut und zur 91 80 6193 922-2 D-PCW umgezeichnet. Im Dezember 2013 wurde die Lok an die Paribus Rail Portfolio III GmbH & Co. KG (Hamburg) verkauft und in die Vectron AC Variante B06 für Schweden umgebaut und über Railpool als 91 80 6193 922-2 D-Rpool eingestellt und wurde an die SkJb - Skandinaviska Jernbanor AB nach Schweden vermietet, später war sie für die Hector Rail AB in Schweden unterwegs. 2018 ging sie dann wieder nach Deutschland und wurde durch Siemens in München in die heutige Vectron AC B01 Variante (Zulassung Deutschland und Österreich) umgebaut und in 91 80 6193 922-2 D-NRAIL umgezeichnet. Eigentümer ist die Paribus Rail Portfolio III GmbH & Co. KG, die die LOKS für die Northrail GmbH finanziert.
Die 193 922-2 (91 80 6193 922-2 D-NRAIL) der Northrail GmbH fährt am 04 November 2025 mit einem KLV-Zug durch Kirchen/Sieg in Richtung Siegen, Die Siemens Vectron AC wurde 2010 von SIEMENS in München-Allach unter der Fabriknummer 21695 gebaut und auf der InnoTrans 2010 in Berlin präsentiert. Sie war ursprünglich eine Vorführ-/Mietlok der Siemens Mobility in München, eingestellt durch die RailAdventure GmbH als 91 80 6193 922-2 D-RADVE. Im Jahr 2012 wurde sie durch SIEMENS umgebaut, dabei erhielt sie temporär eine Last-Mile Dieseleinheit und wurde in 91 80 6192 961-1 D-PCW umgezeichnet (damals war die BR 192 noch frei). So wurde sie, als Vectron mit LM auf der InnoTrans 2012 in Berlin präsentiert. Im Dezember 2012 wurde sie dann in die Vectron AC Variante B03 (D / A / H) zurück gebaut und zur 91 80 6193 922-2 D-PCW umgezeichnet. Im Dezember 2013 wurde die Lok an die Paribus Rail Portfolio III GmbH & Co. KG (Hamburg) verkauft und in die Vectron AC Variante B06 für Schweden umgebaut und über Railpool als 91 80 6193 922-2 D-Rpool eingestellt und wurde an die SkJb - Skandinaviska Jernbanor AB nach Schweden vermietet, später war sie für die Hector Rail AB in Schweden unterwegs. 2018 ging sie dann wieder nach Deutschland und wurde durch Siemens in München in die heutige Vectron AC B01 Variante (Zulassung Deutschland und Österreich) umgebaut und in 91 80 6193 922-2 D-NRAIL umgezeichnet. Eigentümer ist die Paribus Rail Portfolio III GmbH & Co. KG, die die LOKS für die Northrail GmbH finanziert.
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Northrail, Deutschland / Güterzüge / Container- und KLV-Züge (Kombinierter Ladungsverkehr), Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron AC)

128 1400x933 Px, 04.11.2025

Der Eurostar PBKA 4302, ex Thalys PBKA, verlässt am 21 Oktober 2025 den Bahnhof Liège-Guillemins (Lüttich). Er fährt als Eurostar EST 9450 die Verbindung Köln Hbf – Aachen Hbf - Liége-Guillemins - Bruxelles Midi (Brüssel Süd) - Paris Gare du Nord. Interessant ist die Tatsache das er hier in Belgien sowie in Frankreich unter 25 kV 50 Hz AC (Wechselstrom) seine volle Leistung von 8.800 kW entfalten kann, kann er dann ab Ans (kurz hinter Liége) mit Beginn der HSL 2 mit 300 km/h fahren. In Deutschland unter 15 kV 16 2/3 Hz AC (Wechselstrom) hat er mit 4.460 kW etwas mehr als halbe Leistung, so wäre es selbst wenn auf einer entsprechenden Strecke fahren könnte ein Erreichen der Höchstgeschwindigkeit schwierig.
Der Eurostar PBKA 4302, ex Thalys PBKA, verlässt am 21 Oktober 2025 den Bahnhof Liège-Guillemins (Lüttich). Er fährt als Eurostar EST 9450 die Verbindung Köln Hbf – Aachen Hbf - Liége-Guillemins - Bruxelles Midi (Brüssel Süd) - Paris Gare du Nord. Interessant ist die Tatsache das er hier in Belgien sowie in Frankreich unter 25 kV 50 Hz AC (Wechselstrom) seine volle Leistung von 8.800 kW entfalten kann, kann er dann ab Ans (kurz hinter Liége) mit Beginn der HSL 2 mit 300 km/h fahren. In Deutschland unter 15 kV 16 2/3 Hz AC (Wechselstrom) hat er mit 4.460 kW etwas mehr als halbe Leistung, so wäre es selbst wenn auf einer entsprechenden Strecke fahren könnte ein Erreichen der Höchstgeschwindigkeit schwierig.
Armin Schwarz

Belgien / Bahnhöfe / Lüttich (Liège), Belgien / Triebzüge / Eurostar, ex Thalys (TGV Series 43000), Belgien / Zuggattungen / Eurostar PBKA, ex Thalys PBKA

127 1400x1345 Px, 03.11.2025

Der Eurostar PBKA 4302, ex Thalys PBKA, verlässt am 21 Oktober 2025 den Bahnhof Liège-Guillemins (Lüttich). Hier Detailbild der auf die beiden Stromabnehmer eines der beiden Triebköpfe. Auch wenn die Eurostar PBKA, ex Thalys PBKA, Viersystem-TGV-Züge sind, besitzt jeder Triebkopf nur jeweils zwei Stromabnehmer. Hier noch unter Gleichstrom, hat jeder Triebkopf einen gehoben und bezieht so seinen Strom aus der Oberleitung. Kurz hinter Ans (kurz hinter Liége) beginnt dann die HSL 2 mit 25 kV 50 Hz AC (Wechselstrom), dann wird auch nur noch mit einem Stromabnehmer gefahren. Der Strom (Wechselstrom) zum anderen Triebkopf wird dann über die Hochspannungsdachleitung übertragen.
Der Eurostar PBKA 4302, ex Thalys PBKA, verlässt am 21 Oktober 2025 den Bahnhof Liège-Guillemins (Lüttich). Hier Detailbild der auf die beiden Stromabnehmer eines der beiden Triebköpfe. Auch wenn die Eurostar PBKA, ex Thalys PBKA, Viersystem-TGV-Züge sind, besitzt jeder Triebkopf nur jeweils zwei Stromabnehmer. Hier noch unter Gleichstrom, hat jeder Triebkopf einen gehoben und bezieht so seinen Strom aus der Oberleitung. Kurz hinter Ans (kurz hinter Liége) beginnt dann die HSL 2 mit 25 kV 50 Hz AC (Wechselstrom), dann wird auch nur noch mit einem Stromabnehmer gefahren. Der Strom (Wechselstrom) zum anderen Triebkopf wird dann über die Hochspannungsdachleitung übertragen.
Armin Schwarz

Deutschland / Hochgeschwindigkeitszüge / BR 409 / Eurostar PBKA, ex Thalys PBKA, Belgien / Triebzüge / Eurostar, ex Thalys (TGV Series 43000), Deutschland / Detailaufnahmen / Stromabnehmer

141  1 1400x974 Px, 03.11.2025

Der Eurostar PBKA 4302, ex Thalys PBKA, verlässt am 21 Oktober 2025 den Bahnhof Liège-Guillemins (Lüttich). Er fährt als Eurostar EST 9450 die Verbindung Köln Hbf – Aachen Hbf - Liége-Guillemins - Bruxelles Midi (Brüssel Süd) - Paris Gare du Nord. Interessant ist die Tatsache das er hier in Belgien sowie in Frankreich unter 25 kV 50 Hz AC (Wechselstrom) seine volle Leistung von 8.800 kW entfalten kann, kann er dann ab Ans (kurz hinter Liége) mit Beginn der HSL 2 mit 300 km/h fahren. In Deutschland unter 15 kV 16 2/3 Hz AC (Wechselstrom) hat er mit 4.460 kW etwas mehr als halbe Leistung, so wäre es selbst wenn auf einer entsprechenden Strecke fahren könnte ein Erreichen der Höchstgeschwindigkeit schwierig.
Der Eurostar PBKA 4302, ex Thalys PBKA, verlässt am 21 Oktober 2025 den Bahnhof Liège-Guillemins (Lüttich). Er fährt als Eurostar EST 9450 die Verbindung Köln Hbf – Aachen Hbf - Liége-Guillemins - Bruxelles Midi (Brüssel Süd) - Paris Gare du Nord. Interessant ist die Tatsache das er hier in Belgien sowie in Frankreich unter 25 kV 50 Hz AC (Wechselstrom) seine volle Leistung von 8.800 kW entfalten kann, kann er dann ab Ans (kurz hinter Liége) mit Beginn der HSL 2 mit 300 km/h fahren. In Deutschland unter 15 kV 16 2/3 Hz AC (Wechselstrom) hat er mit 4.460 kW etwas mehr als halbe Leistung, so wäre es selbst wenn auf einer entsprechenden Strecke fahren könnte ein Erreichen der Höchstgeschwindigkeit schwierig.
Armin Schwarz

Belgien / Bahnhöfe / Lüttich (Liège), Belgien / Triebzüge / Eurostar, ex Thalys (TGV Series 43000), Belgien / Zuggattungen / Eurostar PBKA, ex Thalys PBKA

123 1321x1600 Px, 03.11.2025

Es ist wie es ist, manchmal ist man einfach auf der falschen Gleisseite. Die 247 902 (92 80 1247 902-0 D-RTS) der RTS Rail Transport Service GmbH, Graz (eine 100%ige Tochter der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H) fährt am 03 November 2025 mit einem P&T Schotterbewirtschaftungssystem BDS 2000-4 (eine Schotterverteilmaschine), sowie einer P&T UNIMAT 09-32/4S Dynamik (eine Universalstopfmaschine mit dynamischem Gleisstabilisator) am Haken durch Scheuerfeld/Sieg in Richtung Siegen. Beide Plasser & Theurer Maschinen gehören der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H, wobei die BDS 2000-4 wohl in Österreich und die UNIMAT 09-32/4S in Deutschland eingesellt sind. Nochmals einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück. Die Siemens Vectron DE wurde 2015 von Siemens Mobility GmbH in München-Allach unter der Fabriknummer 21762 als Vorführlok gebaut und eingestellt vom Siemens Prüfcenter Wegberg-Wildenrath als (92 80 1247 902-0 D-PCW). Für Testfahrten war sie bei einigen Bahnen. Ab 2017 war sie für die DB Cargo Deutschland AG (92 80 1247 902-0 D-DB) unterwegs, bis sie 2019 an die RTS - Rail Transport Service GmbH verkauft wurde. Zugelassen ist die Dieselelektrische Lok in Deutschland und Österreich, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Es ist wie es ist, manchmal ist man einfach auf der falschen Gleisseite. Die 247 902 (92 80 1247 902-0 D-RTS) der RTS Rail Transport Service GmbH, Graz (eine 100%ige Tochter der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H) fährt am 03 November 2025 mit einem P&T Schotterbewirtschaftungssystem BDS 2000-4 (eine Schotterverteilmaschine), sowie einer P&T UNIMAT 09-32/4S Dynamik (eine Universalstopfmaschine mit dynamischem Gleisstabilisator) am Haken durch Scheuerfeld/Sieg in Richtung Siegen. Beide Plasser & Theurer Maschinen gehören der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H, wobei die BDS 2000-4 wohl in Österreich und die UNIMAT 09-32/4S in Deutschland eingesellt sind. Nochmals einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück. Die Siemens Vectron DE wurde 2015 von Siemens Mobility GmbH in München-Allach unter der Fabriknummer 21762 als Vorführlok gebaut und eingestellt vom Siemens Prüfcenter Wegberg-Wildenrath als (92 80 1247 902-0 D-PCW). Für Testfahrten war sie bei einigen Bahnen. Ab 2017 war sie für die DB Cargo Deutschland AG (92 80 1247 902-0 D-DB) unterwegs, bis sie 2019 an die RTS - Rail Transport Service GmbH verkauft wurde. Zugelassen ist die Dieselelektrische Lok in Deutschland und Österreich, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Dieselloks / BR 247 (Siemens Vectron DE), Österreich / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen, Österreich / Unternehmen / SWIETELSKY Baugesellschaft m.b.H., Österreich / Bahndienstfahrzeuge / Schotterplaniermaschinen, Deutschland / Güterzüge / Bauzüge, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen P&T UNIMAT 09-32/4S Dynamik

142 1400x954 Px, 03.11.2025

Es ist wie es ist, manchmal ist man einfach auf der falschen Gleisseite. Die 247 902 (92 80 1247 902-0 D-RTS) der RTS Rail Transport Service GmbH, Graz (eine 100%ige Tochter der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H) fährt am 03 November 2025 mit einem P&T Schotterbewirtschaftungssystem BDS 2000-4 (eine Schotterverteilmaschine), sowie einer P&T UNIMAT 09-32/4S Dynamik (eine Universalstopfmaschine mit dynamischem Gleisstabilisator) am Haken durch Scheuerfeld/Sieg in Richtung Siegen. Beide Plasser & Theurer Maschinen gehören der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H, wobei die BDS 2000-4 wohl in Österreich und die UNIMAT 09-32/4S in Deutschland eingesellt sind. Nochmals einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück. Die Siemens Vectron DE wurde 2015 von Siemens Mobility GmbH in München-Allach unter der Fabriknummer 21762 als Vorführlok gebaut und eingestellt vom Siemens Prüfcenter Wegberg-Wildenrath als (92 80 1247 902-0 D-PCW). Für Testfahrten war sie bei einigen Bahnen. Ab 2017 war sie für die DB Cargo Deutschland AG (92 80 1247 902-0 D-DB) unterwegs, bis sie 2019 an die RTS - Rail Transport Service GmbH verkauft wurde. Zugelassen ist die Dieselelektrische Lok in Deutschland und Österreich, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Es ist wie es ist, manchmal ist man einfach auf der falschen Gleisseite. Die 247 902 (92 80 1247 902-0 D-RTS) der RTS Rail Transport Service GmbH, Graz (eine 100%ige Tochter der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H) fährt am 03 November 2025 mit einem P&T Schotterbewirtschaftungssystem BDS 2000-4 (eine Schotterverteilmaschine), sowie einer P&T UNIMAT 09-32/4S Dynamik (eine Universalstopfmaschine mit dynamischem Gleisstabilisator) am Haken durch Scheuerfeld/Sieg in Richtung Siegen. Beide Plasser & Theurer Maschinen gehören der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H, wobei die BDS 2000-4 wohl in Österreich und die UNIMAT 09-32/4S in Deutschland eingesellt sind. Nochmals einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück. Die Siemens Vectron DE wurde 2015 von Siemens Mobility GmbH in München-Allach unter der Fabriknummer 21762 als Vorführlok gebaut und eingestellt vom Siemens Prüfcenter Wegberg-Wildenrath als (92 80 1247 902-0 D-PCW). Für Testfahrten war sie bei einigen Bahnen. Ab 2017 war sie für die DB Cargo Deutschland AG (92 80 1247 902-0 D-DB) unterwegs, bis sie 2019 an die RTS - Rail Transport Service GmbH verkauft wurde. Zugelassen ist die Dieselelektrische Lok in Deutschland und Österreich, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Dieselloks / BR 247 (Siemens Vectron DE), Österreich / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen, Österreich / Unternehmen / SWIETELSKY Baugesellschaft m.b.H., Österreich / Bahndienstfahrzeuge / Schotterplaniermaschinen, Deutschland / Güterzüge / Bauzüge, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen P&T UNIMAT 09-32/4S Dynamik

148 1400x996 Px, 03.11.2025

Es ist wie es ist, manchmal ist man einfach auf der falschen Gleisseite. Die 247 902 (92 80 1247 902-0 D-RTS) der RTS Rail Transport Service GmbH, Graz (eine 100%ige Tochter der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H) fährt am 03 November 2025 mit einem P&T Schotterbewirtschaftungssystem BDS 2000-4 (eine Schotterverteilmaschine), sowie einer P&T UNIMAT 09-32/4S Dynamik (eine Universalstopfmaschine mit dynamischem Gleisstabilisator) am Haken durch Scheuerfeld/Sieg in Richtung Siegen. Beide Plasser & Theurer Maschinen gehören der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H, wobei die BDS 2000-4 wohl in Österreich und die UNIMAT 09-32/4S in Deutschland eingesellt sind.
Es ist wie es ist, manchmal ist man einfach auf der falschen Gleisseite. Die 247 902 (92 80 1247 902-0 D-RTS) der RTS Rail Transport Service GmbH, Graz (eine 100%ige Tochter der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H) fährt am 03 November 2025 mit einem P&T Schotterbewirtschaftungssystem BDS 2000-4 (eine Schotterverteilmaschine), sowie einer P&T UNIMAT 09-32/4S Dynamik (eine Universalstopfmaschine mit dynamischem Gleisstabilisator) am Haken durch Scheuerfeld/Sieg in Richtung Siegen. Beide Plasser & Theurer Maschinen gehören der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H, wobei die BDS 2000-4 wohl in Österreich und die UNIMAT 09-32/4S in Deutschland eingesellt sind.
Armin Schwarz

Österreich / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen, Österreich / Unternehmen / SWIETELSKY Baugesellschaft m.b.H., Deutschland / Güterzüge / Bauzüge, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen P&T UNIMAT 09-32/4S Dynamik

129 1400x933 Px, 03.11.2025

Es ist wie es ist, manchmal ist man einfach auf der falschen Gleisseite. Die 247 902 (92 80 1247 902-0 D-RTS) der RTS Rail Transport Service GmbH, Graz (eine 100%ige Tochter der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H) fährt am 03 November 2025 mit einem P&T Schotterbewirtschaftungssystem BDS 2000-4 (eine Schotterverteilmaschine), sowie einer P&T UNIMAT 09-32/4S Dynamik (eine Universalstopfmaschine mit dynamischem Gleisstabilisator) am Haken durch Scheuerfeld/Sieg in Richtung Siegen. Beide Plasser & Theurer Maschinen gehören der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H, wobei die BDS 2000-4 wohl in Österreich und die UNIMAT 09-32/4S in Deutschland eingesellt sind.
Es ist wie es ist, manchmal ist man einfach auf der falschen Gleisseite. Die 247 902 (92 80 1247 902-0 D-RTS) der RTS Rail Transport Service GmbH, Graz (eine 100%ige Tochter der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H) fährt am 03 November 2025 mit einem P&T Schotterbewirtschaftungssystem BDS 2000-4 (eine Schotterverteilmaschine), sowie einer P&T UNIMAT 09-32/4S Dynamik (eine Universalstopfmaschine mit dynamischem Gleisstabilisator) am Haken durch Scheuerfeld/Sieg in Richtung Siegen. Beide Plasser & Theurer Maschinen gehören der Swietelsky Baugesellschaft m.b.H, wobei die BDS 2000-4 wohl in Österreich und die UNIMAT 09-32/4S in Deutschland eingesellt sind.
Armin Schwarz

Deutschland / Strecken / KBS 460 (Siegstrecke), Deutschland / Dieselloks / BR 247 (Siemens Vectron DE), Österreich / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen, Österreich / Unternehmen / SWIETELSKY Baugesellschaft m.b.H., Österreich / Bahndienstfahrzeuge / Schotterplaniermaschinen, Deutschland / Güterzüge / Bauzüge, Deutschland / Bahndienstfahrzeuge / Stopfmaschinen P&T UNIMAT 09-32/4S Dynamik

139 1400x1023 Px, 03.11.2025

Sie hat uns von Lüttich-Guillemins nach Aachen Hauptbahnhof geschoben, die NMBS/SNCB HLE 1913 hat am frühen Abend des 21 Oktober 2025 mit dem euregioAIXpress - S 41 (S-Zug), von Liège-Saint-Lambert über Welkenraedt den Zielbahnhof Aachen Hbf (französisch d'Aix-la-Chapelle gare centrale) erreicht. Noch kann sie hier einfahren, da auf den Gleisen 6 bis 9 die Netzspannungen der Oberleitungen noch umstellbar ist, dieser Systemwechsel soll jedoch auf die freie Strecke nach Hergenrath verlegt werden. Denn die Loks der NMBS/SNCB-Reihe 18/19: (SIEMENS EuroSprinter ES60U3) sind nur für die Netzspannungen von 25 kV 50 Hz AC, 3 kV DC und 1,5 kV DC vorgesehen. Hier kann man auch deutlich den Unterschied zur SNCB/NMBS der Serie/ Reeks 18 sehen, hier die Lokomotiven der Reihe 19 sind einseitig mit automatischen Mittelpufferkupplungen für den Wendezugbetrieb mit M6-Wagen ausgerüstet. Die Loks der Reihe 18 verfügen an beiden Enden über Schraubenkupplungen.
Sie hat uns von Lüttich-Guillemins nach Aachen Hauptbahnhof geschoben, die NMBS/SNCB HLE 1913 hat am frühen Abend des 21 Oktober 2025 mit dem euregioAIXpress - S 41 (S-Zug), von Liège-Saint-Lambert über Welkenraedt den Zielbahnhof Aachen Hbf (französisch d'Aix-la-Chapelle gare centrale) erreicht. Noch kann sie hier einfahren, da auf den Gleisen 6 bis 9 die Netzspannungen der Oberleitungen noch umstellbar ist, dieser Systemwechsel soll jedoch auf die freie Strecke nach Hergenrath verlegt werden. Denn die Loks der NMBS/SNCB-Reihe 18/19: (SIEMENS EuroSprinter ES60U3) sind nur für die Netzspannungen von 25 kV 50 Hz AC, 3 kV DC und 1,5 kV DC vorgesehen. Hier kann man auch deutlich den Unterschied zur SNCB/NMBS der Serie/ Reeks 18 sehen, hier die Lokomotiven der Reihe 19 sind einseitig mit automatischen Mittelpufferkupplungen für den Wendezugbetrieb mit M6-Wagen ausgerüstet. Die Loks der Reihe 18 verfügen an beiden Enden über Schraubenkupplungen.
Armin Schwarz

Belgien / E-Loks / Série 18 / 19 (Siemens EuroSprinter ES60U3), Belgien / Zuggattungen / S-Zug, Deutschland / Bahnhöfe / Aachen Hauptbahnhof, Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE29 “euregioAIXpress” (in Belgien S41)

107 1400x951 Px, 02.11.2025

SNCB/NMBS - I10 Reisezugwagen (Schnellzugwagen für den internationalen Verkehr) der 2. Klasse, 51 88 21-70 010-2 B-B, ex B11 – 12710, eingereiht im Zugverband des euregioAIXpress (S41) von Liège-Saint-Lambert über Welkenraedt nach Aachen (d'Aix-la-Chapelle), am 21 Oktober 2025 im Hauptbahnhof Aachen. Der Wagen hat die RIC-Zulassungen für Frankreich, Deutschland, Österreich, die Niederlande, Italien, die Schweiz, Luxemburg, sowie natürlich Belgien (F, D, A, NL, I, CH, L, B). Die Gattung I10 sind eine Serie von ursprünglich 95 Schnellzugwagen der Nationalen Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB), die in den Jahren 1987 und 1988 hergestellt wurden. Abgeleitet von den Eurofima-Wagen aus den 1970er Jahren entwickelte die NMBS/SNCB ab 1984 die neue I 10-Serie. Diese Wagen trugen viele Merkmale der Eurofima-Wagen, waren aber alle als Großraumwagen ausgeführt und besitzen einen einheitlichen Wagenkasten. Von den normalen Eurofima-Wagen unterscheiden sie sich vor allem durch die fehlende Schürze unter den seitlichen Längsträgern. Zwischen den Türen befinden sich jeweils elf 1.200 Millimeter breite Fenster plus die der WC´s auf einer Wagenseite. Davon wurden 15 Wagen als erster Klasse-Fahrzeuge und 45 Fahrzeuge mit der zweiten Wagenklasse ausgeführt. Da diese Wagen nicht klimatisiert sind, wurden die üblichen M4-Fenster mit Schiebeluke verwendet, wie sie für belgische Inlandswagen typisch sind. Die 35 Wagen der zweiten Klasse mit Klimaanlage B11 (HVAC) besitzen hingegen feststehende Fenster. Die 15 Erste-Klasse-Wagen des Typs A11t bieten 66 Sitzplätze, die 80 Zweite-Klasse-Wagen des Typs B11t haben 86 Sitzplätze. Eingesetzt wurden die I 10-Wagen ursprünglich im internationalen Verkehr nach Italien, Deutschland und in die Schweiz. Nach der Einstellung der meisten internationalen Züge sind die Wagen heute nur noch im Interregio von Liers nach Luxemburg und in Verstärkerzügen zur Hauptverkehrszeit, oder wie hier im S41 dem euregioAIXpress nach Aachen zu finden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (2´2´) Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.560 mm Drehgestelle: FIAT Y 0270 S t.34 Achsstand (gesamt): 21.560 mm Wagenkastenbreite: 2825 mm Höhe über SO: 4.050 mm Eigengewicht: 41 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze: 86 in der 2. Klasse im Großraumabteil Toiletten: 2 (geschlossenes System)
SNCB/NMBS - I10 Reisezugwagen (Schnellzugwagen für den internationalen Verkehr) der 2. Klasse, 51 88 21-70 010-2 B-B, ex B11 – 12710, eingereiht im Zugverband des euregioAIXpress (S41) von Liège-Saint-Lambert über Welkenraedt nach Aachen (d'Aix-la-Chapelle), am 21 Oktober 2025 im Hauptbahnhof Aachen. Der Wagen hat die RIC-Zulassungen für Frankreich, Deutschland, Österreich, die Niederlande, Italien, die Schweiz, Luxemburg, sowie natürlich Belgien (F, D, A, NL, I, CH, L, B). Die Gattung I10 sind eine Serie von ursprünglich 95 Schnellzugwagen der Nationalen Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NMBS/SNCB), die in den Jahren 1987 und 1988 hergestellt wurden. Abgeleitet von den Eurofima-Wagen aus den 1970er Jahren entwickelte die NMBS/SNCB ab 1984 die neue I 10-Serie. Diese Wagen trugen viele Merkmale der Eurofima-Wagen, waren aber alle als Großraumwagen ausgeführt und besitzen einen einheitlichen Wagenkasten. Von den normalen Eurofima-Wagen unterscheiden sie sich vor allem durch die fehlende Schürze unter den seitlichen Längsträgern. Zwischen den Türen befinden sich jeweils elf 1.200 Millimeter breite Fenster plus die der WC´s auf einer Wagenseite. Davon wurden 15 Wagen als erster Klasse-Fahrzeuge und 45 Fahrzeuge mit der zweiten Wagenklasse ausgeführt. Da diese Wagen nicht klimatisiert sind, wurden die üblichen M4-Fenster mit Schiebeluke verwendet, wie sie für belgische Inlandswagen typisch sind. Die 35 Wagen der zweiten Klasse mit Klimaanlage B11 (HVAC) besitzen hingegen feststehende Fenster. Die 15 Erste-Klasse-Wagen des Typs A11t bieten 66 Sitzplätze, die 80 Zweite-Klasse-Wagen des Typs B11t haben 86 Sitzplätze. Eingesetzt wurden die I 10-Wagen ursprünglich im internationalen Verkehr nach Italien, Deutschland und in die Schweiz. Nach der Einstellung der meisten internationalen Züge sind die Wagen heute nur noch im Interregio von Liers nach Luxemburg und in Verstärkerzügen zur Hauptverkehrszeit, oder wie hier im S41 dem euregioAIXpress nach Aachen zu finden. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (2´2´) Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100mm Drehzapfenabstand: 19.000 mm Achsstand im Drehgestell: 2.560 mm Drehgestelle: FIAT Y 0270 S t.34 Achsstand (gesamt): 21.560 mm Wagenkastenbreite: 2825 mm Höhe über SO: 4.050 mm Eigengewicht: 41 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Sitzplätze: 86 in der 2. Klasse im Großraumabteil Toiletten: 2 (geschlossenes System)
Armin Schwarz

Belgien / Wagen / I 10, Belgien / Zuggattungen / S-Zug, Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE29 “euregioAIXpress” (in Belgien S41)

98 1400x1182 Px, 02.11.2025

SNCB/NMBS - I11 Reisezugwagen der ersten Klasse, Apm 61 88 10-90 028-1 B-B, ex 11828, eingereiht im Zugverband des euregioAIXpress (S41) von Liège-Saint-Lambert über Welkenraedt nach Aachen (d'Aix-la-Chapelle), am 21 Oktober 2025 im Hauptbahnhof Aachen. Als I11-Wagen werden Reisezugwagen der Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (französisch SNCB - Société nationale des chemins de fer belges / niederländisch NMBS - Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen) bezeichnet. Diese Wagen wurden zwischen 1995 und 1997 von Bombardier Transportation, im ehemaligen BN Constructions Ferroviaires et Métalliques in Brügge, gebaut. Gebaut wurden 36 Wagen der 1. Klasse A (11801 – 11836 / 61 88 10 90 001 – 036), 106 Wagen der 2. Klasse B (12801 – 12906 / 61 88 20 90 001 – 106), sowie 21 Steuerwagen der 2. Klasse BDx (19801 – 19821 / BDbfpm 61 88 80 90 001 – 021). Die I11-Wagen waren die ersten Reisezugwagen der NMBS/SNCB, die für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt waren. Diese Geschwindigkeit wird planmäßig auf der Schnellfahrstrecke HSL 2 zwischen Brüssel und Lüttich ausgefahren. Bei 200 km/h liegt der Geräuschpegel bei 65 dB. Geschichte: Die Fertigung der I11-Wagen begann im Jahr 1995 und war 1997 abgeschlossen. Haupteinsatzgebiet der Wagen war ursprünglich die IC-Linie A von Ostende über Brüssel nach Eupen. Die Umstellung dieser Linie auf I11-Wagen erfolgte im Juli 1996. Der Einsatz von Wendezügen mit den Steuerwagen des Typs I11 begann im Februar 1998. Zwischenzeitlich wurden die Wagen auch in den beiden Belgien erreichenden EuroCity-Zügen Iris und Vauban eingesetzt. Aber auch Köln war Ziel dieser Wagen. Technik: Es gibt drei unterschiedliche Varianten der I11-Wagen: I11 A bezeichnet die Wagen erster Klasse, I11 B die Wagen zweiter Klasse und I11 BDx die Steuerwagen. Sowohl vom Exterieur als auch vom Interieur ähneln die Wagen den Triebzügen der Reihe AM 96, an deren Entwicklung Bombardier ebenfalls beteiligt war. Front und Führerstand der Steuerwagen wurden von der Reihe 13 übernommen. Mit den Lokomotiven dieses Typs oder der Reihe 18/19 können auch Wendezüge gebildet werden. Gegenüber den zuvor eingesetzten Wagen in Belgien wurden die I11-Wagen in zahlreichen Punkten weiterentwickelt: Eine Klimaanlage und behindertengerechte, geschlossene Chemietoiletten sind vorhanden, an den Wagenenden im Innenraum sowie an der Außenseite der Wagen sind elektronische Fahrgastinformationssysteme installiert, die Wagenbeleuchtung im Innenraum ist indirekt und es gibt ein Rollstuhlabteil. Anordnung und Komfortniveau der Sitze sind an den Hochgeschwindigkeitsverkehr angelehnt. Siemens erhielt im Dezember 2021 den Auftrag, die 21 I11-Steuerwagen mit ETCS auszurüsten (ETCS Level 2 nach Baseline 3 M2). TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Bombardier Transportation (ex BN) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (2`2´) Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Drehzapfenabstand: 18.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm Drehgestelltyp: ANF-Typ 36 Wagenkastenbreite: 2.860 mm Eigengewicht: 45,3 t (angeschrieben 48 t) Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Sitzplätze: 60 in der 1. Klasse Wagen Toiletten: 2 (Vakuum, geschlossenes System) Bremse: KE-R-Mg (D)
SNCB/NMBS - I11 Reisezugwagen der ersten Klasse, Apm 61 88 10-90 028-1 B-B, ex 11828, eingereiht im Zugverband des euregioAIXpress (S41) von Liège-Saint-Lambert über Welkenraedt nach Aachen (d'Aix-la-Chapelle), am 21 Oktober 2025 im Hauptbahnhof Aachen. Als I11-Wagen werden Reisezugwagen der Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (französisch SNCB - Société nationale des chemins de fer belges / niederländisch NMBS - Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen) bezeichnet. Diese Wagen wurden zwischen 1995 und 1997 von Bombardier Transportation, im ehemaligen BN Constructions Ferroviaires et Métalliques in Brügge, gebaut. Gebaut wurden 36 Wagen der 1. Klasse A (11801 – 11836 / 61 88 10 90 001 – 036), 106 Wagen der 2. Klasse B (12801 – 12906 / 61 88 20 90 001 – 106), sowie 21 Steuerwagen der 2. Klasse BDx (19801 – 19821 / BDbfpm 61 88 80 90 001 – 021). Die I11-Wagen waren die ersten Reisezugwagen der NMBS/SNCB, die für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt waren. Diese Geschwindigkeit wird planmäßig auf der Schnellfahrstrecke HSL 2 zwischen Brüssel und Lüttich ausgefahren. Bei 200 km/h liegt der Geräuschpegel bei 65 dB. Geschichte: Die Fertigung der I11-Wagen begann im Jahr 1995 und war 1997 abgeschlossen. Haupteinsatzgebiet der Wagen war ursprünglich die IC-Linie A von Ostende über Brüssel nach Eupen. Die Umstellung dieser Linie auf I11-Wagen erfolgte im Juli 1996. Der Einsatz von Wendezügen mit den Steuerwagen des Typs I11 begann im Februar 1998. Zwischenzeitlich wurden die Wagen auch in den beiden Belgien erreichenden EuroCity-Zügen Iris und Vauban eingesetzt. Aber auch Köln war Ziel dieser Wagen. Technik: Es gibt drei unterschiedliche Varianten der I11-Wagen: I11 A bezeichnet die Wagen erster Klasse, I11 B die Wagen zweiter Klasse und I11 BDx die Steuerwagen. Sowohl vom Exterieur als auch vom Interieur ähneln die Wagen den Triebzügen der Reihe AM 96, an deren Entwicklung Bombardier ebenfalls beteiligt war. Front und Führerstand der Steuerwagen wurden von der Reihe 13 übernommen. Mit den Lokomotiven dieses Typs oder der Reihe 18/19 können auch Wendezüge gebildet werden. Gegenüber den zuvor eingesetzten Wagen in Belgien wurden die I11-Wagen in zahlreichen Punkten weiterentwickelt: Eine Klimaanlage und behindertengerechte, geschlossene Chemietoiletten sind vorhanden, an den Wagenenden im Innenraum sowie an der Außenseite der Wagen sind elektronische Fahrgastinformationssysteme installiert, die Wagenbeleuchtung im Innenraum ist indirekt und es gibt ein Rollstuhlabteil. Anordnung und Komfortniveau der Sitze sind an den Hochgeschwindigkeitsverkehr angelehnt. Siemens erhielt im Dezember 2021 den Auftrag, die 21 I11-Steuerwagen mit ETCS auszurüsten (ETCS Level 2 nach Baseline 3 M2). TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Bombardier Transportation (ex BN) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (2`2´) Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Drehzapfenabstand: 18.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm Drehgestelltyp: ANF-Typ 36 Wagenkastenbreite: 2.860 mm Eigengewicht: 45,3 t (angeschrieben 48 t) Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Sitzplätze: 60 in der 1. Klasse Wagen Toiletten: 2 (Vakuum, geschlossenes System) Bremse: KE-R-Mg (D)
Armin Schwarz

Belgien / Wagen / I 11, Belgien / Zuggattungen / S-Zug, Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE29 “euregioAIXpress” (in Belgien S41)

141 1400x968 Px, 02.11.2025

SNCB/NMBS - I11 Reisezugwagen der ersten Klasse, Apm 61 88 10-90 018-2 B-B, ex 11818, eingereiht im Zugverband des euregioAIXpress (S41) von Liège-Saint-Lambert über Welkenraedt nach Aachen (d'Aix-la-Chapelle), am 21 Oktober 2025 im Hauptbahnhof Aachen. Als I11-Wagen werden Reisezugwagen der Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (französisch SNCB - Société nationale des chemins de fer belges / niederländisch NMBS - Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen) bezeichnet. Diese Wagen wurden zwischen 1995 und 1997 von Bombardier Transportation, im ehemaligen BN Constructions Ferroviaires et Métalliques in Brügge, gebaut. Gebaut wurden 36 Wagen der 1. Klasse A (11801 – 11836 / 61 88 10 90 001 – 036), 106 Wagen der 2. Klasse B (12801 – 12906 / 61 88 20 90 001 – 106), sowie 21 Steuerwagen der 2. Klasse BDx (19801 – 19821 / BDbfpm 61 88 80 90 001 – 021). Die I11-Wagen waren die ersten Reisezugwagen der NMBS/SNCB, die für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt waren. Diese Geschwindigkeit wird planmäßig auf der Schnellfahrstrecke HSL 2 zwischen Brüssel und Lüttich ausgefahren. Bei 200 km/h liegt der Geräuschpegel bei 65 dB. Geschichte: Die Fertigung der I11-Wagen begann im Jahr 1995 und war 1997 abgeschlossen. Haupteinsatzgebiet der Wagen war ursprünglich die IC-Linie A von Ostende über Brüssel nach Eupen. Die Umstellung dieser Linie auf I11-Wagen erfolgte im Juli 1996. Der Einsatz von Wendezügen mit den Steuerwagen des Typs I11 begann im Februar 1998. Zwischenzeitlich wurden die Wagen auch in den beiden Belgien erreichenden EuroCity-Zügen Iris und Vauban eingesetzt. Aber auch Köln war Ziel dieser Wagen. Technik: Es gibt drei unterschiedliche Varianten der I11-Wagen: I11 A bezeichnet die Wagen erster Klasse, I11 B die Wagen zweiter Klasse und I11 BDx die Steuerwagen. Sowohl vom Exterieur als auch vom Interieur ähneln die Wagen den Triebzügen der Reihe AM 96, an deren Entwicklung Bombardier ebenfalls beteiligt war. Front und Führerstand der Steuerwagen wurden von der Reihe 13 übernommen. Mit den Lokomotiven dieses Typs oder der Reihe 18/19 können auch Wendezüge gebildet werden. Gegenüber den zuvor eingesetzten Wagen in Belgien wurden die I11-Wagen in zahlreichen Punkten weiterentwickelt: Eine Klimaanlage und behindertengerechte, geschlossene Chemietoiletten sind vorhanden, an den Wagenenden im Innenraum sowie an der Außenseite der Wagen sind elektronische Fahrgastinformationssysteme installiert, die Wagenbeleuchtung im Innenraum ist indirekt und es gibt ein Rollstuhlabteil. Anordnung und Komfortniveau der Sitze sind an den Hochgeschwindigkeitsverkehr angelehnt. Siemens erhielt im Dezember 2021 den Auftrag, die 21 I11-Steuerwagen mit ETCS auszurüsten (ETCS Level 2 nach Baseline 3 M2). TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Bombardier Transportation (ex BN) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (2`2´) Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Drehzapfenabstand: 18.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm Drehgestelltyp: ANF-Typ 36 Wagenkastenbreite: 2.860 mm Eigengewicht: 45,3 t (angeschrieben 48 t) Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Sitzplätze: 60 in der 1. Klasse Wagen Toiletten: 2 (Vakuum, geschlossenes System) Bremse: KE-R-Mg (D)
SNCB/NMBS - I11 Reisezugwagen der ersten Klasse, Apm 61 88 10-90 018-2 B-B, ex 11818, eingereiht im Zugverband des euregioAIXpress (S41) von Liège-Saint-Lambert über Welkenraedt nach Aachen (d'Aix-la-Chapelle), am 21 Oktober 2025 im Hauptbahnhof Aachen. Als I11-Wagen werden Reisezugwagen der Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (französisch SNCB - Société nationale des chemins de fer belges / niederländisch NMBS - Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen) bezeichnet. Diese Wagen wurden zwischen 1995 und 1997 von Bombardier Transportation, im ehemaligen BN Constructions Ferroviaires et Métalliques in Brügge, gebaut. Gebaut wurden 36 Wagen der 1. Klasse A (11801 – 11836 / 61 88 10 90 001 – 036), 106 Wagen der 2. Klasse B (12801 – 12906 / 61 88 20 90 001 – 106), sowie 21 Steuerwagen der 2. Klasse BDx (19801 – 19821 / BDbfpm 61 88 80 90 001 – 021). Die I11-Wagen waren die ersten Reisezugwagen der NMBS/SNCB, die für eine Geschwindigkeit von 200 km/h ausgelegt waren. Diese Geschwindigkeit wird planmäßig auf der Schnellfahrstrecke HSL 2 zwischen Brüssel und Lüttich ausgefahren. Bei 200 km/h liegt der Geräuschpegel bei 65 dB. Geschichte: Die Fertigung der I11-Wagen begann im Jahr 1995 und war 1997 abgeschlossen. Haupteinsatzgebiet der Wagen war ursprünglich die IC-Linie A von Ostende über Brüssel nach Eupen. Die Umstellung dieser Linie auf I11-Wagen erfolgte im Juli 1996. Der Einsatz von Wendezügen mit den Steuerwagen des Typs I11 begann im Februar 1998. Zwischenzeitlich wurden die Wagen auch in den beiden Belgien erreichenden EuroCity-Zügen Iris und Vauban eingesetzt. Aber auch Köln war Ziel dieser Wagen. Technik: Es gibt drei unterschiedliche Varianten der I11-Wagen: I11 A bezeichnet die Wagen erster Klasse, I11 B die Wagen zweiter Klasse und I11 BDx die Steuerwagen. Sowohl vom Exterieur als auch vom Interieur ähneln die Wagen den Triebzügen der Reihe AM 96, an deren Entwicklung Bombardier ebenfalls beteiligt war. Front und Führerstand der Steuerwagen wurden von der Reihe 13 übernommen. Mit den Lokomotiven dieses Typs oder der Reihe 18/19 können auch Wendezüge gebildet werden. Gegenüber den zuvor eingesetzten Wagen in Belgien wurden die I11-Wagen in zahlreichen Punkten weiterentwickelt: Eine Klimaanlage und behindertengerechte, geschlossene Chemietoiletten sind vorhanden, an den Wagenenden im Innenraum sowie an der Außenseite der Wagen sind elektronische Fahrgastinformationssysteme installiert, die Wagenbeleuchtung im Innenraum ist indirekt und es gibt ein Rollstuhlabteil. Anordnung und Komfortniveau der Sitze sind an den Hochgeschwindigkeitsverkehr angelehnt. Siemens erhielt im Dezember 2021 den Auftrag, die 21 I11-Steuerwagen mit ETCS auszurüsten (ETCS Level 2 nach Baseline 3 M2). TECHNISCHE DATEN: Hersteller: Bombardier Transportation (ex BN) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Anzahl der Achsen: 4 (2`2´) Länge über Puffer: 26.400 mm Wagenkastenlänge: 26.100 mm Drehzapfenabstand: 18.400 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.560 mm Drehgestelltyp: ANF-Typ 36 Wagenkastenbreite: 2.860 mm Eigengewicht: 45,3 t (angeschrieben 48 t) Höchstgeschwindigkeit: 200 km/h Sitzplätze: 60 in der 1. Klasse Wagen Toiletten: 2 (Vakuum, geschlossenes System) Bremse: KE-R-Mg (D)
Armin Schwarz

Belgien / Wagen / I 11, Belgien / Zuggattungen / S-Zug, Deutschland / RB-, RE-Linien in NRW / RE29 “euregioAIXpress” (in Belgien S41)

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