Bilder von Armin Schwarz
15957 Bilder
ÖBB 2.Klasse Inlandsreisezugwagen (CityShuttle-Wagen) A-ÖBB 50 81 21-73 252-5, der Gattung Bmpz-I, eingereiht in den REX 21 (City Shuttle) von Salzburg Taxham über Neumarkt am Wallersee nach Braunau am Inn, am 13 Januar 2025 im Hauptbahnhof Salzburg.
Als Inlandsreisezugwagen der ÖBB (offiziell Inlandsreisezugwagen Typ neue Generation) wird eine Bauart von Reisezugwagen der ÖBB bezeichnet, die in den Jahren 1980 bis 1989, von den Herstellern SGP Graz und Jenbacher Werke, gebaut und von den 1990er-Jahren bis circa 2006 zu den bekannten CityShuttle-Wagen umgebaut wurden.
Ab 1980 folgte den Schlierenwagen eine neue Serie, die auch die UIC-Standardlänge von 26,40 m besitzt. Ansonsten wurden sie nach den gleichen Baugrundsätzen (niedrige Wagenhöhe, kleinere Räder, Leichtbauweise) wie die Schlierenwagen gebaut. Die Wagen erhielten nun Übersetzfenster und Schwenkschiebetüren und waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h konzipiert. Sie wurden daher in den 1980er und 90er-Jahren überwiegend in InterCity-, Schnell- und Eilzügen verwendet und kamen dadurch auch in die Nachbarländer Deutschland, Schweiz und Ungarn (die Zulassung haben sie noch heute, obwohl sie heute Inlandsreisezugwagen heißen).
Mit Einführung des CityShuttle im Nahverkehr der ÖBB wurden alle 20-75 in die Reihe 21-73 umgebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 26 400 mm
Drehzapfenabstand: 18.300 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Laufraddurchmesser: 840 mm (neu)
Höhe über SOK: 3.700 mm
Leergewicht: 37 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Sitzplätze: 80
Fahrradstellplatz: 1
Toiletten: 1
Bremse: O-PR-A
Zugelassen in: A, CH, D und H (MAV)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Österreich / Züge / Regionalzüge, Österreich / Wagen / Personenwagen
256 1400x966 Px, 16.01.2026
ÖBB 2.Klasse Inlandsreisezugwagen (CityShuttle-Wagen) A-ÖBB 50 81 21-73 351-6, der Gattung Bmpz-I, eingereiht in den REX 21 (City Shuttle) von Salzburg Taxham über Neumarkt am Wallersee nach Braunau am Inn, am 13 Januar 2025 im Hauptbahnhof Salzburg.
Als Inlandsreisezugwagen der ÖBB (offiziell Inlandsreisezugwagen Typ neue Generation) wird eine Bauart von Reisezugwagen der ÖBB bezeichnet, die in den Jahren 1980 bis 1989, von den Herstellern SGP Graz und Jenbacher Werke, gebaut und von den 1990er-Jahren bis circa 2006 zu den bekannten CityShuttle-Wagen umgebaut wurden.
Ab 1980 folgte den Schlierenwagen eine neue Serie, die auch die UIC-Standardlänge von 26,40 m besitzt. Ansonsten wurden sie nach den gleichen Baugrundsätzen (niedrige Wagenhöhe, kleinere Räder, Leichtbauweise) wie die Schlierenwagen gebaut. Die Wagen erhielten nun Übersetzfenster und Schwenkschiebetüren und waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h konzipiert. Sie wurden daher in den 1980er und 90er-Jahren überwiegend in InterCity-, Schnell- und Eilzügen verwendet und kamen dadurch auch in die Nachbarländer Deutschland, Schweiz und Ungarn (die Zulassung haben sie noch heute, obwohl sie heute Inlandsreisezugwagen heißen).
Mit Einführung des CityShuttle im Nahverkehr der ÖBB wurden alle 20-75 in die Reihe 21-73 umgebaut.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm
Länge über Puffer: 26 400 mm
Drehzapfenabstand: 18.300 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Laufraddurchmesser: 840 mm (neu)
Höhe über SOK: 3.700 mm
Leergewicht: 37 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Sitzplätze: 80
Fahrradstellplatz: 1
Toiletten: 1
Bremse: O-PR-A
Zugelassen in: A, CH, D und H (MAV)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Österreich / Züge / Regionalzüge, Österreich / Wagen / Personenwagen
277 1400x939 Px, 16.01.2026
Der ÖBB REX 21 (REX 5873) von Salzburg Taxham Europark über Salzburg Hbf und Neumarkt am Wallersee nach Braunau am Inn, verlässt am 13 Januar 2025 den Hauptbahnhof Salzburg. Hier am Zugschluss der 2.Klasse ÖBB Inlandsreisezug-Steuerwagen (CityShuttle-Wagen) A-ÖBB 50 81 80-73 035-2 der Gattung Bmpz-s.
Als Inlandsreisezugwagen der ÖBB (offiziell Inlandsreisezugwagen Typ neue Generation) wird eine Bauart von Reisezugwagen der ÖBB bezeichnet, die in den Jahren 1980 bis 1989, von den Herstellern SGP Graz und Jenbacher Werke, gebaut und von den 1990er-Jahren bis circa 2006 zu den bekannten CityShuttle-Wagen umgebaut wurden.
Entstehung der Steuerwagen:
Mitte der 1990er Jahre begann in den TS-Werken Floridsdorf und St. Pölten der Umbau in Wendezugwagen, bei dem 152 Zwischenwagen zu Steuerwagen (Bmpz-s) umgebaut worden sind.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 26 400 mm
Drehzapfenabstand: 18.300 mm
Achsstand im Drehgestell: 2.500 mm
Laufraddurchmesser: 840 mm (neu)
Höhe über SOK: 3.700 mm
Leergewicht: ca. 40 t
Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h
Sitzplätze (in der 2. Klasse): 44 und 21 Klappsitze
Fahrradstellplätze: 7
Toiletten: 1
Bremse: O-PR-A
Zugelassen in: A, CH, D und H (MAV)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Österreich / Wagen / Steuerwagen, Österreich / Züge / Regionalzüge
203 1400x933 Px, 16.01.2026
Etwas für Fotos ungünstig stehend, die Verschub-Dampflokomotive Emil Mayrisch 5, eine Krupp Bergbau, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen (bis 2007 WIM - Westfälisches Industriemuseum).
Die Krupp Typ Bergbau wurde 1953 Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp (LOWA) der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 3077 gebaut und als Lok IX an die Gewerkschaft Auguste-Victoria in Marl-Sinsen. Bis zu seiner Schließung 2015 war das Bergwerk das drittletzte aktive Steinkohlebergwerk Deutschlands sowie das zweitletzte im Ruhrgebiet.
1968 ging die Lok aber an die Grube Anna in Alsdorf des EBV - Eschweiler Bergwerks-Verein AG und wurde 1983 als ANNA Nr. 7 geführt, von 1983 bis zur Ausmusterung 1992 wurde die Lok "Emil Mayrisch 5" geführt. Im Jahr 1993 ging sie an das Bergbaumuseum Wurmrevier e. V. in Alsdorf und ging aber ende der 1990er an das damalige als geführt WIM - Westfälisches Industriemuseum, Standort Henrichshütte in Hattingen.
Beschreibung des Typs "Bergbau" der Lokomotivfabrik Krupp (Essen):
Die normalspurige, vierachsige Tenderlokomotive war Teil des Nachkriegs-Typenprogramm Lokomotivfabrik in Essen und wurde sowohl in einer Naßdampf- als auch in einer Heißdampfversion geliefert. Zwischen 1948 und 1962 entstanden 30 Lokomotiven dieses Typs in der Lokomotivfabrik Krupp AG. Die "Bergbau" war nicht nur die leistungsstärkste, sondern mit Abstand mit 80 t die schwerste Maschine unter den Nachkriegsbauarten.
Entstehungsgeschichte:
Während des Zweiten Weltkrieges erhielt Krupp den Auftrag zur Entwicklung einer schweren Dh2t-Lokomotivbauart für die Reichswerke Hermann Göring in Salzgitter, nach 1945 ging diese endgültig in der Salzgitter AG auf, die sich bis Ende der 1980er Jahre im Besitz der Bundesrepublik Deutschland befand. Nach Abschluss der Konstruktionsarbeiten wurde der Bau der 13 bestellten Maschinen kriegsbedingt zur Firma Werkspoor in Utrecht verlagert. Die Niederlande war ja von den deutschen Truppen besetzten worden. Bis zum Kriegsende konnte allerdings keine Lok fertig gestellt werden. Die angearbeiteten Baugruppen wurden kurz vor dem Abzug der Besatzungstruppen noch nach Essen überführt, wo sie nach Komplettierung und Endmontage ab 1948 zur ersten Serie der Bergbau wurden.
Bauart:
Die Krupp Bergbau war für den schweren Übergabe- und Verschubdienst von Industrie- und Werksbahnen konzipiert. Entsprechend diesem Einsatzzweck war sie besonders robust und kräftig ausgeführt. Dank ihres vergleichsweise hohen Kesseldrucks, der großen Zylinder und des günstigen Übersetzungsverhältnisses war die mit vollen Vorräten 80 t schwere und rund 1.000 PSi starke Lok nicht nur die leistungsfähigste Type des Krupp-Industrielokprogramms, sondern die schwerste und stärkste vierachsige deutsche Tenderlok überhaupt. Im unteren Geschwindigkeitsbereich übertraf ihre Zugkraft sogar die der sechsachsigen Schlepptenderlok der Baureihe 50. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. Zwecks Erzielung günstiger Kurvenlaufeigenschaften lagen nur der erste und dritte Radsatz fest im Rahmen, der zweite und vierte Radsatz waren jeweils um 15 mm seitenverschiebbar.
Die Type wurden in mehreren Baulosen gefertigt, die sich teilweise äußerlich unterscheiden lassen; die ersten beiden Serien besaßen viereckige Führerhausstirnfenster nach Art der Kriegslokomotiven, kantige Führerhausdächer und zwei sichtbare Kesselaufbauten (Dampfdom mit zwei Sandkästen unter gemeinsamer Verkleidung, separater Speisedom); später gebaute Loks hatten ovale Stirnfenster, abgerundete Führerhausdächer sowie eine durchgehende Verkleidung von Speisedom, Dampfdom und nur noch einem Sandkasten. Da sich der Wasservorrat von zunächst 8 m³ bei den auf der Hafenbahn der HOAG (Walsum – Oberhausen) eingesetzten Loks als etwas knapp erwiesen hatte, wurde ein Teil der später gebauten Maschinen mit vergrößerten hinteren Vorratsbehältern ausgerüstet. Der hintere Überhang wuchs dadurch um 150 mm, der Wasservorrat nahm auf 10 m³ zu. Einige Maschinen wurden ab Werk mit einem Mischvorwärmer ausgerüstet.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 30
Baujahre: 1948 bis 1962
Bauart: D n2t oder D h2t
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 11.100–11.250 mm (je nach Bauserie)
Höhe: 4.150 mm
Breite: 3.130 mm
Gesamtachsstand: 4.500 mm (3 x 1.500 mm)
Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu)
Dienstgewicht: 80 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (vorwärts / rückwärts), diese zuletzt 25 km/h
Indizierte Leistung: 735 kW / 1.000 PS
Anfahrzugkraft: 223 kN
Kesselüberdruck: 15 bar
Zylinder: 2 (Ø 630 mm x 600 mm Hub)
Steuerungsart: Heusinger auβen
Rostfläche: 2,46 m²
Überhitzerfläche: 42 m²
Verdampfungsheizfläche: 118 m²
Wasservorrat: 10,0 m³
Kohlevorrat: 3 t
Kleinster bef. Halbmesser: 100 m
Bremse: Knorr
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Etwas für Fotos ungünstig stehend, die Verschub-Dampflokomotive Emil Mayrisch 5, eine Krupp Bergbau, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen (bis 2007 WIM - Westfälisches Industriemuseum).
Die Krupp Typ Bergbau wurde 1953 Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp (LOWA) der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 3077 gebaut und als Lok IX an die Gewerkschaft Auguste-Victoria in Marl-Sinsen. Bis zu seiner Schließung 2015 war das Bergwerk das drittletzte aktive Steinkohlebergwerk Deutschlands sowie das zweitletzte im Ruhrgebiet.
1968 ging die Lok aber an die Grube Anna in Alsdorf des EBV - Eschweiler Bergwerks-Verein AG und wurde 1983 als ANNA Nr. 7 geführt, von 1983 bis zur Ausmusterung 1992 wurde die Lok "Emil Mayrisch 5" geführt. Im Jahr 1993 ging sie an das Bergbaumuseum Wurmrevier e. V. in Alsdorf und ging aber ende der 1990er an das damalige als geführt WIM - Westfälisches Industriemuseum, Standort Henrichshütte in Hattingen.
Beschreibung des Typs "Bergbau" der Lokomotivfabrik Krupp (Essen):
Die normalspurige, vierachsige Tenderlokomotive war Teil des Nachkriegs-Typenprogramm Lokomotivfabrik in Essen und wurde sowohl in einer Naßdampf- als auch in einer Heißdampfversion geliefert. Zwischen 1948 und 1962 entstanden 30 Lokomotiven dieses Typs in der Lokomotivfabrik Krupp AG. Die "Bergbau" war nicht nur die leistungsstärkste, sondern mit Abstand mit 80 t die schwerste Maschine unter den Nachkriegsbauarten.
Entstehungsgeschichte:
Während des Zweiten Weltkrieges erhielt Krupp den Auftrag zur Entwicklung einer schweren Dh2t-Lokomotivbauart für die Reichswerke Hermann Göring in Salzgitter, nach 1945 ging diese endgültig in der Salzgitter AG auf, die sich bis Ende der 1980er Jahre im Besitz der Bundesrepublik Deutschland befand. Nach Abschluss der Konstruktionsarbeiten wurde der Bau der 13 bestellten Maschinen kriegsbedingt zur Firma Werkspoor in Utrecht verlagert. Die Niederlande war ja von den deutschen Truppen besetzten worden. Bis zum Kriegsende konnte allerdings keine Lok fertig gestellt werden. Die angearbeiteten Baugruppen wurden kurz vor dem Abzug der Besatzungstruppen noch nach Essen überführt, wo sie nach Komplettierung und Endmontage ab 1948 zur ersten Serie der Bergbau wurden.
Bauart:
Die Krupp Bergbau war für den schweren Übergabe- und Verschubdienst von Industrie- und Werksbahnen konzipiert. Entsprechend diesem Einsatzzweck war sie besonders robust und kräftig ausgeführt. Dank ihres vergleichsweise hohen Kesseldrucks, der großen Zylinder und des günstigen Übersetzungsverhältnisses war die mit vollen Vorräten 80 t schwere und rund 1.000 PSi starke Lok nicht nur die leistungsfähigste Type des Krupp-Industrielokprogramms, sondern die schwerste und stärkste vierachsige deutsche Tenderlok überhaupt. Im unteren Geschwindigkeitsbereich übertraf ihre Zugkraft sogar die der sechsachsigen Schlepptenderlok der Baureihe 50. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. Zwecks Erzielung günstiger Kurvenlaufeigenschaften lagen nur der erste und dritte Radsatz fest im Rahmen, der zweite und vierte Radsatz waren jeweils um 15 mm seitenverschiebbar.
Die Type wurden in mehreren Baulosen gefertigt, die sich teilweise äußerlich unterscheiden lassen; die ersten beiden Serien besaßen viereckige Führerhausstirnfenster nach Art der Kriegslokomotiven, kantige Führerhausdächer und zwei sichtbare Kesselaufbauten (Dampfdom mit zwei Sandkästen unter gemeinsamer Verkleidung, separater Speisedom); später gebaute Loks hatten ovale Stirnfenster, abgerundete Führerhausdächer sowie eine durchgehende Verkleidung von Speisedom, Dampfdom und nur noch einem Sandkasten. Da sich der Wasservorrat von zunächst 8 m³ bei den auf der Hafenbahn der HOAG (Walsum – Oberhausen) eingesetzten Loks als etwas knapp erwiesen hatte, wurde ein Teil der später gebauten Maschinen mit vergrößerten hinteren Vorratsbehältern ausgerüstet. Der hintere Überhang wuchs dadurch um 150 mm, der Wasservorrat nahm auf 10 m³ zu. Einige Maschinen wurden ab Werk mit einem Mischvorwärmer ausgerüstet.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 30
Baujahre: 1948 bis 1962
Bauart: D n2t oder D h2t
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 11.100–11.250 mm (je nach Bauserie)
Höhe: 4.150 mm
Breite: 3.130 mm
Gesamtachsstand: 4.500 mm (3 x 1.500 mm)
Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu)
Dienstgewicht: 80 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (vorwärts / rückwärts), diese zuletzt 25 km/h
Indizierte Leistung: 735 kW / 1.000 PS
Anfahrzugkraft: 223 kN
Kesselüberdruck: 15 bar
Zylinder: 2 (Ø 630 mm x 600 mm Hub)
Steuerungsart: Heusinger auβen
Rostfläche: 2,46 m²
Überhitzerfläche: 42 m²
Verdampfungsheizfläche: 118 m²
Wasservorrat: 10,0 m³
Kohlevorrat: 3 t
Kleinster bef. Halbmesser: 100 m
Bremse: Knorr
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dampfloks / Krupp Bergbau, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Henrichshütte, Hattingen (LWL-Industriem.)
153 1400x1502 Px, 14.01.2026
Etwas für Fotos ungünstig stehend, die Verschub-Dampflokomotive Emil Mayrisch 5, eine Krupp Bergbau, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen (bis 2007 WIM - Westfälisches Industriemuseum).
Die Krupp Typ Bergbau wurde 1953 Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp (LOWA) der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 3077 gebaut und als Lok IX an die Gewerkschaft Auguste-Victoria in Marl-Sinsen. Bis zu seiner Schließung 2015 war das Bergwerk das drittletzte aktive Steinkohlebergwerk Deutschlands sowie das zweitletzte im Ruhrgebiet.
1968 ging die Lok aber an die Grube Anna in Alsdorf des EBV - Eschweiler Bergwerks-Verein AG und wurde 1983 als ANNA Nr. 7 geführt, von 1983 bis zur Ausmusterung 1992 wurde die Lok "Emil Mayrisch 5" geführt. Im Jahr 1993 ging sie an das Bergbaumuseum Wurmrevier e. V. in Alsdorf und ging aber ende der 1990er an das damalige als geführt WIM - Westfälisches Industriemuseum, Standort Henrichshütte in Hattingen.
Beschreibung des Typs "Bergbau" der Lokomotivfabrik Krupp (Essen):
Die normalspurige, vierachsige Tenderlokomotive war Teil des Nachkriegs-Typenprogramm Lokomotivfabrik in Essen und wurde sowohl in einer Naßdampf- als auch in einer Heißdampfversion geliefert. Zwischen 1948 und 1962 entstanden 30 Lokomotiven dieses Typs in der Lokomotivfabrik Krupp AG. Die "Bergbau" war nicht nur die leistungsstärkste, sondern mit Abstand mit 80 t die schwerste Maschine unter den Nachkriegsbauarten.
Entstehungsgeschichte:
Während des Zweiten Weltkrieges erhielt Krupp den Auftrag zur Entwicklung einer schweren Dh2t-Lokomotivbauart für die Reichswerke Hermann Göring in Salzgitter, nach 1945 ging diese endgültig in der Salzgitter AG auf, die sich bis Ende der 1980er Jahre im Besitz der Bundesrepublik Deutschland befand. Nach Abschluss der Konstruktionsarbeiten wurde der Bau der 13 bestellten Maschinen kriegsbedingt zur Firma Werkspoor in Utrecht verlagert. Die Niederlande war ja von den deutschen Truppen besetzten worden. Bis zum Kriegsende konnte allerdings keine Lok fertig gestellt werden. Die angearbeiteten Baugruppen wurden kurz vor dem Abzug der Besatzungstruppen noch nach Essen überführt, wo sie nach Komplettierung und Endmontage ab 1948 zur ersten Serie der Bergbau wurden.
Bauart:
Die Krupp Bergbau war für den schweren Übergabe- und Verschubdienst von Industrie- und Werksbahnen konzipiert. Entsprechend diesem Einsatzzweck war sie besonders robust und kräftig ausgeführt. Dank ihres vergleichsweise hohen Kesseldrucks, der großen Zylinder und des günstigen Übersetzungsverhältnisses war die mit vollen Vorräten 80 t schwere und rund 1.000 PSi starke Lok nicht nur die leistungsfähigste Type des Krupp-Industrielokprogramms, sondern die schwerste und stärkste vierachsige deutsche Tenderlok überhaupt. Im unteren Geschwindigkeitsbereich übertraf ihre Zugkraft sogar die der sechsachsigen Schlepptenderlok der Baureihe 50. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. Zwecks Erzielung günstiger Kurvenlaufeigenschaften lagen nur der erste und dritte Radsatz fest im Rahmen, der zweite und vierte Radsatz waren jeweils um 15 mm seitenverschiebbar.
Die Type wurden in mehreren Baulosen gefertigt, die sich teilweise äußerlich unterscheiden lassen; die ersten beiden Serien besaßen viereckige Führerhausstirnfenster nach Art der Kriegslokomotiven, kantige Führerhausdächer und zwei sichtbare Kesselaufbauten (Dampfdom mit zwei Sandkästen unter gemeinsamer Verkleidung, separater Speisedom); später gebaute Loks hatten ovale Stirnfenster, abgerundete Führerhausdächer sowie eine durchgehende Verkleidung von Speisedom, Dampfdom und nur noch einem Sandkasten. Da sich der Wasservorrat von zunächst 8 m³ bei den auf der Hafenbahn der HOAG (Walsum – Oberhausen) eingesetzten Loks als etwas knapp erwiesen hatte, wurde ein Teil der später gebauten Maschinen mit vergrößerten hinteren Vorratsbehältern ausgerüstet. Der hintere Überhang wuchs dadurch um 150 mm, der Wasservorrat nahm auf 10 m³ zu. Einige Maschinen wurden ab Werk mit einem Mischvorwärmer ausgerüstet.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 30
Baujahre: 1948 bis 1962
Bauart: D n2t oder D h2t
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 11.100–11.250 mm (je nach Bauserie)
Höhe: 4.150 mm
Breite: 3.130 mm
Gesamtachsstand: 4.500 mm (3 x 1.500 mm)
Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu)
Dienstgewicht: 80 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (vorwärts / rückwärts), diese zuletzt 25 km/h
Indizierte Leistung: 735 kW / 1.000 PS
Anfahrzugkraft: 223 kN
Kesselüberdruck: 15 bar
Zylinder: 2 (Ø 630 mm x 600 mm Hub)
Steuerungsart: Heusinger auβen
Rostfläche: 2,46 m²
Überhitzerfläche: 42 m²
Verdampfungsheizfläche: 118 m²
Wasservorrat: 10,0 m³
Kohlevorrat: 3 t
Kleinster bef. Halbmesser: 100 m
Bremse: Knorr
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Etwas für Fotos ungünstig stehend, die Verschub-Dampflokomotive Emil Mayrisch 5, eine Krupp Bergbau, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen (bis 2007 WIM - Westfälisches Industriemuseum).
Die Krupp Typ Bergbau wurde 1953 Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp (LOWA) der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 3077 gebaut und als Lok IX an die Gewerkschaft Auguste-Victoria in Marl-Sinsen. Bis zu seiner Schließung 2015 war das Bergwerk das drittletzte aktive Steinkohlebergwerk Deutschlands sowie das zweitletzte im Ruhrgebiet.
1968 ging die Lok aber an die Grube Anna in Alsdorf des EBV - Eschweiler Bergwerks-Verein AG und wurde 1983 als ANNA Nr. 7 geführt, von 1983 bis zur Ausmusterung 1992 wurde die Lok "Emil Mayrisch 5" geführt. Im Jahr 1993 ging sie an das Bergbaumuseum Wurmrevier e. V. in Alsdorf und ging aber ende der 1990er an das damalige als geführt WIM - Westfälisches Industriemuseum, Standort Henrichshütte in Hattingen.
Beschreibung des Typs "Bergbau" der Lokomotivfabrik Krupp (Essen):
Die normalspurige, vierachsige Tenderlokomotive war Teil des Nachkriegs-Typenprogramm Lokomotivfabrik in Essen und wurde sowohl in einer Naßdampf- als auch in einer Heißdampfversion geliefert. Zwischen 1948 und 1962 entstanden 30 Lokomotiven dieses Typs in der Lokomotivfabrik Krupp AG. Die "Bergbau" war nicht nur die leistungsstärkste, sondern mit Abstand mit 80 t die schwerste Maschine unter den Nachkriegsbauarten.
Entstehungsgeschichte:
Während des Zweiten Weltkrieges erhielt Krupp den Auftrag zur Entwicklung einer schweren Dh2t-Lokomotivbauart für die Reichswerke Hermann Göring in Salzgitter, nach 1945 ging diese endgültig in der Salzgitter AG auf, die sich bis Ende der 1980er Jahre im Besitz der Bundesrepublik Deutschland befand. Nach Abschluss der Konstruktionsarbeiten wurde der Bau der 13 bestellten Maschinen kriegsbedingt zur Firma Werkspoor in Utrecht verlagert. Die Niederlande war ja von den deutschen Truppen besetzten worden. Bis zum Kriegsende konnte allerdings keine Lok fertig gestellt werden. Die angearbeiteten Baugruppen wurden kurz vor dem Abzug der Besatzungstruppen noch nach Essen überführt, wo sie nach Komplettierung und Endmontage ab 1948 zur ersten Serie der Bergbau wurden.
Bauart:
Die Krupp Bergbau war für den schweren Übergabe- und Verschubdienst von Industrie- und Werksbahnen konzipiert. Entsprechend diesem Einsatzzweck war sie besonders robust und kräftig ausgeführt. Dank ihres vergleichsweise hohen Kesseldrucks, der großen Zylinder und des günstigen Übersetzungsverhältnisses war die mit vollen Vorräten 80 t schwere und rund 1.000 PSi starke Lok nicht nur die leistungsfähigste Type des Krupp-Industrielokprogramms, sondern die schwerste und stärkste vierachsige deutsche Tenderlok überhaupt. Im unteren Geschwindigkeitsbereich übertraf ihre Zugkraft sogar die der sechsachsigen Schlepptenderlok der Baureihe 50. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. Zwecks Erzielung günstiger Kurvenlaufeigenschaften lagen nur der erste und dritte Radsatz fest im Rahmen, der zweite und vierte Radsatz waren jeweils um 15 mm seitenverschiebbar.
Die Type wurden in mehreren Baulosen gefertigt, die sich teilweise äußerlich unterscheiden lassen; die ersten beiden Serien besaßen viereckige Führerhausstirnfenster nach Art der Kriegslokomotiven, kantige Führerhausdächer und zwei sichtbare Kesselaufbauten (Dampfdom mit zwei Sandkästen unter gemeinsamer Verkleidung, separater Speisedom); später gebaute Loks hatten ovale Stirnfenster, abgerundete Führerhausdächer sowie eine durchgehende Verkleidung von Speisedom, Dampfdom und nur noch einem Sandkasten. Da sich der Wasservorrat von zunächst 8 m³ bei den auf der Hafenbahn der HOAG (Walsum – Oberhausen) eingesetzten Loks als etwas knapp erwiesen hatte, wurde ein Teil der später gebauten Maschinen mit vergrößerten hinteren Vorratsbehältern ausgerüstet. Der hintere Überhang wuchs dadurch um 150 mm, der Wasservorrat nahm auf 10 m³ zu. Einige Maschinen wurden ab Werk mit einem Mischvorwärmer ausgerüstet.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 30
Baujahre: 1948 bis 1962
Bauart: D n2t oder D h2t
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 11.100–11.250 mm (je nach Bauserie)
Höhe: 4.150 mm
Breite: 3.130 mm
Gesamtachsstand: 4.500 mm (3 x 1.500 mm)
Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu)
Dienstgewicht: 80 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (vorwärts / rückwärts), diese zuletzt 25 km/h
Indizierte Leistung: 735 kW / 1.000 PS
Anfahrzugkraft: 223 kN
Kesselüberdruck: 15 bar
Zylinder: 2 (Ø 630 mm x 600 mm Hub)
Steuerungsart: Heusinger auβen
Rostfläche: 2,46 m²
Überhitzerfläche: 42 m²
Verdampfungsheizfläche: 118 m²
Wasservorrat: 10,0 m³
Kohlevorrat: 3 t
Kleinster bef. Halbmesser: 100 m
Bremse: Knorr
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dampfloks / Krupp Bergbau, Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Henrichshütte, Hattingen (LWL-Industriem.)
157 1365x1600 Px, 14.01.2026
Etwas für Fotos ungünstig stehend, die Verschub-Dampflokomotive Emil Mayrisch 5, eine Krupp Bergbau, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen (bis 2007 WIM - Westfälisches Industriemuseum).
Die Krupp Typ Bergbau wurde 1953 Lokomotiv- und Waggonbaufabrik Krupp (LOWA) der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 3077 gebaut und als Lok IX an die Gewerkschaft Auguste-Victoria in Marl-Sinsen. Bis zu seiner Schließung 2015 war das Bergwerk das drittletzte aktive Steinkohlebergwerk Deutschlands sowie das zweitletzte im Ruhrgebiet.
1968 ging die Lok aber an die Grube Anna in Alsdorf des EBV - Eschweiler Bergwerks-Verein AG und wurde 1983 als ANNA Nr. 7 geführt, von 1983 bis zur Ausmusterung 1992 wurde die Lok "Emil Mayrisch 5" geführt. Im Jahr 1993 ging sie an das Bergbaumuseum Wurmrevier e. V. in Alsdorf und ging aber ende der 1990er an das damalige als geführt WIM - Westfälisches Industriemuseum, Standort Henrichshütte in Hattingen.
Beschreibung des Typs "Bergbau" der Lokomotivfabrik Krupp (Essen):
Die normalspurige, vierachsige Tenderlokomotive war Teil des Nachkriegs-Typenprogramm Lokomotivfabrik in Essen und wurde sowohl in einer Naßdampf- als auch in einer Heißdampfversion geliefert. Zwischen 1948 und 1962 entstanden 30 Lokomotiven dieses Typs in der Lokomotivfabrik Krupp AG. Die "Bergbau" war nicht nur die leistungsstärkste, sondern mit Abstand mit 80 t die schwerste Maschine unter den Nachkriegsbauarten.
Entstehungsgeschichte:
Während des Zweiten Weltkrieges erhielt Krupp den Auftrag zur Entwicklung einer schweren Dh2t-Lokomotivbauart für die Reichswerke Hermann Göring in Salzgitter, nach 1945 ging diese endgültig in der Salzgitter AG auf, die sich bis Ende der 1980er Jahre im Besitz der Bundesrepublik Deutschland befand. Nach Abschluss der Konstruktionsarbeiten wurde der Bau der 13 bestellten Maschinen kriegsbedingt zur Firma Werkspoor in Utrecht verlagert. Die Niederlande war ja von den deutschen Truppen besetzten worden. Bis zum Kriegsende konnte allerdings keine Lok fertig gestellt werden. Die angearbeiteten Baugruppen wurden kurz vor dem Abzug der Besatzungstruppen noch nach Essen überführt, wo sie nach Komplettierung und Endmontage ab 1948 zur ersten Serie der Bergbau wurden.
Bauart:
Die Krupp Bergbau war für den schweren Übergabe- und Verschubdienst von Industrie- und Werksbahnen konzipiert. Entsprechend diesem Einsatzzweck war sie besonders robust und kräftig ausgeführt. Dank ihres vergleichsweise hohen Kesseldrucks, der großen Zylinder und des günstigen Übersetzungsverhältnisses war die mit vollen Vorräten 80 t schwere und rund 1.000 PSi starke Lok nicht nur die leistungsfähigste Type des Krupp-Industrielokprogramms, sondern die schwerste und stärkste vierachsige deutsche Tenderlok überhaupt. Im unteren Geschwindigkeitsbereich übertraf ihre Zugkraft sogar die der sechsachsigen Schlepptenderlok der Baureihe 50. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit betrug 50 km/h. Zwecks Erzielung günstiger Kurvenlaufeigenschaften lagen nur der erste und dritte Radsatz fest im Rahmen, der zweite und vierte Radsatz waren jeweils um 15 mm seitenverschiebbar.
Die Type wurden in mehreren Baulosen gefertigt, die sich teilweise äußerlich unterscheiden lassen; die ersten beiden Serien besaßen viereckige Führerhausstirnfenster nach Art der Kriegslokomotiven, kantige Führerhausdächer und zwei sichtbare Kesselaufbauten (Dampfdom mit zwei Sandkästen unter gemeinsamer Verkleidung, separater Speisedom); später gebaute Loks hatten ovale Stirnfenster, abgerundete Führerhausdächer sowie eine durchgehende Verkleidung von Speisedom, Dampfdom und nur noch einem Sandkasten. Da sich der Wasservorrat von zunächst 8 m³ bei den auf der Hafenbahn der HOAG (Walsum – Oberhausen) eingesetzten Loks als etwas knapp erwiesen hatte, wurde ein Teil der später gebauten Maschinen mit vergrößerten hinteren Vorratsbehältern ausgerüstet. Der hintere Überhang wuchs dadurch um 150 mm, der Wasservorrat nahm auf 10 m³ zu. Einige Maschinen wurden ab Werk mit einem Mischvorwärmer ausgerüstet.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 30
Baujahre: 1948 bis 1962
Bauart: D n2t oder D h2t
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 11.100–11.250 mm (je nach Bauserie)
Höhe: 4.150 mm
Breite: 3.130 mm
Gesamtachsstand: 4.500 mm (3 x 1.500 mm)
Treibraddurchmesser: 1.200 mm (neu)
Dienstgewicht: 80 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (vorwärts / rückwärts), diese zuletzt 25 km/h
Indizierte Leistung: 735 kW / 1.000 PS
Anfahrzugkraft: 223 kN
Kesselüberdruck: 15 bar
Zylinder: 2 (Ø 630 mm x 600 mm Hub)
Steuerungsart: Heusinger auβen
Rostfläche: 2,46 m²
Überhitzerfläche: 42 m²
Verdampfungsheizfläche: 118 m²
Wasservorrat: 10,0 m³
Kohlevorrat: 3 t
Kleinster bef. Halbmesser: 100 m
Bremse: Knorr
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Dampfspeicherlokomotive, ex MRW - Mannesmannröhren-Werke AG Nr. 2, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen.
Diese Lok wurde 1938 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 24370, da war sie aber noch eine Kohle befeuerte Dampflok vom Henschel Typ Minister Stein. Sie wurde an die Mannesmannröhren-Werke AG ausgeliefert ging zum Einsatz an die Zeche Consolidation in Gelsenkirchen, dessen Eigentümer die MRW war. Im 1958 ging die Lok zum Umbau an die Henschel-Werke GmbH in Kassel, wo sie dann in eine Dampfspeicherlok (System Gilli) umgebaut wurde. Den neuen Kessel stellten die Mannesmannwerke (Fabriknummer 68957-2 / Bj. 1958) bei. Nach dem Umbau ging es wieder zurück an die Mannesmann AG, bis sie 1970 zur RAG - Ruhrkohle AG (BAG Gelsenkirchen) kam und als D-502 bezeichnet wurde. 1974 wurde sie an die Rütgers-Werke AG in Castrop-Rauxel verkauft, wo sie noch bis 1993 lief. Im Jahr 1997 ging an das WIM - Westfälisches Industriemuseum (Henrichshütte in Hattingen), seit 2007 LWL Industriemuseum Westf. Landesmuseum für Industriekultur.
Dampfspeicherlokomotiven:
Die feuerlose Lokomotive behielt lediglich das Fahrwerk. Die Aufbauten wurden gedreht, das Führerhaus wurde über den Zylindern und der Kessel davor aufgebaut. Technisch war es eine Hochdruckspeicherlokomotive mit einem Dampfdruck von 50 bar (50 kg/cm²) im Kessel. Entworfen war dieses System nach Prof. Gilli. Die Dampfspeicherlok wird zu 2/3 (hier 12,51 m³) mit siedendem Wasser gefüllt und dann mit hohem Dampfdruck beaufschlagt. Durch das druckdichte System überhitzt der Dampf das Wasser (bei 25 bar Dampfdruck beträgt die Wassertemperatur 224°C). Im Betrieb wird zunächst der zugeführte Dampf verbraucht. Da das Wasser aber überhitzt ist, wird stetig neuer Dampf erzeugt. Der aus dem Hochdruck entnommene Dampf wird auf den Betriebsdruck von 13 bar reduziert und dann der Dampfmaschine (den beiden Zylindern) zugeführt.
In einer 8h-Schicht brauchte die Lok drei Füllungen. Höchstleistung mit einer Füllung waren so 354 t auf 12,2 km.
TECHNISCHE DATEN nach Umbau:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Gesamtradstand 3.100 mm
Treibrad-Ø: 1.100 mm (neu)
Zylinder-Ø: 540 mm
Wasserraum: 12,51 m³
Dampfraum: 1,4 m³
Speicherdruck: 50 kg/cm
Arbeitsdruck: 13 kg/cm
Zugkraft: 14.250 kg
Leergewicht: 46.620 kg
Dienstgewicht: 56.215 kg
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Dampfspeicherlokomotive, ex MRW - Mannesmannröhren-Werke AG Nr. 2, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen.
Diese Lok wurde 1938 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 24370, da war sie aber noch eine Kohle befeuerte Dampflok vom Henschel Typ Minister Stein. Sie wurde an die Mannesmannröhren-Werke AG ausgeliefert ging zum Einsatz an die Zeche Consolidation in Gelsenkirchen, dessen Eigentümer die MRW war. Im 1958 ging die Lok zum Umbau an die Henschel-Werke GmbH in Kassel, wo sie dann in eine Dampfspeicherlok (System Gilli) umgebaut wurde. Den neuen Kessel stellten die Mannesmannwerke (Fabriknummer 68957-2 / Bj. 1958) bei. Nach dem Umbau ging es wieder zurück an die Mannesmann AG, bis sie 1970 zur RAG - Ruhrkohle AG (BAG Gelsenkirchen) kam und als D-502 bezeichnet wurde. 1974 wurde sie an die Rütgers-Werke AG in Castrop-Rauxel verkauft, wo sie noch bis 1993 lief. Im Jahr 1997 ging an das WIM - Westfälisches Industriemuseum (Henrichshütte in Hattingen), seit 2007 LWL Industriemuseum Westf. Landesmuseum für Industriekultur.
Dampfspeicherlokomotiven:
Die feuerlose Lokomotive behielt lediglich das Fahrwerk. Die Aufbauten wurden gedreht, das Führerhaus wurde über den Zylindern und der Kessel davor aufgebaut. Technisch war es eine Hochdruckspeicherlokomotive mit einem Dampfdruck von 50 bar (50 kg/cm²) im Kessel. Entworfen war dieses System nach Prof. Gilli. Die Dampfspeicherlok wird zu 2/3 (hier 12,51 m³) mit siedendem Wasser gefüllt und dann mit hohem Dampfdruck beaufschlagt. Durch das druckdichte System überhitzt der Dampf das Wasser (bei 25 bar Dampfdruck beträgt die Wassertemperatur 224°C). Im Betrieb wird zunächst der zugeführte Dampf verbraucht. Da das Wasser aber überhitzt ist, wird stetig neuer Dampf erzeugt. Der aus dem Hochdruck entnommene Dampf wird auf den Betriebsdruck von 13 bar reduziert und dann der Dampfmaschine (den beiden Zylindern) zugeführt.
In einer 8h-Schicht brauchte die Lok drei Füllungen. Höchstleistung mit einer Füllung waren so 354 t auf 12,2 km.
TECHNISCHE DATEN nach Umbau:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Gesamtradstand 3.100 mm
Treibrad-Ø: 1.100 mm (neu)
Zylinder-Ø: 540 mm
Wasserraum: 12,51 m³
Dampfraum: 1,4 m³
Speicherdruck: 50 kg/cm
Arbeitsdruck: 13 kg/cm
Zugkraft: 14.250 kg
Leergewicht: 46.620 kg
Dienstgewicht: 56.215 kg
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die Dampfspeicherlokomotive, ex MRW - Mannesmannröhren-Werke AG Nr. 2, am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Im Hintergrund der Hochofen 3 der ehem. Henrichshütte.
Diese Lok wurde 1938 von Henschel in Kassel unter der Fabriknummer 24370, da war sie aber noch eine Kohle befeuerte Dampflok vom Henschel Typ Minister Stein. Sie wurde an die Mannesmannröhren-Werke AG ausgeliefert ging zum Einsatz an die Zeche Consolidation in Gelsenkirchen, dessen Eigentümer die MRW war. Im 1958 ging die Lok zum Umbau an die Henschel-Werke GmbH in Kassel, wo sie dann in eine Dampfspeicherlok (System Gilli) umgebaut wurde. Den neuen Kessel stellten die Mannesmannwerke (Fabriknummer 68957-2 / Bj. 1958) bei. Nach dem Umbau ging es wieder zurück an die Mannesmann AG, bis sie 1970 zur RAG - Ruhrkohle AG (BAG Gelsenkirchen) kam und als D-502 bezeichnet wurde. 1974 wurde sie an die Rütgers-Werke AG in Castrop-Rauxel verkauft, wo sie noch bis 1993 lief. Im Jahr 1997 ging an das WIM - Westfälisches Industriemuseum (Henrichshütte in Hattingen), seit 2007 LWL Industriemuseum Westf. Landesmuseum für Industriekultur.
Dampfspeicherlokomotiven:
Die feuerlose Lokomotive behielt lediglich das Fahrwerk. Die Aufbauten wurden gedreht, das Führerhaus wurde über den Zylindern und der Kessel davor aufgebaut. Technisch war es eine Hochdruckspeicherlokomotive mit einem Dampfdruck von 50 bar (50 kg/cm²) im Kessel. Entworfen war dieses System nach Prof. Gilli. Die Dampfspeicherlok wird zu 2/3 (hier 12,51 m³) mit siedendem Wasser gefüllt und dann mit hohem Dampfdruck beaufschlagt. Durch das druckdichte System überhitzt der Dampf das Wasser (bei 25 bar Dampfdruck beträgt die Wassertemperatur 224°C). Im Betrieb wird zunächst der zugeführte Dampf verbraucht. Da das Wasser aber überhitzt ist, wird stetig neuer Dampf erzeugt. Der aus dem Hochdruck entnommene Dampf wird auf den Betriebsdruck von 13 bar reduziert und dann der Dampfmaschine (den beiden Zylindern) zugeführt.
In einer 8h-Schicht brauchte die Lok drei Füllungen. Höchstleistung mit einer Füllung waren so 354 t auf 12,2 km.
TECHNISCHE DATEN nach Umbau:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Gesamtradstand 3.100 mm
Treibrad-Ø: 1.100 mm (neu)
Zylinder-Ø: 540 mm
Wasserraum: 12,51 m³
Dampfraum: 1,4 m³
Speicherdruck: 50 kg/cm
Arbeitsdruck: 13 kg/cm
Zugkraft: 14.250 kg
Leergewicht: 46.620 kg
Dienstgewicht: 56.215 kg
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 38 2267, ex. P8 2553 Erfurt (90 80 0038 267-5 D-DGEG) vom DGEG Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen erreicht mit dem Nostalgiezug der RuhrtalBahn am 05 Juni 2011 den Haltepunkt Henrichshütte in Hattingen
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die 38 2267, ex. P8 2553 Erfurt (90 80 0038 267-5 D-DGEG) vom DGEG Eisenbahnmuseum Bochum-Dahlhausen mit dem Nostalgiezug der RuhrtalBahn am 05 Juni 2011 beim Halt am Haltepunkt Henrichshütte in Hattingen.
Die P8 wurde 1918 von Henschel & Sohn in Kassel unter der Fabriknummer 15695 gebaut und als P 8 "2553 Erfurt" an die Preußische Staatseisenbahn geliefert. Der 2'2' T21,5 Tender ist nicht der ursprüngliche, dieser wurde bereit 1915 von den Schichau Werke in Elbing 1915 unter der Fabriknummer 2277gebaut.
Die Lok wurde nach einer Gesamtlaufleistung von 2.011.252 km am 29.Dezember 1971 von der DR abgestellt. Von der Ausmusterung bis zur Aufstellung als Denkmallok war die Lok im Bw Saalfeld abgestellt. Nach der Ausmusterung wurde die Lok dann für viele Jahre im Lokschuppen in Katzhütte abgestellt. Am 5.September 1980 wurde die Lok von Katzhütte nach Wiednitz überführt. Dort wurde die Lok dann am 17.November 1981 zusammen mit drei Reko-Personenwagen als Denkmallok vor der dortigen Bahnbetriebswerkschule aufgestellt. Anfang der 1990er Jahre wurden Mitglieder der DGEG auf die P8 aufmerksam und 1991 gelang der DGEG der Kauf der Lok.
Bezeichnungen und Eigentümer:
1918 bis 1925 als P 8 "2553 Erfurt" der Preußische Staatseisenbahnen
1925 bis 1949 als 38 2267 der DRB
1949 bis 1970 als 38 2267 der DR
1970 bis 1991 als 38 2267-3 der DR (bis 1972 aktiv, später Denkmal)
seit 1991 als 38 2267 der DGEG - Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte, seit 1992 wieder betriebsfähig.
Die Preußische P 8 (später Baureihe 38.10–40 bzw. DB 038) ist eine Personenzug-Dampflokomotive ursprünglich für die Preußischen Staatseisenbahnen, die erste wurde 1906 von der Berliner Maschinenbau AG (vormals Louis Schwartzkopff) nach Vorgaben des preußischen Lokomotiv-Dezernenten Robert Garbe konstruiert und gebaut. Sie war als Nachfolgetyp der P 6 vorgesehen.
Da Garbe ein Verfechter möglichst einfacher Konstruktionen war, wurde für die P 8 ein Heißdampf-Zwillingstriebwerk vorgesehen. Besonders zugutekam der P 8 die gerade von Wilhelm Schmidt entwickelte Heißdampftechnik, die zu einer für die damalige Zeit herausragenden Leistungsfähigkeit führte. Die P 8 war eine sehr sparsame Lokomotive, die keine großen Ansprüche an das Können der Lokführer stellte.
Charakteristisch für die P 8 ist der größere Abstand zwischen der mittleren und der hinteren Kuppelachse. Zu Anfang hatte die P 8 nur einen Dampfdom hinter dem Sandkasten, später kam ein vorderer Speisedom hinzu. Weitere bauliche Veränderungen betrafen u. a. die Führerhausdächer, die Windleitbleche, die Aufbauten.
Um die Lokomotive auch auf kleinen Drehscheiben drehen zu können, stattete die Preußische Staatseisenbahn die P 8 mit Tendern aus, die ursprünglich 21,5 Kubikmeter Wasser und 7 t Kohle fassten. Ab 1950 kuppelte die Deutsche Bundesbahn die Baureihe 38 mit Tendern ausgemusterter Kriegslokomotiven, vor allem mit Wannentendern, welche mehr Betriebsstoffe fassen konnten. Bei Lokomotiven, die dabei auch eine Führerhausrückwand erhielten, konnte die Höchstgeschwindigkeit bei Rückwärtsfahrt von 50 km/h auf 85 km/h erhöht werden.
Der Auftrag zum Bau der ersten zehn Maschinen wurde der Berliner Maschinenbau AG vormals L. Schwartzkopff im Januar 1906 erteilt. Die erste Maschine dieser Gattung wurde unter der Bezeichnung „Coeln 2401“ in Dienst gestellt. Die Probefahrten mit bis zu 14 D-Zugwagen am Haken zwischen Güsten und Sangerhausen verliefen erfolgreich.
Von 1906 bis einschließlich 1918 wurden 1887 Stück der P 8 für die deutschen Länderbahnen und die Militär-Eisenbahnen-Direktionen Brüssel und Warschau hergestellt. Von 1919 bis 1923 kamen weitere 1669 Maschinen hinzu, womit für deutsche Verwaltungen insgesamt 3556 Exemplare entstanden.
Die P 8 war sehr vielseitig verwendbar. Sie fand bis auf den schweren Schnell- und Güterzugdienst vor fast jedem Zug Verwendung. Die Bahnverwaltungen konnten auf diese Maschinen sehr lange Zeit nicht verzichten, denn die letzten P 8 wurden bei der Deutschen Reichsbahn 1972 und bei der Deutschen Bundesbahn erst 1974 ausgemustert. Mehr als 500 P 8 erreichten ein Dienstalter von über 50 Jahren.
Die meisten P 8 baute die Berliner Maschinenbau AG mit 1025 Stück, gefolgt von Henschel & Sohn in Cassel mit 742 Stück. Bis auf die Lokomotivbauer Hartmann und Esslingen lieferten später alle deutschen Lokomotivfabriken Loks vom Typ P 8.
TECHNISCHE DATEN:
Gebaute Anzahl: 3946
Baujahre: 1906–1930
Bauart: 2’C h2
Gattung: P 35.17
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 18.585 mm
Höhe: 4.550 mm
Leergewicht: 70,70 t
Dienstgewicht (Lok und Tender): 120 t
Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (vorwärts) / 50 km/h (rückwärts)
Indizierte Leistung: 868 kW / 1.180 PS
Treibraddurchmesser: 1.750 mm
Laufraddurchmesser vorn: 1.000 mm
Steuerungsart: Heusinger
Zylinderdurchmesser: 575 mm
Kolbenhub: 630 mm
Kesselüberdruck: 12 bar
Wasservorrat: 21,5 m³
Kohlevorrat: 7 t
Zugheizung: Dampf
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die ex RAG 290, ex RAG E 490, ex Rheinstahl Bergbau AG E 10,
am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen.
Die Henschel EA 500 wurde 1966 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31132 gebaut, der elektrische Teil wurde von AEG unter Fabriknummer 8515 zugeliefert.
Die Henschel EA 500 ist eine in zwei Exemplaren gebaute Elektrolokomotive. Sie ist für Fahrleitungs- und Batteriebetrieb ausgerüstet. Die beiden 1966 gebauten Lokomotiven wurden von der Rheinstahl-Bergbau AG für das neu elektrifizierte Netz der Prosper-Zechen in Bottrop beschafft und als E 9 und E 10 eingereiht. Sie haben eine Stunden-Leistung von 360 Kilowatt. Die Typbezeichnung ist von der entsprechenden PS-Leistungsklasse übernommen.
Die EA 500 ist in einer Art Baukastenprogramm entstanden. Die weiteren Loks dieses Programms sind die dreiachsige EA 800 mit 540 Kilowatt und die vierachsige Drehgestell-Lokomotive EA 1000 mit 540 Kilowatt Leistung.
Mit Gründung der Ruhrkohle AG gingen die Loks 1970 an die RAG – Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte (seit 2004 RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH). Sie wurden in E 489 und E 490 umgezeichnet. Die E 489 verunfallte 1972 und wurde 1977 verschrottet. Die verbliebene Lok wurde 1983 in 290 umgezeichnet und 1997 abgestellt, ging1999 an das Westfälische Industriemuseum und befindet sich auf dem Gelände der Henrichshütte in Hattingen.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B
Dienstgewicht: 40 t
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Installierte Leistung: 360 kW (ca. 500 PS)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Die ex RAG 290, ex RAG E 490, ex Rheinstahl Bergbau AG E 10,
am 05 Juni 2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen.
Die Henschel EA 500 wurde 1966 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31132 gebaut, der elektrische Teil wurde von AEG unter Fabriknummer 8515 zugeliefert.
Die Henschel EA 500 ist eine in zwei Exemplaren gebaute Elektrolokomotive. Sie ist für Fahrleitungs- und Batteriebetrieb ausgerüstet. Die beiden 1966 gebauten Lokomotiven wurden von der Rheinstahl-Bergbau AG für das neu elektrifizierte Netz der Prosper-Zechen in Bottrop beschafft und als E 9 und E 10 eingereiht. Sie haben eine Stunden-Leistung von 360 Kilowatt. Die Typbezeichnung ist von der entsprechenden PS-Leistungsklasse übernommen.
Die EA 500 ist in einer Art Baukastenprogramm entstanden. Die weiteren Loks dieses Programms sind die dreiachsige EA 800 mit 540 Kilowatt und die vierachsige Drehgestell-Lokomotive EA 1000 mit 540 Kilowatt Leistung.
Mit Gründung der Ruhrkohle AG gingen die Loks 1970 an die RAG – Ruhrkohle AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte (seit 2004 RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH). Sie wurden in E 489 und E 490 umgezeichnet. Die E 489 verunfallte 1972 und wurde 1977 verschrottet. Die verbliebene Lok wurde 1983 in 290 umgezeichnet und 1997 abgestellt, ging1999 an das Westfälische Industriemuseum und befindet sich auf dem Gelände der Henrichshütte in Hattingen.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsformel: B
Dienstgewicht: 40 t
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Installierte Leistung: 360 kW (ca. 500 PS)
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema....
Die Krauss-Maffei EM 07 Zweikraftlokomotive EH 389, ex EH 104, am 05.06.2011 im LWL-Industriemuseum Henrichshütte in Hattingen. Hier von der Dieselseite.
Die Lok wurde 1955 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 18163 gebaut und an die EH - Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR in Duisburg-Hamborn als EH 104 geliefert.
Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH - Eisenbahn und Häfen robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb.
Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende:
• sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße,
• Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen,
• gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie
• 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen.
Bei den Probefahrten überzeugte jedoch die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung, so erhielt Jung den Auftrag zur Fertigung der Serie von insgesamt 64 weiteren Exemplaren und die drei Loks von Krauss-Maffei vom Typ EM 07 blieben Einzelstücke.
Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Ein Stadler GTW 2/6 der Hellertalbahn fährt am 18 Mai 2014, als RB 96 "Hellertal-Bahn" (Betzdorf-Herdorf-Haiger-Dillenburg) , Umlauf HTB90415, von Herdorf weiter in Richtung Neunkirchen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Ein Stadler GTW 2/6 der Hellertalbahn fährt am 18 Mai 2014, als RB 96 "Hellertal-Bahn" (Betzdorf-Herdorf-Haiger-Dillenburg) , Umlauf HTB90415, von Herdorf weiter in Richtung Neunkirchen.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Der VT 123 der vectus Verkehrsgesellschaft mbH (ein Stadler GTW 2/6), ex HLB VT 123 (526 123), ist am 18 Mai 2014 im Bahnhof Westerburg(Ww) abgestellt.
Der Stadler GTW 2/6 bestehend aus den NVR-Nummern 95 80 0946 423-0, 95 80 0646 423-3 und 95 80 0946 923-9 D-VCT, er wurde 2000 von DWA in Bautzen (Deutsche Waggonbau AG, heute Bombardier) unter der Fabriknummer 526/005 gebaut.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 646 (Stadler GTW 2/6), Deutschland / Unternehmen / Vectus-Verkehrsgesellschaft mbH
248 1400x933 Px, 12.01.2026
Ein beschmierter LINT 27 der Vectus Verkehrsgesellschaft mbH, eigentlich schon gerade in der neue „damals zukünftigen“ Farbgebung der HLB am 18 Mai 2014 abgestellt beim Bahnhof Westerburg.
Als Rosa "Schweinetaxi" fuhr er kurz durch den Westerwald. Die Täter, die einen Zug der Vectus Verkehrsgesellschaft in ein rollendes rosa "Schweinetaxi" verwandelten, konnten in flagranti bzw. auf frischer Tät ertappt und von der Bundespolizei Trier in Siershahn festgenommen werden. Ein Sprayer-Paar aus Hamburg bekam nicht nur eine Strafanzeige, auch eine saftige Rechnung der Vectus GmbH von über 15.000 Euro.
Selbst Türen und Fenster blieben von der Attacke nicht verschont. Zusätzlich wurde ein großer Schriftzug aufgebracht, der den Zug als “Vectus Schweinetaxi“ betitelte. Da die Fenster sind ebenfalls zugekleistert waren, hatten die Passagiere auch ihr Nachsehen und konnten nicht die Landschaft vom schönen Westerwald sehen. Zum Glück haben die Triebwagen ja eine Innenbeleuchtung, sonst hätten die Passagiere drinnen im Dunkeln sitzen müssen.
Ich hoffe sehr das das Bild keine Werbung für die Sprayer ist, sondern doch eher eine Abschreckung. Sprayer besprüht Eure eigenen Sachen und nicht die von anderen Leuten. Schönheit ist auch etwas anderes….
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 640 (LINT 27), Deutschland / Unternehmen / Vectus-Verkehrsgesellschaft mbH
275 1400x946 Px, 12.01.2026
Ein beschmierter LINT 27 der Vectus Verkehrsgesellschaft mbH, eigentlich schon gerade in der neue „damals zukünftigen“ Farbgebung der HLB am 18 Mai 2014 abgestellt beim Bahnhof Westerburg.
Als Rosa "Schweinetaxi" fuhr er kurz durch den Westerwald. Die Täter, die einen Zug der Vectus Verkehrsgesellschaft in ein rollendes rosa "Schweinetaxi" verwandelten, konnten in flagranti bzw. auf frischer Tät ertappt und von der Bundespolizei Trier in Siershahn festgenommen werden. Ein Sprayer-Paar aus Hamburg bekam nicht nur eine Strafanzeige, auch eine saftige Rechnung der Vectus GmbH von über 15.000 Euro.
Selbst Türen und Fenster blieben von der Attacke nicht verschont. Zusätzlich wurde ein großer Schriftzug aufgebracht, der den Zug als “Vectus Schweinetaxi“ betitelte. Da die Fenster sind ebenfalls zugekleistert waren, hatten die Passagiere auch ihr Nachsehen und konnten nicht die Landschaft vom schönen Westerwald sehen. Zum Glück haben die Triebwagen ja eine Innenbeleuchtung, sonst hätten die Passagiere drinnen im Dunkeln sitzen müssen.
Ich hoffe sehr das das Bild keine Werbung für die Sprayer ist, sondern doch eher eine Abschreckung. Sprayer besprüht Eure eigenen Sachen und nicht die von anderen Leuten. Schönheit ist auch etwas anderes….
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Dieseltriebzüge / BR 640 (LINT 27), Deutschland / Unternehmen / Vectus-Verkehrsgesellschaft mbH
260 1400x948 Px, 12.01.2026
Die Deutz 57513 - eine DEUTZ KS 230 B Diesellokomotive ehemals der Bundeswehr, am 18 Mai 2014 ausgestellt beim Erlebnisbahnhof Westerwald der Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. hier war Museumstag. Die Lok ist Eigentum vom Militärhistorisches Museum Dresden und eine Leihgabe an die Eisenbahnfreunde. In der Lokstatuon Westerburg findet man eine einzigartige Spezialsammlung von Schienenfahrzeugen der Bundeswehr.
Die Lok wurde 1962 bei Deutz unter der Fabriknummer 57513 gebaut und an die BW (Fliegerhorstgruppe Erding) ausgeliefert, 2007 wurde sie außer Dienst gestellt.
Die Lokomotive KS 230 B ist die Weiterentwicklung der A12L 614 R und kam Anfang der Sechziger Jahre auf den Markt. Die erste Maschine wurde am 28. Februar 1962 ausgeliefert.
Die DEUTZ-Diesellok KS 230 B (A12L 714A) ist eine zweiachsige Rangiermaschine mit hydraulischer Kraftübertragung und Stangenantrieb. Als Antriebsmotor wird der luftgekühlte DEUTZ-Vielstoffmotor A12L 714 A mit einer Leistung von 230 PS verwandt. Die Motorleistung wird über eine Gummi-Dämpfungskupplung und Gelenkwelle auf das VOITH-Getriebe L 33 yUb übertragen. Von hier aus wird die Antriebskraft über das angeflanschte Wendegetriebe auf die zwischen den Achsen liegende Blindwelle weitergeleitet, die über Kurbeln, Treib- und Kuppelstangen beide Radsätze antreibt. Die Lokomotive hat ein Dienstgewicht von etwa 28 Tonnen und erreicht bei einer Zugkraft von 7000 kg auf gerader horizontaler Strecke eine Maximalgeschwindigkeit von 30 km/h. Der Kraftstoffverbrauch beträgt bei 50 % Durchschnittsbelastung um die 22 Kilogramm Dieseltreibstoff pro Stunde.
Am 19. Dezember 1961 wurde zwischen dem Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung und der KHD AG, Köln-Deutz, der Hauptvertrag über die Lieferung von 21 Lokomotiven geschlossen. Diese Fahrzeuge waren für den Einsatz in Liegenschaften der Luftwaffe und Marine bestimmt. Sie erhielten die Versorgungsartikel-Bezeichnung: "Lokomotive, Vielstoff, 1.435 mm Spurbreite, 200 PS" und wurden der Versorgungsnummer 2210-12-137-0042 zugeordnet.
Die Inbetriebsetzung der Maschinen bedeutete allerdings nicht für alle Fahrzeuge auch gleichzeitig den geplanten Einsatz. Viele bürokratische Hemmnisse, fehlende Infrastruktur und Betriebskostenrechnungen aus unterschiedlichster Betrachtungsweise führten dazu, dass Ende 1963 nur acht der Loks im planmäßigen Einsatz waren. Die übrigen dreizehn Loks standen unbenutzt an den einzelnen Standorten abgestellt. Mangelnde Erfahrung, nicht erfolgte Wartungen und mangelhafte Unterbringung der Fahrzeuge führten naturgemäß zu Störungen bei den nachfolgenden Inbetriebnahmen.
Der Ersatzteilservice, anstehende Reparaturen, sowie Frist- und Hauptuntersuchungen, wurden bis zur Einstellung der Lokomotivproduktion bei KHD Köln-Deutz, vom Lieferanten im Einzelauftragsverfahren vorgenommen.
Ab 1972 übernahm die Firma Henschel & Sohn, Kassel die Wartung und Instandsetzung von Deutz - Lokomotiven.
Das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung strebte allerdings zur Kostenreduzierung den Abschluss eines Instandhaltungs - Rahmenvertrages für alle Lokomotiven der Bundeswehr an. Es galt eine Werkstatt zu finden, die über das notwendige Know-How verfügte, um alle Arbeiten über die gesamte Palette der Bundeswehr - Lokomotiven fachgerecht auszuführen. In Moers wurde man fündig und so wurde wurde am 09. Juli 1975 ein Vertrag zwischen der Firma MaK Kiel, Reparaturwerk Moers und dem BwB Koblenz geschlossen, der den gesamten Bestand von damals 50 regelspurigen Lokomotiven umfasste.
Quelle: http://www.bundeswehrloks.de/
Technische Daten:
Typ: KS 230 B
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Länge über Puffer: 7.310 mm
Achsanzahl: zwei (B-dh)
Motor: KHD luftgekühlter 12-Zylinder-V- Vielstoffmotor A12L 714 A
Hubraum: 19,0 l
Leistung: 170 kW (230 PS) bei 2000 U/min
Getriebe: Voith L 33 yUb
Antriebübertragung: s.o.
Dienstgewicht: 28 t
Höchstgeschwindigkeit: 32 km/h
Raddurchmesser 850 mm
Anfahrzugkraft 9000 kg / 90 kN
Bremse: Knorr Druckluftbremse
Armin Schwarz
Armin Schwarz
![Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert.
Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung.
Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB)
Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537
Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft
Baujahre: 1914 bis 1921
Ausmusterung: 1930 bis 1959
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 11.600 mm
Drehzapfenabstand: 5.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm
Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu)
Dienstgewicht: 64,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932)
Stundenleistung: 780 kW
Dauerleistung: 590 kW
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Geschichte:
Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.](/bilder/thumbs/deutschland--museen-ausstellungen-und-messen--db-museum-koblenz-905813.jpg "Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert.
Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung.
Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB)
Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537
Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft
Baujahre: 1914 bis 1921
Ausmusterung: 1930 bis 1959
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 11.600 mm
Drehzapfenabstand: 5.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm
Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu)
Dienstgewicht: 64,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932)
Stundenleistung: 780 kW
Dauerleistung: 590 kW
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Geschichte:
Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.")
Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert.
Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung.
Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB)
Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537
Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft
Baujahre: 1914 bis 1921
Ausmusterung: 1930 bis 1959
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 11.600 mm
Drehzapfenabstand: 5.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm
Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu)
Dienstgewicht: 64,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932)
Stundenleistung: 780 kW
Dauerleistung: 590 kW
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Geschichte:
Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / E 71 (preußische EG 511 bis EG 537)
247 1400x979 Px, 10.01.2026
![Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert.
Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung.
Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB)
Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537
Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft
Baujahre: 1914 bis 1921
Ausmusterung: 1930 bis 1959
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 11.600 mm
Drehzapfenabstand: 5.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm
Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu)
Dienstgewicht: 64,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932)
Stundenleistung: 780 kW
Dauerleistung: 590 kW
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Geschichte:
Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.](/bilder/thumbs/deutschland--museen-ausstellungen-und-messen--db-museum-koblenz-905812.jpg "Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert.
Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung.
Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB)
Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537
Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft
Baujahre: 1914 bis 1921
Ausmusterung: 1930 bis 1959
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 11.600 mm
Drehzapfenabstand: 5.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm
Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu)
Dienstgewicht: 64,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932)
Stundenleistung: 780 kW
Dauerleistung: 590 kW
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Geschichte:
Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.")
Die E 71 19, ex preußische EG 519 Halle, am 09 März 2014 im DB Museum Koblenz-Lützel.
Die E 71 19 wurde 1921 von der Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG) in Hennigsdorf b. Berlin unter der Fabriknummer 1583 gebaut und als „EG 519 Halle“ an die Preußischen Staatsbahn geliefert.
Die zweimotorigen Elektrolokomotiven EG 511 bis EG 537 der Preußischen Staatsbahn waren für den Güterzugdienst konzipiert. Sie zählen zu den ersten in Deutschland eingesetzten E-Loks, die noch bis 1958 ihren Dienst erfüllten und wegen ihres Aussehens den Spitznamen Krokodil bekamen. In Baden bzw. im alemannischen Dialekt wurde sie auch „Glettiise“ (Bügeleisen) genannt. Die Lokomotiven wurden 1920 in den Bestand der Deutschen Reichsbahn übernommen und erhielten 1926 die Baureihenbezeichnung E 71. Auf Grund ihrer einfachen und robusten Konstruktion bewährten sich die Lokomotiven über Jahrzehnte und zählen zu den erfolgreichsten E-Loks aus der Anfangszeit der Elektrifizierung.
Die Konstruktion der Lokomotiven bestand grundlegend aus zwei Triebdrehgestellen mit halbhoch gelagerten Fahrmotoren. Beide Triebdrehgestelle sind mittels einer Kupplung beweglich miteinander verbunden. Die Kraftübertragung von den Fahrmotoren auf die Achsen erfolgte durch ein Getriebe, die Blindwellen und die Kuppelstangen. Maschinenraum und die beiden Führerstände ruhten gemeinsam auf einem Brückenrahmen. Die Kühlung des Transformators wurde durch Transformatorenöl in einem geschlossenen Kreislauf realisiert. Beide dafür notwendigen Ölkühler waren unverkleidet auf beiden Seiten des Maschinenraums angebracht. Vom Aussehen erinnern diese stark an Lamellenheizkörper einer Zentralheizung.
TECHNISCHE DATEN:
Nummerierung: pr. EG 511 – EG 537 (bei Ablieferung), später E 71 11 – E 71 37 (DR/DB)
Insgesamt gebaut: 27 als EG 511 – EG 537
Hersteller: AEG - Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft
Baujahre: 1914 bis 1921
Ausmusterung: 1930 bis 1959
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: B'B'
Länge über Puffer: 11.600 mm
Drehzapfenabstand: 5.400 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.900 mm
Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu)
Dienstgewicht: 64,9 t
Höchstgeschwindigkeit: 50 km/h (Urausführung), 65 km/h (nach Umbau 1931/1932)
Stundenleistung: 780 kW
Dauerleistung: 590 kW
Stromsystem: 15 kV 16 2/3 Hz AC
Anzahl der Fahrmotoren: 2
Geschichte:
Mit Beginn der Elektrifizierung bestellte die Preußische Staatsbahn 1913 zunächst 18 Lokomotiven für die Strecke Magdeburg–Dessau–Leipzig–Halle. Die erste Lok (EG 511) wurde im Jahr 1914 ausgeliefert. Ihr folgte im gleichen Jahr EG 512. Wegen des Ersten Weltkrieges wurde der elektrische Zugbetrieb bei der K.ED Halle eingestellt. Zusammen mit den anderen Loks gelangten die beiden bis dahin gelieferten Loks 1915 nach Schlesien ins Bw Nieder Salzbrunn. Dort wurden 1915 die EG 513 und 1920 die EG 514 bis EG 516 angeliefert und kamen auf den von Nieder Salzbrunn ausgehenden Strecken nach Gottesberg, Halbstadt und Königszelt zum Einsatz. 1920 waren dort die sechs Lokomotiven nachgewiesen.[3] Die restlichen Lokomotiven wurden 1921 und 22 ausgeliefert und bei der Reichsbahndirektion Halle in Dienst gestellt. Die Stationierung erfolgte erst im Bw Leipzig-Wahren und wurde mit fortlaufender Elektrifizierung auf die Betriebswerke Leipzig West, Bitterfeld und Roßlau ausgedehnt. Auch die ersten sechs Lokomotiven wurden von Schlesien hierher umstationiert. Die Reichsbahndirektion Magdeburg erhielt erstmals 1924 mit der Inbetriebnahme des Güterzugbetriebes Roßlau–Rothensee eine dieser Maschinen zugewiesen, vermutlich EG 525. Die Anzahl erhöhte sich bis Ende 1924 auf drei Ellok und erreicht 1925 eine Zahl von sechs Stück. Auf den bereits elektrifizierten Strecken in Mitteldeutschland zogen die Maschinen neben Güterzügen anfänglich auch Reisezüge und prägten das Bild der Strecken in den 1920er Jahren maßgebend.
Armin Schwarz
Armin Schwarz
Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / DB Museum Koblenz, Deutschland / E-Loks / E 71 (preußische EG 511 bis EG 537)
246 5 1500x1012 Px, 10.01.2026