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Bilder von Armin Schwarz

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Bahnbilder, mal klassisch und mal anders gesehen. »
Bilder von Armin Schwarz
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Das Haupteingeng des Empfangsgebäudes vom Hauptbahnhof Osnabrück am 21 Januar 2025. Der Hauptbahnhof der niedersächsischen Stadt Osnabrück wurde am 24. April 1895 als „Centralbahnhof“ durch Kaiser Wilhelm II. feierlich eröffnet. Er ist heute der einzige in Niedersachsen noch existierende Turmbahnhof in zwei Ebenen und dient als Knotenpunkt für den Fern- und Regionalverkehr.
Das Haupteingeng des Empfangsgebäudes vom Hauptbahnhof Osnabrück am 21 Januar 2025. Der Hauptbahnhof der niedersächsischen Stadt Osnabrück wurde am 24. April 1895 als „Centralbahnhof“ durch Kaiser Wilhelm II. feierlich eröffnet. Er ist heute der einzige in Niedersachsen noch existierende Turmbahnhof in zwei Ebenen und dient als Knotenpunkt für den Fern- und Regionalverkehr.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Osnabrück Hauptbahnhof

204 1400x933 Px, 08.02.2025

Das Empfangsgebäude vom Hauptbahnhof Osnabrück hat sich von 1900 bis heute kaum verändert, wie dieses Bild in der Schalterhalle zeigt. Aufgenommen am 21. Januar 2025.
Das Empfangsgebäude vom Hauptbahnhof Osnabrück hat sich von 1900 bis heute kaum verändert, wie dieses Bild in der Schalterhalle zeigt. Aufgenommen am 21. Januar 2025.
Armin Schwarz

Deutschland / Bahnhöfe / Osnabrück Hauptbahnhof

209 1400x933 Px, 08.02.2025

Der fünfteilige zweisystem Stadler FLIRT³ ET 4.06 (94 80 2429 016-5 D-ERB ff.) der eurobahn GmbH & Co. KG erreicht am kalten 21 Januar 2025, als RB 61 „Wiehengebirgs-Bahn“ von Bielefeld Hbf, via Bünde, Osnabrück Hbf, Rheine und Bad Bentheim nach Hengelo, den Bahnhof Osnabrück Altstadt. Der FLIRT 3 (flinker leichter innovativer Regional-Triebzug) wurde 2017 von Stadler Pankow GmbH in Berlin unter der Fabriknummern 41367 bis 41371 gebaut und an die Alpha Trains Europa GmbH (Köln) geliefert, die diese 8 Stadler FLIRT 3 (MS) an die eurobahn GmbH & Co. KG (Düsseldorf) vermietet hat. Das Portfolio Alpha Trains (vormals Angel Trains) umfasst derzeit 505 Diesel- und Elektrolokomotiven sowie 501 Triebwagen. Der Triebzug besteht aus: Endwagen ET 4.06a – UIC-Nr. 94 80 2429 016-5 D-ERB: Mittelwagen ET 4.06c – UIC-Nr. 94 80 2829 016-1 D-ERB; Mittelwagen ET 4.06d – UIC-Nr. 94 80 2829 316-5 D-ERB; Mittelwagen ET 4.06e – UIC-Nr. 94 80 2829 616-8 D-ERB und Endwagen ET 4.06b – UIC-Nr. 94 80 2429 516-4 D-ERB. FLIRT 3: Der FLIRT 3 setzt wie sein Vorgänger Flirt auf eine modulare Bauweise, weist aber einige technische Veränderungen zur ursprünglichen Version auf. Er ist eine technische Weiterentwicklung des Flirt. Unter anderem sind beim Flirt 3 zur Einhaltung der Crash Norm EN 15227 unter der neu gestalteten Front Deformationselemente enthalten und die Mittelpufferkupplung wurde zur größeren Energieaufnahme bei Kollisionen optimiert. So ist auch die seine neugestaltete Front die auffälligste Veränderung. Außerdem hat der Führerstand eine separate Einstiegstür. Gegenüber der ersten Generation wurden auch die Triebdrehgestelle modifiziert, u.a. wurde der Raddurchmesser vergrößert und der Radstand verkleinert. Der Flirt 3 erfüllt außerdem die neuen internationalen Normen an die Behindertenfreundlichkeit (TSI PRM) und den Schallschutz (TSI Noise). Durch Optimierung im Brandschutz ist das Befahren von längeren Tunneln zulässig. Der elektrische Flirt 3 ist als zwei-, drei-, vier-, fünf- oder sechsteiliger Triebwagen mit unterschiedlichen Fußbodenhöhen lieferbar. Es besteht die Möglichkeit mehrere Fahrzeuge zu einem Zugverband zu kuppeln. Neben der elektrischen Variante ist er auch als Diesel- und Hybridversion erhältlich. Der Flirt 3 ist für den Regional- und S-Bahn Verkehr ausgelegt. Der modulare Aufbau des Flirt ermöglicht eine Anpassung an unterschiedliche Einsatzschwerpunkte, abhängig von Fahrgastaufkommen und Haltestellenabständen. Der gesamte Passagierraum der Züge ist barrierefrei und stufenlos begehbar. Große Türen und ausfahrbare Schiebetritte ermöglichen ein schnelles und bequemes Ein- und Aussteigen. In den Eingangsbereichen befinden sich großzügig gestaltete Multifunktionsabteile für Fahrräder, Rollstühle und Kinderwagen. Zur Überwindung der Höhenunterschiede für Rollstuhlfahrende zwischen Fahrzeug und Bahnsteig besitzt der Flirt 3 Hublifte oder Rampen. Diese fünfteiligen Flirt 3 der eurobahn, für die Strecken des Teutoburger-Wald-Netzes wurden von Stadler Pankow für den grenzüberschreitenden Einsatz zwischen Deutschland und den Niederlanden gebaut und sind so Mehrsystemfahrzeuge. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo' 2' 2' 2' 2' Bo' Länge über Kupplung: 90.800 mm Fahrzeugbreite: 2.880 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Lauf- und Triebraddurchmesser: 870 mm (neu) Sitzplätze: 266 Eigengewicht: 165 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Max. Leistung am Rad: 2.720 kW Dauerleistung am Rad: 2.000 kW Max. Anfahrbeschleunigung: 1,2 m/s² Kupplung: Scharfenbergkupplung (Schaku) Typ 10
Der fünfteilige zweisystem Stadler FLIRT³ ET 4.06 (94 80 2429 016-5 D-ERB ff.) der eurobahn GmbH & Co. KG erreicht am kalten 21 Januar 2025, als RB 61 „Wiehengebirgs-Bahn“ von Bielefeld Hbf, via Bünde, Osnabrück Hbf, Rheine und Bad Bentheim nach Hengelo, den Bahnhof Osnabrück Altstadt. Der FLIRT 3 (flinker leichter innovativer Regional-Triebzug) wurde 2017 von Stadler Pankow GmbH in Berlin unter der Fabriknummern 41367 bis 41371 gebaut und an die Alpha Trains Europa GmbH (Köln) geliefert, die diese 8 Stadler FLIRT 3 (MS) an die eurobahn GmbH & Co. KG (Düsseldorf) vermietet hat. Das Portfolio Alpha Trains (vormals Angel Trains) umfasst derzeit 505 Diesel- und Elektrolokomotiven sowie 501 Triebwagen. Der Triebzug besteht aus: Endwagen ET 4.06a – UIC-Nr. 94 80 2429 016-5 D-ERB: Mittelwagen ET 4.06c – UIC-Nr. 94 80 2829 016-1 D-ERB; Mittelwagen ET 4.06d – UIC-Nr. 94 80 2829 316-5 D-ERB; Mittelwagen ET 4.06e – UIC-Nr. 94 80 2829 616-8 D-ERB und Endwagen ET 4.06b – UIC-Nr. 94 80 2429 516-4 D-ERB. FLIRT 3: Der FLIRT 3 setzt wie sein Vorgänger Flirt auf eine modulare Bauweise, weist aber einige technische Veränderungen zur ursprünglichen Version auf. Er ist eine technische Weiterentwicklung des Flirt. Unter anderem sind beim Flirt 3 zur Einhaltung der Crash Norm EN 15227 unter der neu gestalteten Front Deformationselemente enthalten und die Mittelpufferkupplung wurde zur größeren Energieaufnahme bei Kollisionen optimiert. So ist auch die seine neugestaltete Front die auffälligste Veränderung. Außerdem hat der Führerstand eine separate Einstiegstür. Gegenüber der ersten Generation wurden auch die Triebdrehgestelle modifiziert, u.a. wurde der Raddurchmesser vergrößert und der Radstand verkleinert. Der Flirt 3 erfüllt außerdem die neuen internationalen Normen an die Behindertenfreundlichkeit (TSI PRM) und den Schallschutz (TSI Noise). Durch Optimierung im Brandschutz ist das Befahren von längeren Tunneln zulässig. Der elektrische Flirt 3 ist als zwei-, drei-, vier-, fünf- oder sechsteiliger Triebwagen mit unterschiedlichen Fußbodenhöhen lieferbar. Es besteht die Möglichkeit mehrere Fahrzeuge zu einem Zugverband zu kuppeln. Neben der elektrischen Variante ist er auch als Diesel- und Hybridversion erhältlich. Der Flirt 3 ist für den Regional- und S-Bahn Verkehr ausgelegt. Der modulare Aufbau des Flirt ermöglicht eine Anpassung an unterschiedliche Einsatzschwerpunkte, abhängig von Fahrgastaufkommen und Haltestellenabständen. Der gesamte Passagierraum der Züge ist barrierefrei und stufenlos begehbar. Große Türen und ausfahrbare Schiebetritte ermöglichen ein schnelles und bequemes Ein- und Aussteigen. In den Eingangsbereichen befinden sich großzügig gestaltete Multifunktionsabteile für Fahrräder, Rollstühle und Kinderwagen. Zur Überwindung der Höhenunterschiede für Rollstuhlfahrende zwischen Fahrzeug und Bahnsteig besitzt der Flirt 3 Hublifte oder Rampen. Diese fünfteiligen Flirt 3 der eurobahn, für die Strecken des Teutoburger-Wald-Netzes wurden von Stadler Pankow für den grenzüberschreitenden Einsatz zwischen Deutschland und den Niederlanden gebaut und sind so Mehrsystemfahrzeuge. TECHNISCHE DATEN: Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsanordnung: Bo' 2' 2' 2' 2' Bo' Länge über Kupplung: 90.800 mm Fahrzeugbreite: 2.880 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.700 mm Lauf- und Triebraddurchmesser: 870 mm (neu) Sitzplätze: 266 Eigengewicht: 165 t Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h Max. Leistung am Rad: 2.720 kW Dauerleistung am Rad: 2.000 kW Max. Anfahrbeschleunigung: 1,2 m/s² Kupplung: Scharfenbergkupplung (Schaku) Typ 10
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / eurobahn (KEOLIS Gruppe), Deutschland / Elektotriebzüge / BR 2429 (Mehrsystem Stadler FLIRT 3 / 5-teilig mit NL-Zulassung), Deutschland / RB-, RE-Linien in Niedersachsen / RB 61 „Wiehengebirgs-Bahn“ Bielefeld - Osnabrück - Hengelo

349 1400x975 Px, 08.02.2025

Zwei gekuppelte ÖBB-Elektrotriebzüge vom Typ Bombardier TALENT (Talbots leichter Nahverkehrs-Triebwagen) fahren am 13 Januar 2025 als S3 der S-Bahn Salzburg nach Golling-Abtenau in den Bahnhof Salzburg Sam ein. Vorne ein dreiteiliger Elektrotriebzug der ÖBB Reihe 4023 gekuppelt mit einem vierteiligen der ÖBB Reihe 4024. Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) setzen drei Varianten von elektrischen Triebwagen der Bauart „Talent“ ein. Nach einer gewonnenen Ausschreibung bestellten die ÖBB bei Bombardier Transportation Systems Triebzüge des Typs Talent 1, die vorher nur mit Dieselantrieben geliefert wurden, in einer elektrischen Ausführung. Für den elektrischen Teil sowie die Leittechnik holte man sich ELIN als Konsortialpartner. Gefertigt wurden die Einheiten zwischen 2004 bis 2008 im von Bombardier übernommenen ehemaligen Stammwerk der Waggonfabrik in Aachen, wo auch die Dieselversionen gebaut wurden. Das ex Talbot Werk in Aachen wurde am 1. Juli 2013 wieder von Bombardier abgestoßen. UIC-Kennzeichnung der Triebfahrzeuge: Die österreichischen TALENT-Triebwagen tragen das Gattungszeichen BDET, sie erhielten anfangs Betriebsnummern 93 81 4023 xxx-x, 93 81 4024 xxx-x bzw. 93 81 4124 xxx-x. Damit sind folgende Informationen codiert: elektrische Schnellbahntriebwagen für den innerstädtischen und Umlandverkehr mit Plätzen der zweiten Klasse sowie Gepäck- bzw. Mehrzweckabteil, registriert in Österreich. Die Einheiten zählten zu den ersten Triebfahrzeugen in Österreich, an denen die vollständigen, zwölfstelligen UIC-Nummern angeschrieben wurden. Mit der Umlackierung in das Cityjet-Design wurden die Betriebsnummern an die aktuellen UIC-Normen (nun ist die zweite Stelle das Austauschverfahrens für Triebfahrzeuge codiert und nicht mehr frei wählbar) angepasst und das Austauschverfahren in 94 (Triebzug mit weniger als 190 km/h Höchstgeschwindigkeit) geändert. Technik: Der mechanische Teil entspricht der von Talbot und Bombardier zuvor gefertigten Dieselversion. Zur Unterscheidung der einzelnen Glieder des Triebwagens werden diese intern in „Triebwagen“ 4023/4024/4124 (Endwagen mit Stromabnehmer), „Zwischenwagen“ 7023/7024/7124/7224/7324 und „Steuerwagen“ 6023/6024/6124 (Endwagen ohne Stromabnehmer) eingeteilt. Diese Nummern sind innen in den jeweiligen Einstiegsbereichen und außen am Wagenübergang angeschrieben. Die Führerstände, die sich deutlich von der Dieselversion unterscheiden, sind eine eigene Entwicklung für die ÖBB und wurden fertig montiert in die an den Fahrzeugkasten geklebten Kopfstücke aus GFK eingebaut. Die Bremsanlage stammt von der Firma Sab-Wabco und ist eine rechnergestützte direkt gesteuerte elektropneumatische Bremse mit pneumatischer Rückfallebene. In der Regel erfolgt die Bremssteuerung über den Fahr-Brems-Hebel und die Fahrzeugleittechnik, diese greift vorrangig auf die elektrodynamische Rückspeisebremse der Triebdrehgestelle zurück. Ist dies nicht möglich oder kommt es zu einem Ausfall der Leittechnik, kann über ein zeitgesteuertes Führerbremsventil die mehrlösige indirekte Bremse bedient werden. Die Drucklufterzeugung erfolgt von zwei ölfreien Kolbenkompressoren. Zur Speicherung der Druckluft sind insgesamt sieben Luftbehälter über den gesamten Zug verteilt. Besonderheit bei diesen Garnituren ist, dass die Bremssteuerung für jedes Drehgestell selektiv durch ein eigenes Steuergerät (EPAC) erfolgt, welches das Zusammenwirken aller Bremsen auf dieses Drehgestell regelt. Die gesamte Leittechnik sowie die elektrische Ausrüstung wurde von der österreichischen ELIN-EBG Traction zugeliefert. Die Leittechnik, bestehend aus den Fahrzeugleitgeräten (FLG) und Antriebsleitgeräten (ALG) sowie den Führerstandsdisplays, wurde aus der Reihe 1014 weiterentwickelt. Die einzelnen Rechner kommunizieren ausschließlich über Bussysteme. Zusätzlich zum Fahrzeugbus (MVB) gibt es noch getrennte Systeme für Bremsen (SW-Bus), Klimasteuerung (CAN-Bus), und Fahrgastinformation (IBIS-Zugbus). Die Vielfachsteuerung erfolgt über Zugbus nach ÖBB-Fernsteuerkonzept und ermöglicht die Steuerung von bis zu drei Triebwagen von einem Führerstand aus.[3] Im Fahrbetrieb stehen dem Triebfahrzeugführer drei Fahrmodi zur Verfügung: Eco-Drive, Wrap-Drive und Power-Drive. Je nachdem, welchen man wählt, steht eine größere Leistung, im Power-Drive aber dafür auch nur eine reduzierte E-Bremskraft zur Verfügung. Grundsätzlich wird mit ECO-Drive gefahren, der Triebfahrzeugführer kann aber über das Display im Stillstand den Modus wechseln. Die elektrische Ausrüstung für Antriebssteuerung und Bordnetzversorgung befindet sich in den Endwägen. Am Dach des „Triebwagen“ befindet sich das HV-Modul mit dem Stromabnehmer Bauart VI-U (wie Bauart VI nur mit Luftbalgantrieb), der Vakuum-Hauptschalter, Primärspannungs- und Stromwandler und die Überspannungsableiter. An der Unterseite des Moduls befindet sich der Hilfskompressor mit zugehörigem Luftbehälter sowie der Erdungsschalter. Unterhalb des Hochflurbereiches am „Steuerwagen“ befindet sich das BNV-Pack mit den Hilfsbetriebeumrichtern, dem Batterieladegerät und den Kompressoren mit Lufttrocknungsanlage. Das Power-Pack befindet sich unterflur am „Triebwagen“, es besteht aus dem Transformator, den Stromrichtern in IGBT-Technologie und der dafür notwendigen Kühlanlage. Bei der Zweisystemversion befinden sich in Sitzkisten am 4124 die Systemwähler, die Umschaltung der Trafowicklungen für 15 kV und 25 kV erfolgt sekundärseitig. Die Stromrichter besitzen einen AZS (Aktiver Zwischenkreis-Schutz), der über einen „Bremswiderstand“ Spannungsspitzen, die beim elektrischen Bremsen entstehen, abdämpft, so die negative Netzauswirkung der Nutzbremse reduzieren und die Lebenszeit der Leistungselektronik verlängern soll. Am Dach der Fahrzeuge befinden sich die Klimageräte für den Fahrgastraum und Führerstand, der AZS-Widerstand (nur „Triebwagen“) und die Fahrmotorlüfter. Jeder der vier Drehstromfahrmotoren wird von einem eigenen Lüfter gekühlt und treibt über einen Integrierten Gesamtantrieb (IGA) die jeweilige Treibachse an.
Zwei gekuppelte ÖBB-Elektrotriebzüge vom Typ Bombardier TALENT (Talbots leichter Nahverkehrs-Triebwagen) fahren am 13 Januar 2025 als S3 der S-Bahn Salzburg nach Golling-Abtenau in den Bahnhof Salzburg Sam ein. Vorne ein dreiteiliger Elektrotriebzug der ÖBB Reihe 4023 gekuppelt mit einem vierteiligen der ÖBB Reihe 4024. Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) setzen drei Varianten von elektrischen Triebwagen der Bauart „Talent“ ein. Nach einer gewonnenen Ausschreibung bestellten die ÖBB bei Bombardier Transportation Systems Triebzüge des Typs Talent 1, die vorher nur mit Dieselantrieben geliefert wurden, in einer elektrischen Ausführung. Für den elektrischen Teil sowie die Leittechnik holte man sich ELIN als Konsortialpartner. Gefertigt wurden die Einheiten zwischen 2004 bis 2008 im von Bombardier übernommenen ehemaligen Stammwerk der Waggonfabrik in Aachen, wo auch die Dieselversionen gebaut wurden. Das ex Talbot Werk in Aachen wurde am 1. Juli 2013 wieder von Bombardier abgestoßen. UIC-Kennzeichnung der Triebfahrzeuge: Die österreichischen TALENT-Triebwagen tragen das Gattungszeichen BDET, sie erhielten anfangs Betriebsnummern 93 81 4023 xxx-x, 93 81 4024 xxx-x bzw. 93 81 4124 xxx-x. Damit sind folgende Informationen codiert: elektrische Schnellbahntriebwagen für den innerstädtischen und Umlandverkehr mit Plätzen der zweiten Klasse sowie Gepäck- bzw. Mehrzweckabteil, registriert in Österreich. Die Einheiten zählten zu den ersten Triebfahrzeugen in Österreich, an denen die vollständigen, zwölfstelligen UIC-Nummern angeschrieben wurden. Mit der Umlackierung in das Cityjet-Design wurden die Betriebsnummern an die aktuellen UIC-Normen (nun ist die zweite Stelle das Austauschverfahrens für Triebfahrzeuge codiert und nicht mehr frei wählbar) angepasst und das Austauschverfahren in 94 (Triebzug mit weniger als 190 km/h Höchstgeschwindigkeit) geändert. Technik: Der mechanische Teil entspricht der von Talbot und Bombardier zuvor gefertigten Dieselversion. Zur Unterscheidung der einzelnen Glieder des Triebwagens werden diese intern in „Triebwagen“ 4023/4024/4124 (Endwagen mit Stromabnehmer), „Zwischenwagen“ 7023/7024/7124/7224/7324 und „Steuerwagen“ 6023/6024/6124 (Endwagen ohne Stromabnehmer) eingeteilt. Diese Nummern sind innen in den jeweiligen Einstiegsbereichen und außen am Wagenübergang angeschrieben. Die Führerstände, die sich deutlich von der Dieselversion unterscheiden, sind eine eigene Entwicklung für die ÖBB und wurden fertig montiert in die an den Fahrzeugkasten geklebten Kopfstücke aus GFK eingebaut. Die Bremsanlage stammt von der Firma Sab-Wabco und ist eine rechnergestützte direkt gesteuerte elektropneumatische Bremse mit pneumatischer Rückfallebene. In der Regel erfolgt die Bremssteuerung über den Fahr-Brems-Hebel und die Fahrzeugleittechnik, diese greift vorrangig auf die elektrodynamische Rückspeisebremse der Triebdrehgestelle zurück. Ist dies nicht möglich oder kommt es zu einem Ausfall der Leittechnik, kann über ein zeitgesteuertes Führerbremsventil die mehrlösige indirekte Bremse bedient werden. Die Drucklufterzeugung erfolgt von zwei ölfreien Kolbenkompressoren. Zur Speicherung der Druckluft sind insgesamt sieben Luftbehälter über den gesamten Zug verteilt. Besonderheit bei diesen Garnituren ist, dass die Bremssteuerung für jedes Drehgestell selektiv durch ein eigenes Steuergerät (EPAC) erfolgt, welches das Zusammenwirken aller Bremsen auf dieses Drehgestell regelt. Die gesamte Leittechnik sowie die elektrische Ausrüstung wurde von der österreichischen ELIN-EBG Traction zugeliefert. Die Leittechnik, bestehend aus den Fahrzeugleitgeräten (FLG) und Antriebsleitgeräten (ALG) sowie den Führerstandsdisplays, wurde aus der Reihe 1014 weiterentwickelt. Die einzelnen Rechner kommunizieren ausschließlich über Bussysteme. Zusätzlich zum Fahrzeugbus (MVB) gibt es noch getrennte Systeme für Bremsen (SW-Bus), Klimasteuerung (CAN-Bus), und Fahrgastinformation (IBIS-Zugbus). Die Vielfachsteuerung erfolgt über Zugbus nach ÖBB-Fernsteuerkonzept und ermöglicht die Steuerung von bis zu drei Triebwagen von einem Führerstand aus.[3] Im Fahrbetrieb stehen dem Triebfahrzeugführer drei Fahrmodi zur Verfügung: Eco-Drive, Wrap-Drive und Power-Drive. Je nachdem, welchen man wählt, steht eine größere Leistung, im Power-Drive aber dafür auch nur eine reduzierte E-Bremskraft zur Verfügung. Grundsätzlich wird mit ECO-Drive gefahren, der Triebfahrzeugführer kann aber über das Display im Stillstand den Modus wechseln. Die elektrische Ausrüstung für Antriebssteuerung und Bordnetzversorgung befindet sich in den Endwägen. Am Dach des „Triebwagen“ befindet sich das HV-Modul mit dem Stromabnehmer Bauart VI-U (wie Bauart VI nur mit Luftbalgantrieb), der Vakuum-Hauptschalter, Primärspannungs- und Stromwandler und die Überspannungsableiter. An der Unterseite des Moduls befindet sich der Hilfskompressor mit zugehörigem Luftbehälter sowie der Erdungsschalter. Unterhalb des Hochflurbereiches am „Steuerwagen“ befindet sich das BNV-Pack mit den Hilfsbetriebeumrichtern, dem Batterieladegerät und den Kompressoren mit Lufttrocknungsanlage. Das Power-Pack befindet sich unterflur am „Triebwagen“, es besteht aus dem Transformator, den Stromrichtern in IGBT-Technologie und der dafür notwendigen Kühlanlage. Bei der Zweisystemversion befinden sich in Sitzkisten am 4124 die Systemwähler, die Umschaltung der Trafowicklungen für 15 kV und 25 kV erfolgt sekundärseitig. Die Stromrichter besitzen einen AZS (Aktiver Zwischenkreis-Schutz), der über einen „Bremswiderstand“ Spannungsspitzen, die beim elektrischen Bremsen entstehen, abdämpft, so die negative Netzauswirkung der Nutzbremse reduzieren und die Lebenszeit der Leistungselektronik verlängern soll. Am Dach der Fahrzeuge befinden sich die Klimageräte für den Fahrgastraum und Führerstand, der AZS-Widerstand (nur „Triebwagen“) und die Fahrmotorlüfter. Jeder der vier Drehstromfahrmotoren wird von einem eigenen Lüfter gekühlt und treibt über einen Integrierten Gesamtantrieb (IGA) die jeweilige Treibachse an.
Armin Schwarz

Österreich / Triebzüge / BR 4024 (TALENT, vierteiliger ET), Österreich / S-Bahnen / S-Bahn Salzburg, Österreich / Triebzüge / BR 4023 (TALENT, dreiteiliger ET), Österreich / Bahnhöfe / Salzburg, sonstige

337 1400x933 Px, 06.02.2025

Zwei gekuppelte ÖBB-Elektrotriebzüge vom Typ Bombardier TALENT (Talbots leichter Nahverkehrs-Triebwagen) fahren am 13 Januar 2025 als S3 der S-Bahn Salzburg nach Golling-Abtenau in den Bahnhof Salzburg Sam ein. Vorne ein dreiteiliger Elektrotriebzug der ÖBB Reihe 4023 gekuppelt mit einem vierteiligen der ÖBB Reihe 4024. Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) setzen drei Varianten von elektrischen Triebwagen der Bauart „Talent“ ein. Nach einer gewonnenen Ausschreibung bestellten die ÖBB bei Bombardier Transportation Systems Triebzüge des Typs Talent 1, die vorher nur mit Dieselantrieben geliefert wurden, in einer elektrischen Ausführung. Für den elektrischen Teil sowie die Leittechnik holte man sich ELIN als Konsortialpartner. Gefertigt wurden die Einheiten zwischen 2004 bis 2008 im von Bombardier übernommenen ehemaligen Stammwerk der Waggonfabrik in Aachen, wo auch die Dieselversionen gebaut wurden. Das ex Talbot Werk in Aachen wurde am 1. Juli 2013 wieder von Bombardier abgestoßen. UIC-Kennzeichnung der Triebfahrzeuge: Die österreichischen TALENT-Triebwagen tragen das Gattungszeichen BDET, sie erhielten anfangs Betriebsnummern 93 81 4023 xxx-x, 93 81 4024 xxx-x bzw. 93 81 4124 xxx-x. Damit sind folgende Informationen codiert: elektrische Schnellbahntriebwagen für den innerstädtischen und Umlandverkehr mit Plätzen der zweiten Klasse sowie Gepäck- bzw. Mehrzweckabteil, registriert in Österreich. Die Einheiten zählten zu den ersten Triebfahrzeugen in Österreich, an denen die vollständigen, zwölfstelligen UIC-Nummern angeschrieben wurden. Mit der Umlackierung in das Cityjet-Design wurden die Betriebsnummern an die aktuellen UIC-Normen (nun ist die zweite Stelle das Austauschverfahrens für Triebfahrzeuge codiert und nicht mehr frei wählbar) angepasst und das Austauschverfahren in 94 (Triebzug mit weniger als 190 km/h Höchstgeschwindigkeit) geändert. Technik: Der mechanische Teil entspricht der von Talbot und Bombardier zuvor gefertigten Dieselversion. Zur Unterscheidung der einzelnen Glieder des Triebwagens werden diese intern in „Triebwagen“ 4023/4024/4124 (Endwagen mit Stromabnehmer), „Zwischenwagen“ 7023/7024/7124/7224/7324 und „Steuerwagen“ 6023/6024/6124 (Endwagen ohne Stromabnehmer) eingeteilt. Diese Nummern sind innen in den jeweiligen Einstiegsbereichen und außen am Wagenübergang angeschrieben. Die Führerstände, die sich deutlich von der Dieselversion unterscheiden, sind eine eigene Entwicklung für die ÖBB und wurden fertig montiert in die an den Fahrzeugkasten geklebten Kopfstücke aus GFK eingebaut. Die Bremsanlage stammt von der Firma Sab-Wabco und ist eine rechnergestützte direkt gesteuerte elektropneumatische Bremse mit pneumatischer Rückfallebene. In der Regel erfolgt die Bremssteuerung über den Fahr-Brems-Hebel und die Fahrzeugleittechnik, diese greift vorrangig auf die elektrodynamische Rückspeisebremse der Triebdrehgestelle zurück. Ist dies nicht möglich oder kommt es zu einem Ausfall der Leittechnik, kann über ein zeitgesteuertes Führerbremsventil die mehrlösige indirekte Bremse bedient werden. Die Drucklufterzeugung erfolgt von zwei ölfreien Kolbenkompressoren. Zur Speicherung der Druckluft sind insgesamt sieben Luftbehälter über den gesamten Zug verteilt. Besonderheit bei diesen Garnituren ist, dass die Bremssteuerung für jedes Drehgestell selektiv durch ein eigenes Steuergerät (EPAC) erfolgt, welches das Zusammenwirken aller Bremsen auf dieses Drehgestell regelt. Die gesamte Leittechnik sowie die elektrische Ausrüstung wurde von der österreichischen ELIN-EBG Traction zugeliefert. Die Leittechnik, bestehend aus den Fahrzeugleitgeräten (FLG) und Antriebsleitgeräten (ALG) sowie den Führerstandsdisplays, wurde aus der Reihe 1014 weiterentwickelt. Die einzelnen Rechner kommunizieren ausschließlich über Bussysteme. Zusätzlich zum Fahrzeugbus (MVB) gibt es noch getrennte Systeme für Bremsen (SW-Bus), Klimasteuerung (CAN-Bus), und Fahrgastinformation (IBIS-Zugbus). Die Vielfachsteuerung erfolgt über Zugbus nach ÖBB-Fernsteuerkonzept und ermöglicht die Steuerung von bis zu drei Triebwagen von einem Führerstand aus.[3] Im Fahrbetrieb stehen dem Triebfahrzeugführer drei Fahrmodi zur Verfügung: Eco-Drive, Wrap-Drive und Power-Drive. Je nachdem, welchen man wählt, steht eine größere Leistung, im Power-Drive aber dafür auch nur eine reduzierte E-Bremskraft zur Verfügung. Grundsätzlich wird mit ECO-Drive gefahren, der Triebfahrzeugführer kann aber über das Display im Stillstand den Modus wechseln. Die elektrische Ausrüstung für Antriebssteuerung und Bordnetzversorgung befindet sich in den Endwägen. Am Dach des „Triebwagen“ befindet sich das HV-Modul mit dem Stromabnehmer Bauart VI-U (wie Bauart VI nur mit Luftbalgantrieb), der Vakuum-Hauptschalter, Primärspannungs- und Stromwandler und die Überspannungsableiter. An der Unterseite des Moduls befindet sich der Hilfskompressor mit zugehörigem Luftbehälter sowie der Erdungsschalter. Unterhalb des Hochflurbereiches am „Steuerwagen“ befindet sich das BNV-Pack mit den Hilfsbetriebeumrichtern, dem Batterieladegerät und den Kompressoren mit Lufttrocknungsanlage. Das Power-Pack befindet sich unterflur am „Triebwagen“, es besteht aus dem Transformator, den Stromrichtern in IGBT-Technologie und der dafür notwendigen Kühlanlage. Bei der Zweisystemversion befinden sich in Sitzkisten am 4124 die Systemwähler, die Umschaltung der Trafowicklungen für 15 kV und 25 kV erfolgt sekundärseitig. Die Stromrichter besitzen einen AZS (Aktiver Zwischenkreis-Schutz), der über einen „Bremswiderstand“ Spannungsspitzen, die beim elektrischen Bremsen entstehen, abdämpft, so die negative Netzauswirkung der Nutzbremse reduzieren und die Lebenszeit der Leistungselektronik verlängern soll. Am Dach der Fahrzeuge befinden sich die Klimageräte für den Fahrgastraum und Führerstand, der AZS-Widerstand (nur „Triebwagen“) und die Fahrmotorlüfter. Jeder der vier Drehstromfahrmotoren wird von einem eigenen Lüfter gekühlt und treibt über einen Integrierten Gesamtantrieb (IGA) die jeweilige Treibachse an.
Zwei gekuppelte ÖBB-Elektrotriebzüge vom Typ Bombardier TALENT (Talbots leichter Nahverkehrs-Triebwagen) fahren am 13 Januar 2025 als S3 der S-Bahn Salzburg nach Golling-Abtenau in den Bahnhof Salzburg Sam ein. Vorne ein dreiteiliger Elektrotriebzug der ÖBB Reihe 4023 gekuppelt mit einem vierteiligen der ÖBB Reihe 4024. Die Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) setzen drei Varianten von elektrischen Triebwagen der Bauart „Talent“ ein. Nach einer gewonnenen Ausschreibung bestellten die ÖBB bei Bombardier Transportation Systems Triebzüge des Typs Talent 1, die vorher nur mit Dieselantrieben geliefert wurden, in einer elektrischen Ausführung. Für den elektrischen Teil sowie die Leittechnik holte man sich ELIN als Konsortialpartner. Gefertigt wurden die Einheiten zwischen 2004 bis 2008 im von Bombardier übernommenen ehemaligen Stammwerk der Waggonfabrik in Aachen, wo auch die Dieselversionen gebaut wurden. Das ex Talbot Werk in Aachen wurde am 1. Juli 2013 wieder von Bombardier abgestoßen. UIC-Kennzeichnung der Triebfahrzeuge: Die österreichischen TALENT-Triebwagen tragen das Gattungszeichen BDET, sie erhielten anfangs Betriebsnummern 93 81 4023 xxx-x, 93 81 4024 xxx-x bzw. 93 81 4124 xxx-x. Damit sind folgende Informationen codiert: elektrische Schnellbahntriebwagen für den innerstädtischen und Umlandverkehr mit Plätzen der zweiten Klasse sowie Gepäck- bzw. Mehrzweckabteil, registriert in Österreich. Die Einheiten zählten zu den ersten Triebfahrzeugen in Österreich, an denen die vollständigen, zwölfstelligen UIC-Nummern angeschrieben wurden. Mit der Umlackierung in das Cityjet-Design wurden die Betriebsnummern an die aktuellen UIC-Normen (nun ist die zweite Stelle das Austauschverfahrens für Triebfahrzeuge codiert und nicht mehr frei wählbar) angepasst und das Austauschverfahren in 94 (Triebzug mit weniger als 190 km/h Höchstgeschwindigkeit) geändert. Technik: Der mechanische Teil entspricht der von Talbot und Bombardier zuvor gefertigten Dieselversion. Zur Unterscheidung der einzelnen Glieder des Triebwagens werden diese intern in „Triebwagen“ 4023/4024/4124 (Endwagen mit Stromabnehmer), „Zwischenwagen“ 7023/7024/7124/7224/7324 und „Steuerwagen“ 6023/6024/6124 (Endwagen ohne Stromabnehmer) eingeteilt. Diese Nummern sind innen in den jeweiligen Einstiegsbereichen und außen am Wagenübergang angeschrieben. Die Führerstände, die sich deutlich von der Dieselversion unterscheiden, sind eine eigene Entwicklung für die ÖBB und wurden fertig montiert in die an den Fahrzeugkasten geklebten Kopfstücke aus GFK eingebaut. Die Bremsanlage stammt von der Firma Sab-Wabco und ist eine rechnergestützte direkt gesteuerte elektropneumatische Bremse mit pneumatischer Rückfallebene. In der Regel erfolgt die Bremssteuerung über den Fahr-Brems-Hebel und die Fahrzeugleittechnik, diese greift vorrangig auf die elektrodynamische Rückspeisebremse der Triebdrehgestelle zurück. Ist dies nicht möglich oder kommt es zu einem Ausfall der Leittechnik, kann über ein zeitgesteuertes Führerbremsventil die mehrlösige indirekte Bremse bedient werden. Die Drucklufterzeugung erfolgt von zwei ölfreien Kolbenkompressoren. Zur Speicherung der Druckluft sind insgesamt sieben Luftbehälter über den gesamten Zug verteilt. Besonderheit bei diesen Garnituren ist, dass die Bremssteuerung für jedes Drehgestell selektiv durch ein eigenes Steuergerät (EPAC) erfolgt, welches das Zusammenwirken aller Bremsen auf dieses Drehgestell regelt. Die gesamte Leittechnik sowie die elektrische Ausrüstung wurde von der österreichischen ELIN-EBG Traction zugeliefert. Die Leittechnik, bestehend aus den Fahrzeugleitgeräten (FLG) und Antriebsleitgeräten (ALG) sowie den Führerstandsdisplays, wurde aus der Reihe 1014 weiterentwickelt. Die einzelnen Rechner kommunizieren ausschließlich über Bussysteme. Zusätzlich zum Fahrzeugbus (MVB) gibt es noch getrennte Systeme für Bremsen (SW-Bus), Klimasteuerung (CAN-Bus), und Fahrgastinformation (IBIS-Zugbus). Die Vielfachsteuerung erfolgt über Zugbus nach ÖBB-Fernsteuerkonzept und ermöglicht die Steuerung von bis zu drei Triebwagen von einem Führerstand aus.[3] Im Fahrbetrieb stehen dem Triebfahrzeugführer drei Fahrmodi zur Verfügung: Eco-Drive, Wrap-Drive und Power-Drive. Je nachdem, welchen man wählt, steht eine größere Leistung, im Power-Drive aber dafür auch nur eine reduzierte E-Bremskraft zur Verfügung. Grundsätzlich wird mit ECO-Drive gefahren, der Triebfahrzeugführer kann aber über das Display im Stillstand den Modus wechseln. Die elektrische Ausrüstung für Antriebssteuerung und Bordnetzversorgung befindet sich in den Endwägen. Am Dach des „Triebwagen“ befindet sich das HV-Modul mit dem Stromabnehmer Bauart VI-U (wie Bauart VI nur mit Luftbalgantrieb), der Vakuum-Hauptschalter, Primärspannungs- und Stromwandler und die Überspannungsableiter. An der Unterseite des Moduls befindet sich der Hilfskompressor mit zugehörigem Luftbehälter sowie der Erdungsschalter. Unterhalb des Hochflurbereiches am „Steuerwagen“ befindet sich das BNV-Pack mit den Hilfsbetriebeumrichtern, dem Batterieladegerät und den Kompressoren mit Lufttrocknungsanlage. Das Power-Pack befindet sich unterflur am „Triebwagen“, es besteht aus dem Transformator, den Stromrichtern in IGBT-Technologie und der dafür notwendigen Kühlanlage. Bei der Zweisystemversion befinden sich in Sitzkisten am 4124 die Systemwähler, die Umschaltung der Trafowicklungen für 15 kV und 25 kV erfolgt sekundärseitig. Die Stromrichter besitzen einen AZS (Aktiver Zwischenkreis-Schutz), der über einen „Bremswiderstand“ Spannungsspitzen, die beim elektrischen Bremsen entstehen, abdämpft, so die negative Netzauswirkung der Nutzbremse reduzieren und die Lebenszeit der Leistungselektronik verlängern soll. Am Dach der Fahrzeuge befinden sich die Klimageräte für den Fahrgastraum und Führerstand, der AZS-Widerstand (nur „Triebwagen“) und die Fahrmotorlüfter. Jeder der vier Drehstromfahrmotoren wird von einem eigenen Lüfter gekühlt und treibt über einen Integrierten Gesamtantrieb (IGA) die jeweilige Treibachse an.
Armin Schwarz

Österreich / Triebzüge / BR 4024 (TALENT, vierteiliger ET), Österreich / S-Bahnen / S-Bahn Salzburg, Österreich / Triebzüge / BR 4023 (TALENT, dreiteiliger ET), Österreich / Bahnhöfe / Salzburg, sonstige

433 1400x933 Px, 06.02.2025

Die an die niederländische RFO - Rail Force One B.V. (Rotterdam) vermietete Siemens Vectron MS 193 134-4 (91 80 6193 134-4 D-Rpool) der Railpool GmbH (München) ist am 13 Januar 2025 in München abgestellt. Die Siemens Vectron MS der Variante A22 wurde 2023 von Siemens in München-Allach unter der Fabriknummer 23345 gebaut. Die Variante A22 (160 km/h - 6.4 MW) hat so die Zulassung für Deutschland, Österreich, die Schweiz, Italien und die Niederlande (D / A / CH / I / NL). So besitzt die Variante MS A22 folgende Zugsicherungssysteme: ETCS BaseLine 3, sowie für Deutschland (PZB90 / LZB80 (CIR-ELKE I)), für Österreich (ETCS Level 1 mit Euroloop, ETCS Level 2, PZB90 / LZB80), für die Schweiz (ETCS Level 2, ZUB262ct, INTEGRA), für Italien (SCMT) und die Niederlande (ETCS Level 1, ETCS Level 2, ATB-EGvv).
Die an die niederländische RFO - Rail Force One B.V. (Rotterdam) vermietete Siemens Vectron MS 193 134-4 (91 80 6193 134-4 D-Rpool) der Railpool GmbH (München) ist am 13 Januar 2025 in München abgestellt. Die Siemens Vectron MS der Variante A22 wurde 2023 von Siemens in München-Allach unter der Fabriknummer 23345 gebaut. Die Variante A22 (160 km/h - 6.4 MW) hat so die Zulassung für Deutschland, Österreich, die Schweiz, Italien und die Niederlande (D / A / CH / I / NL). So besitzt die Variante MS A22 folgende Zugsicherungssysteme: ETCS BaseLine 3, sowie für Deutschland (PZB90 / LZB80 (CIR-ELKE I)), für Österreich (ETCS Level 1 mit Euroloop, ETCS Level 2, PZB90 / LZB80), für die Schweiz (ETCS Level 2, ZUB262ct, INTEGRA), für Italien (SCMT) und die Niederlande (ETCS Level 1, ETCS Level 2, ATB-EGvv).
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / Railpool GmbH (München), Niederlande / Unternehmen / Rail Force One B.V., Deutschland / E-Loks / BR 193 (SIEMENS Vectron MS)

409 1400x946 Px, 05.02.2025

Die 1141.20 (91 81 1141 020-6 A-ÖGEG) der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH, ex ÖBB 1141 020-6, ex ÖBB 1141.20, ist am 14 Januar 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt. Bild leider nur aus einem Zug, hätten wir gewusst was hier alles herumsteht, dann hätten wir einen Stopp eingelegt. Die vierachsige elektrische Universallokomotive 1957 von der Simmering-Graz-Pauker AG (SGP) in Graz, unter der Fabriknummer 56361, gebaut, bei dieser Lok ist die elektrische Ausrüstung von AEG-Union. Als ÖBB 1141.21 wurde sie an die Österreichische Bundesbahnen geliefert. 1986 führten auch die ÖBB EDV-gerechte Triebfahrzeugnummern ein. Aufgrund des zukunftssicheren Bezeichnungssystems waren die Änderungen überschaubar. Die Ordnungsnummern wurden mit einer vorgesetzten Null dreistellig, der Punkt zwischen Stamm- und Ordnungsnummer entfiel und die Selbstkontrollziffern wurden ergänzt, so wurde aus dieser die ÖBB 1141 021-4 als diese fuhr sie bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 2003 und wurde dann zum 01. Dezember 2003 an die ÖGEG verkauft.. Die Lokomotiven der Reihe 1141 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) waren vierachsige elektrische Universallokomotiven die von 1955 bis 2003 im Einsatz waren. Die Maschinen wurden von Simmering-Graz-Pauker gebaut und stellen eine Weiterentwicklung der Reihe 1041 dar. Die Österreichischen Bundesbahnen benötigten nach dem Zweiten Weltkrieg neue Elektrolokomotiven für ihr umfangreiches Elektrifizierungsprogramm, womit die Dampftraktion abgelöst werden sollte. Da die Instandsetzung der wichtigsten österreichischen Bahnstrecken rasch voranschritt, wurden ebenfalls neue Lokomotiven benötigt. Der Bedarf wurde vorerst mit den Neubaulok-Reihen 1040 und 1041 gedeckt. Da sich die Loks der Reihe 1041 außerordentlich gut bewährt hatten, entschieden sich die ÖBB für eine Weiterentwicklung, die als Reihe 1141 bezeichnet wurde. Als Mindestanforderungen legten die ÖBB eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h, eine Dienstgewicht von maximal 80 t und eine Leistung von 3.000 kW fest; die Vorgängerreihe wies lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf, weshalb sie bald vom Einsatz auf den Hauptstrecken verdrängt wurde. Zwischen 1955 und 1958 wurden 30 Maschinen an die ÖBB geliefert. SGP in Graz war für den mechanischen Teil zuständig, der elektrische Teil wurde von den Firmen AEG-Union, BBC, ELIN und SSW hergestellt. Alle Lokomotiven waren bei ihrer Ablieferung Tannengrün lackiert, der Rahmen und das Laufwerk waren schwarz lackiert. Nach einigen Dienstjahren erhielten die 1141er ein blutoranges Farbkleid, einige erhielten später noch eine verkehrsrote Lackierung, auch wurden teilweise die Führerstandstüren verblecht und nach hinten in den Maschinenraum versetzt. Die Loks der Reihe 1141 wurden nach ihrer Ablieferung auf der Westbahn und auf der Südbahn im Schnellzugverkehr eingesetzt. Sie wurden allerdings im Laufe der Zeit von der Reihe 1042 verdrängt. Zuletzt waren die 1141 in Attnang-Puchheim stationiert. Im Jahr 2003 schieden alle Lokomotiven dieser Reihe aus dem Bestand der ÖBB aus. Die letzten Vertreterinnen waren 1141 007, 020, 021, 022, 024 und 028. Mechanische Konstruktion: Der Wagenkasten entsprach im Großen und Ganzen der Vorgänger-Reihe 1041. Um die Lok so leicht wie möglich zu konstruieren (die von den ÖBB gesetzte 80 t-Grenze durfte nicht überschritten werden), wurden die Drehgestellrahmen in Holmenbauweise ausgeführt, zudem wiesen die Drehgestelle eine verbesserte Kurvenläufigkeit auf. Die Zugkraftübertragung erfolgte auf gleiche Weise wie bei der Reihe 1041. Der aus Stahlblechen geschweißte Kasten stützte sich auf Gleitbacken am Wiegebalkenende ab. Zwischen den beiden Führerständen lagen der Maschinenraum und ein Verbindungsgang, der Transformator befand sich in der Mitte der Lok. Bei den Lokomotiven der Baureihe 1141 wurde erstmals der heute bekannte und bewährte Siemens-Gummiringfederantrieb (ein Hohlwellenantrieb) eingebaut. Bevor die Reihe 1141 beschafft wurde, war dieser Antrieb nur probeweise in Bestandsloks verbaut. Die Reihe 1141 ist daher die erste in Serie gebaute Elektrolokreihe mit diesem Antrieb. Im Motorraum waren sämtliche Hilfsaggregate und sonstige Geräte untergebracht. Einige Lokomotiven erhielten im Zuge von Ausbesserungsarbeiten einen veränderten Kasten. Elektrische Konstruktion: Das Dach trug zwei Scherenstromabnehmer mit Doppelwippe (Bauart V), den Hauptschalter und sämtliche Dachleitungen. Unter dem Hauptschalter befand sich der fremdbelüftete und ölgekühlte Transformator, der im Vergleich zur Reihe 1041 leicht verändert wurde, die Steuerung wurde hingegen beibehalten. Die Loks verfügten über vier Motoren, das Übersetzungsverhältnis des Getriebes betrug 23:88. Alle Lokomotiven verfügten über eine automatisch wirkende Druckluftbremse, ein Nachbremsventil und eine direkt wirkende Zusatzbremse. Auf die Ausrüstung der Maschinen mit einer E-Bremse wie bei der Vorgänger-Reihe musste aus Gewichtsgründen verzichtet werden. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 30 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ (2 Drehgestelle mit je 2 Motoren) Länge über Puffer: 15. 260 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu) Dienstgewicht: 83,0 t Stundenleistung bei 77 km/h: 2.480 kW Dauerleistung: 2.160 kW Stundenzugkraft: 116 kN Anfahrzugkraft: 210 kN Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h Anzahl der Motoren: 4 Motorenart: 10-polige fremdbelüftete Fahrmotoren (je 620 kW Stundenleistung) Antrieb: Siemens-Gummiringfederantrieb Übersetzung: 1: 3,83 Stromsystem: 15 kV/16,7 Hz
Die 1141.20 (91 81 1141 020-6 A-ÖGEG) der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH, ex ÖBB 1141 020-6, ex ÖBB 1141.20, ist am 14 Januar 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt. Bild leider nur aus einem Zug, hätten wir gewusst was hier alles herumsteht, dann hätten wir einen Stopp eingelegt. Die vierachsige elektrische Universallokomotive 1957 von der Simmering-Graz-Pauker AG (SGP) in Graz, unter der Fabriknummer 56361, gebaut, bei dieser Lok ist die elektrische Ausrüstung von AEG-Union. Als ÖBB 1141.21 wurde sie an die Österreichische Bundesbahnen geliefert. 1986 führten auch die ÖBB EDV-gerechte Triebfahrzeugnummern ein. Aufgrund des zukunftssicheren Bezeichnungssystems waren die Änderungen überschaubar. Die Ordnungsnummern wurden mit einer vorgesetzten Null dreistellig, der Punkt zwischen Stamm- und Ordnungsnummer entfiel und die Selbstkontrollziffern wurden ergänzt, so wurde aus dieser die ÖBB 1141 021-4 als diese fuhr sie bis zu ihrer Ausmusterung im Jahr 2003 und wurde dann zum 01. Dezember 2003 an die ÖGEG verkauft.. Die Lokomotiven der Reihe 1141 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) waren vierachsige elektrische Universallokomotiven die von 1955 bis 2003 im Einsatz waren. Die Maschinen wurden von Simmering-Graz-Pauker gebaut und stellen eine Weiterentwicklung der Reihe 1041 dar. Die Österreichischen Bundesbahnen benötigten nach dem Zweiten Weltkrieg neue Elektrolokomotiven für ihr umfangreiches Elektrifizierungsprogramm, womit die Dampftraktion abgelöst werden sollte. Da die Instandsetzung der wichtigsten österreichischen Bahnstrecken rasch voranschritt, wurden ebenfalls neue Lokomotiven benötigt. Der Bedarf wurde vorerst mit den Neubaulok-Reihen 1040 und 1041 gedeckt. Da sich die Loks der Reihe 1041 außerordentlich gut bewährt hatten, entschieden sich die ÖBB für eine Weiterentwicklung, die als Reihe 1141 bezeichnet wurde. Als Mindestanforderungen legten die ÖBB eine Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h, eine Dienstgewicht von maximal 80 t und eine Leistung von 3.000 kW fest; die Vorgängerreihe wies lediglich eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h auf, weshalb sie bald vom Einsatz auf den Hauptstrecken verdrängt wurde. Zwischen 1955 und 1958 wurden 30 Maschinen an die ÖBB geliefert. SGP in Graz war für den mechanischen Teil zuständig, der elektrische Teil wurde von den Firmen AEG-Union, BBC, ELIN und SSW hergestellt. Alle Lokomotiven waren bei ihrer Ablieferung Tannengrün lackiert, der Rahmen und das Laufwerk waren schwarz lackiert. Nach einigen Dienstjahren erhielten die 1141er ein blutoranges Farbkleid, einige erhielten später noch eine verkehrsrote Lackierung, auch wurden teilweise die Führerstandstüren verblecht und nach hinten in den Maschinenraum versetzt. Die Loks der Reihe 1141 wurden nach ihrer Ablieferung auf der Westbahn und auf der Südbahn im Schnellzugverkehr eingesetzt. Sie wurden allerdings im Laufe der Zeit von der Reihe 1042 verdrängt. Zuletzt waren die 1141 in Attnang-Puchheim stationiert. Im Jahr 2003 schieden alle Lokomotiven dieser Reihe aus dem Bestand der ÖBB aus. Die letzten Vertreterinnen waren 1141 007, 020, 021, 022, 024 und 028. Mechanische Konstruktion: Der Wagenkasten entsprach im Großen und Ganzen der Vorgänger-Reihe 1041. Um die Lok so leicht wie möglich zu konstruieren (die von den ÖBB gesetzte 80 t-Grenze durfte nicht überschritten werden), wurden die Drehgestellrahmen in Holmenbauweise ausgeführt, zudem wiesen die Drehgestelle eine verbesserte Kurvenläufigkeit auf. Die Zugkraftübertragung erfolgte auf gleiche Weise wie bei der Reihe 1041. Der aus Stahlblechen geschweißte Kasten stützte sich auf Gleitbacken am Wiegebalkenende ab. Zwischen den beiden Führerständen lagen der Maschinenraum und ein Verbindungsgang, der Transformator befand sich in der Mitte der Lok. Bei den Lokomotiven der Baureihe 1141 wurde erstmals der heute bekannte und bewährte Siemens-Gummiringfederantrieb (ein Hohlwellenantrieb) eingebaut. Bevor die Reihe 1141 beschafft wurde, war dieser Antrieb nur probeweise in Bestandsloks verbaut. Die Reihe 1141 ist daher die erste in Serie gebaute Elektrolokreihe mit diesem Antrieb. Im Motorraum waren sämtliche Hilfsaggregate und sonstige Geräte untergebracht. Einige Lokomotiven erhielten im Zuge von Ausbesserungsarbeiten einen veränderten Kasten. Elektrische Konstruktion: Das Dach trug zwei Scherenstromabnehmer mit Doppelwippe (Bauart V), den Hauptschalter und sämtliche Dachleitungen. Unter dem Hauptschalter befand sich der fremdbelüftete und ölgekühlte Transformator, der im Vergleich zur Reihe 1041 leicht verändert wurde, die Steuerung wurde hingegen beibehalten. Die Loks verfügten über vier Motoren, das Übersetzungsverhältnis des Getriebes betrug 23:88. Alle Lokomotiven verfügten über eine automatisch wirkende Druckluftbremse, ein Nachbremsventil und eine direkt wirkende Zusatzbremse. Auf die Ausrüstung der Maschinen mit einer E-Bremse wie bei der Vorgänger-Reihe musste aus Gewichtsgründen verzichtet werden. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 30 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ (2 Drehgestelle mit je 2 Motoren) Länge über Puffer: 15. 260 mm Drehzapfenabstand: 7.500 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.200 mm Treibraddurchmesser: 1.350 mm (neu) Dienstgewicht: 83,0 t Stundenleistung bei 77 km/h: 2.480 kW Dauerleistung: 2.160 kW Stundenzugkraft: 116 kN Anfahrzugkraft: 210 kN Höchstgeschwindigkeit: 110 km/h Anzahl der Motoren: 4 Motorenart: 10-polige fremdbelüftete Fahrmotoren (je 620 kW Stundenleistung) Antrieb: Siemens-Gummiringfederantrieb Übersetzung: 1: 3,83 Stromsystem: 15 kV/16,7 Hz
Armin Schwarz

Österreich / E-Loks / BR 1141, Österreich / Museen, Museumsbahnen und Vereine / ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH

392 1400x990 Px, 04.02.2025

Der ex ÖBB Schlierenwagen der 2. Klasse Großraumwagen mit Mehrzweckabteil noch in Tannengrün, 50 81 84-33 049-8 BDp-l der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 14 Januar 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt. Bild leider nur aus einem Zug, hätten wir gewusst was hier alles herumsteht, dann hätten wir einen Stopp eingelegt. Als Schlierenwagen wird eine Bauart von Reisezugwagen der ÖBB bezeichnet, die in den Jahren 1965 bis 1981 als Lizenzbau der Schweizer Einheitswagen I entstand. Der Name leitet sich von der Schweizer Stadt Schlieren ab, wo eine der beiden Lizenzgeberinnen ihren Sitz hatte. Die Schlierenwagen wurden bei den ÖBB bis Ende 2010 ausgemustert. Es handelt sich um vierachsige Großraumwagen für den Inlandverkehr, bestellt im Jahr 1963 und gebaut von 1965 bis 1981 von SGP und den Jenbacher Werken (JW) in Lizenz von der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft Neuhausen am Rheinfall (SIG) und der Schweizerischen Wagons- und Aufzügefabrik Schlieren (SWS). Im Gegensatz zu den Schweizer Wagen besitzen die 1.-Klasse-Wagen nur 7 statt 8 bzw. die 2.-Klasse-Wagen nur 9 statt 10 Fenster mit Sitzgruppen.
Der ex ÖBB Schlierenwagen der 2. Klasse Großraumwagen mit Mehrzweckabteil noch in Tannengrün, 50 81 84-33 049-8 BDp-l der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 14 Januar 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt. Bild leider nur aus einem Zug, hätten wir gewusst was hier alles herumsteht, dann hätten wir einen Stopp eingelegt. Als Schlierenwagen wird eine Bauart von Reisezugwagen der ÖBB bezeichnet, die in den Jahren 1965 bis 1981 als Lizenzbau der Schweizer Einheitswagen I entstand. Der Name leitet sich von der Schweizer Stadt Schlieren ab, wo eine der beiden Lizenzgeberinnen ihren Sitz hatte. Die Schlierenwagen wurden bei den ÖBB bis Ende 2010 ausgemustert. Es handelt sich um vierachsige Großraumwagen für den Inlandverkehr, bestellt im Jahr 1963 und gebaut von 1965 bis 1981 von SGP und den Jenbacher Werken (JW) in Lizenz von der Schweizerischen Industrie-Gesellschaft Neuhausen am Rheinfall (SIG) und der Schweizerischen Wagons- und Aufzügefabrik Schlieren (SWS). Im Gegensatz zu den Schweizer Wagen besitzen die 1.-Klasse-Wagen nur 7 statt 8 bzw. die 2.-Klasse-Wagen nur 9 statt 10 Fenster mit Sitzgruppen.
Armin Schwarz

Österreich / Wagen / Personenwagen, Österreich / Museen, Museumsbahnen und Vereine / ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH

467 1400x933 Px, 04.02.2025

Sieht fast aus wie ein SBB Güterzugbegleitwagen „Sputnik“, ist aber der ehemaliger zweiachsiger Güterzugbegleitwagen (Gepäcks- und Postwagen) Dgo 75966 der OEGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH, er ist am 14 Januar 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt. Bild leider nur aus einem Zug, hätten wir gewusst was hier alles herumsteht, dann hätten wir einen Stopp eingelegt. Der Wagen wurde 1921 von der Badische Waggonfabrik Rastatt AG gebaut und als DR 119906 Deutsche Reichsbahn geliefert. Nach dem 2. Weltkrieg blieb der Wagen in Österreich, bevor er ÖGEG war er lange bei der Graz-Köflacher Eisenbahn- und Bergbaugesellschaft als GKB Dgo 123 im Einsatz.
Sieht fast aus wie ein SBB Güterzugbegleitwagen „Sputnik“, ist aber der ehemaliger zweiachsiger Güterzugbegleitwagen (Gepäcks- und Postwagen) Dgo 75966 der OEGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH, er ist am 14 Januar 2025 beim Bahnhof Timelkam abgestellt. Bild leider nur aus einem Zug, hätten wir gewusst was hier alles herumsteht, dann hätten wir einen Stopp eingelegt. Der Wagen wurde 1921 von der Badische Waggonfabrik Rastatt AG gebaut und als DR 119906 Deutsche Reichsbahn geliefert. Nach dem 2. Weltkrieg blieb der Wagen in Österreich, bevor er ÖGEG war er lange bei der Graz-Köflacher Eisenbahn- und Bergbaugesellschaft als GKB Dgo 123 im Einsatz.
Armin Schwarz

Österreich / Wagen / Güterwagen sonstige, Österreich / Museen, Museumsbahnen und Vereine / ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH

358 1400x960 Px, 04.02.2025

Die ÖGEG 1010 015-4 in Imperator Majestic Schwarz (A-ÖGEG 93 81 1010 010-5), ex ÖBB 1010.15, der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 14 Januar 2025 in Timelkam bei der Timelkam Energie AG abgestellt. Bild leider nur aus einem Zug, hätten wir gewusst was hier alles herumsteht, dann hätten wir einen Stopp eingelegt. Die Schnellzuglokomotive wurde 1956 von SGP in Graz (Simmering-Graz-Pauker AG) unter der Fabriknummer 56348 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC - Brown, Boveri & Cie. (andere erhielten die Elektrik von SWS oder Elin). Als ÖBB 1010.15 wurde sie an die Österreichische Bundesbahnen geliefert. 1986 führten auch die ÖBB EDV-gerechte Triebfahrzeugnummern ein. Aufgrund des zukunftssicheren Bezeichnungssystems waren die Änderungen überschaubar. Die Ordnungsnummern wurden mit einer vorgesetzten Null dreistellig, der Punkt zwischen Stamm- und Ordnungsnummer entfiel und die Selbstkontrollziffern wurden ergänzt, so wurde aus dieser die ÖBB 1010 015-4. Die Reihe 1010 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) waren sechsachsige elektrische Schnellzuglokomotiven die von 1955 bis 2003 bie der ÖBB im Einsatz waren. Die Maschinen wurden von Simmering-Graz-Pauker gebaut. Sie waren jahrzehntelang eine wichtige Stütze des elektrischen Bahnbetriebes der ÖBB. Im Jahr 2000 verfügten die ÖBB noch über 18 Lokomotiven. Die Lokomotiven waren zuletzt in Salzburg und Linz beheimatet. Im Jahre 2003 wurden die letzten Lokomotiven zeitgleich mit denen der Reihen 1110 und 1110.500 im Rahmen des Modernisierungsprogramms der ÖBB ausgemustert. Die letzten Exemplare 1010 003 und 010 schieden am 1. Dezember 2003 aus dem Plandienst aus, sie befinden sich aber bis heute ohne Unterbrechung betriebsfähig im Nostalgiedienst beim Verein „Club 1018“. Von den 20 gebauten Exemplaren sind neun Lokomotiven erhalten geblieben, alleine vier sind bei der ÖGEG. Mechanische Konstruktion: Die Lokomotiven erhielten zwei unterschiedliche Drehgestellbauarten. Die 1010.001 und 002 erhielten Drehgestelle ohne Drehzapfen. Aufgrund der Anordnung des mittleren Radsatzes war eine Ausstattung mit herkömmlichen Drehzapfen nicht möglich, so dass die beiden Maschinen gemeinsam mit der 1110.05 ein so genanntes aufgelöstes Wiegensystem erhielten. Alle anderen Maschinen der Reihe 1010 erhielten Drehgestelle mit einem tiefliegenden realen Drehzapfen. Bei beiden Varianten waren die Drehgestelle, die den Hauptrahmen und den Lokkasten trugen, quergekuppelt. Die Lokomotiven wiesen abgerundete Stirnseiten auf; die beiden Führerstände waren miteinander verbunden. Der Trafo befand sich in der Lokmitte, die Lüfter, Hilfsapparaturen und Hilfsgeräte waren auf Podesten angebracht. Elektrische Konstruktion: Alle Lokomotiven hatten zwei Scherenstromabnehmer (Bauart V der Siemens-Schuckert-Werke für Einbügelbetrieb) auf dem Dach. Als Hauptschalter kam erstmals bei den ÖBB der Druckluftschnellschalter DBTF von BBC zur Anwendung. Bei eingeschaltetem Hauptschalter gelangt die Primärspannung über den mit dem Primärstromwandler ausgerüsteten Dachdurchführungsisolator zum Haupttransformator. Der Transformator war auf dem Rahmen befestigt und wurde durch ein Ölkühlsystem gekühlt. Bei den Lokomotiven der Reihen 1010 und 1110 kam erstmals in Österreich eine Hochspannungssteuerung anstelle der bisher verwendeten Niederspannungsschaltungen zur Anwendung. Die Lokomotiven der Reihen 1010 und 1110 haben sechs solche kompensierten Einphasenreihenschlussmotoren mit offenen Fahnen. Der Anker läuft auf der Kommutatorseite in einem Pendelrollenlager, das auch den axialen Schub aufzunehmen hat, sowie einem Zylinderrollenlager auf der anderen Motorseite. Diese zehnpoligen, als EM 655 bezeichneten Fahrmotoren wurden aus den bei den Reihen 1040 und 1041 verwendeten, ebenfalls zehnpoligen Motoren EM 601 weiterentwickelt. Die Kraftübertragung erfolgte mit einem BBC-Federantrieb. Die Getrieberäder waren schrägverzahnt, die Übersetzung betrug 1:3,18. Alle Lokomotiven waren mit einer schnellwirkenden, automatischen Druckluftbremse, einem Nachbremsventil, einer Zugbremse und einer Schleuderbremse ausgestattet. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 20 Hersteller SGP Simmering-Graz-Pauker AG in Graz (elektr. Teil BBC) Baujahre: 1955 bis 1958 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Co'Co' Länge über Puffer: 17.860 mm Drehzapfenabstand: 8.600 mm Achsstand im Drehgestell: 4.100 mm (2 x 2.050 mm) Treibraddurchmesser: 1.300 mm (neu) Dienstgewicht: 109,8t (106,0t bei 01 und 02) Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Stundenleistung: 4.000 kW Maximaler Anfahrstrom: 2.300 A Anfahrzugkraft: 275 kN Stundenzugkraft: 158 kN Dauerzugkraft: 132 kN Fahrmotoren: 6 Stück vom Typ EM 665 Fahrmotorart: 10-polige fremdbelüftete Fahrmotoren mit je 665 kW Stundenleistung Antrieb: einseitiger BBC (Brown-Boveri) Federantrieb Fahrstufen: Hochspannungsstufenschaltwerk Bauart BBC mit 28 Fahrstufen Übersetzung: 1:3,18 Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz
Die ÖGEG 1010 015-4 in Imperator Majestic Schwarz (A-ÖGEG 93 81 1010 010-5), ex ÖBB 1010.15, der ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH ist am 14 Januar 2025 in Timelkam bei der Timelkam Energie AG abgestellt. Bild leider nur aus einem Zug, hätten wir gewusst was hier alles herumsteht, dann hätten wir einen Stopp eingelegt. Die Schnellzuglokomotive wurde 1956 von SGP in Graz (Simmering-Graz-Pauker AG) unter der Fabriknummer 56348 gebaut, die elektrische Ausrüstung ist von BBC - Brown, Boveri & Cie. (andere erhielten die Elektrik von SWS oder Elin). Als ÖBB 1010.15 wurde sie an die Österreichische Bundesbahnen geliefert. 1986 führten auch die ÖBB EDV-gerechte Triebfahrzeugnummern ein. Aufgrund des zukunftssicheren Bezeichnungssystems waren die Änderungen überschaubar. Die Ordnungsnummern wurden mit einer vorgesetzten Null dreistellig, der Punkt zwischen Stamm- und Ordnungsnummer entfiel und die Selbstkontrollziffern wurden ergänzt, so wurde aus dieser die ÖBB 1010 015-4. Die Reihe 1010 der Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) waren sechsachsige elektrische Schnellzuglokomotiven die von 1955 bis 2003 bie der ÖBB im Einsatz waren. Die Maschinen wurden von Simmering-Graz-Pauker gebaut. Sie waren jahrzehntelang eine wichtige Stütze des elektrischen Bahnbetriebes der ÖBB. Im Jahr 2000 verfügten die ÖBB noch über 18 Lokomotiven. Die Lokomotiven waren zuletzt in Salzburg und Linz beheimatet. Im Jahre 2003 wurden die letzten Lokomotiven zeitgleich mit denen der Reihen 1110 und 1110.500 im Rahmen des Modernisierungsprogramms der ÖBB ausgemustert. Die letzten Exemplare 1010 003 und 010 schieden am 1. Dezember 2003 aus dem Plandienst aus, sie befinden sich aber bis heute ohne Unterbrechung betriebsfähig im Nostalgiedienst beim Verein „Club 1018“. Von den 20 gebauten Exemplaren sind neun Lokomotiven erhalten geblieben, alleine vier sind bei der ÖGEG. Mechanische Konstruktion: Die Lokomotiven erhielten zwei unterschiedliche Drehgestellbauarten. Die 1010.001 und 002 erhielten Drehgestelle ohne Drehzapfen. Aufgrund der Anordnung des mittleren Radsatzes war eine Ausstattung mit herkömmlichen Drehzapfen nicht möglich, so dass die beiden Maschinen gemeinsam mit der 1110.05 ein so genanntes aufgelöstes Wiegensystem erhielten. Alle anderen Maschinen der Reihe 1010 erhielten Drehgestelle mit einem tiefliegenden realen Drehzapfen. Bei beiden Varianten waren die Drehgestelle, die den Hauptrahmen und den Lokkasten trugen, quergekuppelt. Die Lokomotiven wiesen abgerundete Stirnseiten auf; die beiden Führerstände waren miteinander verbunden. Der Trafo befand sich in der Lokmitte, die Lüfter, Hilfsapparaturen und Hilfsgeräte waren auf Podesten angebracht. Elektrische Konstruktion: Alle Lokomotiven hatten zwei Scherenstromabnehmer (Bauart V der Siemens-Schuckert-Werke für Einbügelbetrieb) auf dem Dach. Als Hauptschalter kam erstmals bei den ÖBB der Druckluftschnellschalter DBTF von BBC zur Anwendung. Bei eingeschaltetem Hauptschalter gelangt die Primärspannung über den mit dem Primärstromwandler ausgerüsteten Dachdurchführungsisolator zum Haupttransformator. Der Transformator war auf dem Rahmen befestigt und wurde durch ein Ölkühlsystem gekühlt. Bei den Lokomotiven der Reihen 1010 und 1110 kam erstmals in Österreich eine Hochspannungssteuerung anstelle der bisher verwendeten Niederspannungsschaltungen zur Anwendung. Die Lokomotiven der Reihen 1010 und 1110 haben sechs solche kompensierten Einphasenreihenschlussmotoren mit offenen Fahnen. Der Anker läuft auf der Kommutatorseite in einem Pendelrollenlager, das auch den axialen Schub aufzunehmen hat, sowie einem Zylinderrollenlager auf der anderen Motorseite. Diese zehnpoligen, als EM 655 bezeichneten Fahrmotoren wurden aus den bei den Reihen 1040 und 1041 verwendeten, ebenfalls zehnpoligen Motoren EM 601 weiterentwickelt. Die Kraftübertragung erfolgte mit einem BBC-Federantrieb. Die Getrieberäder waren schrägverzahnt, die Übersetzung betrug 1:3,18. Alle Lokomotiven waren mit einer schnellwirkenden, automatischen Druckluftbremse, einem Nachbremsventil, einer Zugbremse und einer Schleuderbremse ausgestattet. TECHNISCHE DATEN: Gebaute Anzahl: 20 Hersteller SGP Simmering-Graz-Pauker AG in Graz (elektr. Teil BBC) Baujahre: 1955 bis 1958 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: Co'Co' Länge über Puffer: 17.860 mm Drehzapfenabstand: 8.600 mm Achsstand im Drehgestell: 4.100 mm (2 x 2.050 mm) Treibraddurchmesser: 1.300 mm (neu) Dienstgewicht: 109,8t (106,0t bei 01 und 02) Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Stundenleistung: 4.000 kW Maximaler Anfahrstrom: 2.300 A Anfahrzugkraft: 275 kN Stundenzugkraft: 158 kN Dauerzugkraft: 132 kN Fahrmotoren: 6 Stück vom Typ EM 665 Fahrmotorart: 10-polige fremdbelüftete Fahrmotoren mit je 665 kW Stundenleistung Antrieb: einseitiger BBC (Brown-Boveri) Federantrieb Fahrstufen: Hochspannungsstufenschaltwerk Bauart BBC mit 28 Fahrstufen Übersetzung: 1:3,18 Stromsystem: 15 kV, 16,7 Hz
Armin Schwarz

Österreich / E-Loks / BR 1010 / 1110 / 1110.5, Österreich / Museen, Museumsbahnen und Vereine / ÖGEG - Österreichische Gesellschaft für Eisenbahngeschichte GmbH

341 1400x1068 Px, 04.02.2025

In echter Doppeltraktion fahren die beiden V 100 (ex DB BR 211), V100.54 und V100.53 der SETG - Salzburger Eisenbahn Transportlogistik GmbH (auch S-Rail GmbH oder S-Fleet GmbH), mit einem Fichtenrundholz beladenen Rungenwagen-Zug (Wagen der Gattung Snps „SFlexwood“, am 14 Januar 2025 in östlicher Richtung durch den Bahnhof Attnang-Puchheim. Die beiden V100 bekamen 2008 durch Alstom Lokomotiven Service GmbH in Stendal (D) eine Vielfachsteuerung eingebaut, so ist die echte Doppeltraktion (nur mit einem Lokführer) möglich. Die SETG / S-Rail GmbH besitzt aktuell 11 dieser V100.10 (West) bzw. ex ÖBB 2048 / ex DB 211 (V 100.51 bis 61).
In echter Doppeltraktion fahren die beiden V 100 (ex DB BR 211), V100.54 und V100.53 der SETG - Salzburger Eisenbahn Transportlogistik GmbH (auch S-Rail GmbH oder S-Fleet GmbH), mit einem Fichtenrundholz beladenen Rungenwagen-Zug (Wagen der Gattung Snps „SFlexwood“, am 14 Januar 2025 in östlicher Richtung durch den Bahnhof Attnang-Puchheim. Die beiden V100 bekamen 2008 durch Alstom Lokomotiven Service GmbH in Stendal (D) eine Vielfachsteuerung eingebaut, so ist die echte Doppeltraktion (nur mit einem Lokführer) möglich. Die SETG / S-Rail GmbH besitzt aktuell 11 dieser V100.10 (West) bzw. ex ÖBB 2048 / ex DB 211 (V 100.51 bis 61).
Armin Schwarz

Österreich / Unternehmen / SETG (Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH), Österreich / Züge / Güterzüge, Österreich / Dieselloks / BR 2000, ex ÖBB 2048, ex DB 211 (V100.10), Österreich / Strecken / Westbahn (Wien - Linz - Salzburg), ÖBB 100/101, Österreich / Bahnhöfe / Attnang-Puchheim

339 1400x979 Px, 02.02.2025

In echter Doppeltraktion fahren die beiden V 100 (ex DB BR 211), V100.54 und V100.53 der SETG - Salzburger Eisenbahn Transportlogistik GmbH (auch S-Rail GmbH oder S-Fleet GmbH), mit einem Fichtenrundholz beladenen Rungenwagen-Zug (Wagen der Gattung Snps „SFlexwood“, am 14 Januar 2025 in östlicher Richtung durch den Bahnhof Attnang-Puchheim. Die beiden V100 bekamen 2008 durch Alstom Lokomotiven Service GmbH in Stendal (D) eine Vielfachsteuerung eingebaut, so ist die echte Doppeltraktion (nur mit einem Lokführer) möglich. Die SETG / S-Rail GmbH besitzt aktuell 11 dieser V100.10 (West) bzw. ex ÖBB 2048 / ex DB 211 (V 100.51 bis 61).
In echter Doppeltraktion fahren die beiden V 100 (ex DB BR 211), V100.54 und V100.53 der SETG - Salzburger Eisenbahn Transportlogistik GmbH (auch S-Rail GmbH oder S-Fleet GmbH), mit einem Fichtenrundholz beladenen Rungenwagen-Zug (Wagen der Gattung Snps „SFlexwood“, am 14 Januar 2025 in östlicher Richtung durch den Bahnhof Attnang-Puchheim. Die beiden V100 bekamen 2008 durch Alstom Lokomotiven Service GmbH in Stendal (D) eine Vielfachsteuerung eingebaut, so ist die echte Doppeltraktion (nur mit einem Lokführer) möglich. Die SETG / S-Rail GmbH besitzt aktuell 11 dieser V100.10 (West) bzw. ex ÖBB 2048 / ex DB 211 (V 100.51 bis 61).
Armin Schwarz

Österreich / Unternehmen / SETG (Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH), Österreich / Züge / Güterzüge, Österreich / Dieselloks / BR 2000, ex ÖBB 2048, ex DB 211 (V100.10), Österreich / Strecken / Westbahn (Wien - Linz - Salzburg), ÖBB 100/101, Österreich / Bahnhöfe / Attnang-Puchheim

346 1400x973 Px, 02.02.2025

In echter Doppeltraktion fahren die beiden V 100 (ex DB BR 211), V100.54 und V100.53 der SETG - Salzburger Eisenbahn Transportlogistik GmbH (auch S-Rail GmbH oder S-Fleet GmbH), mit einem Fichtenrundholz beladenen Rungenwagen-Zug (Wagen der Gattung Snps „SFlexwood“, am 14 Januar 2025 in östlicher Richtung durch den Bahnhof Attnang-Puchheim. Die beiden V100 bekamen 2008 durch Alstom Lokomotiven Service GmbH in Stendal (D) eine Vielfachsteuerung eingebaut, so ist die echte Doppeltraktion (nur mit einem Lokführer) möglich. Die SETG / S-Rail GmbH besitzt aktuell 11 dieser V100.10 (West) bzw. ex ÖBB 2048 / ex DB 211 (V 100.51 bis 61) Lebensläufe der Loks: Vorne die V100.54 (92 81 2000 085-8 A-SRA) wurde 1962 von der Maschinenbau Kiel (MaK) unter der Fabriknummer 1000117 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als DB V 100 1099 geliefert. Mit der Einführung der EDV-Nr. wurde sie zum 01.01.1968 zur DB 211 099-7. Im Dezember 1988 erfolgte die Ausmusterung bei der DB. Im Juni 1990 wurde sie an die Elisabeth Layritz GmbH in München (V 142-03) verkauft und nach erfolgreicher HU ging im April 1991 an die ÖBB - Österreichische Bundesbahnen und wurde als ÖBB 2048 003-4 geführt. Zwischen 1991 und 1994 erwarben die Österreichischen Bundesbahnen als kurzfristige und preisgünstige Lösung für den durch den 1991 eingeführten Neuen Austro-Takt entstandenen Mangel an Diesellokomotiven 36 von der Deutschen Bundesbahn ausgemusterte Lokomotiven der Baureihe 211 (V100.10), die ÖBB reihte sie als Reihe 2048 ein. Im Juni 2003 wurde sie dann bei der ÖBB ausgemustert, erst an die SLB - Salzburger Lokalbahn und letztendlich zum Dezember an diese verkauft, wo sie als SLB V 85 geführt wurde, 2007 bekam sie auch die UIC-Nr. 92 81 2000 085-8 A-SLB. Der Einbau einer Vielfachsteuerung erfolgte im April 2008 durch die Alstom Lokomotiven Service GmbH in Stendal (D). Im Januar 2020 wurde sie an die SETG (bzw. S-Fleet GmbH/S-Rail GmbH) verkauft, wo sie nun als V100.54 (92 81 2000 085-8 A-SRA) geführt wird. Dahinter die V100.53 (92 81 2000 084-1 A-SRA) wurde auch 1962 von der Maschinenbau Kiel (MaK) unter der Fabriknummer 1000102 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als DB V 100 1084 geliefert. Mit der Einführung der EDV-Nr. wurde sie zum 01.01.1968 zur DB 211 084-9. Im Oktober 1989 erfolgte die Ausmusterung bei der DB. Im Juni 1990 wurde sie an die Elisabeth Layritz GmbH in München (V 142-02) verkauft und nach erfolgreicher HU ging im April 1991 an die ÖBB - Österreichische Bundesbahnen und wurde als ÖBB 2048 002-6 geführt. Zwischen 1991 und 1994 erwarben die Österreichischen Bundesbahnen als kurzfristige und preisgünstige Lösung für den durch den 1991 eingeführten Neuen Austro-Takt entstandenen Mangel an Diesellokomotiven 36 von der Deutschen Bundesbahn ausgemusterte Lokomotiven der Baureihe 211 (V100.10), die ÖBB reihte sie als Reihe 2048 ein. Im Juni 2003 wurde sie dann bei der ÖBB ausgemustert, erst an die SLB - Salzburger Lokalbahn und letztendlich zum Dezember an diese verkauft, wo sie als SLB V 84 geführt wurde, 2007 bekam sie auch die UIC-Nr. 92 81 2000 084-4 A-SLB. Der Einbau einer Vielfachsteuerung erfolgte im April 2008 durch die Alstom Lokomotiven Service GmbH in Stendal (D). Im Januar 2020 wurde sie dann an die SETG (bzw. S-Fleet GmbH/S-Rail GmbH) verkauft, wo sie nun als V100.54 (92 81 2000 084-1 A-SRA) geführt wird. Die Snps „SFlexwood“ Wagen: Die Salzburger EisenbahnTransportLogistik GmbH (SETG) investierte als erste Privatbahn Europa‘s in Neubau-Rungenwaggons. Das österreichische Eisenbahnunternehmen SETG hat gemeinsam mit dem slowakischen Hersteller Tatravagónka a.s. (in Poprad) einen neuen Holztransportwaggon namens Snps „SFlexwood“ entwickelt. Gegenüber herkömmlichen Rungenwagen verfügt die Neukonstruktion mit 8,8 m² über einen deutlich größeren Ladequerschnitt. Die Waggons sind mit Rungen ausgestattet, die sowohl Rundholz- als auch Schnittholztransport ermöglichen. Teile des Rungenschemels sind dazu im Wagenboden integriert, damit beim Schnittholztransport die gesamten Breite zur Verfügung steht. Die Sortimentslängen können 2,5 bis 17 m betragen und die Nutzlast liegt bei 68 t. Durch den Verzicht auf Stirnwände sollen sich bis zu 25% Fahrenergie einsparen lassen. Insgesamt hat die SETG 180 Einheiten des SFlexwood erhalten, remisiert bzw. einstellt sind sie in Deutschland als D-SRA 4723 xxx-x, die internationale Verwendungsfähigkeit ist TEN-CW. SFLEXWOOD ist der neue Standard-Holzwaggon: für unterschiedliche Holzlängen, Rund- und Schnittholz, kundenspezifische Zugslängen und maximal ökologisch. Kenndaten: Bei 17,20 m Ladelänge und Bauprofil ‚G2‘ waren letztendlich 8,8 m² Ladequerschnitt das Ergebnis detaillierter Planung. Dies stellt den größten Ladequerschnitt aller Rundholzwaggons in Europa dar. Über 68 Tonnen Nutzlast pro Waggon ergeben ein Ladungsgewicht pro Zug von max. 2.380 Tonnen. Je nach Holzbeschaffenheit lassen sich auf einem SFLEXWOOD-Zug somit bis zu 2.500 Festmeter (fm) verladen. Oder bis zu 4.200 Kubikmeter (m³) Schnittholz pro Zug. Soviel wie noch nie auf Zügen in Zentral- und Osteuropa auf Ganzzügen für den Holztransport Platz gefunden hat. Der SFLEXWOOD ist universell in den meisten Ländern Europas einsetzbar – eine wichtige Voraussetzung im flexiblen Holz-Transportmarkt. Die kompakte Länge des SFLEXWOOD-Waggons ermöglicht flexible, kundenspezifische Zuglängen, weniger Rangierbewegungen bei Be- und Entladung und damit eine optimale Auslastung der oft kurzen Lade-/Entladegleise. Die Wagenkonstruktion ist für eine Achslast von 25 t aus der Sicht der Festigkeit ausgelegt. Der Wagen ist mit einem 70 mm dicken Holzboden und einer Ladekante ausgestattet, die den Wagenfußboden vor Beschädigungen schützt. Der Fußboden erfordert nur geringen Aufwand. Alle Bedienelemente befinden sich unter dem seitlichen Längsträger und sind so vor ungewollten Beschädigungen während der Handhabung mit dem Ladegut geschützt.
In echter Doppeltraktion fahren die beiden V 100 (ex DB BR 211), V100.54 und V100.53 der SETG - Salzburger Eisenbahn Transportlogistik GmbH (auch S-Rail GmbH oder S-Fleet GmbH), mit einem Fichtenrundholz beladenen Rungenwagen-Zug (Wagen der Gattung Snps „SFlexwood“, am 14 Januar 2025 in östlicher Richtung durch den Bahnhof Attnang-Puchheim. Die beiden V100 bekamen 2008 durch Alstom Lokomotiven Service GmbH in Stendal (D) eine Vielfachsteuerung eingebaut, so ist die echte Doppeltraktion (nur mit einem Lokführer) möglich. Die SETG / S-Rail GmbH besitzt aktuell 11 dieser V100.10 (West) bzw. ex ÖBB 2048 / ex DB 211 (V 100.51 bis 61) Lebensläufe der Loks: Vorne die V100.54 (92 81 2000 085-8 A-SRA) wurde 1962 von der Maschinenbau Kiel (MaK) unter der Fabriknummer 1000117 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als DB V 100 1099 geliefert. Mit der Einführung der EDV-Nr. wurde sie zum 01.01.1968 zur DB 211 099-7. Im Dezember 1988 erfolgte die Ausmusterung bei der DB. Im Juni 1990 wurde sie an die Elisabeth Layritz GmbH in München (V 142-03) verkauft und nach erfolgreicher HU ging im April 1991 an die ÖBB - Österreichische Bundesbahnen und wurde als ÖBB 2048 003-4 geführt. Zwischen 1991 und 1994 erwarben die Österreichischen Bundesbahnen als kurzfristige und preisgünstige Lösung für den durch den 1991 eingeführten Neuen Austro-Takt entstandenen Mangel an Diesellokomotiven 36 von der Deutschen Bundesbahn ausgemusterte Lokomotiven der Baureihe 211 (V100.10), die ÖBB reihte sie als Reihe 2048 ein. Im Juni 2003 wurde sie dann bei der ÖBB ausgemustert, erst an die SLB - Salzburger Lokalbahn und letztendlich zum Dezember an diese verkauft, wo sie als SLB V 85 geführt wurde, 2007 bekam sie auch die UIC-Nr. 92 81 2000 085-8 A-SLB. Der Einbau einer Vielfachsteuerung erfolgte im April 2008 durch die Alstom Lokomotiven Service GmbH in Stendal (D). Im Januar 2020 wurde sie an die SETG (bzw. S-Fleet GmbH/S-Rail GmbH) verkauft, wo sie nun als V100.54 (92 81 2000 085-8 A-SRA) geführt wird. Dahinter die V100.53 (92 81 2000 084-1 A-SRA) wurde auch 1962 von der Maschinenbau Kiel (MaK) unter der Fabriknummer 1000102 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als DB V 100 1084 geliefert. Mit der Einführung der EDV-Nr. wurde sie zum 01.01.1968 zur DB 211 084-9. Im Oktober 1989 erfolgte die Ausmusterung bei der DB. Im Juni 1990 wurde sie an die Elisabeth Layritz GmbH in München (V 142-02) verkauft und nach erfolgreicher HU ging im April 1991 an die ÖBB - Österreichische Bundesbahnen und wurde als ÖBB 2048 002-6 geführt. Zwischen 1991 und 1994 erwarben die Österreichischen Bundesbahnen als kurzfristige und preisgünstige Lösung für den durch den 1991 eingeführten Neuen Austro-Takt entstandenen Mangel an Diesellokomotiven 36 von der Deutschen Bundesbahn ausgemusterte Lokomotiven der Baureihe 211 (V100.10), die ÖBB reihte sie als Reihe 2048 ein. Im Juni 2003 wurde sie dann bei der ÖBB ausgemustert, erst an die SLB - Salzburger Lokalbahn und letztendlich zum Dezember an diese verkauft, wo sie als SLB V 84 geführt wurde, 2007 bekam sie auch die UIC-Nr. 92 81 2000 084-4 A-SLB. Der Einbau einer Vielfachsteuerung erfolgte im April 2008 durch die Alstom Lokomotiven Service GmbH in Stendal (D). Im Januar 2020 wurde sie dann an die SETG (bzw. S-Fleet GmbH/S-Rail GmbH) verkauft, wo sie nun als V100.54 (92 81 2000 084-1 A-SRA) geführt wird. Die Snps „SFlexwood“ Wagen: Die Salzburger EisenbahnTransportLogistik GmbH (SETG) investierte als erste Privatbahn Europa‘s in Neubau-Rungenwaggons. Das österreichische Eisenbahnunternehmen SETG hat gemeinsam mit dem slowakischen Hersteller Tatravagónka a.s. (in Poprad) einen neuen Holztransportwaggon namens Snps „SFlexwood“ entwickelt. Gegenüber herkömmlichen Rungenwagen verfügt die Neukonstruktion mit 8,8 m² über einen deutlich größeren Ladequerschnitt. Die Waggons sind mit Rungen ausgestattet, die sowohl Rundholz- als auch Schnittholztransport ermöglichen. Teile des Rungenschemels sind dazu im Wagenboden integriert, damit beim Schnittholztransport die gesamten Breite zur Verfügung steht. Die Sortimentslängen können 2,5 bis 17 m betragen und die Nutzlast liegt bei 68 t. Durch den Verzicht auf Stirnwände sollen sich bis zu 25% Fahrenergie einsparen lassen. Insgesamt hat die SETG 180 Einheiten des SFlexwood erhalten, remisiert bzw. einstellt sind sie in Deutschland als D-SRA 4723 xxx-x, die internationale Verwendungsfähigkeit ist TEN-CW. SFLEXWOOD ist der neue Standard-Holzwaggon: für unterschiedliche Holzlängen, Rund- und Schnittholz, kundenspezifische Zugslängen und maximal ökologisch. Kenndaten: Bei 17,20 m Ladelänge und Bauprofil ‚G2‘ waren letztendlich 8,8 m² Ladequerschnitt das Ergebnis detaillierter Planung. Dies stellt den größten Ladequerschnitt aller Rundholzwaggons in Europa dar. Über 68 Tonnen Nutzlast pro Waggon ergeben ein Ladungsgewicht pro Zug von max. 2.380 Tonnen. Je nach Holzbeschaffenheit lassen sich auf einem SFLEXWOOD-Zug somit bis zu 2.500 Festmeter (fm) verladen. Oder bis zu 4.200 Kubikmeter (m³) Schnittholz pro Zug. Soviel wie noch nie auf Zügen in Zentral- und Osteuropa auf Ganzzügen für den Holztransport Platz gefunden hat. Der SFLEXWOOD ist universell in den meisten Ländern Europas einsetzbar – eine wichtige Voraussetzung im flexiblen Holz-Transportmarkt. Die kompakte Länge des SFLEXWOOD-Waggons ermöglicht flexible, kundenspezifische Zuglängen, weniger Rangierbewegungen bei Be- und Entladung und damit eine optimale Auslastung der oft kurzen Lade-/Entladegleise. Die Wagenkonstruktion ist für eine Achslast von 25 t aus der Sicht der Festigkeit ausgelegt. Der Wagen ist mit einem 70 mm dicken Holzboden und einer Ladekante ausgestattet, die den Wagenfußboden vor Beschädigungen schützt. Der Fußboden erfordert nur geringen Aufwand. Alle Bedienelemente befinden sich unter dem seitlichen Längsträger und sind so vor ungewollten Beschädigungen während der Handhabung mit dem Ladegut geschützt.
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 211 (DB V100.10), Österreich / Unternehmen / SETG (Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH), Österreich / Dieselloks / BR 2000, ex ÖBB 2048, ex DB 211 (V100.10), Österreich / Strecken / Westbahn (Wien - Linz - Salzburg), ÖBB 100/101, Österreich / Bahnhöfe / Attnang-Puchheim, Österreich / Dieselloks / BR 2048, ex DB 211 (V100.10)

359 1400x966 Px, 02.02.2025

In echter Doppeltraktion fahren die beiden V 100 (ex DB BR 211), V100.54 und V100.53 der SETG - Salzburger Eisenbahn Transportlogistik GmbH (auch S-Rail GmbH oder S-Fleet GmbH), mit einem Fichtenrundholz beladenen Rungenwagen-Zug (Wagen der Gattung Snps „SFlexwood“, am 14 Januar 2025 in östlicher Richtung durch den Bahnhof Attnang-Puchheim. Die beiden V100 bekamen 2008 durch Alstom Lokomotiven Service GmbH in Stendal (D) eine Vielfachsteuerung eingebaut, so ist die echte Doppeltraktion (nur mit einem Lokführer) möglich. Die SETG / S-Rail GmbH besitzt aktuell 11 dieser V100.10 (West) bzw. ex ÖBB 2048 / ex DB 211 (V 100.51 bis 61).
In echter Doppeltraktion fahren die beiden V 100 (ex DB BR 211), V100.54 und V100.53 der SETG - Salzburger Eisenbahn Transportlogistik GmbH (auch S-Rail GmbH oder S-Fleet GmbH), mit einem Fichtenrundholz beladenen Rungenwagen-Zug (Wagen der Gattung Snps „SFlexwood“, am 14 Januar 2025 in östlicher Richtung durch den Bahnhof Attnang-Puchheim. Die beiden V100 bekamen 2008 durch Alstom Lokomotiven Service GmbH in Stendal (D) eine Vielfachsteuerung eingebaut, so ist die echte Doppeltraktion (nur mit einem Lokführer) möglich. Die SETG / S-Rail GmbH besitzt aktuell 11 dieser V100.10 (West) bzw. ex ÖBB 2048 / ex DB 211 (V 100.51 bis 61).
Armin Schwarz

Deutschland / Dieselloks / BR 211 (DB V100.10), Österreich / Unternehmen / SETG (Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH), Österreich / Züge / Güterzüge, Österreich / Dieselloks / BR 2000, ex ÖBB 2048, ex DB 211 (V100.10), Österreich / Dieselloks / BR 2048, ex DB 211 (V100.10)

345 1400x1095 Px, 02.02.2025

Direkt hinter den beiden V 100 (ex DB BR 211), V100.54 und V100.53 der SETG - Salzburger Eisenbahn Transportlogistik GmbH (auch S-Rail GmbH oder S-Fleet GmbH) am 14 Januar 2025 bei der Zugdurchfahrt im Bahnhof Attnang-Puchheim, ein mit Fichtenrundholz beladener vierachsiger Drehgestell-Flachwagen mit Rungen (Rungenwagen) D-SRA 4723 xxx-x der Gattung Snps „SFlexwood“ der SETG. Die Salzburger EisenbahnTransportLogistik GmbH (SETG) investierte als erste Privatbahn Europa‘s in Neubau-Rungenwaggons. Das österreichische Eisenbahnunternehmen SETG hat gemeinsam mit dem slowakischen Hersteller Tatravagónka a.s. (in Poprad) einen neuen Holztransportwaggon namens Snps „SFlexwood“ entwickelt. Gegenüber herkömmlichen Rungenwagen verfügt die Neukonstruktion mit 8,8 m² über einen deutlich größeren Ladequerschnitt. Die Waggons sind mit Rungen ausgestattet, die sowohl Rundholz- als auch Schnittholztransport ermöglichen. Teile des Rungenschemels sind dazu im Wagenboden integriert, damit beim Schnittholztransport die gesamten Breite zur Verfügung steht. Die Sortimentslängen können 2,5 bis 17 m betragen und die Nutzlast liegt bei 68 t. Durch den Verzicht auf Stirnwände sollen sich bis zu 25% Fahrenergie einsparen lassen. Insgesamt hat die SETG 180 Einheiten des SFlexwood erhalten, remisiert bzw. einstellt sind sie in Deutschland als D-SRA 4723 xxx-x, die internationale Verwendungsfähigkeit ist TEN-CW. SFLEXWOOD ist der neue Standard-Holzwaggon: für unterschiedliche Holzlängen, Rund- und Schnittholz, kundenspezifische Zugslängen und maximal ökologisch. Kenndaten: Bei 17,20 m Ladelänge und Bauprofil ‚G2‘ waren letztendlich 8,8 m² Ladequerschnitt das Ergebnis detaillierter Planung. Dies stellt den größten Ladequerschnitt aller Rundholzwaggons in Europa dar. Über 68 Tonnen Nutzlast pro Waggon ergeben ein Ladungsgewicht pro Zug von max. 2.380 Tonnen. Je nach Holzbeschaffenheit lassen sich auf einem SFLEXWOOD-Zug somit bis zu 2.500 Festmeter (fm) verladen. Oder bis zu 4.200 Kubikmeter (m³) Schnittholz pro Zug. Soviel wie noch nie auf Zügen in Zentral- und Osteuropa auf Ganzzügen für den Holztransport Platz gefunden hat. Der SFLEXWOOD ist universell in den meisten Ländern Europas einsetzbar – eine wichtige Voraussetzung im flexiblen Holz-Transportmarkt. Die kompakte Länge des SFLEXWOOD-Waggons ermöglicht flexible, kundenspezifische Zuglängen, weniger Rangierbewegungen bei Be- und Entladung und damit eine optimale Auslastung der oft kurzen Lade-/Entladegleise. Die Wagenkonstruktion ist für eine Achslast von 25 t aus der Sicht der Festigkeit ausgelegt. Der Wagen ist mit einem 70 mm dicken Holzboden und einer Ladekante ausgestattet, die den Wagenfußboden vor Beschädigungen schützt. Der Fußboden erfordert nur geringen Aufwand. Alle Bedienelemente befinden sich unter dem seitlichen Längsträger und sind so vor ungewollten Beschädigungen während der Handhabung mit dem Ladegut geschützt. Bahngeschichte geschrieben: Zum ersten Mal seit dem zweiten Weltkrieg hat in Europa eine Privatbahn in den Neubau von Waggons für den Holztransport investiert. Die SETG stärkt damit in ihrem Kernsegment, dem Transport von Forstprodukten, ihre Kompetenz und bietet ihren Kunden ab sofort den maximal größten und maximal flexibelsten Holz-Ganzzug an: SFLEXWOOD. TECHNISCHE DATEN der SFLEXWOOD-Wagen: Hersteller: Tatravagónka a.s., in Poprad (Slowakei) Baujahr: ab 2023 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 18.440 mm Drehzapfenabstand: 12.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Drehgestelltyp: Y25 Ls-K Ladefläche: 46,8 m² Ladelänge: 17.200 mm Höhe der Ladeebene über SOK: 1.260 mm Anzahl der Rungenpaare: 10 Rungenhöhe: 2.410 mm Eigengewicht: ca. 22,0 t Max. Zuladung bei Lastgrenze S: ca. 68,0 t (ab Streckenklasse D) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Max. Radsatzlast: 22,5 t Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN / CW
Direkt hinter den beiden V 100 (ex DB BR 211), V100.54 und V100.53 der SETG - Salzburger Eisenbahn Transportlogistik GmbH (auch S-Rail GmbH oder S-Fleet GmbH) am 14 Januar 2025 bei der Zugdurchfahrt im Bahnhof Attnang-Puchheim, ein mit Fichtenrundholz beladener vierachsiger Drehgestell-Flachwagen mit Rungen (Rungenwagen) D-SRA 4723 xxx-x der Gattung Snps „SFlexwood“ der SETG. Die Salzburger EisenbahnTransportLogistik GmbH (SETG) investierte als erste Privatbahn Europa‘s in Neubau-Rungenwaggons. Das österreichische Eisenbahnunternehmen SETG hat gemeinsam mit dem slowakischen Hersteller Tatravagónka a.s. (in Poprad) einen neuen Holztransportwaggon namens Snps „SFlexwood“ entwickelt. Gegenüber herkömmlichen Rungenwagen verfügt die Neukonstruktion mit 8,8 m² über einen deutlich größeren Ladequerschnitt. Die Waggons sind mit Rungen ausgestattet, die sowohl Rundholz- als auch Schnittholztransport ermöglichen. Teile des Rungenschemels sind dazu im Wagenboden integriert, damit beim Schnittholztransport die gesamten Breite zur Verfügung steht. Die Sortimentslängen können 2,5 bis 17 m betragen und die Nutzlast liegt bei 68 t. Durch den Verzicht auf Stirnwände sollen sich bis zu 25% Fahrenergie einsparen lassen. Insgesamt hat die SETG 180 Einheiten des SFlexwood erhalten, remisiert bzw. einstellt sind sie in Deutschland als D-SRA 4723 xxx-x, die internationale Verwendungsfähigkeit ist TEN-CW. SFLEXWOOD ist der neue Standard-Holzwaggon: für unterschiedliche Holzlängen, Rund- und Schnittholz, kundenspezifische Zugslängen und maximal ökologisch. Kenndaten: Bei 17,20 m Ladelänge und Bauprofil ‚G2‘ waren letztendlich 8,8 m² Ladequerschnitt das Ergebnis detaillierter Planung. Dies stellt den größten Ladequerschnitt aller Rundholzwaggons in Europa dar. Über 68 Tonnen Nutzlast pro Waggon ergeben ein Ladungsgewicht pro Zug von max. 2.380 Tonnen. Je nach Holzbeschaffenheit lassen sich auf einem SFLEXWOOD-Zug somit bis zu 2.500 Festmeter (fm) verladen. Oder bis zu 4.200 Kubikmeter (m³) Schnittholz pro Zug. Soviel wie noch nie auf Zügen in Zentral- und Osteuropa auf Ganzzügen für den Holztransport Platz gefunden hat. Der SFLEXWOOD ist universell in den meisten Ländern Europas einsetzbar – eine wichtige Voraussetzung im flexiblen Holz-Transportmarkt. Die kompakte Länge des SFLEXWOOD-Waggons ermöglicht flexible, kundenspezifische Zuglängen, weniger Rangierbewegungen bei Be- und Entladung und damit eine optimale Auslastung der oft kurzen Lade-/Entladegleise. Die Wagenkonstruktion ist für eine Achslast von 25 t aus der Sicht der Festigkeit ausgelegt. Der Wagen ist mit einem 70 mm dicken Holzboden und einer Ladekante ausgestattet, die den Wagenfußboden vor Beschädigungen schützt. Der Fußboden erfordert nur geringen Aufwand. Alle Bedienelemente befinden sich unter dem seitlichen Längsträger und sind so vor ungewollten Beschädigungen während der Handhabung mit dem Ladegut geschützt. Bahngeschichte geschrieben: Zum ersten Mal seit dem zweiten Weltkrieg hat in Europa eine Privatbahn in den Neubau von Waggons für den Holztransport investiert. Die SETG stärkt damit in ihrem Kernsegment, dem Transport von Forstprodukten, ihre Kompetenz und bietet ihren Kunden ab sofort den maximal größten und maximal flexibelsten Holz-Ganzzug an: SFLEXWOOD. TECHNISCHE DATEN der SFLEXWOOD-Wagen: Hersteller: Tatravagónka a.s., in Poprad (Slowakei) Baujahr: ab 2023 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 18.440 mm Drehzapfenabstand: 12.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Drehgestelltyp: Y25 Ls-K Ladefläche: 46,8 m² Ladelänge: 17.200 mm Höhe der Ladeebene über SOK: 1.260 mm Anzahl der Rungenpaare: 10 Rungenhöhe: 2.410 mm Eigengewicht: ca. 22,0 t Max. Zuladung bei Lastgrenze S: ca. 68,0 t (ab Streckenklasse D) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Max. Radsatzlast: 22,5 t Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN / CW
Armin Schwarz

Österreich / Unternehmen / SETG (Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (sonst. Drehgestellflachwagen), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung S... (sonst. Drehgestellflachwagen)

381 1400x966 Px, 02.02.2025

Im Zugverband am 14 Januar 2025 bei der Zugdurchfahrt im Bahnhof Attnang-Puchheim, ein mit Fichtenrundholz beladener vierachsiger Drehgestell-Flachwagen mit Rungen (Rungenwagen) D-SRA 4723 xxx-x der Gattung Snps „SFlexwood“ der SETG. Die Salzburger EisenbahnTransportLogistik GmbH (SETG) investierte als erste Privatbahn Europa‘s in Neubau-Rungenwaggons. Das österreichische Eisenbahnunternehmen SETG hat gemeinsam mit dem slowakischen Hersteller Tatravagónka a.s. (in Poprad) einen neuen Holztransportwaggon namens Snps „SFlexwood“ entwickelt. Gegenüber herkömmlichen Rungenwagen verfügt die Neukonstruktion mit 8,8 m² über einen deutlich größeren Ladequerschnitt. Die Waggons sind mit Rungen ausgestattet, die sowohl Rundholz- als auch Schnittholztransport ermöglichen. Teile des Rungenschemels sind dazu im Wagenboden integriert, damit beim Schnittholztransport die gesamten Breite zur Verfügung steht. Die Sortimentslängen können 2,5 bis 17 m betragen und die Nutzlast liegt bei 68 t. Durch den Verzicht auf Stirnwände sollen sich bis zu 25% Fahrenergie einsparen lassen. Insgesamt hat die SETG 180 Einheiten des SFlexwood erhalten, remisiert bzw. einstellt sind sie in Deutschland als D-SRA 4723 xxx-x, die internationale Verwendungsfähigkeit ist TEN-CW. SFLEXWOOD ist der neue Standard-Holzwaggon: für unterschiedliche Holzlängen, Rund- und Schnittholz, kundenspezifische Zugslängen und maximal ökologisch. Kenndaten: Bei 17,20 m Ladelänge und Bauprofil ‚G2‘ waren letztendlich 8,8 m² Ladequerschnitt das Ergebnis detaillierter Planung. Dies stellt den größten Ladequerschnitt aller Rundholzwaggons in Europa dar. Über 68 Tonnen Nutzlast pro Waggon ergeben ein Ladungsgewicht pro Zug von max. 2.380 Tonnen. Je nach Holzbeschaffenheit lassen sich auf einem SFLEXWOOD-Zug somit bis zu 2.500 Festmeter (fm) verladen. Oder bis zu 4.200 Kubikmeter (m³) Schnittholz pro Zug. Soviel wie noch nie auf Zügen in Zentral- und Osteuropa auf Ganzzügen für den Holztransport Platz gefunden hat. Der SFLEXWOOD ist universell in den meisten Ländern Europas einsetzbar – eine wichtige Voraussetzung im flexiblen Holz-Transportmarkt. Die kompakte Länge des SFLEXWOOD-Waggons ermöglicht flexible, kundenspezifische Zuglängen, weniger Rangierbewegungen bei Be- und Entladung und damit eine optimale Auslastung der oft kurzen Lade-/Entladegleise. Die Wagenkonstruktion ist für eine Achslast von 25 t aus der Sicht der Festigkeit ausgelegt. Der Wagen ist mit einem 70 mm dicken Holzboden und einer Ladekante ausgestattet, die den Wagenfußboden vor Beschädigungen schützt. Der Fußboden erfordert nur geringen Aufwand. Alle Bedienelemente befinden sich unter dem seitlichen Längsträger und sind so vor ungewollten Beschädigungen während der Handhabung mit dem Ladegut geschützt. Bahngeschichte geschrieben: Zum ersten Mal seit dem zweiten Weltkrieg hat in Europa eine Privatbahn in den Neubau von Waggons für den Holztransport investiert. Die SETG stärkt damit in ihrem Kernsegment, dem Transport von Forstprodukten, ihre Kompetenz und bietet ihren Kunden ab sofort den maximal größten und maximal flexibelsten Holz-Ganzzug an: SFLEXWOOD. TECHNISCHE DATEN der SFLEXWOOD-Wagen: Hersteller: Tatravagónka a.s., in Poprad (Slowakei) Baujahr: ab 2023 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 18.440 mm Drehzapfenabstand: 12.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Drehgestelltyp: Y25 Ls-K Ladefläche: 46,8 m² Ladelänge: 17.200 mm Höhe der Ladeebene über SOK: 1.260 mm Anzahl der Rungenpaare: 10 Rungenhöhe: 2.410 mm Eigengewicht: ca. 22,0 t Max. Zuladung bei Lastgrenze S: ca. 68,0 t (ab Streckenklasse D) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Max. Radsatzlast: 22,5 t Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN / CW
Im Zugverband am 14 Januar 2025 bei der Zugdurchfahrt im Bahnhof Attnang-Puchheim, ein mit Fichtenrundholz beladener vierachsiger Drehgestell-Flachwagen mit Rungen (Rungenwagen) D-SRA 4723 xxx-x der Gattung Snps „SFlexwood“ der SETG. Die Salzburger EisenbahnTransportLogistik GmbH (SETG) investierte als erste Privatbahn Europa‘s in Neubau-Rungenwaggons. Das österreichische Eisenbahnunternehmen SETG hat gemeinsam mit dem slowakischen Hersteller Tatravagónka a.s. (in Poprad) einen neuen Holztransportwaggon namens Snps „SFlexwood“ entwickelt. Gegenüber herkömmlichen Rungenwagen verfügt die Neukonstruktion mit 8,8 m² über einen deutlich größeren Ladequerschnitt. Die Waggons sind mit Rungen ausgestattet, die sowohl Rundholz- als auch Schnittholztransport ermöglichen. Teile des Rungenschemels sind dazu im Wagenboden integriert, damit beim Schnittholztransport die gesamten Breite zur Verfügung steht. Die Sortimentslängen können 2,5 bis 17 m betragen und die Nutzlast liegt bei 68 t. Durch den Verzicht auf Stirnwände sollen sich bis zu 25% Fahrenergie einsparen lassen. Insgesamt hat die SETG 180 Einheiten des SFlexwood erhalten, remisiert bzw. einstellt sind sie in Deutschland als D-SRA 4723 xxx-x, die internationale Verwendungsfähigkeit ist TEN-CW. SFLEXWOOD ist der neue Standard-Holzwaggon: für unterschiedliche Holzlängen, Rund- und Schnittholz, kundenspezifische Zugslängen und maximal ökologisch. Kenndaten: Bei 17,20 m Ladelänge und Bauprofil ‚G2‘ waren letztendlich 8,8 m² Ladequerschnitt das Ergebnis detaillierter Planung. Dies stellt den größten Ladequerschnitt aller Rundholzwaggons in Europa dar. Über 68 Tonnen Nutzlast pro Waggon ergeben ein Ladungsgewicht pro Zug von max. 2.380 Tonnen. Je nach Holzbeschaffenheit lassen sich auf einem SFLEXWOOD-Zug somit bis zu 2.500 Festmeter (fm) verladen. Oder bis zu 4.200 Kubikmeter (m³) Schnittholz pro Zug. Soviel wie noch nie auf Zügen in Zentral- und Osteuropa auf Ganzzügen für den Holztransport Platz gefunden hat. Der SFLEXWOOD ist universell in den meisten Ländern Europas einsetzbar – eine wichtige Voraussetzung im flexiblen Holz-Transportmarkt. Die kompakte Länge des SFLEXWOOD-Waggons ermöglicht flexible, kundenspezifische Zuglängen, weniger Rangierbewegungen bei Be- und Entladung und damit eine optimale Auslastung der oft kurzen Lade-/Entladegleise. Die Wagenkonstruktion ist für eine Achslast von 25 t aus der Sicht der Festigkeit ausgelegt. Der Wagen ist mit einem 70 mm dicken Holzboden und einer Ladekante ausgestattet, die den Wagenfußboden vor Beschädigungen schützt. Der Fußboden erfordert nur geringen Aufwand. Alle Bedienelemente befinden sich unter dem seitlichen Längsträger und sind so vor ungewollten Beschädigungen während der Handhabung mit dem Ladegut geschützt. Bahngeschichte geschrieben: Zum ersten Mal seit dem zweiten Weltkrieg hat in Europa eine Privatbahn in den Neubau von Waggons für den Holztransport investiert. Die SETG stärkt damit in ihrem Kernsegment, dem Transport von Forstprodukten, ihre Kompetenz und bietet ihren Kunden ab sofort den maximal größten und maximal flexibelsten Holz-Ganzzug an: SFLEXWOOD. TECHNISCHE DATEN der SFLEXWOOD-Wagen: Hersteller: Tatravagónka a.s., in Poprad (Slowakei) Baujahr: ab 2023 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Länge über Puffer: 18.440 mm Drehzapfenabstand: 12.900 mm Achsabstand im Drehgestell: 1.800 mm Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Drehgestelltyp: Y25 Ls-K Ladefläche: 46,8 m² Ladelänge: 17.200 mm Höhe der Ladeebene über SOK: 1.260 mm Anzahl der Rungenpaare: 10 Rungenhöhe: 2.410 mm Eigengewicht: ca. 22,0 t Max. Zuladung bei Lastgrenze S: ca. 68,0 t (ab Streckenklasse D) Max. Geschwindigkeit: 100 km/h (beladen) / 120 km/h (leer) Max. Radsatzlast: 22,5 t Intern. Verwendungsfähigkeit: TEN / CW
Armin Schwarz

Österreich / Unternehmen / SETG (Salzburger Eisenbahn TransportLogistik GmbH), Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung S... (sonst. Drehgestellflachwagen), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung S... (sonst. Drehgestellflachwagen)

359 1400x980 Px, 02.02.2025

Der fünfteilige Meterspur-Straßenbahn-Triebwagen StH ET 126 Vöcklamarkt , ein fünfteiliger STADLER (ex Vossloh) Zweirichtungs-Multigelenk-Stadtbahnwagen in Niederflur-Bauweise vom Typ Tramlink V3 der neuesten Generation (Tramlink 2.0), der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H., erreicht am 14 Januar 2025 als Linie 180 bald von Vöcklamarkt kommend den Ziel- und Endbahnhof Attersee am Attersee. Die Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee, auch Atterseebahn (vor 2019 Attergaubahn) genannt, ist eine meterspurige elektrische Lokalbahn in Oberösterreich. Sie verkehrt zwischen den Orten Attersee am gleichnamigen Attersee und Vöcklamarkt an der Westbahnstrecke Wien–Linz–Salzburg. Die Bahn wurde am 14. Jänner 1913 eröffnet. Die Lokalbahn Vöcklamarkt-Attersee AG befindet sich zu 75,9 Prozent im Besitz der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. und zu 10,5 Prozent im Besitz des Landes Oberösterreich (OÖ Verkehrsholding), sowie anderen Anteilseignern. Insgesamt ist sie 13,4 Kilometer lang, eine maximale Neigung: von 47 ‰ und wird mit 750 Volt Gleichspannung betrieben. Da die Strecke die ÖBB-Westbahn mit dem Attersee verbindet, hat sie große Bedeutung für den Fremdenverkehr der Region.
Der fünfteilige Meterspur-Straßenbahn-Triebwagen StH ET 126 "Vöcklamarkt", ein fünfteiliger STADLER (ex Vossloh) Zweirichtungs-Multigelenk-Stadtbahnwagen in Niederflur-Bauweise vom Typ Tramlink V3 der neuesten Generation (Tramlink 2.0), der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H., erreicht am 14 Januar 2025 als Linie 180 bald von Vöcklamarkt kommend den Ziel- und Endbahnhof Attersee am Attersee. Die Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee, auch Atterseebahn (vor 2019 Attergaubahn) genannt, ist eine meterspurige elektrische Lokalbahn in Oberösterreich. Sie verkehrt zwischen den Orten Attersee am gleichnamigen Attersee und Vöcklamarkt an der Westbahnstrecke Wien–Linz–Salzburg. Die Bahn wurde am 14. Jänner 1913 eröffnet. Die Lokalbahn Vöcklamarkt-Attersee AG befindet sich zu 75,9 Prozent im Besitz der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. und zu 10,5 Prozent im Besitz des Landes Oberösterreich (OÖ Verkehrsholding), sowie anderen Anteilseignern. Insgesamt ist sie 13,4 Kilometer lang, eine maximale Neigung: von 47 ‰ und wird mit 750 Volt Gleichspannung betrieben. Da die Strecke die ÖBB-Westbahn mit dem Attersee verbindet, hat sie große Bedeutung für den Fremdenverkehr der Region.
Armin Schwarz

Österreich / Schmalspurbahnen / Atterseebahn, ex Attergaubahn (LB Vöcklamarkt–Attersee), Österreich / Unternehmen / Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H., Österreich / Triebzüge (Schmalpur) / STADLER Tramlink

312 1400x1540 Px, 01.02.2025

Der fünfteilige Meterspur-Straßenbahn-Triebwagen StH ET 126 Vöcklamarkt , ein fünfteiliger STADLER (ex Vossloh) Zweirichtungs-Multigelenk-Stadtbahnwagen in Niederflur-Bauweise vom Typ Tramlink V3 der neuesten Generation (Tramlink 2.0), der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H., erreicht am 14 Januar 2025 als Linie 180 bald von Vöcklamarkt kommend den Ziel- und Endbahnhof Attersee am Attersee. Die Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee, auch Atterseebahn (vor 2019 Attergaubahn) genannt, ist eine meterspurige elektrische Lokalbahn in Oberösterreich. Sie verkehrt zwischen den Orten Attersee am gleichnamigen Attersee und Vöcklamarkt an der Westbahnstrecke Wien–Linz–Salzburg. Die Bahn wurde am 14. Jänner 1913 eröffnet. Die Lokalbahn Vöcklamarkt-Attersee AG befindet sich zu 75,9 Prozent im Besitz der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. und zu 10,5 Prozent im Besitz des Landes Oberösterreich (OÖ Verkehrsholding), sowie anderen Anteilseignern. Insgesamt ist sie 13,4 Kilometer lang, eine maximale Neigung: von 47 ‰ und wird mit 750 Volt Gleichspannung betrieben. Da die Strecke die ÖBB-Westbahn mit dem Attersee verbindet, hat sie große Bedeutung für den Fremdenverkehr der Region.
Der fünfteilige Meterspur-Straßenbahn-Triebwagen StH ET 126 "Vöcklamarkt", ein fünfteiliger STADLER (ex Vossloh) Zweirichtungs-Multigelenk-Stadtbahnwagen in Niederflur-Bauweise vom Typ Tramlink V3 der neuesten Generation (Tramlink 2.0), der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H., erreicht am 14 Januar 2025 als Linie 180 bald von Vöcklamarkt kommend den Ziel- und Endbahnhof Attersee am Attersee. Die Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee, auch Atterseebahn (vor 2019 Attergaubahn) genannt, ist eine meterspurige elektrische Lokalbahn in Oberösterreich. Sie verkehrt zwischen den Orten Attersee am gleichnamigen Attersee und Vöcklamarkt an der Westbahnstrecke Wien–Linz–Salzburg. Die Bahn wurde am 14. Jänner 1913 eröffnet. Die Lokalbahn Vöcklamarkt-Attersee AG befindet sich zu 75,9 Prozent im Besitz der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. und zu 10,5 Prozent im Besitz des Landes Oberösterreich (OÖ Verkehrsholding), sowie anderen Anteilseignern. Insgesamt ist sie 13,4 Kilometer lang, eine maximale Neigung: von 47 ‰ und wird mit 750 Volt Gleichspannung betrieben. Da die Strecke die ÖBB-Westbahn mit dem Attersee verbindet, hat sie große Bedeutung für den Fremdenverkehr der Region.
Armin Schwarz

Österreich / Schmalspurbahnen / Atterseebahn, ex Attergaubahn (LB Vöcklamarkt–Attersee), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Stadler Tramlink (ex Vossloh), Österreich / Unternehmen / Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H., Österreich / Triebzüge (Schmalpur) / STADLER Tramlink

302 1400x1565 Px, 01.02.2025

Der fünfteilige Meterspur-Straßenbahn-Triebwagen StH ET 126 Vöcklamarkt , ein fünfteiliger STADLER (ex Vossloh) Zweirichtungs-Multigelenk-Stadtbahnwagen in Niederflur-Bauweise vom Typ Tramlink V3 der neuesten Generation (Tramlink 2.0), der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H., erreicht am 14 Januar 2025 als Linie 180 von Vöcklamarkt kommend den Ziel- und Endbahnhof Attersee am Attersee. Der ET 126 wurde 2016 noch von Vossloh Kiepe im spanischen Werk in Valencia gebaut, die später produzierten Triebwagen wurden dann nach der Übernahme durch STADLER von Stadler Rail Valencia gebaut und geliefert. Die Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee, auch Atterseebahn (vor 2019 Attergaubahn) genannt, ist eine meterspurige elektrische Lokalbahn in Oberösterreich. Sie verkehrt zwischen den Orten Attersee am gleichnamigen Attersee und Vöcklamarkt an der Westbahnstrecke Wien–Linz–Salzburg. Die Bahn wurde am 14. Jänner 1913 eröffnet. Die Lokalbahn Vöcklamarkt-Attersee AG befindet sich zu 75,9 Prozent im Besitz der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. und zu 10,5 Prozent im Besitz des Landes Oberösterreich (OÖ Verkehrsholding), sowie anderen Anteilseignern. Insgesamt ist sie 13,4 Kilometer lang, eine maximale Neigung: von 47 ‰ und wird mit 750 Volt Gleichspannung betrieben. Da die Strecke die ÖBB-Westbahn mit dem Attersee verbindet, hat sie große Bedeutung für den Fremdenverkehr der Region.
Der fünfteilige Meterspur-Straßenbahn-Triebwagen StH ET 126 "Vöcklamarkt", ein fünfteiliger STADLER (ex Vossloh) Zweirichtungs-Multigelenk-Stadtbahnwagen in Niederflur-Bauweise vom Typ Tramlink V3 der neuesten Generation (Tramlink 2.0), der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H., erreicht am 14 Januar 2025 als Linie 180 von Vöcklamarkt kommend den Ziel- und Endbahnhof Attersee am Attersee. Der ET 126 wurde 2016 noch von Vossloh Kiepe im spanischen Werk in Valencia gebaut, die später produzierten Triebwagen wurden dann nach der Übernahme durch STADLER von Stadler Rail Valencia gebaut und geliefert. Die Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee, auch Atterseebahn (vor 2019 Attergaubahn) genannt, ist eine meterspurige elektrische Lokalbahn in Oberösterreich. Sie verkehrt zwischen den Orten Attersee am gleichnamigen Attersee und Vöcklamarkt an der Westbahnstrecke Wien–Linz–Salzburg. Die Bahn wurde am 14. Jänner 1913 eröffnet. Die Lokalbahn Vöcklamarkt-Attersee AG befindet sich zu 75,9 Prozent im Besitz der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. und zu 10,5 Prozent im Besitz des Landes Oberösterreich (OÖ Verkehrsholding), sowie anderen Anteilseignern. Insgesamt ist sie 13,4 Kilometer lang, eine maximale Neigung: von 47 ‰ und wird mit 750 Volt Gleichspannung betrieben. Da die Strecke die ÖBB-Westbahn mit dem Attersee verbindet, hat sie große Bedeutung für den Fremdenverkehr der Region.
Armin Schwarz

Österreich / Schmalspurbahnen / Atterseebahn, ex Attergaubahn (LB Vöcklamarkt–Attersee), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Stadler Tramlink (ex Vossloh), Österreich / Unternehmen / Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H., Österreich / Triebzüge (Schmalpur) / STADLER Tramlink

346 1335x1600 Px, 01.02.2025

Der fünfteilige Meterspur-Straßenbahn-Triebwagen StH ET 126 Vöcklamarkt , ein fünfteiliger STADLER (ex Vossloh) Zweirichtungs-Multigelenk-Stadtbahnwagen in Niederflur-Bauweise vom Typ Tramlink V3 der neuesten Generation (Tramlink 2.0), der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H., erreicht am 14 Januar 2025 als Linie 180 von Vöcklamarkt kommend den Ziel- und Endbahnhof Attersee am Attersee. Der ET 126 wurde 2016 noch von Vossloh Kiepe im spanischen Werk in Valencia gebaut, die später produzierten Triebwagen wurden dann nach der Übernahme durch STADLER von Stadler Rail Valencia gebaut und geliefert. Die Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee, auch Atterseebahn (vor 2019 Attergaubahn) genannt, ist eine meterspurige elektrische Lokalbahn in Oberösterreich. Sie verkehrt zwischen den Orten Attersee am gleichnamigen Attersee und Vöcklamarkt an der Westbahnstrecke Wien–Linz–Salzburg. Die Bahn wurde am 14. Jänner 1913 eröffnet. Die Lokalbahn Vöcklamarkt-Attersee AG befindet sich zu 75,9 Prozent im Besitz der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. und zu 10,5 Prozent im Besitz des Landes Oberösterreich (OÖ Verkehrsholding), sowie anderen Anteilseignern. Insgesamt ist sie 13,4 Kilometer lang, eine maximale Neigung: von 47 ‰ und wird mit 750 Volt Gleichspannung betrieben. Da die Strecke die ÖBB-Westbahn mit dem Attersee verbindet, hat sie große Bedeutung für den Fremdenverkehr der Region.
Der fünfteilige Meterspur-Straßenbahn-Triebwagen StH ET 126 "Vöcklamarkt", ein fünfteiliger STADLER (ex Vossloh) Zweirichtungs-Multigelenk-Stadtbahnwagen in Niederflur-Bauweise vom Typ Tramlink V3 der neuesten Generation (Tramlink 2.0), der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H., erreicht am 14 Januar 2025 als Linie 180 von Vöcklamarkt kommend den Ziel- und Endbahnhof Attersee am Attersee. Der ET 126 wurde 2016 noch von Vossloh Kiepe im spanischen Werk in Valencia gebaut, die später produzierten Triebwagen wurden dann nach der Übernahme durch STADLER von Stadler Rail Valencia gebaut und geliefert. Die Lokalbahn Vöcklamarkt–Attersee, auch Atterseebahn (vor 2019 Attergaubahn) genannt, ist eine meterspurige elektrische Lokalbahn in Oberösterreich. Sie verkehrt zwischen den Orten Attersee am gleichnamigen Attersee und Vöcklamarkt an der Westbahnstrecke Wien–Linz–Salzburg. Die Bahn wurde am 14. Jänner 1913 eröffnet. Die Lokalbahn Vöcklamarkt-Attersee AG befindet sich zu 75,9 Prozent im Besitz der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H. und zu 10,5 Prozent im Besitz des Landes Oberösterreich (OÖ Verkehrsholding), sowie anderen Anteilseignern. Insgesamt ist sie 13,4 Kilometer lang, eine maximale Neigung: von 47 ‰ und wird mit 750 Volt Gleichspannung betrieben. Da die Strecke die ÖBB-Westbahn mit dem Attersee verbindet, hat sie große Bedeutung für den Fremdenverkehr der Region.
Armin Schwarz

Österreich / Schmalspurbahnen / Atterseebahn, ex Attergaubahn (LB Vöcklamarkt–Attersee), allgemein Europa / Stadt- und Straßenbahn Triebwagen / Stadler Tramlink (ex Vossloh), Österreich / Unternehmen / Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H., Österreich / Triebzüge (Schmalpur) / STADLER Tramlink

348 1400x1520 Px, 01.02.2025

Bahnhof Vöcklamarkt am späten Nachmittag des 14 Januar 2025 (16:30 Uhr), hinten am schmalspurigen Nebengleis steht der fünfteilige Meterspur-Straßenbahn-Triebwagen StH ET 126 Vöcklamarkt , ein fünfteiliger STADLER (ex Vossloh) Zweirichtungs-Multigelenk-Stadtbahnwagen in Niederflur-Bauweise vom Typ Tramlink V3 der neuesten Generation (Tramlink 2.0), der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H., als Linie 180 (R 8328) zur Abfahrt nach Attersee am Attersee bereit. Kurz zuvor hatte er uns hier an Vöcklamarkt heraufgebracht. Die Atterseebahn ist gut mit den Zügen der ÖBB getaktet. Der ET 126 wurde 2016 noch von Vossloh Kiepe im spanischen Werk in Valencia gebaut, später produzierte Triebwagen wurden dann nach der Übernahme durch STADLER von Stadler Rail Valencia gebaut und geliefert
Bahnhof Vöcklamarkt am späten Nachmittag des 14 Januar 2025 (16:30 Uhr), hinten am schmalspurigen Nebengleis steht der fünfteilige Meterspur-Straßenbahn-Triebwagen StH ET 126 "Vöcklamarkt", ein fünfteiliger STADLER (ex Vossloh) Zweirichtungs-Multigelenk-Stadtbahnwagen in Niederflur-Bauweise vom Typ Tramlink V3 der neuesten Generation (Tramlink 2.0), der Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H., als Linie 180 (R 8328) zur Abfahrt nach Attersee am Attersee bereit. Kurz zuvor hatte er uns hier an Vöcklamarkt heraufgebracht. Die Atterseebahn ist gut mit den Zügen der ÖBB getaktet. Der ET 126 wurde 2016 noch von Vossloh Kiepe im spanischen Werk in Valencia gebaut, später produzierte Triebwagen wurden dann nach der Übernahme durch STADLER von Stadler Rail Valencia gebaut und geliefert
Armin Schwarz

Österreich / Schmalspurbahnen / Atterseebahn, ex Attergaubahn (LB Vöcklamarkt–Attersee), Österreich / Unternehmen / Stern & Hafferl Verkehrsgesellschaft m.b.H., Österreich / Triebzüge (Schmalpur) / STADLER Tramlink , Österreich / Strecken / Westbahn (Wien - Linz - Salzburg), ÖBB 100/101, Österreich / Bahnhöfe / Vöcklamarkt

328 1400x950 Px, 01.02.2025

Der ÖBB „Cityjet“ 4744 546 / 7044 046 / 4744046 erreicht am späten Nachmittag des 14 Januar 2025 (16:30 Uhr), als R 2/S 2 (5071), von Freilassing (D) über Salzburg Hbf, Neumarkt am Wallersee und Attnang-Puchheim nach Linz Hbf, den Bahnhof Vöcklamarkt..
Der ÖBB „Cityjet“ 4744 546 / 7044 046 / 4744046 erreicht am späten Nachmittag des 14 Januar 2025 (16:30 Uhr), als R 2/S 2 (5071), von Freilassing (D) über Salzburg Hbf, Neumarkt am Wallersee und Attnang-Puchheim nach Linz Hbf, den Bahnhof Vöcklamarkt..
Armin Schwarz

Österreich / Züge / Regionalzüge, Österreich / Triebzüge / BR 4744 "Cityjet" (Siemens Desiro ML), Österreich / Strecken / Westbahn (Wien - Linz - Salzburg), ÖBB 100/101, Österreich / Bahnhöfe / Vöcklamarkt

375 1400x962 Px, 01.02.2025

Der ÖBB „Cityjet“ 4744 568 / 7044 068 / 4744068 erreicht am späten Nachmittag des 14 Januar 2025 (16:31 Uhr), als R 2/S 2 (5074), von Linz Hbf über Attnang-Puchheim, Neumarkt am Wallersee und Salzburg Hbf nach Freilassing, den Bahnhof Vöcklamarkt.
Der ÖBB „Cityjet“ 4744 568 / 7044 068 / 4744068 erreicht am späten Nachmittag des 14 Januar 2025 (16:31 Uhr), als R 2/S 2 (5074), von Linz Hbf über Attnang-Puchheim, Neumarkt am Wallersee und Salzburg Hbf nach Freilassing, den Bahnhof Vöcklamarkt.
Armin Schwarz

Österreich / Züge / Regionalzüge, Österreich / Triebzüge / BR 4744 "Cityjet" (Siemens Desiro ML), Österreich / Strecken / Westbahn (Wien - Linz - Salzburg), ÖBB 100/101, Österreich / Bahnhöfe / Vöcklamarkt

352 1400x1537 Px, 01.02.2025

Der ÖBB „Cityjet“ 4744 568 / 7044 068 / 4744068 hat am späten Nachmittag des 14 Januar 2025 (17:32 Uhr), als R 2/S 2 (5074) von Linz Hbf über Attnang-Puchheim, Neumarkt am Wallersee und Salzburg Hbf nach Freilassing, den Hauptbahnhof Salzburg erreicht und fährt gleich weiter in Richtung Freilassing (Deutschland). In dem Abschnitt Straßwalchen - Salzburg Hauptbahnhof – Freilassing wird der Zug als Linie S 2 der S-Bahn Salzburg geführt. Zuvor als Regionalzug R2 von Linz über Wels und Attnang-Puchheim.
Der ÖBB „Cityjet“ 4744 568 / 7044 068 / 4744068 hat am späten Nachmittag des 14 Januar 2025 (17:32 Uhr), als R 2/S 2 (5074) von Linz Hbf über Attnang-Puchheim, Neumarkt am Wallersee und Salzburg Hbf nach Freilassing, den Hauptbahnhof Salzburg erreicht und fährt gleich weiter in Richtung Freilassing (Deutschland). In dem Abschnitt Straßwalchen - Salzburg Hauptbahnhof – Freilassing wird der Zug als Linie S 2 der S-Bahn Salzburg geführt. Zuvor als Regionalzug R2 von Linz über Wels und Attnang-Puchheim.
Armin Schwarz

Österreich / Züge / Regionalzüge, Österreich / Bahnhöfe / Salzburg Hbf, Österreich / Triebzüge / BR 4744 "Cityjet" (Siemens Desiro ML), Österreich / S-Bahnen / S-Bahn Salzburg

370 1400x957 Px, 01.02.2025

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