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Bilder von Armin Schwarz

15825 Bilder
Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
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Zwei zweiachsige Silowagen mit pneumatischer Entleerung der Gattung Ucs der SBB Cargo AG abgestellt beim Bahnhof Siders/Sierre (Kanton Wallis) am 26.05.2023 aus dem Zug heraus aufgenommen. Links der Wagen 21 85 9104 203-9 CH-SBBC und rechts 21 85 9104 245-0 CH-SBBC. Die Wagen sind speziell geeignet für staubförmige Schüttgüter wie Zement, Gips, Kalk, Filler und Dolomit. Ein Teil dieser Wagen wird ausschließlich für Lebensmitteltransporte eingesetzt. TECHNISCHE DATEN (eines Wagens): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer : 8.600 mm Achsabstand: 5.250 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h zul. Gesamtgewicht: 40,00 t Eigengewicht: 13.000 kg Gesamtvolumen: 29 m³ (2x 14,5 m³) Nutzlast: 27,0 t ab Streckenklasse C Kleinster bef. Halbmesser: 35 m Bremse: Frein 0-GP-A (LL) Bremssohle: IP 116 Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV Die Bedeutung der Gattungs- und Kennbuchstaben (hier Uacs): U - Sonderwagen c - mit Entladung unter Druck s - Höchstgeschwindigkeit 100 km/h (beladen)
Zwei zweiachsige Silowagen mit pneumatischer Entleerung der Gattung Ucs der SBB Cargo AG abgestellt beim Bahnhof Siders/Sierre (Kanton Wallis) am 26.05.2023 aus dem Zug heraus aufgenommen. Links der Wagen 21 85 9104 203-9 CH-SBBC und rechts 21 85 9104 245-0 CH-SBBC. Die Wagen sind speziell geeignet für staubförmige Schüttgüter wie Zement, Gips, Kalk, Filler und Dolomit. Ein Teil dieser Wagen wird ausschließlich für Lebensmitteltransporte eingesetzt. TECHNISCHE DATEN (eines Wagens): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer : 8.600 mm Achsabstand: 5.250 mm Laufraddurchmesser: 1.000 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h zul. Gesamtgewicht: 40,00 t Eigengewicht: 13.000 kg Gesamtvolumen: 29 m³ (2x 14,5 m³) Nutzlast: 27,0 t ab Streckenklasse C Kleinster bef. Halbmesser: 35 m Bremse: Frein 0-GP-A (LL) Bremssohle: IP 116 Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV Die Bedeutung der Gattungs- und Kennbuchstaben (hier Uacs): U - Sonderwagen c - mit Entladung unter Druck s - Höchstgeschwindigkeit 100 km/h (beladen)
Armin Schwarz

Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung U... (Silo- und Staubgutwagen), Schweiz / Wagen (Normalspur) / Güterwagen der Gattung U... (Silo- und Staubgutwagen)

487 1400x933 Px, 07.07.2023

Südeinfahrt und –portal vom Lötschberg-Basistunnel bei Raron am 26.05.2023 aus einem IC heraus. Der Lötschberg-Basistunnel ist ein 34,6 Kilometer langer Eisenbahntunnel, der zwischen Frutigen im Berner Oberland (Kanton Bern) und Raron (Kanton Wallis) am Lötschberg die nördliche Alpenkette unterquert und am 16. Juni 2007 in Betrieb genommen wurde. Dieser Basistunnel ist Teil der Lötschberg-Simplon-Achse der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), die von Basel über Bern–Thun–Spiez zum Lötschberg und weiter via Brig–Simplon–Domodossola nach Mailand und Novara–Genua führt und neben der parallel verlaufenden Gotthardachse eine zweite Route für den alpenquerenden Schienengüterverkehr des Europäischen Korridors 24 (Rotterdam–Genua) bildet. Der Lötschberg-Basistunnel ist der fünftlängste Eisenbahntunnel der Welt, nach dem Gotthard-Basistunnel, dem Seikan-Tunnel, Eurotunnel und dem Yulhyeon-Tunnel. Der Basistunnel ist nur zu rund 40 Prozent zweispurig befahrbar. Auf einer Länge von 14 Kilometern wurde eine zweite Röhre zwar ausgebrochen, aber nicht für den Bahnbetrieb ausgerüstet. Weitere sieben Kilometer müssten noch ausgebrochen werden, damit die Züge den Tunnel durchgängig auf zwei Spuren befahren könnten. Wegen knapper Finanzmittel war der Tunnel in diesem reduziertem Umfang erstellt worden. Über den weiteren Ausbau laufen seit 2014 parlamentarische Beratungen. Verlauf Die beiden Röhren verlaufen in einem Regel-Achsabstand von 40 m und sind durch 104 Querschläge (mittlerer Längsabstand: 333 m) miteinander verbunden. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Basistunnel beträgt 250 km/h.Die Einmündung in die Rhonetalstrecke ist für 160 km/h ausgelegt, die Verknüpfung Wengi Ey für 120 km/h.
Südeinfahrt und –portal vom Lötschberg-Basistunnel bei Raron am 26.05.2023 aus einem IC heraus. Der Lötschberg-Basistunnel ist ein 34,6 Kilometer langer Eisenbahntunnel, der zwischen Frutigen im Berner Oberland (Kanton Bern) und Raron (Kanton Wallis) am Lötschberg die nördliche Alpenkette unterquert und am 16. Juni 2007 in Betrieb genommen wurde. Dieser Basistunnel ist Teil der Lötschberg-Simplon-Achse der Neuen Eisenbahn-Alpentransversale (NEAT), die von Basel über Bern–Thun–Spiez zum Lötschberg und weiter via Brig–Simplon–Domodossola nach Mailand und Novara–Genua führt und neben der parallel verlaufenden Gotthardachse eine zweite Route für den alpenquerenden Schienengüterverkehr des Europäischen Korridors 24 (Rotterdam–Genua) bildet. Der Lötschberg-Basistunnel ist der fünftlängste Eisenbahntunnel der Welt, nach dem Gotthard-Basistunnel, dem Seikan-Tunnel, Eurotunnel und dem Yulhyeon-Tunnel. Der Basistunnel ist nur zu rund 40 Prozent zweispurig befahrbar. Auf einer Länge von 14 Kilometern wurde eine zweite Röhre zwar ausgebrochen, aber nicht für den Bahnbetrieb ausgerüstet. Weitere sieben Kilometer müssten noch ausgebrochen werden, damit die Züge den Tunnel durchgängig auf zwei Spuren befahren könnten. Wegen knapper Finanzmittel war der Tunnel in diesem reduziertem Umfang erstellt worden. Über den weiteren Ausbau laufen seit 2014 parlamentarische Beratungen. Verlauf Die beiden Röhren verlaufen in einem Regel-Achsabstand von 40 m und sind durch 104 Querschläge (mittlerer Längsabstand: 333 m) miteinander verbunden. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit im Basistunnel beträgt 250 km/h.Die Einmündung in die Rhonetalstrecke ist für 160 km/h ausgelegt, die Verknüpfung Wengi Ey für 120 km/h.
Armin Schwarz

Schweiz / Strecken / Lötschberg-Basisstrecke (LBS)

150 1400x982 Px, 07.07.2023

Blick aus dem Zug heraus auf die Werksgleise bzw. Werksgelände der Lonza Group AG in Visp am 26.05.2023, in der Bildmitte fährt die „rote“ Em 3/3 162 (98 85 5837 907-5 CH-LONZA), ex RAG V 135, eine Henschel DHG 500 C der Lonza AG. Die Lonza Group AG ist ein schweizerisches Chemie- und Pharmaunternehmen mit Hauptsitz in Basel. Das Werk in Visp ist der größte und älteste Standort der Gruppe, von mehr als 30 Standorten.
Blick aus dem Zug heraus auf die Werksgleise bzw. Werksgelände der Lonza Group AG in Visp am 26.05.2023, in der Bildmitte fährt die „rote“ Em 3/3 162 (98 85 5837 907-5 CH-LONZA), ex RAG V 135, eine Henschel DHG 500 C der Lonza AG. Die Lonza Group AG ist ein schweizerisches Chemie- und Pharmaunternehmen mit Hauptsitz in Basel. Das Werk in Visp ist der größte und älteste Standort der Gruppe, von mehr als 30 Standorten.
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Em 837, ex Em 3/3 (Henschel DHG 500 C), Schweiz / Unternehmen / Lonza Group AG

440 1400x950 Px, 06.07.2023

Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 162 (98 85 5837 907-5 CH-LONZA), ex RAG V 135, eine Henschel DHG 500 C der Lonza Group AG (Visp), fährt am 26.05.2023 auf den Werksgleisen der Lonza Group AG in Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1969 von der Henschel-Werke GmbH in Kassel unter Fabriknummer 31232 gebaut und an die Rheinpreußen AG für Bergbau und Chemie in Moers als Lok 35 geliefert, zum 01.01.1970 wurde sie zur RAG V 135 (Ruhrkohle AG), ab 1991 RAG 435. Im Jahr 2002 ging sie an die Sasol Solvents Germany GmbH, Werk Moers-Meerbeck (Lok 1). 2012 ging sie dann an die Schweiz an die LSB Lok Service Burkhardt AG in Hinwil, wo sie komplett neu revidiert und remotorisiert wurde, bevor sie 2014 an die Lonza Group AG in Visp ging.
Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 162 (98 85 5837 907-5 CH-LONZA), ex RAG V 135, eine Henschel DHG 500 C der Lonza Group AG (Visp), fährt am 26.05.2023 auf den Werksgleisen der Lonza Group AG in Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1969 von der Henschel-Werke GmbH in Kassel unter Fabriknummer 31232 gebaut und an die Rheinpreußen AG für Bergbau und Chemie in Moers als Lok 35 geliefert, zum 01.01.1970 wurde sie zur RAG V 135 (Ruhrkohle AG), ab 1991 RAG 435. Im Jahr 2002 ging sie an die Sasol Solvents Germany GmbH, Werk Moers-Meerbeck (Lok 1). 2012 ging sie dann an die Schweiz an die LSB Lok Service Burkhardt AG in Hinwil, wo sie komplett neu revidiert und remotorisiert wurde, bevor sie 2014 an die Lonza Group AG in Visp ging.
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Em 837, ex Em 3/3 (Henschel DHG 500 C), Deutschland / Dieselloks / Henschel DHG 500 C, Schweiz / Unternehmen / Lonza Group AG

559 1400x945 Px, 06.07.2023

Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 163 Rene (98 85 5837 910-9 CH-LONZA) eine Henschel DHG 500 C der Lonza Group AG (Visp), am 26.05.2023 mit einem Kesselwagenzug im Bahnhof Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1968 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31239 gebaut und war erst als Mietlok im Einsatz. Im Jahr 1971 verkaufte sie dann Henschel an die Lonza AG in die Schweiz. 2014 wurde die Lok von der LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil komplett neu revidiert und remotorisiert.
Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 163 "Rene" (98 85 5837 910-9 CH-LONZA) eine Henschel DHG 500 C der Lonza Group AG (Visp), am 26.05.2023 mit einem Kesselwagenzug im Bahnhof Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1968 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31239 gebaut und war erst als Mietlok im Einsatz. Im Jahr 1971 verkaufte sie dann Henschel an die Lonza AG in die Schweiz. 2014 wurde die Lok von der LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil komplett neu revidiert und remotorisiert.
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Em 837, ex Em 3/3 (Henschel DHG 500 C), Deutschland / Dieselloks / Henschel DHG 500 C, Schweiz / Unternehmen / Lonza Group AG

466 1400x941 Px, 06.07.2023

Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 163 Rene (98 85 5837 910-9 CH-LONZA) eine Henschel DHG 500 C der Lonza Group AG (Visp), am 26.05.2023 mit einem Kesselwagenzug im Bahnhof Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1968 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31239 gebaut und war erst als Mietlok im Einsatz. Im Jahr 1971 verkaufte sie dann Henschel an die Lonza AG in die Schweiz. 2014 wurde die Lok von der LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil komplett neu revidiert und remotorisiert. Die Henschel DHG 500 C ist eine dieselhydraulische Lokomotive, die von den Henschel-Werken gebaut wurde. Sie war vor allem für den Einsatz im schweren Werksdienst vorgesehen. Die Lok gehört zur ab 1962/63 angebotenen sogenannten vierten Generation der Henschel-Loks, der ersten Generation mit Gelenkwellenantrieb. Die Aufbauten wurden dabei ohne große Änderungen von der vorigen Generation übernommen. Zur besseren Bogenläufigkeit war die mittlere Achse seitenverschiebbar gelagert. Von den Henschel DHG 500 C wurde zwischen 1963 und 1976 insgesamt 62 Exemplaren gebaut. Die Loks gingen vornehmlich an Bergbaugesellschaften und Stahlproduzenten sowie Chemieunternehmen. So erwarb die Rheinelbe Bergbau AG in Gelsenkirchen elf Loks und die Hibernia AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte in Gladbeck neun Loks vom Typ DHG 500 C. Die meisten Lokomotiven wiesen bei Auslieferung den Henschel-Standardanstrich in Blau mit zwei horizontalen Zierstreifen an den Vorbauten auf. Die durch Zusammenschluss entstandene Ruhrkohle AG hatte zeitweise 31 Lokomotiven dieses Typs im Bestand. TECHNISCHE DATEN (nach Umbau): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 9.900 mm Höhe: 4.225 mm Breite: 3.040 mm Fester Radstand: 3.700 mm Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Dienstgewicht: 60 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h / 60 km/h (Schleppfahrt 70 km/h) Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motor: neuer Deutz V6 Motor mit elastischer Vorschaltkupplung. inkl. Partikelfilter (Vollstrombrenner mit aktiver Regeneration), der ehemalige Motor war ein Henschel 12V 1416 Installierte Leistung: 368 kW (500 PS) Getriebe: Voith Leistungsübertragung: hydraulisch (über Gelenkwellen)
Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 163 "Rene" (98 85 5837 910-9 CH-LONZA) eine Henschel DHG 500 C der Lonza Group AG (Visp), am 26.05.2023 mit einem Kesselwagenzug im Bahnhof Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1968 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31239 gebaut und war erst als Mietlok im Einsatz. Im Jahr 1971 verkaufte sie dann Henschel an die Lonza AG in die Schweiz. 2014 wurde die Lok von der LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil komplett neu revidiert und remotorisiert. Die Henschel DHG 500 C ist eine dieselhydraulische Lokomotive, die von den Henschel-Werken gebaut wurde. Sie war vor allem für den Einsatz im schweren Werksdienst vorgesehen. Die Lok gehört zur ab 1962/63 angebotenen sogenannten vierten Generation der Henschel-Loks, der ersten Generation mit Gelenkwellenantrieb. Die Aufbauten wurden dabei ohne große Änderungen von der vorigen Generation übernommen. Zur besseren Bogenläufigkeit war die mittlere Achse seitenverschiebbar gelagert. Von den Henschel DHG 500 C wurde zwischen 1963 und 1976 insgesamt 62 Exemplaren gebaut. Die Loks gingen vornehmlich an Bergbaugesellschaften und Stahlproduzenten sowie Chemieunternehmen. So erwarb die Rheinelbe Bergbau AG in Gelsenkirchen elf Loks und die Hibernia AG, Zechenbahn- und Hafenbetriebe Ruhr-Mitte in Gladbeck neun Loks vom Typ DHG 500 C. Die meisten Lokomotiven wiesen bei Auslieferung den Henschel-Standardanstrich in Blau mit zwei horizontalen Zierstreifen an den Vorbauten auf. Die durch Zusammenschluss entstandene Ruhrkohle AG hatte zeitweise 31 Lokomotiven dieses Typs im Bestand. TECHNISCHE DATEN (nach Umbau): Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: C Länge über Puffer: 9.900 mm Höhe: 4.225 mm Breite: 3.040 mm Fester Radstand: 3.700 mm Kleinster bef. Halbmesser: 80 m Dienstgewicht: 60 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h / 60 km/h (Schleppfahrt 70 km/h) Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motor: neuer Deutz V6 Motor mit elastischer Vorschaltkupplung. inkl. Partikelfilter (Vollstrombrenner mit aktiver Regeneration), der ehemalige Motor war ein Henschel 12V 1416 Installierte Leistung: 368 kW (500 PS) Getriebe: Voith Leistungsübertragung: hydraulisch (über Gelenkwellen)
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Em 837, ex Em 3/3 (Henschel DHG 500 C), Deutschland / Dieselloks / Henschel DHG 500 C, Schweiz / Unternehmen / Lonza Group AG

425 1400x953 Px, 06.07.2023

Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 163 Rene (98 85 5837 910-9 CH-LONZA) eine Henschel DHG 500 C der Lonza Group AG (Visp), am 26.05.2023 mit einem Kesselwagenzug im Bahnhof Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1968 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31239 gebaut und war erst als Mietlok im Einsatz. Im Jahr 1971 verkaufte sie dann Henschel an die Lonza AG in die Schweiz. 2014 wurde die Lok von der LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil komplett neu revidiert und remotorisiert.
Aus dem Zug heraus, die Em 3/3 163 "Rene" (98 85 5837 910-9 CH-LONZA) eine Henschel DHG 500 C der Lonza Group AG (Visp), am 26.05.2023 mit einem Kesselwagenzug im Bahnhof Visp. Die Henschel DHG 500 C wurde 1968 von Henschel in Kassel unter Fabriknummer 31239 gebaut und war erst als Mietlok im Einsatz. Im Jahr 1971 verkaufte sie dann Henschel an die Lonza AG in die Schweiz. 2014 wurde die Lok von der LSB Lok Service Balmer AG in Hinwil komplett neu revidiert und remotorisiert.
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Em 837, ex Em 3/3 (Henschel DHG 500 C), Deutschland / Dieselloks / Henschel DHG 500 C, Schweiz / Unternehmen / Lonza Group AG

407 1400x945 Px, 06.07.2023

Das Empfangsgebäude vom SBB Bahnhof Martigny (deutsch Martinach) am 26.05.2023, vom Vorplatz gesehen. Hier links vom Gebäude (nicht im Bild) ist der schmalspurige Bahnhof (Gleis 40 und 41) der TMR - Transports de Martigny et Régions, ex Martigny-Châtelard-Bahn (MC), für den „Mont-Blanc Express“. Von wo man via Châtelard nach Vallorcine (F) fahren kann. Von Vallorcine kann man dann mit der SNCF (auch schmalspurig) die weiterführende Bahnstrecke via Chamonix-Mont-Blanc nach Saint-Gervais weiterfahren. Rechts unten sieht man das schmalspurige Gleis vom TMR Bahnhof zur Remise.
Das Empfangsgebäude vom SBB Bahnhof Martigny (deutsch Martinach) am 26.05.2023, vom Vorplatz gesehen. Hier links vom Gebäude (nicht im Bild) ist der schmalspurige Bahnhof (Gleis 40 und 41) der TMR - Transports de Martigny et Régions, ex Martigny-Châtelard-Bahn (MC), für den „Mont-Blanc Express“. Von wo man via Châtelard nach Vallorcine (F) fahren kann. Von Vallorcine kann man dann mit der SNCF (auch schmalspurig) die weiterführende Bahnstrecke via Chamonix-Mont-Blanc nach Saint-Gervais weiterfahren. Rechts unten sieht man das schmalspurige Gleis vom TMR Bahnhof zur Remise.
Armin Schwarz

Schweiz / Bahnhöfe / Martigny (Martinach)

435 1400x978 Px, 06.07.2023

Der dreiteilige RegionAlps (RA) NINA - RABe 525 038-8 (94 85 7525 038-8 CH-RA), ex BLS NINA 038, und davor der RA NINA - RABe 525 041-0, stehen am 26.05.2023 im Bahnhof Martigny (am Kopfgleis 58). Diese NINA der RegionAlps fahren die Verbindung Martigny–Sembrancher–Le Châble Die RegionAlps (RA) ist Eisenbahnverkehrsunternehmen im Kanton Wallis, das seinen Geschäftssitz in Martigny hat. Die im Jahr 2003 gegründete Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und der Transports de Martigny et Régions (TMR) verkehrte anfänglich mit Fahrzeugen der beiden Besitzerbahnen. Sie betreibt den Regionalverkehr vor allem im Rhonetal zwischen dem Ostufer des Genfersees und Brig. Als dritter Aktionär ist 2009 der Kanton Wallis ins Unternehmen eingestiegen, seither halten die SBB 70 %, die TMR 18 %, und der Kanton Wallis 12 % des Aktienkapitals. Das Rollmaterial der Regionalps besteht z.Z aus 16 dreiteilige NPZ Domino (Trieb-, Zwischen- und Steuerwagen ex SBB) und 4 dreiteiligen NINA RABe 525 (ex TMR).
Der dreiteilige RegionAlps (RA) NINA - RABe 525 038-8 (94 85 7525 038-8 CH-RA), ex BLS NINA 038, und davor der RA NINA - RABe 525 041-0, stehen am 26.05.2023 im Bahnhof Martigny (am Kopfgleis 58). Diese NINA der RegionAlps fahren die Verbindung Martigny–Sembrancher–Le Châble Die RegionAlps (RA) ist Eisenbahnverkehrsunternehmen im Kanton Wallis, das seinen Geschäftssitz in Martigny hat. Die im Jahr 2003 gegründete Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und der Transports de Martigny et Régions (TMR) verkehrte anfänglich mit Fahrzeugen der beiden Besitzerbahnen. Sie betreibt den Regionalverkehr vor allem im Rhonetal zwischen dem Ostufer des Genfersees und Brig. Als dritter Aktionär ist 2009 der Kanton Wallis ins Unternehmen eingestiegen, seither halten die SBB 70 %, die TMR 18 %, und der Kanton Wallis 12 % des Aktienkapitals. Das Rollmaterial der Regionalps besteht z.Z aus 16 dreiteilige NPZ Domino (Trieb-, Zwischen- und Steuerwagen ex SBB) und 4 dreiteiligen NINA RABe 525 (ex TMR).
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 525 / RABe 527 (NINA), Schweiz / Unternehmen / RegionAlps, Schweiz / Bahnhöfe / Martigny (Martinach)

480 1400x959 Px, 06.07.2023

Das Empfangsgebäude vom SBB Bahnhof Martigny (deutsch Martinach) am 26.05.2023, vom Vorplatz gesehen. Hier links vom Gebäude (nicht im Bild) ist der schmalspurige Bahnhof (Gleis 40 und 41) der TMR - Transports de Martigny et Régions, ex Martigny-Châtelard-Bahn (MC), für den „Mont-Blanc Express“. Von wo man via Châtelard nach Vallorcine (F) fahren kann. Von Vallorcine kann man dann mit der SNCF (auch schmalspurig) die weiterführende Bahnstrecke via Chamonix-Mont-Blanc nach Saint-Gervais weiterfahren. Im Vordergrund das schmalspurige Gleis vom TMR Bahnhof zur Remise.
Das Empfangsgebäude vom SBB Bahnhof Martigny (deutsch Martinach) am 26.05.2023, vom Vorplatz gesehen. Hier links vom Gebäude (nicht im Bild) ist der schmalspurige Bahnhof (Gleis 40 und 41) der TMR - Transports de Martigny et Régions, ex Martigny-Châtelard-Bahn (MC), für den „Mont-Blanc Express“. Von wo man via Châtelard nach Vallorcine (F) fahren kann. Von Vallorcine kann man dann mit der SNCF (auch schmalspurig) die weiterführende Bahnstrecke via Chamonix-Mont-Blanc nach Saint-Gervais weiterfahren. Im Vordergrund das schmalspurige Gleis vom TMR Bahnhof zur Remise.
Armin Schwarz

Schweiz / Bahnhöfe / Martigny (Martinach)

475 1400x947 Px, 05.07.2023

Der schmalspurige Bahnhof Martigny der TMR - Transports de Martigny et Régions, ex Martigny-Châtelard-Bahn (MC), für den „Mont-Blanc Express“. Von wo man via Châtelard nach Vallorcine (F) fahren kann. Von Vallorcine kann man dann mit der SNCF (auch schmalspurig) die weiterführende Bahnstrecke via Chamonix-Mont-Blanc nach Saint-Gervais weiterfahren.
Der schmalspurige Bahnhof Martigny der TMR - Transports de Martigny et Régions, ex Martigny-Châtelard-Bahn (MC), für den „Mont-Blanc Express“. Von wo man via Châtelard nach Vallorcine (F) fahren kann. Von Vallorcine kann man dann mit der SNCF (auch schmalspurig) die weiterführende Bahnstrecke via Chamonix-Mont-Blanc nach Saint-Gervais weiterfahren.
Armin Schwarz

Schweiz / Privatbahnen / TMR Transports de Martigny et Régions, Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 525 / RABe 527 (NINA)

377 1400x942 Px, 05.07.2023

Die beiden dreiteiligen RegionAlps (RA) NINA – RABe 525 041-0 (94 85 7525 041-0 CH-RA) und der RABe 525 038-8 (94 85 7525 038-8 CH-RA), ex BLS NINA 038, stehen am 26.05.2023 im Bahnhof Martigny (am Kopfgleis 58). Diese NINA der RegionAlps fahren die Verbindung Martigny–Sembrancher–Le Châble. Die RegionAlps (RA) ist Eisenbahnverkehrsunternehmen im Kanton Wallis, das seinen Geschäftssitz in Martigny hat. Die im Jahr 2003 gegründete Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und der Transports de Martigny et Régions (TMR) verkehrte anfänglich mit Fahrzeugen der beiden Besitzerbahnen. Sie betreibt den Regionalverkehr vor allem im Rhonetal zwischen dem Ostufer des Genfersees und Brig. Als dritter Aktionär ist 2009 der Kanton Wallis ins Unternehmen eingestiegen, seither halten die SBB 70 %, die TMR 18 %, und der Kanton Wallis 12 % des Aktienkapitals. Das Rollmaterial der Regionalps besteht z.Z aus 16 dreiteilige NPZ Domino (Trieb-, Zwischen- und Steuerwagen ex SBB) und 4 dreiteiligen NINA RABe 525 (ex TMR).
Die beiden dreiteiligen RegionAlps (RA) NINA – RABe 525 041-0 (94 85 7525 041-0 CH-RA) und der RABe 525 038-8 (94 85 7525 038-8 CH-RA), ex BLS NINA 038, stehen am 26.05.2023 im Bahnhof Martigny (am Kopfgleis 58). Diese NINA der RegionAlps fahren die Verbindung Martigny–Sembrancher–Le Châble. Die RegionAlps (RA) ist Eisenbahnverkehrsunternehmen im Kanton Wallis, das seinen Geschäftssitz in Martigny hat. Die im Jahr 2003 gegründete Tochtergesellschaft der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) und der Transports de Martigny et Régions (TMR) verkehrte anfänglich mit Fahrzeugen der beiden Besitzerbahnen. Sie betreibt den Regionalverkehr vor allem im Rhonetal zwischen dem Ostufer des Genfersees und Brig. Als dritter Aktionär ist 2009 der Kanton Wallis ins Unternehmen eingestiegen, seither halten die SBB 70 %, die TMR 18 %, und der Kanton Wallis 12 % des Aktienkapitals. Das Rollmaterial der Regionalps besteht z.Z aus 16 dreiteilige NPZ Domino (Trieb-, Zwischen- und Steuerwagen ex SBB) und 4 dreiteiligen NINA RABe 525 (ex TMR).
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 525 / RABe 527 (NINA), Schweiz / Unternehmen / RegionAlps, Schweiz / Bahnhöfe / Martigny (Martinach)

543 1400x947 Px, 05.07.2023

Detailbild von dem dreiteiligen RegionAlps (RA) NINA - RABe 525 041-0 (94 85 7525 041-0 CH-RA) am 26.05.2023 im Bahnhof Martigny.
Detailbild von dem dreiteiligen RegionAlps (RA) NINA - RABe 525 041-0 (94 85 7525 041-0 CH-RA) am 26.05.2023 im Bahnhof Martigny.
Armin Schwarz

Schweiz / Triebzüge (Normalspur) / RABe 525 / RABe 527 (NINA), Schweiz / Unternehmen / RegionAlps

454 1400x971 Px, 05.07.2023

Die SCHEUCHZER B 3001 Hochleistungsstopfmaschine (Dreikopf) mit integriertem Gleisstabilisator, Flankenverdichtung und Kehranhänger, 99 85 9123 002-9 CH-SCHEU (ex VTmaas 80 81 00 03 198-8), ein Plasser & Theurer Dynamic Stopfexpress 09-3X mit Kehranhänger der Scheuchzer SA, ist am 26. Mai 2023 beim Bahnhof Martigny abgestellt. Die Dynamic 09-3X sind kontinuierlich arbeitende Nivellier-, Hebe-, Richt- und Drei-Schwellen-Stopfmaschinen mit integrierter dynamischer Gleisstabilisation. Sie ermöglichen das Stopfen von drei Schwellen in einem Arbeitsgang. Dadurch wird eine hohe Arbeitsgeschwindigkeit erzielt. Diese Maschinen sind jedoch nicht für den Bereich von Weichen geeignet. Bei der Stopfung wird der Schotter unter der Schwelle verdichtet, wodurch ein stabiles Schwellenauflager entsteht. Diese Maschine ist zudem mit Kehranhänger, zur Reinigung der Schwellenoberfläche, ausgestattet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 11 Achsfolge Fahrantrieb (Hydrodyn.): Bo´2´2´+ Bo´2´+1´ (4 Achsen angetr.) Achsfolge Arbeitsantrieb (Hydrodyn.): Bo´ Bo´2´+ Bo´ Bo´+1´ (8 Achsen angetr.) Länge über Puffer: 49.740 mm Drehzapfenabstand: 12.545 / 3.265 / 5.000 / 11.800 / 9.000 mm Gesamtgewicht: 167 t Achslast: 20 t Höchstgeschwindigkeit (eigen/geschleppt):100 km/h Motorleistung: 440 kW und 370 kW (Deutz Dieselmotoren mit Partikelfilter) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m Bremse: KE-GP (K) Bremssohlen: J 838 Bremsgewichte: G = 100 t / P = 112 t Tankvolumen (Diesel): 4.000 l Tankvolumen (Hydrauliköl): 1.300 und 800 l Tankvolumen (Wasser): 3.900 l (für Staubniederbekämpfungsanlage) Quelle: Scheuchzer SA
Die SCHEUCHZER B 3001 Hochleistungsstopfmaschine (Dreikopf) mit integriertem Gleisstabilisator, Flankenverdichtung und Kehranhänger, 99 85 9123 002-9 CH-SCHEU (ex VTmaas 80 81 00 03 198-8), ein Plasser & Theurer Dynamic Stopfexpress 09-3X mit Kehranhänger der Scheuchzer SA, ist am 26. Mai 2023 beim Bahnhof Martigny abgestellt. Die Dynamic 09-3X sind kontinuierlich arbeitende Nivellier-, Hebe-, Richt- und Drei-Schwellen-Stopfmaschinen mit integrierter dynamischer Gleisstabilisation. Sie ermöglichen das Stopfen von drei Schwellen in einem Arbeitsgang. Dadurch wird eine hohe Arbeitsgeschwindigkeit erzielt. Diese Maschinen sind jedoch nicht für den Bereich von Weichen geeignet. Bei der Stopfung wird der Schotter unter der Schwelle verdichtet, wodurch ein stabiles Schwellenauflager entsteht. Diese Maschine ist zudem mit Kehranhänger, zur Reinigung der Schwellenoberfläche, ausgestattet. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 11 Achsfolge Fahrantrieb (Hydrodyn.): Bo´2´2´+ Bo´2´+1´ (4 Achsen angetr.) Achsfolge Arbeitsantrieb (Hydrodyn.): Bo´ Bo´2´+ Bo´ Bo´+1´ (8 Achsen angetr.) Länge über Puffer: 49.740 mm Drehzapfenabstand: 12.545 / 3.265 / 5.000 / 11.800 / 9.000 mm Gesamtgewicht: 167 t Achslast: 20 t Höchstgeschwindigkeit (eigen/geschleppt):100 km/h Motorleistung: 440 kW und 370 kW (Deutz Dieselmotoren mit Partikelfilter) Kleinster befahrbarer Gleisbogen: R 120 m Bremse: KE-GP (K) Bremssohlen: J 838 Bremsgewichte: G = 100 t / P = 112 t Tankvolumen (Diesel): 4.000 l Tankvolumen (Hydrauliköl): 1.300 und 800 l Tankvolumen (Wasser): 3.900 l (für Staubniederbekämpfungsanlage) Quelle: Scheuchzer SA
Armin Schwarz

Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Planier- und Stopfmaschinen (Normalspur), Schweiz / Unternehmen / Scheuchzer SA

544 1400x933 Px, 05.07.2023

Die beiden ex SBB Tm IV Diesellok (Rangiertraktor mit Dieselantrieb), die 232 132-1 (Tm 98 85 5 232 132-1 CH-SBBC) und die 232 140-4 (Tm 98 85 5 232 140-4 CH-SBBC) sind am 26.05.2023 beim Bahnhof Martigny abgestellt. Die Tm IV wurden 1975 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut. Die 232 132-1unter der Fabriknummer 5048 als Tm 8782 und die 232 140-4 1unter der Fabriknummer 5048 als Tm 8790, jeweils für die SBB - Schweizerische Bundesbahnen, 2001 gingen sie an die SBB Cargo über. Beide wurden 2010 bzw. 2011 im Industriewerk Biel der SBB zu den heutigen Tm 232 umgebaut, es erfolgten eine Remotorisierung und der Einbau einer Funkfernsteuerung. Wobei normalerweise müsste man sie mit der Funkfernsteuerung nun als Tmf führen. Die Fahrzeuge wurden als fahrdrahtunabhängiges Fahrzeug für den Rangier- und Baudienst beschafft. Erstmals bei einer großen SBB-Fahrzeugserie, kam bei diesen Fahrzeugen die hydraulische Kraftübertragung zum Einsatz. Da das Turbowendegetriebe eine Ausrüstung für beide Fahrtrichtungen hatte, konnte auf das störungsanfällige mechanische Wendegetriebe verzichtet werden. Um die ungünstige Wirkungsgradcharakteristik abzuschwächen, wurde ein nur im Stillstand schaltbares Stufengetriebe eingebaut, das die Wahl zwischen einer Höchstgeschwindigkeit von 30 oder 60 km/h, oder die Wahl zwischen größerer Zugkraft oder größerer Geschwindigkeit ermöglichte. Die Rangiertraktoren besitzen einen Außenrahmen mit obenliegenden Blattfedern, die sich auf die Achslager abstützen. Die Federn besitzen keinen Lastausgleich.Die Kraftübertragung erfolgt von der Motorwelle über eine Kardanwelle (Gelenkwelle) zu einem zentralen Schaltgetriebe. Dieses ist als Voith-Turbogetriebe mit nachgeschaltetem Verteilgetriebe ausgeführt. Von dessen Antriebswelle (beidseitig) weiter über zwei Gelenkwellen auf eine Achsgetriebe, das sich auf der jeweiligen Antriebachse befindet. Die beiden Achsen sind über die Gelenkwellen und Antriebswellen mechanisch verbunden. Das Voith-Turbogetriebe ist ein vollautomatisch arbeitendes hydrodynamisches Strömungsgetriebe, das zwei Wandler besitzt. Als Betriebsflüssigkeit kommt Mineralöl zu Einsatz. Die beiden Wandler sind zueinander gegenläufig, wodurch die Fahrtrichtung geändert wird. Dem Turbogetriebe ist das Verteilgetriebe nachgeschaltet. Dort kann mechanisch die Übersetzung zwischen Rangier- und Streckengang geschaltet werden. Da es sich um ein nicht synchronisiertes Schaltgetriebe handelt, darf es nur im Stillstand geschaltet werden. Es besitzt auch eine Neutralstellung, in welchen der Schalthebel bei Schleppfahrt gebracht und verriegelt wird. Das Achsgetriebe besteht aus einem Kegelradgetriebe mit einem Übersetzungsverhältnis 1:3.357. Auf der der Kardanwelle abgewandten Seite ist das Gehäuse des Achsantriebes mit einer Drehmomentabstützung mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Als Motor wurde ein schnelllaufender nicht aufgeladener 8-Zylinder Dieselmotor eingebaut. Die ersten Fahrzeuge waren mit einem MAN Motor des Typs R8V 16/18, mit 280 kW / 380 PS Leistung, ausgerüstet, dessen Produktion später von der MTU übernommen wurden. Umbau zu Tm 232 Neben der Neumotorisierung war der Einbau einer Zugsicherung der wichtigste Umbaupunkt, denn es werden doch heute vermehrt Streckenfahrten mit den Rangiertraktoren unternommen. Es kommt ein Caterpillar 6 Zylinder-Dieselmotor des Typs 13C Acert mit Ladeluftkühler und Partikelfilter zum Einbau. Die Motorleistung beträgt nun 310 kW, mehr lässt das hydraulische Getriebe auch nicht zu. Daneben wurde die Spannung der Steuerung von 36 Volt auf 24 Volt abgeändert. Neben dem Einbau einer neuen Sicherheitssteuerung und Zugsicherung werden auch alle Fahrzeuge mit einer modernen Funkfernsteuerung ausgerüstet. Die Umbauten wurden im Industriewerk Biel durchgeführt, das heute der SBB Division Personenverkehr zugeteilt ist. TECHNISCHE DATEN (Tm 232, ex Tm IV) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 7.670 mm Achsabstand: 3.570 mm Treibraddurchmesser: 950 mm Kleinster bef. Halbmesser: 35m Dienstgewicht: 30 t Höchstgeschwindigkeit: 30 (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang) / 90 km/h (geschleppt) Traktionsleistung: 310 kW/421 PS (urspr. 280 kW / 380 PS) Anfahrzugkraft: 90 kN Dauerzugkraft: 60 kN Motor (neu): 6 Zylinder Reihenmotor vom Typ Caterpillar 13C Acert) Ursprünglicher Motor: 8 Zylinder Reihenmotor vom Typ MAN Typs R8V 16/18 Leistungsübertragung: Hydraulisch Tankinhalt: 850 l (Diesel)
Die beiden ex SBB Tm IV Diesellok (Rangiertraktor mit Dieselantrieb), die 232 132-1 (Tm 98 85 5 232 132-1 CH-SBBC) und die 232 140-4 (Tm 98 85 5 232 140-4 CH-SBBC) sind am 26.05.2023 beim Bahnhof Martigny abgestellt. Die Tm IV wurden 1975 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut. Die 232 132-1unter der Fabriknummer 5048 als Tm 8782 und die 232 140-4 1unter der Fabriknummer 5048 als Tm 8790, jeweils für die SBB - Schweizerische Bundesbahnen, 2001 gingen sie an die SBB Cargo über. Beide wurden 2010 bzw. 2011 im Industriewerk Biel der SBB zu den heutigen Tm 232 umgebaut, es erfolgten eine Remotorisierung und der Einbau einer Funkfernsteuerung. Wobei normalerweise müsste man sie mit der Funkfernsteuerung nun als Tmf führen. Die Fahrzeuge wurden als fahrdrahtunabhängiges Fahrzeug für den Rangier- und Baudienst beschafft. Erstmals bei einer großen SBB-Fahrzeugserie, kam bei diesen Fahrzeugen die hydraulische Kraftübertragung zum Einsatz. Da das Turbowendegetriebe eine Ausrüstung für beide Fahrtrichtungen hatte, konnte auf das störungsanfällige mechanische Wendegetriebe verzichtet werden. Um die ungünstige Wirkungsgradcharakteristik abzuschwächen, wurde ein nur im Stillstand schaltbares Stufengetriebe eingebaut, das die Wahl zwischen einer Höchstgeschwindigkeit von 30 oder 60 km/h, oder die Wahl zwischen größerer Zugkraft oder größerer Geschwindigkeit ermöglichte. Die Rangiertraktoren besitzen einen Außenrahmen mit obenliegenden Blattfedern, die sich auf die Achslager abstützen. Die Federn besitzen keinen Lastausgleich.Die Kraftübertragung erfolgt von der Motorwelle über eine Kardanwelle (Gelenkwelle) zu einem zentralen Schaltgetriebe. Dieses ist als Voith-Turbogetriebe mit nachgeschaltetem Verteilgetriebe ausgeführt. Von dessen Antriebswelle (beidseitig) weiter über zwei Gelenkwellen auf eine Achsgetriebe, das sich auf der jeweiligen Antriebachse befindet. Die beiden Achsen sind über die Gelenkwellen und Antriebswellen mechanisch verbunden. Das Voith-Turbogetriebe ist ein vollautomatisch arbeitendes hydrodynamisches Strömungsgetriebe, das zwei Wandler besitzt. Als Betriebsflüssigkeit kommt Mineralöl zu Einsatz. Die beiden Wandler sind zueinander gegenläufig, wodurch die Fahrtrichtung geändert wird. Dem Turbogetriebe ist das Verteilgetriebe nachgeschaltet. Dort kann mechanisch die Übersetzung zwischen Rangier- und Streckengang geschaltet werden. Da es sich um ein nicht synchronisiertes Schaltgetriebe handelt, darf es nur im Stillstand geschaltet werden. Es besitzt auch eine Neutralstellung, in welchen der Schalthebel bei Schleppfahrt gebracht und verriegelt wird. Das Achsgetriebe besteht aus einem Kegelradgetriebe mit einem Übersetzungsverhältnis 1:3.357. Auf der der Kardanwelle abgewandten Seite ist das Gehäuse des Achsantriebes mit einer Drehmomentabstützung mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Als Motor wurde ein schnelllaufender nicht aufgeladener 8-Zylinder Dieselmotor eingebaut. Die ersten Fahrzeuge waren mit einem MAN Motor des Typs R8V 16/18, mit 280 kW / 380 PS Leistung, ausgerüstet, dessen Produktion später von der MTU übernommen wurden. Umbau zu Tm 232 Neben der Neumotorisierung war der Einbau einer Zugsicherung der wichtigste Umbaupunkt, denn es werden doch heute vermehrt Streckenfahrten mit den Rangiertraktoren unternommen. Es kommt ein Caterpillar 6 Zylinder-Dieselmotor des Typs 13C Acert mit Ladeluftkühler und Partikelfilter zum Einbau. Die Motorleistung beträgt nun 310 kW, mehr lässt das hydraulische Getriebe auch nicht zu. Daneben wurde die Spannung der Steuerung von 36 Volt auf 24 Volt abgeändert. Neben dem Einbau einer neuen Sicherheitssteuerung und Zugsicherung werden auch alle Fahrzeuge mit einer modernen Funkfernsteuerung ausgerüstet. Die Umbauten wurden im Industriewerk Biel durchgeführt, das heute der SBB Division Personenverkehr zugeteilt ist. TECHNISCHE DATEN (Tm 232, ex Tm IV) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 7.670 mm Achsabstand: 3.570 mm Treibraddurchmesser: 950 mm Kleinster bef. Halbmesser: 35m Dienstgewicht: 30 t Höchstgeschwindigkeit: 30 (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang) / 90 km/h (geschleppt) Traktionsleistung: 310 kW/421 PS (urspr. 280 kW / 380 PS) Anfahrzugkraft: 90 kN Dauerzugkraft: 60 kN Motor (neu): 6 Zylinder Reihenmotor vom Typ Caterpillar 13C Acert) Ursprünglicher Motor: 8 Zylinder Reihenmotor vom Typ MAN Typs R8V 16/18 Leistungsübertragung: Hydraulisch Tankinhalt: 850 l (Diesel)
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Tm 232.1, ex Tm IV (Rangiertraktoren), Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Schweiz / Normalspurfahrzeuge

501 1400x940 Px, 05.07.2023

Die beiden ex SBB Tm IV Diesellok (Rangiertraktor mit Dieselantrieb), die 232 132-1 (Tm 98 85 5 232 132-1 CH-SBBC) und die 232 140-4 (Tm 98 85 5 232 140-4 CH-SBBC) sind am 26.05.2023 beim Bahnhof Martigny abgestellt. Die Tm IV wurden 1975 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut. Die 232 132-1unter der Fabriknummer 5048 als Tm 8782 und die 232 140-4 1unter der Fabriknummer 5048 als Tm 8790, jeweils für die SBB - Schweizerische Bundesbahnen, 2001 gingen sie an die SBB Cargo über. Beide wurden 2010 bzw. 2011 im Industriewerk Biel der SBB zu den heutigen Tm 232 umgebaut, es erfolgten eine Remotorisierung und der Einbau einer Funkfernsteuerung. Wobei normalerweise müsste man sie mit der Funkfernsteuerung nun als Tmf führen. Die Fahrzeuge wurden als fahrdrahtunabhängiges Fahrzeug für den Rangier- und Baudienst beschafft. Erstmals bei einer großen SBB-Fahrzeugserie, kam bei diesen Fahrzeugen die hydraulische Kraftübertragung zum Einsatz. Da das Turbowendegetriebe eine Ausrüstung für beide Fahrtrichtungen hatte, konnte auf das störungsanfällige mechanische Wendegetriebe verzichtet werden. Um die ungünstige Wirkungsgradcharakteristik abzuschwächen, wurde ein nur im Stillstand schaltbares Stufengetriebe eingebaut, das die Wahl zwischen einer Höchstgeschwindigkeit von 30 oder 60 km/h, oder die Wahl zwischen größerer Zugkraft oder größerer Geschwindigkeit ermöglichte. Die Rangiertraktoren besitzen einen Außenrahmen mit obenliegenden Blattfedern, die sich auf die Achslager abstützen. Die Federn besitzen keinen Lastausgleich.Die Kraftübertragung erfolgt von der Motorwelle über eine Kardanwelle (Gelenkwelle) zu einem zentralen Schaltgetriebe. Dieses ist als Voith-Turbogetriebe mit nachgeschaltetem Verteilgetriebe ausgeführt. Von dessen Antriebswelle (beidseitig) weiter über zwei Gelenkwellen auf eine Achsgetriebe, das sich auf der jeweiligen Antriebachse befindet. Die beiden Achsen sind über die Gelenkwellen und Antriebswellen mechanisch verbunden. Das Voith-Turbogetriebe ist ein vollautomatisch arbeitendes hydrodynamisches Strömungsgetriebe, das zwei Wandler besitzt. Als Betriebsflüssigkeit kommt Mineralöl zu Einsatz. Die beiden Wandler sind zueinander gegenläufig, wodurch die Fahrtrichtung geändert wird. Dem Turbogetriebe ist das Verteilgetriebe nachgeschaltet. Dort kann mechanisch die Übersetzung zwischen Rangier- und Streckengang geschaltet werden. Da es sich um ein nicht synchronisiertes Schaltgetriebe handelt, darf es nur im Stillstand geschaltet werden. Es besitzt auch eine Neutralstellung, in welchen der Schalthebel bei Schleppfahrt gebracht und verriegelt wird. Das Achsgetriebe besteht aus einem Kegelradgetriebe mit einem Übersetzungsverhältnis 1:3.357. Auf der der Kardanwelle abgewandten Seite ist das Gehäuse des Achsantriebes mit einer Drehmomentabstützung mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Als Motor wurde ein schnelllaufender nicht aufgeladener 8-Zylinder Dieselmotor eingebaut. Die ersten Fahrzeuge waren mit einem MAN Motor des Typs R8V 16/18, mit 280 kW / 380 PS Leistung, ausgerüstet, dessen Produktion später von der MTU übernommen wurden. Umbau zu Tm 232 Neben der Neumotorisierung war der Einbau einer Zugsicherung der wichtigste Umbaupunkt, denn es werden doch heute vermehrt Streckenfahrten mit den Rangiertraktoren unternommen. Es kommt ein Caterpillar 6 Zylinder-Dieselmotor des Typs 13C Acert mit Ladeluftkühler und Partikelfilter zum Einbau. Die Motorleistung beträgt nun 310 kW, mehr lässt das hydraulische Getriebe auch nicht zu. Daneben wurde die Spannung der Steuerung von 36 Volt auf 24 Volt abgeändert. Neben dem Einbau einer neuen Sicherheitssteuerung und Zugsicherung werden auch alle Fahrzeuge mit einer modernen Funkfernsteuerung ausgerüstet. Die Umbauten wurden im Industriewerk Biel durchgeführt, das heute der SBB Division Personenverkehr zugeteilt ist. TECHNISCHE DATEN (Tm 232, ex Tm IV) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 7.670 mm Achsabstand: 3.570 mm Treibraddurchmesser: 950 mm Kleinster bef. Halbmesser: 35m Dienstgewicht: 30 t Höchstgeschwindigkeit: 30 (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang) / 90 km/h (geschleppt) Traktionsleistung: 310 kW/421 PS (urspr. 280 kW / 380 PS) Anfahrzugkraft: 90 kN Dauerzugkraft: 60 kN Motor (neu): 6 Zylinder Reihenmotor vom Typ Caterpillar 13C Acert) Ursprünglicher Motor: 8 Zylinder Reihenmotor vom Typ MAN Typs R8V 16/18 Leistungsübertragung: Hydraulisch Tankinhalt: 850 l (Diesel)
Die beiden ex SBB Tm IV Diesellok (Rangiertraktor mit Dieselantrieb), die 232 132-1 (Tm 98 85 5 232 132-1 CH-SBBC) und die 232 140-4 (Tm 98 85 5 232 140-4 CH-SBBC) sind am 26.05.2023 beim Bahnhof Martigny abgestellt. Die Tm IV wurden 1975 von der SLM (Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik) in Winterthur gebaut. Die 232 132-1unter der Fabriknummer 5048 als Tm 8782 und die 232 140-4 1unter der Fabriknummer 5048 als Tm 8790, jeweils für die SBB - Schweizerische Bundesbahnen, 2001 gingen sie an die SBB Cargo über. Beide wurden 2010 bzw. 2011 im Industriewerk Biel der SBB zu den heutigen Tm 232 umgebaut, es erfolgten eine Remotorisierung und der Einbau einer Funkfernsteuerung. Wobei normalerweise müsste man sie mit der Funkfernsteuerung nun als Tmf führen. Die Fahrzeuge wurden als fahrdrahtunabhängiges Fahrzeug für den Rangier- und Baudienst beschafft. Erstmals bei einer großen SBB-Fahrzeugserie, kam bei diesen Fahrzeugen die hydraulische Kraftübertragung zum Einsatz. Da das Turbowendegetriebe eine Ausrüstung für beide Fahrtrichtungen hatte, konnte auf das störungsanfällige mechanische Wendegetriebe verzichtet werden. Um die ungünstige Wirkungsgradcharakteristik abzuschwächen, wurde ein nur im Stillstand schaltbares Stufengetriebe eingebaut, das die Wahl zwischen einer Höchstgeschwindigkeit von 30 oder 60 km/h, oder die Wahl zwischen größerer Zugkraft oder größerer Geschwindigkeit ermöglichte. Die Rangiertraktoren besitzen einen Außenrahmen mit obenliegenden Blattfedern, die sich auf die Achslager abstützen. Die Federn besitzen keinen Lastausgleich.Die Kraftübertragung erfolgt von der Motorwelle über eine Kardanwelle (Gelenkwelle) zu einem zentralen Schaltgetriebe. Dieses ist als Voith-Turbogetriebe mit nachgeschaltetem Verteilgetriebe ausgeführt. Von dessen Antriebswelle (beidseitig) weiter über zwei Gelenkwellen auf eine Achsgetriebe, das sich auf der jeweiligen Antriebachse befindet. Die beiden Achsen sind über die Gelenkwellen und Antriebswellen mechanisch verbunden. Das Voith-Turbogetriebe ist ein vollautomatisch arbeitendes hydrodynamisches Strömungsgetriebe, das zwei Wandler besitzt. Als Betriebsflüssigkeit kommt Mineralöl zu Einsatz. Die beiden Wandler sind zueinander gegenläufig, wodurch die Fahrtrichtung geändert wird. Dem Turbogetriebe ist das Verteilgetriebe nachgeschaltet. Dort kann mechanisch die Übersetzung zwischen Rangier- und Streckengang geschaltet werden. Da es sich um ein nicht synchronisiertes Schaltgetriebe handelt, darf es nur im Stillstand geschaltet werden. Es besitzt auch eine Neutralstellung, in welchen der Schalthebel bei Schleppfahrt gebracht und verriegelt wird. Das Achsgetriebe besteht aus einem Kegelradgetriebe mit einem Übersetzungsverhältnis 1:3.357. Auf der der Kardanwelle abgewandten Seite ist das Gehäuse des Achsantriebes mit einer Drehmomentabstützung mit dem Fahrzeugrahmen verbunden. Als Motor wurde ein schnelllaufender nicht aufgeladener 8-Zylinder Dieselmotor eingebaut. Die ersten Fahrzeuge waren mit einem MAN Motor des Typs R8V 16/18, mit 280 kW / 380 PS Leistung, ausgerüstet, dessen Produktion später von der MTU übernommen wurden. Umbau zu Tm 232 Neben der Neumotorisierung war der Einbau einer Zugsicherung der wichtigste Umbaupunkt, denn es werden doch heute vermehrt Streckenfahrten mit den Rangiertraktoren unternommen. Es kommt ein Caterpillar 6 Zylinder-Dieselmotor des Typs 13C Acert mit Ladeluftkühler und Partikelfilter zum Einbau. Die Motorleistung beträgt nun 310 kW, mehr lässt das hydraulische Getriebe auch nicht zu. Daneben wurde die Spannung der Steuerung von 36 Volt auf 24 Volt abgeändert. Neben dem Einbau einer neuen Sicherheitssteuerung und Zugsicherung werden auch alle Fahrzeuge mit einer modernen Funkfernsteuerung ausgerüstet. Die Umbauten wurden im Industriewerk Biel durchgeführt, das heute der SBB Division Personenverkehr zugeteilt ist. TECHNISCHE DATEN (Tm 232, ex Tm IV) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: B Länge über Puffer: 7.670 mm Achsabstand: 3.570 mm Treibraddurchmesser: 950 mm Kleinster bef. Halbmesser: 35m Dienstgewicht: 30 t Höchstgeschwindigkeit: 30 (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang) / 90 km/h (geschleppt) Traktionsleistung: 310 kW/421 PS (urspr. 280 kW / 380 PS) Anfahrzugkraft: 90 kN Dauerzugkraft: 60 kN Motor (neu): 6 Zylinder Reihenmotor vom Typ Caterpillar 13C Acert) Ursprünglicher Motor: 8 Zylinder Reihenmotor vom Typ MAN Typs R8V 16/18 Leistungsübertragung: Hydraulisch Tankinhalt: 850 l (Diesel)
Armin Schwarz

Schweiz / Dieselloks (Normalspur) / Tm 232.1, ex Tm IV (Rangiertraktoren), Schweiz / Unternehmen / SBB Cargo (SBBC)

472 1400x944 Px, 05.07.2023

Offener 4-achsiger Drehgestell-Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung 31 85 6937 169-9 der Gattung Faccnpps (Xans) der SBB Infrastruktur abgestellt am 26.05.2023 beim Bahnhof Martigny. Der Wagen wurde von ´OS Trnava, a. s. in Trnava (Slowakische Republik) gebaut. Der 4-achsige Selbstentladewagen der Reihe Faccnpps wurde neu entwickelt und so konstruiert, damit er alle neuesten Anforderungen der TSI-Güterwagen, TSI-Lärm und die Anforderungen für den internationalen Transport erfüllt. Er ist für den Transport von lockeren Substraten (gebrochene Steine, Schotter, Makadam ...) bestimmt. Das Entladen erfolgt über Klappen unter Nutzung der Gravitationskraft, inklusive Dosiermöglichkeiten. Die Klappen werden mechanisch von der Wagenbühne aus betätigt, mit der Möglichkeit des Öffnens von vier Klappen (auf jeder Seite des Wagens befinden sich zwei Klappen). Der Wagen besteht aus einem Skelett, einem geschweißten Untergestell, in dem die Zug- und Stoßeinrichtungen sowie die Wagenbremse eingebaut sind. Den Wagenkasten bilden Blechverkleidungen mit den dazugehörigen Querverbindungen und Stützen, Stirnwände, vier Klappen, ein Öffnungsmechanismus zum Öffnen und Schließen der Seitenklappen und ein sattelförmiger Wagenboden. Der Wagen ist mit einem Schutz gegen unbefugtes Betreten der Leiter ausgestattet, sowie mit einer LED-Beleuchtung des Bedienungs- und Entleerungsplatzes, wodurch es möglich ist, den Wagen auch für Arbeiten in der Nacht zu nutzen. Die Hauptzuleitung aus dem Stromnetz für die Einspeisung ist 400 V/16 A gleichgerichtet auf 230 V/12 V. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 4 Länge über Puffer: 15.000 mm Drehzapfenabstand: 10.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laderaum: 43 m³ Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 65,0 t (ab Streckenklasse D) Eigengewicht: 25.000 kg Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bremse: KE-GP-A (K) Bremssohle: Jurid 816M Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GE
Offener 4-achsiger Drehgestell-Schüttgutwagen mit dosierbarer Schwerkraftentladung 31 85 6937 169-9 der Gattung Faccnpps (Xans) der SBB Infrastruktur abgestellt am 26.05.2023 beim Bahnhof Martigny. Der Wagen wurde von ´OS Trnava, a. s. in Trnava (Slowakische Republik) gebaut. Der 4-achsige Selbstentladewagen der Reihe Faccnpps wurde neu entwickelt und so konstruiert, damit er alle neuesten Anforderungen der TSI-Güterwagen, TSI-Lärm und die Anforderungen für den internationalen Transport erfüllt. Er ist für den Transport von lockeren Substraten (gebrochene Steine, Schotter, Makadam ...) bestimmt. Das Entladen erfolgt über Klappen unter Nutzung der Gravitationskraft, inklusive Dosiermöglichkeiten. Die Klappen werden mechanisch von der Wagenbühne aus betätigt, mit der Möglichkeit des Öffnens von vier Klappen (auf jeder Seite des Wagens befinden sich zwei Klappen). Der Wagen besteht aus einem Skelett, einem geschweißten Untergestell, in dem die Zug- und Stoßeinrichtungen sowie die Wagenbremse eingebaut sind. Den Wagenkasten bilden Blechverkleidungen mit den dazugehörigen Querverbindungen und Stützen, Stirnwände, vier Klappen, ein Öffnungsmechanismus zum Öffnen und Schließen der Seitenklappen und ein sattelförmiger Wagenboden. Der Wagen ist mit einem Schutz gegen unbefugtes Betreten der Leiter ausgestattet, sowie mit einer LED-Beleuchtung des Bedienungs- und Entleerungsplatzes, wodurch es möglich ist, den Wagen auch für Arbeiten in der Nacht zu nutzen. Die Hauptzuleitung aus dem Stromnetz für die Einspeisung ist 400 V/16 A gleichgerichtet auf 230 V/12 V. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm Achsanzahl: 4 Länge über Puffer: 15.000 mm Drehzapfenabstand: 10.200 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laderaum: 43 m³ Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Maximales Ladegewicht: 65,0 t (ab Streckenklasse D) Eigengewicht: 25.000 kg Kleinster bef. Gleisbogenradius: 75 m Bremse: KE-GP-A (K) Bremssohle: Jurid 816M Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN-GE
Armin Schwarz

allgemein Europa / Güterwagen / Gattung F... (Offene Güterwagen der Sonderbauart, wie Schüttgutwagen), Schweiz / Unternehmen / SBB Infrastruktur (SBBI), Schweiz / Wagen (Normalspur) / Güterwagen der Gattung F... (Schüttgutwagen; offen), Schweiz / Bahndienstfahrzeuge / Unterhaltsfahrzeuge und -wagen (Normalspur)

501 1400x959 Px, 05.07.2023

Die dreiachsige dieselhydraulische Henschel DH 360 ehem. der Bundeswehr ausgestellt am 03.07.2023 beim Lokschuppen vom Erlebnisbahnhof Westerwald der Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. in Westerburg, hier war Lokschuppen-/Sommerfest. Die Lok wurde 1956 von der Henschel-Werke GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 28640 gebaut und an die Bundeswehr für das Materialübernahmegruppe Nord I in Hesedorf geliefert. Die Henschel DH 360 C gehört zur 2. Generation (Buckel) der Henschel-Nachkriegslokomotiven. Sie hat einen langsam laufenden wassergekühlten 6-Zylinder-4-Takt-Reihendieselmotor vom Typ MWM RHS 335 S mit 360 PS Leistung bei 600 U/min. Die Kraftübertragung erfolgt vom Motor über eine elastische Kupplung auf das Flüssigkeitsgetriebe (Voith-Turbogetriebe der Type L 37U). Das Getriebe besteht aus einem hydraulischen Drehmomentwandler und zwei hydraulischen Kupplungen mit selbsttätig wirkender Steuerung. Diesem Getriebe ist ein kombiniertes Stufen- und Wendegetriebe nachgeschaltet, in dem auch die Blindwelle gelagert ist. Von der Blindwelle aus werden die drei Radsätze mit Treib- und Kuppelstangen angetrieben. Für das Anlassen des Motors, das mittels Druckluft erfolgt, sind zwei Luftflaschen mit je 250 Liter vorhanden. Die Kühlanlage besteht aus dem Wasserkühler, dem Getriebeölkühler, dem Kühler für das Motorschmieröl und dem Lüfterrad. Die Lok besitzt außer der 6-Klotz - Handspindelbremse eine durchgehende Druckluftbremse für Lokomotive und Zug sowie eine Druckluftzusatzbremse für die Lokomotive allein. Die Beleuchtungsanlage der Lok wird aus einer Batterie gespeist, die durch eine ständig vom Motor angetriebene Lichtmaschine geladen wird. Die Lokomotive hat ein Dienstgewicht von 41,2 Tonnen und erreicht auf gerader horizontaler Strecke im Verschiebedienst eine Maximalgeschwindigkeit von 30 km/h, sowie im Streckendienst von 60 km/h. Bei der Bundeswehr erhielt dieser Loktyp die Versorgungsnummer 2210-12-121-8552. Da diese Lokomotive hier ist die zu allererst an die Streitkräfte gelieferte Maschine ist, war deren Erhaltung schon aus historischer Sicht ein Muss. Die Lok, unter Eisenbahnfreunden auch als Buckel-Henschel bezeichnet, ist derzeitig nicht betriebsfähig. Die Lok ist Eigentum vom Militärhistorisches Museum Dresden und eine Leihgabe an Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: C Länge über Puffer: 9.440 mm Treibraddurchmesser: 1.150 mm (neu) Eigengewicht: 40 t Dienstgewicht: 41,2 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang) Motorentyp: MWM RHS 335 S Motorbauart: wassergekühlten 6-Zylinder-4-Takt-Reihendieselmotor Motorhubraum: 40 Liter Installierte Leistung: 265 kW (360 PS) Nenndrehzahl: 600 U/min. Leistungsübertragung: hydraulisch Getriebe: Voith-Turbo-Getriebe L 37 U Anfahrzugkraft: 12.000 kg / 117,7 kN Bremse: Knorr Druckluftbremse m.Z. Geschichte: Die Firma Henschel & Sohn Kassel entwickelte nach Freigabe des Lokomotivneubaus durch die Alliierten die neue DH-Serie, die wegen ihres äußeren auch “Möbelwagen” genannt wurde. Konstruktiv hatte diese Serie wenig Neues zu bieten, waren die Maschinen doch lediglich Wehrmachtsloks mit neuem Lokaufbau. Bereits Ende 1953 hatte Henschel eine neue Typenfamilie der Bauart DH mit hochliegenden Mittelführerständen konzipiert. Die Produktion dieser Übergangsserie wurde im Frühjahr 1953 aufgenommen. Die Maschine der Bundeswehr, DH 360 C Baujahr 1956, entstammt dieser Typenreihe, sie erhielt die Versorgungsnummer 2210-12-121-8552. Am 19. April 1956 übernahm die Deutsche Bundeswehr mit der Henschel Lok DH 360 C ihre erste eigene Lokomotive. Die Inbetriebnahme der unter der Werknummer 28640 gefertigten Maschine wurde am gleichen Tag beim Gerätepark Hesedorf vorgenommen. Obwohl die Firma Henschel & Sohn nicht zum Kreis der vom Bundeskanzleramt Koblenz, Abteilung V D 4, mit Schreiben vom 13.12.1954 zum Angebot aufgeforderten deutschen Lokomotivhersteller gehörte, beteiligten sich die Kasseler Lokomotivbauer an der Ausschreibung. Wieder einmal bewahrheitete sich, dass die Letzten die Ersten sein würden, denn noch im Jahr 1955 wurde der erste Liefervertrag für eine Bundeswehrlokomotive abgeschlossen. Die Kaufsumme der Lokomotive betrug DM 346.020,-- inklusive der 1955 noch 4% betragenden Umsatzsteuer. Nach der Abnahme in Hesedorf wurde die Lokomotive zur Dienstleistung an das Munitionsdepot Walsrode - Beetenbrück versetzt. An diesem Standort wurde die Lok bis 1985 im Verschiebedienst eingesetzt. Weitere Einsätze führten die Lok über das Gerätedepot Glinde zum Munitionsdepot Boostedt. Zum Weihnachtsfest 1994 sollte die Lokomotive am ,,Aufbau OST im Gerätehauptdepot Lohmen teilnehmen. Bei der Überführungsfahrt trat allerdings das Wandlergetriebe in den Ausstand, wodurch erst ein neuerlicher Besuch in Moers erforderlich wurde. Im Februar 1995 traf DH 360 als ,,Militärverkehr-Deutsche Bundeswehr im Schlepp einer DB-Lok in der MaK/Siemens-Werkstatt ein. Da die Lok nun schon einmal in Moers war, entschied der zuständige Güteprüfer der WBV auch gleich eine vollständige Hauptuntersuchung vornehmen zu lassen. Am 23. August 1995 übernahm dann das Lokpersonal aus Lohmen die Lokomotive in Moers und überführte sie zur neuen Dienststelle in die Sächsische Schweiz. Dieser Einsatz währte bis zu Schließung des dortigen Depots Mitte des Jahres 1997und endete mit der Versetzung zum Gerätehauptdepot Zeithain. Nach einem Motorschaden im Dezember 1998 musste die Lok abgestellt werden, da eine Instandsetzung vor Ort nicht möglich war wurde sie im Mai 1999 wieder nach Moers transportiert. Den Jahrtausendwechsel verbrachte unsere DH 360 am Niederrhein, bevor es Anfang Februar 2000 wieder zurück ins Land der Sachsen ging. Dank der Besonderheiten des Vertrages zur Deutschen Einheit konnte die Lokomotive noch über die in den alten Bundesländern gültigen Fristgrenzen bis 2003 eingesetzt werden. Zwischenzeitlich hatte jedoch die Deutsche Bahn AG die Bedienung des Standortes Zeithain eingestellt, fortan erreichten die Frachtsendungen Zeithain ab Riesa per LKW. Dadurch war die Lok arbeitslos geworden. Nachdem man sich 2004 mit der DBAG zu einer Wiederaufnahme der Bedienung des Bundeswehr - Anschlusses entschlossen hatte, wurde die z-gestellte DH 360 durch eine KHD KS 230 B abgelöst. Das Schicksal dieser historisch wertvollen Maschine schien besiegelt, es folgte die Aussonderung und es war nur noch eine Frage der Zeit, wann die Verwertung durch Verschrottung erfolgen würde. Bei einen Besuch in Zeithain im Herbst 2007 wurde die Lok in einem optisch und technisch ansprechenden Zustand vorgefunden, sodass der Wunsch entstand, die Lok in die ,,Spezialsammlung Bundeswehr - Eisenbahn in Westerburg aufzunehmen. Das Militärhistorische Museum Dresden befürwortete dieses Ansinnen und übernahm die Nummer 1 der Bundeswehr in den Museumsbestand. Am 08. August 2008 erreichte die Henschel Lokomotive auf einem Tieflader der Firma Goll den Erlebnisbahnhof Westerburg. Per Leihvertrag wurde sie der Sammlung im Erlebnisbahnhof Westerburg übergeben, wo sie nun nach einem wahrlich bewegten über 50-jährigen Einsatzzeitraum behütet und gepflegt der Öffentlichkeit zugänglich ist.
Die dreiachsige dieselhydraulische Henschel DH 360 ehem. der Bundeswehr ausgestellt am 03.07.2023 beim Lokschuppen vom Erlebnisbahnhof Westerwald der Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. in Westerburg, hier war Lokschuppen-/Sommerfest. Die Lok wurde 1956 von der Henschel-Werke GmbH in Kassel unter der Fabriknummer 28640 gebaut und an die Bundeswehr für das Materialübernahmegruppe Nord I in Hesedorf geliefert. Die Henschel DH 360 C gehört zur 2. Generation (Buckel) der Henschel-Nachkriegslokomotiven. Sie hat einen langsam laufenden wassergekühlten 6-Zylinder-4-Takt-Reihendieselmotor vom Typ MWM RHS 335 S mit 360 PS Leistung bei 600 U/min. Die Kraftübertragung erfolgt vom Motor über eine elastische Kupplung auf das Flüssigkeitsgetriebe (Voith-Turbogetriebe der Type L 37U). Das Getriebe besteht aus einem hydraulischen Drehmomentwandler und zwei hydraulischen Kupplungen mit selbsttätig wirkender Steuerung. Diesem Getriebe ist ein kombiniertes Stufen- und Wendegetriebe nachgeschaltet, in dem auch die Blindwelle gelagert ist. Von der Blindwelle aus werden die drei Radsätze mit Treib- und Kuppelstangen angetrieben. Für das Anlassen des Motors, das mittels Druckluft erfolgt, sind zwei Luftflaschen mit je 250 Liter vorhanden. Die Kühlanlage besteht aus dem Wasserkühler, dem Getriebeölkühler, dem Kühler für das Motorschmieröl und dem Lüfterrad. Die Lok besitzt außer der 6-Klotz - Handspindelbremse eine durchgehende Druckluftbremse für Lokomotive und Zug sowie eine Druckluftzusatzbremse für die Lokomotive allein. Die Beleuchtungsanlage der Lok wird aus einer Batterie gespeist, die durch eine ständig vom Motor angetriebene Lichtmaschine geladen wird. Die Lokomotive hat ein Dienstgewicht von 41,2 Tonnen und erreicht auf gerader horizontaler Strecke im Verschiebedienst eine Maximalgeschwindigkeit von 30 km/h, sowie im Streckendienst von 60 km/h. Bei der Bundeswehr erhielt dieser Loktyp die Versorgungsnummer 2210-12-121-8552. Da diese Lokomotive hier ist die zu allererst an die Streitkräfte gelieferte Maschine ist, war deren Erhaltung schon aus historischer Sicht ein Muss. Die Lok, unter Eisenbahnfreunden auch als "Buckel-Henschel" bezeichnet, ist derzeitig nicht betriebsfähig. Die Lok ist Eigentum vom Militärhistorisches Museum Dresden und eine Leihgabe an Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: C Länge über Puffer: 9.440 mm Treibraddurchmesser: 1.150 mm (neu) Eigengewicht: 40 t Dienstgewicht: 41,2 t Höchstgeschwindigkeit: 30 km/h (Rangiergang) / 60 km/h (Streckengang) Motorentyp: MWM RHS 335 S Motorbauart: wassergekühlten 6-Zylinder-4-Takt-Reihendieselmotor Motorhubraum: 40 Liter Installierte Leistung: 265 kW (360 PS) Nenndrehzahl: 600 U/min. Leistungsübertragung: hydraulisch Getriebe: Voith-Turbo-Getriebe L 37 U Anfahrzugkraft: 12.000 kg / 117,7 kN Bremse: Knorr Druckluftbremse m.Z. Geschichte: Die Firma Henschel & Sohn Kassel entwickelte nach Freigabe des Lokomotivneubaus durch die Alliierten die neue DH-Serie, die wegen ihres äußeren auch “Möbelwagen” genannt wurde. Konstruktiv hatte diese Serie wenig Neues zu bieten, waren die Maschinen doch lediglich Wehrmachtsloks mit neuem Lokaufbau. Bereits Ende 1953 hatte Henschel eine neue Typenfamilie der Bauart DH mit hochliegenden Mittelführerständen konzipiert. Die Produktion dieser Übergangsserie wurde im Frühjahr 1953 aufgenommen. Die Maschine der Bundeswehr, DH 360 C Baujahr 1956, entstammt dieser Typenreihe, sie erhielt die Versorgungsnummer 2210-12-121-8552. Am 19. April 1956 übernahm die Deutsche Bundeswehr mit der Henschel Lok DH 360 C ihre erste eigene Lokomotive. Die Inbetriebnahme der unter der Werknummer 28640 gefertigten Maschine wurde am gleichen Tag beim Gerätepark Hesedorf vorgenommen. Obwohl die Firma Henschel & Sohn nicht zum Kreis der vom Bundeskanzleramt Koblenz, Abteilung V D 4, mit Schreiben vom 13.12.1954 zum Angebot aufgeforderten deutschen Lokomotivhersteller gehörte, beteiligten sich die Kasseler Lokomotivbauer an der Ausschreibung. Wieder einmal bewahrheitete sich, dass die Letzten die Ersten sein würden, denn noch im Jahr 1955 wurde der erste Liefervertrag für eine Bundeswehrlokomotive abgeschlossen. Die Kaufsumme der Lokomotive betrug DM 346.020,-- inklusive der 1955 noch 4% betragenden Umsatzsteuer. Nach der Abnahme in Hesedorf wurde die Lokomotive zur Dienstleistung an das Munitionsdepot Walsrode - Beetenbrück versetzt. An diesem Standort wurde die Lok bis 1985 im Verschiebedienst eingesetzt. Weitere Einsätze führten die Lok über das Gerätedepot Glinde zum Munitionsdepot Boostedt. Zum Weihnachtsfest 1994 sollte die Lokomotive am ,,Aufbau OST" im Gerätehauptdepot Lohmen teilnehmen. Bei der Überführungsfahrt trat allerdings das Wandlergetriebe in den Ausstand, wodurch erst ein neuerlicher Besuch in Moers erforderlich wurde. Im Februar 1995 traf DH 360 als ,,Militärverkehr-Deutsche Bundeswehr" im Schlepp einer DB-Lok in der MaK/Siemens-Werkstatt ein. Da die Lok nun schon einmal in Moers war, entschied der zuständige Güteprüfer der WBV auch gleich eine vollständige Hauptuntersuchung vornehmen zu lassen. Am 23. August 1995 übernahm dann das Lokpersonal aus Lohmen die Lokomotive in Moers und überführte sie zur neuen Dienststelle in die Sächsische Schweiz. Dieser Einsatz währte bis zu Schließung des dortigen Depots Mitte des Jahres 1997und endete mit der Versetzung zum Gerätehauptdepot Zeithain. Nach einem Motorschaden im Dezember 1998 musste die Lok abgestellt werden, da eine Instandsetzung vor Ort nicht möglich war wurde sie im Mai 1999 wieder nach Moers transportiert. Den Jahrtausendwechsel verbrachte unsere DH 360 am Niederrhein, bevor es Anfang Februar 2000 wieder zurück ins Land der Sachsen ging. Dank der Besonderheiten des Vertrages zur Deutschen Einheit konnte die Lokomotive noch über die in den alten Bundesländern gültigen Fristgrenzen bis 2003 eingesetzt werden. Zwischenzeitlich hatte jedoch die Deutsche Bahn AG die Bedienung des Standortes Zeithain eingestellt, fortan erreichten die Frachtsendungen Zeithain ab Riesa per LKW. Dadurch war die Lok arbeitslos geworden. Nachdem man sich 2004 mit der DBAG zu einer Wiederaufnahme der Bedienung des Bundeswehr - Anschlusses entschlossen hatte, wurde die z-gestellte DH 360 durch eine KHD KS 230 B abgelöst. Das Schicksal dieser historisch wertvollen Maschine schien besiegelt, es folgte die Aussonderung und es war nur noch eine Frage der Zeit, wann die Verwertung durch Verschrottung erfolgen würde. Bei einen Besuch in Zeithain im Herbst 2007 wurde die Lok in einem optisch und technisch ansprechenden Zustand vorgefunden, sodass der Wunsch entstand, die Lok in die ,,Spezialsammlung Bundeswehr - Eisenbahn" in Westerburg aufzunehmen. Das Militärhistorische Museum Dresden befürwortete dieses Ansinnen und übernahm die "Nummer 1" der Bundeswehr in den Museumsbestand. Am 08. August 2008 erreichte die Henschel Lokomotive auf einem Tieflader der Firma Goll den Erlebnisbahnhof Westerburg. Per Leihvertrag wurde sie der Sammlung im Erlebnisbahnhof Westerburg übergeben, wo sie nun nach einem wahrlich bewegten über 50-jährigen Einsatzzeitraum behütet und gepflegt der Öffentlichkeit zugänglich ist.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Westerwälder Eisenbahnfreunde WEF 44 508 e. V., Deutschland / Unternehmen / Bundeswehr, Deutschland / Dieselloks / Henschel, sonstige (div. Typen), _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

820 1400x972 Px, 04.07.2023

Henschel-Fabrikschild der Henschel DH 360 ehem. der Bundeswehr, Fabriknummer 28640, am 03.07.2023 beim Lokschuppen vom Erlebnisbahnhof Westerwald der Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. in Westerburg, hier war Lokschuppen-/Sommerfest.
Henschel-Fabrikschild der Henschel DH 360 ehem. der Bundeswehr, Fabriknummer 28640, am 03.07.2023 beim Lokschuppen vom Erlebnisbahnhof Westerwald der Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. in Westerburg, hier war Lokschuppen-/Sommerfest.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Westerwälder Eisenbahnfreunde WEF 44 508 e. V., Deutschland / Unternehmen / Bundeswehr, Deutschland / Dieselloks / Henschel, sonstige (div. Typen), Deutschland / Detailaufnahmen / Schilder, Beschriftungen

534 1400x948 Px, 04.07.2023

Frontal die dreiachsige dieselhydraulische Henschel DH 360 ehem. der Bundeswehr ausgestellt am 03.07.2023 beim Lokschuppen vom Erlebnisbahnhof Westerwald der Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. in Westerburg, hier war Lokschuppen-/Sommerfest.
Frontal die dreiachsige dieselhydraulische Henschel DH 360 ehem. der Bundeswehr ausgestellt am 03.07.2023 beim Lokschuppen vom Erlebnisbahnhof Westerwald der Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. in Westerburg, hier war Lokschuppen-/Sommerfest.
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Westerwälder Eisenbahnfreunde WEF 44 508 e. V., Deutschland / Unternehmen / Bundeswehr, Deutschland / Dieselloks / Henschel, sonstige (div. Typen)

467 1400x1416 Px, 04.07.2023

Die Deutz 57513 - eine DEUTZ KS 230 B (A12L 714A) Diesellokomotive ehemals der Bundeswehr, am 02.07.2023 ausgestellt beim Erlebnisbahnhof Westerwald der Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. hier war Lokschuppen-/Sommerfest. Die Lok ist Eigentum vom Militärhistorisches Museum Dresden und eine Leihgabe an die Eisenbahnfreunde. In der Lokstation Westerburg findet man eine einzigartige Spezialsammlung von Schienenfahrzeugen der Bundeswehr. Die Lok wurde 1962 bei Deutz unter der Fabriknummer 57513 gebaut und an die BW (Fliegerhorstgruppe Erding) ausgeliefert, 2007 wurde sie außer Dienst gestellt. Die Deutz Lokomotive KS 230 B (A12L 714A) ist die Weiterentwicklung der A12L 614 R und kam 1960 auf den Markt. In den folgenden Jahren wurde dieser Lokomotivtype in 44 Exemplaren gebaut. Alleine für die Bundeswehr wurden 21 Exemplaren geliefert. Die Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE) bestellten drei Maschinen dieses Typs, die zudem über den gleichen Motorentyp hatten wie die Großraumtriebwagen der OHE, wodurch die Unterhaltung erleichtert wurde, auch war erforderlichenfalls ein Tausch möglich. Die bei den Bundeswehr-Loks eingebauten Motoren waren vom gleichen Typ, aber es waren luftgekühlte DEUTZ- Viertakt-Wirbelkammer-Vielstoffmotoren A12L 714 A. Sie konnten nicht nur mit Diesel, sondern auch mit etlichen anderen Kraftstoffen betrieben werden, arbeiteten aber im Diesel-Verfahren. Die DEUTZ-Diesellok KS 230 B (A12L 714A) ist eine zweiachsige Rangierlokomotive mit hydraulischer Kraftübertragung und Stangenantrieb. Als Antriebsmotor wird der luftgekühlte DEUTZ-Vielstoffmotor A12L 714 A mit einer Leistung von 230 PS verwandt (bei zivilen Loks ein reiner Dieselmotor A12L 714). Die Motorleistung wird über eine Gummi-Dämpfungskupplung und Gelenkwelle auf das VOITH-Getriebe L 33 yUb übertragen. Von hier aus wird die Antriebskraft über das angeflanschte Wendegetriebe auf die zwischen den Achsen liegende Blindwelle weitergeleitet, die über Kurbeln, Treib- und Kuppelstangen beide Radsätze antreibt. Die Lokomotive hat ein Dienstgewicht von etwa 28 Tonnen und erreicht bei einer Zugkraft von 7000 kg auf gerader horizontaler Strecke eine Maximalgeschwindigkeit von 32 km/h. Der Kraftstoffverbrauch beträgt bei 50 % Durchschnittsbelastung um die 22 Kilogramm Dieseltreibstoff pro Stunde. Am 19. Dezember 1961 wurde zwischen dem Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung und der KHD AG, Köln-Deutz, der Hauptvertrag über die Lieferung von 21 Lokomotiven geschlossen. Die erste Maschine wurde am 28. Februar 1962 ausgeliefert.Diese Fahrzeuge waren für den Einsatz in Liegenschaften der Luftwaffe und Marine bestimmt. Sie erhielten die Versorgungsartikel-Bezeichnung: Lokomotive, Vielstoff, 1.435 mm Spurbreite, 200 PS und wurden der Versorgungsnummer 2210-12-137-0042 zugeordnet. Heute sind Loks vom diesem Typ im nationalen Fahrzeugregister als 98 80 3440...eingestellt. Die Inbetriebsetzung der Maschinen bedeutete allerdings nicht für alle Fahrzeuge auch gleichzeitig den geplanten Einsatz. Viele bürokratische Hemmnisse, fehlende Infrastruktur und Betriebskostenrechnungen aus unterschiedlichster Betrachtungsweise führten dazu, dass Ende 1963 nur acht der Loks im planmäßigen Einsatz waren. Die übrigen dreizehn Loks standen unbenutzt an den einzelnen Standorten abgestellt. Mangelnde Erfahrung, nicht erfolgte Wartungen und mangelhafte Unterbringung der Fahrzeuge führten naturgemäß zu Störungen bei den nachfolgenden Inbetriebnahmen. Der Ersatzteilservice, anstehende Reparaturen, sowie Frist- und Hauptuntersuchungen, wurden bis zur Einstellung der Lokomotivproduktion bei KHD Köln-Deutz, vom Lieferanten im Einzelauftragsverfahren vorgenommen. Ab 1972 übernahm die Firma Henschel & Sohn, Kassel die Wartung und Instandsetzung von Deutz - Lokomotiven. Das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung strebte allerdings zur Kostenreduzierung den Abschluss eines Instandhaltungs - Rahmenvertrages für alle Lokomotiven der Bundeswehr an. Es galt eine Werkstatt zu finden, die über das notwendige Know-How verfügte, um alle Arbeiten über die gesamte Palette der Bundeswehr - Lokomotiven fachgerecht auszuführen. In Moers wurde man fündig und so wurde am 09. Juli 1975 ein Vertrag zwischen der Firma MaK Kiel, Reparaturwerk Moers und dem BwB Koblenz geschlossen, der den gesamten Bestand von damals 50 regelspurigen Lokomotiven umfasste. TECHNISCHE DATEN: Typ: KS 230 B Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B (zwei Achsen) Länge über Puffer: 7.310 mm Achsabstand: 2.650 mm Treibraddurchmesser: 850 mm Motor: KHD luftgekühlter V12-Zylinder- Viertakt-Wirbelkammer- Vielstoffmotor vom Typ A12L 714 A (V-Winkel 90 Grad) Motorhubraum: 19,0 l (Bohrung 120 mm x 140 mm Hub) Leistung: 170 kW (230 PS) bei 2000 U/min Leerlaufdrehzahl: 550 U/min Einspritzpumpe: Bosch (110 bar) Motorgewicht: ca. 1.300 kg Motorabmessung: 1.670 x 1.222 x 920 mm Getriebe: Voith L 33 yUb Antriebübertragung: s.o. Dienstgewicht: 28 t Höchstgeschwindigkeit: 32 km/h (zivile Loks im Streckengang bis 54 km/h) Raddurchmesser 850 mm Anfahrzugkraft 9000 kg / 90 kN Kraftstoffvorrat: 560 l Sandvorrat: ca. 150 kg Bremse: Knorr Druckluftbremse Quellen: http://www.bundeswehrloks.de/ http://www.erlebnisbahnhof-westerwald.de
Die Deutz 57513 - eine DEUTZ KS 230 B (A12L 714A) Diesellokomotive ehemals der Bundeswehr, am 02.07.2023 ausgestellt beim Erlebnisbahnhof Westerwald der Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. hier war Lokschuppen-/Sommerfest. Die Lok ist Eigentum vom Militärhistorisches Museum Dresden und eine Leihgabe an die Eisenbahnfreunde. In der Lokstation Westerburg findet man eine einzigartige Spezialsammlung von Schienenfahrzeugen der Bundeswehr. Die Lok wurde 1962 bei Deutz unter der Fabriknummer 57513 gebaut und an die BW (Fliegerhorstgruppe Erding) ausgeliefert, 2007 wurde sie außer Dienst gestellt. Die Deutz Lokomotive KS 230 B (A12L 714A) ist die Weiterentwicklung der A12L 614 R und kam 1960 auf den Markt. In den folgenden Jahren wurde dieser Lokomotivtype in 44 Exemplaren gebaut. Alleine für die Bundeswehr wurden 21 Exemplaren geliefert. Die Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE) bestellten drei Maschinen dieses Typs, die zudem über den gleichen Motorentyp hatten wie die Großraumtriebwagen der OHE, wodurch die Unterhaltung erleichtert wurde, auch war erforderlichenfalls ein Tausch möglich. Die bei den Bundeswehr-Loks eingebauten Motoren waren vom gleichen Typ, aber es waren luftgekühlte DEUTZ- Viertakt-Wirbelkammer-Vielstoffmotoren A12L 714 A. Sie konnten nicht nur mit Diesel, sondern auch mit etlichen anderen Kraftstoffen betrieben werden, arbeiteten aber im Diesel-Verfahren. Die DEUTZ-Diesellok KS 230 B (A12L 714A) ist eine zweiachsige Rangierlokomotive mit hydraulischer Kraftübertragung und Stangenantrieb. Als Antriebsmotor wird der luftgekühlte DEUTZ-Vielstoffmotor A12L 714 A mit einer Leistung von 230 PS verwandt (bei zivilen Loks ein reiner Dieselmotor A12L 714). Die Motorleistung wird über eine Gummi-Dämpfungskupplung und Gelenkwelle auf das VOITH-Getriebe L 33 yUb übertragen. Von hier aus wird die Antriebskraft über das angeflanschte Wendegetriebe auf die zwischen den Achsen liegende Blindwelle weitergeleitet, die über Kurbeln, Treib- und Kuppelstangen beide Radsätze antreibt. Die Lokomotive hat ein Dienstgewicht von etwa 28 Tonnen und erreicht bei einer Zugkraft von 7000 kg auf gerader horizontaler Strecke eine Maximalgeschwindigkeit von 32 km/h. Der Kraftstoffverbrauch beträgt bei 50 % Durchschnittsbelastung um die 22 Kilogramm Dieseltreibstoff pro Stunde. Am 19. Dezember 1961 wurde zwischen dem Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung und der KHD AG, Köln-Deutz, der Hauptvertrag über die Lieferung von 21 Lokomotiven geschlossen. Die erste Maschine wurde am 28. Februar 1962 ausgeliefert.Diese Fahrzeuge waren für den Einsatz in Liegenschaften der Luftwaffe und Marine bestimmt. Sie erhielten die Versorgungsartikel-Bezeichnung: "Lokomotive, Vielstoff, 1.435 mm Spurbreite, 200 PS" und wurden der Versorgungsnummer 2210-12-137-0042 zugeordnet. Heute sind Loks vom diesem Typ im nationalen Fahrzeugregister als 98 80 3440...eingestellt. Die Inbetriebsetzung der Maschinen bedeutete allerdings nicht für alle Fahrzeuge auch gleichzeitig den geplanten Einsatz. Viele bürokratische Hemmnisse, fehlende Infrastruktur und Betriebskostenrechnungen aus unterschiedlichster Betrachtungsweise führten dazu, dass Ende 1963 nur acht der Loks im planmäßigen Einsatz waren. Die übrigen dreizehn Loks standen unbenutzt an den einzelnen Standorten abgestellt. Mangelnde Erfahrung, nicht erfolgte Wartungen und mangelhafte Unterbringung der Fahrzeuge führten naturgemäß zu Störungen bei den nachfolgenden Inbetriebnahmen. Der Ersatzteilservice, anstehende Reparaturen, sowie Frist- und Hauptuntersuchungen, wurden bis zur Einstellung der Lokomotivproduktion bei KHD Köln-Deutz, vom Lieferanten im Einzelauftragsverfahren vorgenommen. Ab 1972 übernahm die Firma Henschel & Sohn, Kassel die Wartung und Instandsetzung von Deutz - Lokomotiven. Das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung strebte allerdings zur Kostenreduzierung den Abschluss eines Instandhaltungs - Rahmenvertrages für alle Lokomotiven der Bundeswehr an. Es galt eine Werkstatt zu finden, die über das notwendige Know-How verfügte, um alle Arbeiten über die gesamte Palette der Bundeswehr - Lokomotiven fachgerecht auszuführen. In Moers wurde man fündig und so wurde am 09. Juli 1975 ein Vertrag zwischen der Firma MaK Kiel, Reparaturwerk Moers und dem BwB Koblenz geschlossen, der den gesamten Bestand von damals 50 regelspurigen Lokomotiven umfasste. TECHNISCHE DATEN: Typ: KS 230 B Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B (zwei Achsen) Länge über Puffer: 7.310 mm Achsabstand: 2.650 mm Treibraddurchmesser: 850 mm Motor: KHD luftgekühlter V12-Zylinder- Viertakt-Wirbelkammer- Vielstoffmotor vom Typ A12L 714 A (V-Winkel 90 Grad) Motorhubraum: 19,0 l (Bohrung 120 mm x 140 mm Hub) Leistung: 170 kW (230 PS) bei 2000 U/min Leerlaufdrehzahl: 550 U/min Einspritzpumpe: Bosch (110 bar) Motorgewicht: ca. 1.300 kg Motorabmessung: 1.670 x 1.222 x 920 mm Getriebe: Voith L 33 yUb Antriebübertragung: s.o. Dienstgewicht: 28 t Höchstgeschwindigkeit: 32 km/h (zivile Loks im Streckengang bis 54 km/h) Raddurchmesser 850 mm Anfahrzugkraft 9000 kg / 90 kN Kraftstoffvorrat: 560 l Sandvorrat: ca. 150 kg Bremse: Knorr Druckluftbremse Quellen: http://www.bundeswehrloks.de/ http://www.erlebnisbahnhof-westerwald.de
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Westerwälder Eisenbahnfreunde WEF 44 508 e. V., Deutschland / Unternehmen / Bundeswehr, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks, Deutschland / Dieselloks / Deutz KS 230 B (98 80 3440...-.)

580 1400x1006 Px, 04.07.2023

Die Deutz 57513 - eine DEUTZ KS 230 B (A12L 714A) Diesellokomotive ehemals der Bundeswehr, am 02.07.2023 ausgestellt beim Erlebnisbahnhof Westerwald der Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. hier war Lokschuppen-/Sommerfest. Die Lok ist Eigentum vom Militärhistorisches Museum Dresden und eine Leihgabe an die Eisenbahnfreunde. In der Lokstation Westerburg findet man eine einzigartige Spezialsammlung von Schienenfahrzeugen der Bundeswehr. Die Lok wurde 1962 bei Deutz unter der Fabriknummer 57513 gebaut und an die BW (Fliegerhorstgruppe Erding) ausgeliefert, 2007 wurde sie außer Dienst gestellt. Die Deutz Lokomotive KS 230 B (A12L 714A) ist die Weiterentwicklung der A12L 614 R und kam 1960 auf den Markt. In den folgenden Jahren wurde dieser Lokomotivtype in 44 Exemplaren gebaut. Alleine für die Bundeswehr wurden 21 Exemplaren geliefert. Die Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE) bestellten drei Maschinen dieses Typs, die zudem über den gleichen Motorentyp hatten wie die Großraumtriebwagen der OHE, wodurch die Unterhaltung erleichtert wurde, auch war erforderlichenfalls ein Tausch möglich. Die bei den Bundeswehr-Loks eingebauten Motoren waren vom gleichen Typ, aber es waren luftgekühlte DEUTZ- Viertakt-Wirbelkammer-Vielstoffmotoren A12L 714 A. Sie konnten nicht nur mit Diesel, sondern auch mit etlichen anderen Kraftstoffen betrieben werden, arbeiteten aber im Diesel-Verfahren. Die DEUTZ-Diesellok KS 230 B (A12L 714A) ist eine zweiachsige Rangierlokomotive mit hydraulischer Kraftübertragung und Stangenantrieb. Als Antriebsmotor wird der luftgekühlte DEUTZ-Vielstoffmotor A12L 714 A mit einer Leistung von 230 PS verwandt (bei zivilen Loks ein reiner Dieselmotor A12L 714). Die Motorleistung wird über eine Gummi-Dämpfungskupplung und Gelenkwelle auf das VOITH-Getriebe L 33 yUb übertragen. Von hier aus wird die Antriebskraft über das angeflanschte Wendegetriebe auf die zwischen den Achsen liegende Blindwelle weitergeleitet, die über Kurbeln, Treib- und Kuppelstangen beide Radsätze antreibt. Die Lokomotive hat ein Dienstgewicht von etwa 28 Tonnen und erreicht bei einer Zugkraft von 7000 kg auf gerader horizontaler Strecke eine Maximalgeschwindigkeit von 32 km/h. Der Kraftstoffverbrauch beträgt bei 50 % Durchschnittsbelastung um die 22 Kilogramm Dieseltreibstoff pro Stunde. Am 19. Dezember 1961 wurde zwischen dem Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung und der KHD AG, Köln-Deutz, der Hauptvertrag über die Lieferung von 21 Lokomotiven geschlossen. Die erste Maschine wurde am 28. Februar 1962 ausgeliefert.Diese Fahrzeuge waren für den Einsatz in Liegenschaften der Luftwaffe und Marine bestimmt. Sie erhielten die Versorgungsartikel-Bezeichnung: Lokomotive, Vielstoff, 1.435 mm Spurbreite, 200 PS und wurden der Versorgungsnummer 2210-12-137-0042 zugeordnet. Heute sind Loks vom diesem Typ im nationalen Fahrzeugregister als 98 80 3440...eingestellt. Die Inbetriebsetzung der Maschinen bedeutete allerdings nicht für alle Fahrzeuge auch gleichzeitig den geplanten Einsatz. Viele bürokratische Hemmnisse, fehlende Infrastruktur und Betriebskostenrechnungen aus unterschiedlichster Betrachtungsweise führten dazu, dass Ende 1963 nur acht der Loks im planmäßigen Einsatz waren. Die übrigen dreizehn Loks standen unbenutzt an den einzelnen Standorten abgestellt. Mangelnde Erfahrung, nicht erfolgte Wartungen und mangelhafte Unterbringung der Fahrzeuge führten naturgemäß zu Störungen bei den nachfolgenden Inbetriebnahmen. Der Ersatzteilservice, anstehende Reparaturen, sowie Frist- und Hauptuntersuchungen, wurden bis zur Einstellung der Lokomotivproduktion bei KHD Köln-Deutz, vom Lieferanten im Einzelauftragsverfahren vorgenommen. Ab 1972 übernahm die Firma Henschel & Sohn, Kassel die Wartung und Instandsetzung von Deutz - Lokomotiven. Das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung strebte allerdings zur Kostenreduzierung den Abschluss eines Instandhaltungs - Rahmenvertrages für alle Lokomotiven der Bundeswehr an. Es galt eine Werkstatt zu finden, die über das notwendige Know-How verfügte, um alle Arbeiten über die gesamte Palette der Bundeswehr - Lokomotiven fachgerecht auszuführen. In Moers wurde man fündig und so wurde am 09. Juli 1975 ein Vertrag zwischen der Firma MaK Kiel, Reparaturwerk Moers und dem BwB Koblenz geschlossen, der den gesamten Bestand von damals 50 regelspurigen Lokomotiven umfasste. TECHNISCHE DATEN: Typ: KS 230 B Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B (zwei Achsen) Länge über Puffer: 7.310 mm Achsabstand: 2.650 mm Treibraddurchmesser: 850 mm Motor: KHD luftgekühlter V12-Zylinder- Viertakt-Wirbelkammer- Vielstoffmotor vom Typ A12L 714 A (V-Winkel 90 Grad) Motorhubraum: 19,0 l (Bohrung 120 mm x 140 mm Hub) Leistung: 170 kW (230 PS) bei 2000 U/min Leerlaufdrehzahl: 550 U/min Einspritzpumpe: Bosch (110 bar) Motorgewicht: ca. 1.300 kg Motorabmessung: 1.670 x 1.222 x 920 mm Getriebe: Voith L 33 yUb Antriebübertragung: s.o. Dienstgewicht: 28 t Höchstgeschwindigkeit: 32 km/h (zivile Loks im Streckengang bis 54 km/h) Raddurchmesser 850 mm Anfahrzugkraft 9000 kg / 90 kN Kraftstoffvorrat: 560 l Sandvorrat: ca. 150 kg Bremse: Knorr Druckluftbremse Quellen: http://www.bundeswehrloks.de/ http://www.erlebnisbahnhof-westerwald.de
Die Deutz 57513 - eine DEUTZ KS 230 B (A12L 714A) Diesellokomotive ehemals der Bundeswehr, am 02.07.2023 ausgestellt beim Erlebnisbahnhof Westerwald der Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. hier war Lokschuppen-/Sommerfest. Die Lok ist Eigentum vom Militärhistorisches Museum Dresden und eine Leihgabe an die Eisenbahnfreunde. In der Lokstation Westerburg findet man eine einzigartige Spezialsammlung von Schienenfahrzeugen der Bundeswehr. Die Lok wurde 1962 bei Deutz unter der Fabriknummer 57513 gebaut und an die BW (Fliegerhorstgruppe Erding) ausgeliefert, 2007 wurde sie außer Dienst gestellt. Die Deutz Lokomotive KS 230 B (A12L 714A) ist die Weiterentwicklung der A12L 614 R und kam 1960 auf den Markt. In den folgenden Jahren wurde dieser Lokomotivtype in 44 Exemplaren gebaut. Alleine für die Bundeswehr wurden 21 Exemplaren geliefert. Die Osthannoverschen Eisenbahnen (OHE) bestellten drei Maschinen dieses Typs, die zudem über den gleichen Motorentyp hatten wie die Großraumtriebwagen der OHE, wodurch die Unterhaltung erleichtert wurde, auch war erforderlichenfalls ein Tausch möglich. Die bei den Bundeswehr-Loks eingebauten Motoren waren vom gleichen Typ, aber es waren luftgekühlte DEUTZ- Viertakt-Wirbelkammer-Vielstoffmotoren A12L 714 A. Sie konnten nicht nur mit Diesel, sondern auch mit etlichen anderen Kraftstoffen betrieben werden, arbeiteten aber im Diesel-Verfahren. Die DEUTZ-Diesellok KS 230 B (A12L 714A) ist eine zweiachsige Rangierlokomotive mit hydraulischer Kraftübertragung und Stangenantrieb. Als Antriebsmotor wird der luftgekühlte DEUTZ-Vielstoffmotor A12L 714 A mit einer Leistung von 230 PS verwandt (bei zivilen Loks ein reiner Dieselmotor A12L 714). Die Motorleistung wird über eine Gummi-Dämpfungskupplung und Gelenkwelle auf das VOITH-Getriebe L 33 yUb übertragen. Von hier aus wird die Antriebskraft über das angeflanschte Wendegetriebe auf die zwischen den Achsen liegende Blindwelle weitergeleitet, die über Kurbeln, Treib- und Kuppelstangen beide Radsätze antreibt. Die Lokomotive hat ein Dienstgewicht von etwa 28 Tonnen und erreicht bei einer Zugkraft von 7000 kg auf gerader horizontaler Strecke eine Maximalgeschwindigkeit von 32 km/h. Der Kraftstoffverbrauch beträgt bei 50 % Durchschnittsbelastung um die 22 Kilogramm Dieseltreibstoff pro Stunde. Am 19. Dezember 1961 wurde zwischen dem Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung und der KHD AG, Köln-Deutz, der Hauptvertrag über die Lieferung von 21 Lokomotiven geschlossen. Die erste Maschine wurde am 28. Februar 1962 ausgeliefert.Diese Fahrzeuge waren für den Einsatz in Liegenschaften der Luftwaffe und Marine bestimmt. Sie erhielten die Versorgungsartikel-Bezeichnung: "Lokomotive, Vielstoff, 1.435 mm Spurbreite, 200 PS" und wurden der Versorgungsnummer 2210-12-137-0042 zugeordnet. Heute sind Loks vom diesem Typ im nationalen Fahrzeugregister als 98 80 3440...eingestellt. Die Inbetriebsetzung der Maschinen bedeutete allerdings nicht für alle Fahrzeuge auch gleichzeitig den geplanten Einsatz. Viele bürokratische Hemmnisse, fehlende Infrastruktur und Betriebskostenrechnungen aus unterschiedlichster Betrachtungsweise führten dazu, dass Ende 1963 nur acht der Loks im planmäßigen Einsatz waren. Die übrigen dreizehn Loks standen unbenutzt an den einzelnen Standorten abgestellt. Mangelnde Erfahrung, nicht erfolgte Wartungen und mangelhafte Unterbringung der Fahrzeuge führten naturgemäß zu Störungen bei den nachfolgenden Inbetriebnahmen. Der Ersatzteilservice, anstehende Reparaturen, sowie Frist- und Hauptuntersuchungen, wurden bis zur Einstellung der Lokomotivproduktion bei KHD Köln-Deutz, vom Lieferanten im Einzelauftragsverfahren vorgenommen. Ab 1972 übernahm die Firma Henschel & Sohn, Kassel die Wartung und Instandsetzung von Deutz - Lokomotiven. Das Bundesamt für Wehrtechnik und Beschaffung strebte allerdings zur Kostenreduzierung den Abschluss eines Instandhaltungs - Rahmenvertrages für alle Lokomotiven der Bundeswehr an. Es galt eine Werkstatt zu finden, die über das notwendige Know-How verfügte, um alle Arbeiten über die gesamte Palette der Bundeswehr - Lokomotiven fachgerecht auszuführen. In Moers wurde man fündig und so wurde am 09. Juli 1975 ein Vertrag zwischen der Firma MaK Kiel, Reparaturwerk Moers und dem BwB Koblenz geschlossen, der den gesamten Bestand von damals 50 regelspurigen Lokomotiven umfasste. TECHNISCHE DATEN: Typ: KS 230 B Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: B (zwei Achsen) Länge über Puffer: 7.310 mm Achsabstand: 2.650 mm Treibraddurchmesser: 850 mm Motor: KHD luftgekühlter V12-Zylinder- Viertakt-Wirbelkammer- Vielstoffmotor vom Typ A12L 714 A (V-Winkel 90 Grad) Motorhubraum: 19,0 l (Bohrung 120 mm x 140 mm Hub) Leistung: 170 kW (230 PS) bei 2000 U/min Leerlaufdrehzahl: 550 U/min Einspritzpumpe: Bosch (110 bar) Motorgewicht: ca. 1.300 kg Motorabmessung: 1.670 x 1.222 x 920 mm Getriebe: Voith L 33 yUb Antriebübertragung: s.o. Dienstgewicht: 28 t Höchstgeschwindigkeit: 32 km/h (zivile Loks im Streckengang bis 54 km/h) Raddurchmesser 850 mm Anfahrzugkraft 9000 kg / 90 kN Kraftstoffvorrat: 560 l Sandvorrat: ca. 150 kg Bremse: Knorr Druckluftbremse Quellen: http://www.bundeswehrloks.de/ http://www.erlebnisbahnhof-westerwald.de
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Westerwälder Eisenbahnfreunde WEF 44 508 e. V., Deutschland / Unternehmen / Bundeswehr, Deutschland / Dieselloks / Deutz KS 230 B (98 80 3440...-.)

471 1400x940 Px, 04.07.2023

Die DEUTZ 56792 eine Deutz Typ A4L 514 R eine Leihgabe an die Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. steht am 02.07.2023 beim Lokschuppen beim Erlebnisbahnhof Westerwald in Westerburg, hier war Lokschuppen-/Sommerfest. Die Lok wurde 1957 bei KHD unter der Fabriknummer 56792 gebaut und am 27.01.1958 an die Stadtwerke Gießen ausgeliefert. Die Diesellokomotive der Bauart A4L 514 R wurde von der Klöckner-Humboldt-Deutz AG in Köln entwickelt und gebaut. Die A4L 514 R war der Nachfolger der erfolgreichen Vorkriegstype OMZ 122 R. Die für den leichten Rangierdienst vorgesehene Lokomotive verfügt über einen 55 PS starken luftgekühlten 4-Takt Dieselmotor, der die Maschine bei einem Dienstgewicht von 14 Tonnen auf die größte zulässige Geschwindigkeit von 15 Km/h beschleunigt. Die Lokomotive wurde in großer Stückzahl in unterschiedlichen Spurweiten gebaut und fand weltweite Verbreitung. Einfacher Aufbau und Robustheit bescherten den Lokomotiven oftmals einen sehr langen Einsatzzeitraum. Auch heute sind diese Loks zum Teil noch im Einsatz anzutreffen. Als KS 55 B fand die Konstruktion unverändert Eingang in das Typenprogramm 1959. Die Leitungsübertragung erfolgte vom luftgekühlten Vierzylindermotor über ein mechanisches Vier-Gang-Getriebe auf die Hinterachse, über Stangen wurde die Kraft auch auf die vordere Achse übertragen. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1950 - 1960 gebaute Stückzahl: 175 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge : B (zwei Achsen) Länge über Puffer: 5.730 mm Achsabstand: 2.500 mm größte Breite 2.538 mm größte Höhe über Schienenoberkante 3.017 mm Treibraddurchmesser: 850 mm (neu) Dienstgewicht: 14 t zulässige Höchstgeschwindigkeit: 14,5 km/h Anfahrzugkraft: 3.460 kg / 34,6 kN Dieselmotor: luftgekühlter 4-Takt 4-Zylinder Reihenmotor vom Typ Deutz A4L 514 Motorhubraum: 5,322 Liter (Bohrung 110 mm x 140 mm Hub) Leistung 55 PS bei 1500 U/min Motorgewicht: ca. 500 kg (Abm. 1.080 x 740 x 1.030 mm) Getriebe: mech. Deutz 4 Gang-Getriebe Bremse: mech. Fussbremse
Die DEUTZ 56792 eine Deutz Typ A4L 514 R eine Leihgabe an die Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V. steht am 02.07.2023 beim Lokschuppen beim Erlebnisbahnhof Westerwald in Westerburg, hier war Lokschuppen-/Sommerfest. Die Lok wurde 1957 bei KHD unter der Fabriknummer 56792 gebaut und am 27.01.1958 an die Stadtwerke Gießen ausgeliefert. Die Diesellokomotive der Bauart A4L 514 R wurde von der Klöckner-Humboldt-Deutz AG in Köln entwickelt und gebaut. Die A4L 514 R war der Nachfolger der erfolgreichen Vorkriegstype OMZ 122 R. Die für den leichten Rangierdienst vorgesehene Lokomotive verfügt über einen 55 PS starken luftgekühlten 4-Takt Dieselmotor, der die Maschine bei einem Dienstgewicht von 14 Tonnen auf die größte zulässige Geschwindigkeit von 15 Km/h beschleunigt. Die Lokomotive wurde in großer Stückzahl in unterschiedlichen Spurweiten gebaut und fand weltweite Verbreitung. Einfacher Aufbau und Robustheit bescherten den Lokomotiven oftmals einen sehr langen Einsatzzeitraum. Auch heute sind diese Loks zum Teil noch im Einsatz anzutreffen. Als KS 55 B fand die Konstruktion unverändert Eingang in das Typenprogramm 1959. Die Leitungsübertragung erfolgte vom luftgekühlten Vierzylindermotor über ein mechanisches Vier-Gang-Getriebe auf die Hinterachse, über Stangen wurde die Kraft auch auf die vordere Achse übertragen. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1950 - 1960 gebaute Stückzahl: 175 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge : B (zwei Achsen) Länge über Puffer: 5.730 mm Achsabstand: 2.500 mm größte Breite 2.538 mm größte Höhe über Schienenoberkante 3.017 mm Treibraddurchmesser: 850 mm (neu) Dienstgewicht: 14 t zulässige Höchstgeschwindigkeit: 14,5 km/h Anfahrzugkraft: 3.460 kg / 34,6 kN Dieselmotor: luftgekühlter 4-Takt 4-Zylinder Reihenmotor vom Typ Deutz A4L 514 Motorhubraum: 5,322 Liter (Bohrung 110 mm x 140 mm Hub) Leistung 55 PS bei 1500 U/min Motorgewicht: ca. 500 kg (Abm. 1.080 x 740 x 1.030 mm) Getriebe: mech. Deutz 4 Gang-Getriebe Bremse: mech. Fussbremse
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Westerwälder Eisenbahnfreunde WEF 44 508 e. V., Deutschland / Dieselloks / Deutz A 4L 514 R / KS 55 B, _Spezifikationen von Triebfahrzeugen / Deutschland / Dieselloks

467 1400x953 Px, 04.07.2023

Als Spur 1-Modell, der ehemalige ET 91 01 „Gläserner Zug“, ex DRG elT 1998, spätere DB 491 001-4, hier in Farbgebung purpurrot/beige, mit 2 DBS 54-Stromabnehmer der Betriebszeit 1954 bis Anfang der 1960er Jahre (Epoche 3), am 02.07.2023 auf der Spur1-Anlage im Lokschuppen vom Erlebnisbahnhof Westerwald der Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V., hier war Lokschuppen-/Sommerfest. Der Aussichtstriebwagen ET91, als „Gläserner Zug“ bekannt, wurde 1935 auf der Ausstellung „100 Jahre Deutsche Eisenbahn“ in Nürnberg dem Publikum vorgestellt. Mit den weiteren Aussichtstriebwagen, die dieselhydraulisch angetrieben wurden, versuchte die Deutsche Reichsbahngesellschaft der zunehmenden Konkurrenz des Omnibusses entgegenzuwirken und das Reisen mit der Eisenbahn attraktiver zu gestalten. Um mehr Aussicht zu bieten, hat man den schrägen Dachteil auch mit Fenstern versehen und auf die üblichen Gepäckträger verzichtet. Außerdem wurde der Abort im Einstiegsbereich möglichst niedrig gehalten und an Trennwänden im Inneren des Wagens ist der obere Teil verglast. So ist es gelungen, gute Sichtverhältnisse von allen Plätzen zu schaffen. In der Reichsbahnzeit war das Einsatzgebiet der zwei elektrischen Triebwagen wegen der mangelnden Elektrifizierung des Schienennetzes relativ begrenzt. Aber schon im Winter 1936/37 waren sie auch auf Strecken der ÖBB eingesetzt. Im Mai 1943 wurde der zweite Triebwagen ET91.02 bei einem Bombenangriff auf München zerstört, worauf der ET91.01 außerhalb Münchens sicher abgestellt und sogar eingemauert wurde. 1949 wurde der ET91.01 in Bww München-Pasing betriebsfähig aufbereitet und kam ab Sommer wieder zum Einsatz. Nach dem Ausbau des Netzes erreichte er nicht nur Aachen, Hamburg, Wien und Graz, sondern kam häufig im Ausland zum Einsatz: in Oberlitalien, Frankreich, Luxembourg, Jugoslawien. Vor allem in Österreich und in der Schweiz war er öfters unterwegs, weshalb einer von Stromabnehmern 1976 durch einen Einholmstromabnehmer ersetzt wurde. Nach der Wende durfte er dann auch das bis dahin verbotene Terrain, das Netz der DR betreten. Am 12. Dez. 1995 stieß der Gläserne Zug in Garmisch-Patenkirchen mit einer ÖBB-Lok frontal zusammen, an dessen Folge er 1997 aus dem Bestand der DB gestrichen und seit 2005 im Bahnpark Augsburg abgestellt wurde. TECHNISCHE DATEN der ET 91/BR 491: Gebaute Stückzahl: 2 Baujahr: 1935 Hersteller (mech.): Waggonfabrik Fuchs, Heidelberg Hersteller (elektrisch): AEG, Berlin Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo´2´ Gattung: C 4 Länge über Puffer: 20.600 mm Drehzapfenabstand: 13.815 mm Achsabstand im Triebdrehgestell: 3.600 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 3.000 mm Trieb- und Laufraddurchmesser: 950 mm (neu) Leergewicht: 50,8 t Dienstgewicht: 54,5t (voll besetzt) Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h (ursprünglich 120 km/h) Leistung: 390 kW Dauerleistung bei 74 km/h: 350 kW Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz ~ Sitzplätze: 70 Antrieb: Tatzantrieb
Als Spur 1-Modell, der ehemalige ET 91 01 „Gläserner Zug“, ex DRG elT 1998, spätere DB 491 001-4, hier in Farbgebung purpurrot/beige, mit 2 DBS 54-Stromabnehmer der Betriebszeit 1954 bis Anfang der 1960er Jahre (Epoche 3), am 02.07.2023 auf der Spur1-Anlage im Lokschuppen vom Erlebnisbahnhof Westerwald der Westerwälder Eisenbahnfreunde 44 508 e. V., hier war Lokschuppen-/Sommerfest. Der Aussichtstriebwagen ET91, als „Gläserner Zug“ bekannt, wurde 1935 auf der Ausstellung „100 Jahre Deutsche Eisenbahn“ in Nürnberg dem Publikum vorgestellt. Mit den weiteren Aussichtstriebwagen, die dieselhydraulisch angetrieben wurden, versuchte die Deutsche Reichsbahngesellschaft der zunehmenden Konkurrenz des Omnibusses entgegenzuwirken und das Reisen mit der Eisenbahn attraktiver zu gestalten. Um mehr Aussicht zu bieten, hat man den schrägen Dachteil auch mit Fenstern versehen und auf die üblichen Gepäckträger verzichtet. Außerdem wurde der Abort im Einstiegsbereich möglichst niedrig gehalten und an Trennwänden im Inneren des Wagens ist der obere Teil verglast. So ist es gelungen, gute Sichtverhältnisse von allen Plätzen zu schaffen. In der Reichsbahnzeit war das Einsatzgebiet der zwei elektrischen Triebwagen wegen der mangelnden Elektrifizierung des Schienennetzes relativ begrenzt. Aber schon im Winter 1936/37 waren sie auch auf Strecken der ÖBB eingesetzt. Im Mai 1943 wurde der zweite Triebwagen ET91.02 bei einem Bombenangriff auf München zerstört, worauf der ET91.01 außerhalb Münchens sicher abgestellt und sogar eingemauert wurde. 1949 wurde der ET91.01 in Bww München-Pasing betriebsfähig aufbereitet und kam ab Sommer wieder zum Einsatz. Nach dem Ausbau des Netzes erreichte er nicht nur Aachen, Hamburg, Wien und Graz, sondern kam häufig im Ausland zum Einsatz: in Oberlitalien, Frankreich, Luxembourg, Jugoslawien. Vor allem in Österreich und in der Schweiz war er öfters unterwegs, weshalb einer von Stromabnehmern 1976 durch einen Einholmstromabnehmer ersetzt wurde. Nach der Wende durfte er dann auch das bis dahin verbotene Terrain, das Netz der DR betreten. Am 12. Dez. 1995 stieß der Gläserne Zug in Garmisch-Patenkirchen mit einer ÖBB-Lok frontal zusammen, an dessen Folge er 1997 aus dem Bestand der DB gestrichen und seit 2005 im Bahnpark Augsburg abgestellt wurde. TECHNISCHE DATEN der ET 91/BR 491: Gebaute Stückzahl: 2 Baujahr: 1935 Hersteller (mech.): Waggonfabrik Fuchs, Heidelberg Hersteller (elektrisch): AEG, Berlin Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo´2´ Gattung: C 4 Länge über Puffer: 20.600 mm Drehzapfenabstand: 13.815 mm Achsabstand im Triebdrehgestell: 3.600 mm Achsabstand im Laufdrehgestell: 3.000 mm Trieb- und Laufraddurchmesser: 950 mm (neu) Leergewicht: 50,8 t Dienstgewicht: 54,5t (voll besetzt) Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h (ursprünglich 120 km/h) Leistung: 390 kW Dauerleistung bei 74 km/h: 350 kW Stromsystem: 15 kV, 16 2/3 Hz ~ Sitzplätze: 70 Antrieb: Tatzantrieb
Armin Schwarz

Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / Westerwälder Eisenbahnfreunde WEF 44 508 e. V., Deutschland / Elektotriebzüge / BR 491 (ex ET 91) "Gläserner Zug" , _Modellbahnen und Modelle / Maßstab und Spurweite / Spur 1 (1:32)

481  3 1400x933 Px, 03.07.2023

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