Der FART Gelenktriebwagen ABe 4/6 54 „Intragna“ (90 85 843 0054-9 CH-FRT) hat am 02 August 2019 seinen Endbahnhof Camedo erreicht, und steht nun wieder zur Rückfahrt nach Locarno bereit. Er hatte uns zuvor hierhergebracht.
Camedo ist ein Ort der Gemeinde Centovalli im Kanton Tessin in der Schweiz. Der Bahnhof ist der letzte auf der Schweizer Seite bei km 13,06 der Centovalli-Bahn, bzw. der von der FART (Ferrovie autolinee regionali ticinesi) als Centovalli-Bahn betrieben wird, 600 m weiter ist die schweizerisch-italienische Grenze. Der nächste Bahnhof ist Ribellasca, der von der italienischen SSIF (Società subalpina di imprese ferroviarie) betrieben wird und ab hier beginnt dann die Valle Vigezzo bis Domodossola.
Bei dem Fahrzeug handelt es sich um einen Gelenktriebwagen mit Niederfluranteil, wobei das Fahrzeug kein Jakobs-Drehgestell besitzt, sondern das antriebslose Laufgestell fest unter der einen Wagenhälfte sitzt, welche mit dem anderen Kasten über ein Wagengelenk verbunden ist. Dadurch konnte der Niederflurbereich über den Wagenübergang durchgezogen werden, was bei einem Drehgestell unter dem Kastengelenk nicht möglich gewesen wäre. Die beiden angetriebenen Drehgestelle befinden sich unter dem erhöhten Fahrgastraum hinter den Führerständen. Die 2.650 mm breiten Wagenkästen sind geschweißte Stahlkonstruktionen. Jeder der 15.450 mm langen Wagenkästen besitzt auf jeder Seite eine zweiflüglige Schwenkschiebetüre. Praktisch die komplette Traktions- und Hilfsausrüstung befindet sich auf dem Wagendach, dies auch, weil die Besteller einen freien Durchblick nach vorne durch die Führerstände auf die Strecke gefordert hatten, was einen Einbau hoher Schränke in den Innenraum unmöglich machte. Die eingebaute Toilette wurde als eine eigenständige Baugruppe vorfabriziert und als Ganzes eingebaut. Alle Sitze sind in der Grundkonstruktion gleich. Die Sitze der ersten Klasse besitzen aber andere Armlehnen und sind in der Anordnung 1-2 angeordnet, während die Sitze der 2. Klasse in der Anordnung 2-2 angeordnet sind.
Zwölf dieser Gelenk-Triebwagen ABe 4/6 51–58 (FART), 61-64 (SSIF) wurden durch die Firma Vevey Technologies in Villeneuve VD (mechanischer Teil) und die Firma ABB (elektrischer Teil) hergestellt und 1992–1994 in Betrieb genommen. Acht Fahrzeuge gingen an die FART und vier Fahrzeuge an die SSIF, wobei zwischen diesen beiden Bahnen ein Betriebsvertrag besteht und die Fahrzeuge gemeinsam eingesetzt werden. Die Triebwagen können in Doppeltraktion verkehren und bewältigten lange die Hauptlast des "internationalen" Verkehrs der Centovallibahn zwischen Locarno und Domodossola.
Im Jahr 2011 ließ die FART die vier ABe 4/6 55–58 zu ABe 4/8 verlängern. Die zusätzlichen Wagenkästen wurden bei Bombardier in Villeneuve eingebaut. Nach dem Umbau erhielten die Fahrzeuge die Nummern 45–48. Sie sind nun 44,00 m lang und verkehren als Centovalli-Express.
TECHNISCHE DATEN:
Spurweite: 1.000 mm (Meterspur)
Achsformel: Bo'2'Bo'
Länge über Puffer: 31.900 mm
Breite: 2.650 mm
Achsabstand im Drehgestell: 2.000 mm
Dienstgewicht: 45.9 t
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h
Dauerleistung: 640 kW (4x160kW)
Treibraddurchmesser: 720 mm
Stromsystem: 1.200 Volt DC
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Antrieb: Asynchronmotoren
Steuerung: GTO-Umrichter
AKTUELL:
Der Gelenktriebwagen ABe 4/6 54 „Intragna“, wie auch die 2011 zu ABe 4/8 verlängerten Schwestern ABe 4/8 45 bis 48 (ex Abe 55 bis 58), wurde 2025 von der FART an italienische FGC - Ferrovia Genova–Casella (Eisenbahn Genua–Casella) nach Genua verkauft. Die FGC ist auch bekannt als Ferrovia delle tre valli (Eisenbahn der drei Täler) und Trenino di Casella (Bähnchen von Casella). Vermutlich müssen die Triebwagen aber etwas angepasst werden, da die FGC unter 3.000 Volt DC fährt.
So haben wir nochmal einen Grund malwieder nach Genua zu fahren😉(zum Bild)
Stefan Wohlfahrt 8.9.2025 7:26
Hallo Armin
ein schönes und schon bald historisches Bild...
Danke auch für den ausführlichen Text.
einen lieben Gruss
Stefan
Stefan Wohlfahrt 13.9.2025 19:13
Hallo Armin,
man kann ja wirklich gespannt sein; denn zur Zeit wir die Genova - Casella Bahn im SEV betrieben und gemäss Fahrplan verkehren (wenn die Bahn fährt) nur acht Zugspaare. Mit all den vielen FART-Zügen wird wohl auch ein neues Fahrplanangebot geschaffen.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 13.9.2025 20:55
Hallo Stefan,
danke für Deine beiden netten und positiven Kommentare, es freut mich sehr das Bild und Text gefallen.
Nun italienische FGC - Ferrovia Genova–Casella hat auch nur eine Streckenlänge von 24,5 km. Bei 8 Zugpaaren macht das alle 3 km ein Zug, da muss man an der Strecke nicht lange warten bis was vor die Linse fährt.
Der FART ABe 4/8 45 ist als RE 157 (das rote Schild "PE 72" stimmt gem. Fahrplan so nicht) kurz nach Domodossola auf dem Weg nach Locarno und hat einen für diese Strecke ausserordentlich langen geraden Streckenabschnitt vor sich. 31. Oktober 2024(zum Bild)
Armin Schwarz 7.9.2025 19:47
Hallo Stefan,
eben habe ich gesehen das:
Der Gelenktriebwagen ABe 4/6 54 „Intragna“, wie auch die 2011 zu ABe 4/8 verlängerten Schwestern ABe 4/8 45 bis 48 (ex Abe 55 bis 58), wurde 2025 von der FART an italienische FGC - Ferrovia Genova–Casella (Eisenbahn Genua–Casella) nach Genua verkauft. Die FGC ist auch bekannt als Ferrovia delle tre valli (Eisenbahn der drei Täler) und Trenino di Casella (Bähnchen von Casella). Vermutlich müssen die Triebwagen aber etwas angepasst werden, da die FGC unter 3.000 Volt DC fährt.
So haben wir nochmal einen Grund malwieder nach Genua zu fahren😉.
Liebe Grüße
Armin
Stefan Wohlfahrt 8.9.2025 7:24
Guten Morgen Armin,
das sind ja interessante Neuigkeiten. Und ich dachte schon die SSiF übernimmt die FART Züge. Somit bleibt die Hoffnung, dass die AB(D)e 6/6 bzw ABe 8/8 doch noch - zumindest als Einzelstück für Sonderfahrten - bei der SSiF bzw. FART erhalten bleiben.
Übrigens "malwieder nach Genua fahren" - mein letzte Fahrt nach Genua datiert vom September 1980! Auf unserer Abschlussreise der Verkehrsschule nach Korsika machten wir damals in Genua eine kleinen Halt.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 8.9.2025 12:48
Hallo Stefan,
ich hatte auch nicht daran gedacht und war bei aktualisieren und überprüfen meiner Texte zu den Bildern darauf gestoßen. Macht aber Sinn durch die neuen 8 Stadler Triebzüge (je 4 Drei- und Vierwagenzüge) vom Typ ABe 8/16 bzw. ABe 6/12. Eine Abgabe an die SSIF macht auch keinen Sinn, da diese auch 4 neue ABe 8/16 (Vierwagenzüge) bei Stadler bestellt hat, die 2026 geliefert werden sollen.
Übrigens der ABe 4/6 53 ging als Ersatzteilspender 2025 an die SSIF, der teilweise erhaltene ABe 4/6 52 an den Verein Farben für Zürich in Opfikon.
Ja, die Hoffnung bleibt, dass die AB(D)e 6/6 bzw. ABe 8/8 doch noch - zumindest als Einzelstück für Sonderfahrten - bei der SSiF bzw. FART erhalten bleiben. Grund für die Veränderungen sind aber auch die Gesetze wegen der Barrierefreiheit. So denke ich das die sogenannten „Schienen-Särge“, die SSIF Panoramatriebzüge auch nicht lange im Einsatz bleiben. Wobei ich persönlich kein Freund von diesen Zügen bin, eine Fahrt mit den ABe 4/6 bzw. ABe 4/8 war doch angenehmer.
Zu "malwieder nach Genua fahren"
Auf unserer großen Sizilien- und Italienreise im Juli 2022 hatten wir auf dem Weg über Milano nach Venezia, einen ca. 3 Stundenlagen Aufenthalt in Genova Piazza Principe eingeplant. Allein diese 3 Stunden hatten wir sehr genossen. Als wir dann zu Hause waren stellten wir fest was wir noch alles in Genua zusehen gibt. Wobei das es die FGC - Ferrovia Genova–Casella gibt, wusste ich bereits vorher schon von Herbert Graf. Hätten wir am Bahnhof eine Gepäckaufbewahrung oder Schließfächer gefunden, dann hätten wie die FGC besucht. So haben wir uns vorgesehen nochmal eine Reise nach Genua, da es ja nicht ganz so weit ist wie Rom oder Sizilien. Zudem gibt es noch Einiges dort zu erkunden.
Der Personenwagen NL-NS 61 84 89-30 001-1 (Sr 9) Salonwagen Königin Juliana vom königlichen Zug „Koninklijke Trein“ (Hofzug) am 24. Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Sr steht für Salonrijtuig in Deutsch Salonwagen.
Der Wagen wurde 1933 von Werkspoor NV in Utrecht gebaut und als 1./2. Klasse Personenwagen AB 7546 an die NS geliefert, 1952 wurde er zum AB 7544 umgezeichnet. Als Ersatz für den alten Salonwagen Sr 7 (ehemals ein Wagen der CIWL - Compagnie Internationale des Wagons-Lits), wurde der AB 7544 Allan in Rotterdam (Allan & Co´s Koninklijke Nederlandsche Fabrieken van Meubelen en Spoorwegmaterieel N.V.) im Auftrag der niederländischen Regierung zum Salonwagen Sr 9 für Königin Juliana umgebaut. Sowohl die Königin als auch die Prinzessinnen Beatrix, Irene, Margriet und Christina nutzten diesen Wagen. 1967 erhielt er die Nummer 61 84 89-40 001-9 gemäß dem einheitlichen Kodierungssystem, wie die anderen Wagen des königlichen Zuges besaß auch der Sr 9 eine europäische Zulassung. Im Jahr seiner Außerdienststellung 1993 wurde diese Nummer in 61 84 89-30 001-7 geändert und kam 1994 ins Eisenbahnmuseum.
Der Wagen verfügt über einen Empfangsraum, ein Wohn- und Schlafzimmer, zwei Schlafzimmer für die begleitenden Hofdamen, ein Badezimmer, eine Küche und ein Abteil für den Zugbegleiter. Der Wagen wurde speziell für die sehbehinderte Prinzessin Marijke (heute Prinzessin Christina) umgebaut. Wie die anderen Wagen des königlichen Zuges besaß auch der Sr 9 eine europäische Zulassung. In den Niederlanden wurde er üblicherweise als zusätzlicher Zug zusammen mit Prinz Bernhards Salonwagen Sr 8 und dem Gepäckwagen D6 gefahren und anschließend im Ausland meist an einen D-Zug gekoppelt. In seinen späteren Jahren wurde der Wagen auch einzeln eingesetzt.
TECHNISCHE DATEN:
Baujahr: 1933 (Umbau 1956)
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen)
Achsfolge: 2'2'
Länge über Puffer: 21.800 mm
Drehzapfenabstand: 15.000 mm
Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm
Leergewicht: 55.000 kg
Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h
Bremse: O-P-R
(zum Bild)
Stefan Wohlfahrt 31.8.2025 14:49
Hallo Armin,
hier bekommt "Königsblau" eine ganz besondere Bedeutung...
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 31.8.2025 15:59
Hallo Stefan,
wobei diese Farbe heißt eigentlich Preußisch Blau (oder Berliner Blau), aber das Königsblau (bleu royal) ist fast gleich, nur etwas rotstichiger.
Liebe Grüße
Armin
Innenraum/Interieur (Empfangsraum) des Salonwagen Königin Juliana Sr 9, NL-NS 61 84 89-30 001-1, vom königlichen Zug „Koninklijke Trein“ (Hofzug) am 24. Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Sr steht für Salonrijtuig in Deutsch Salonwagen.(zum Bild)
Stefan Wohlfahrt 31.8.2025 14:48
Hallo Armin,
interessante Einblicke, schön dass dies alles zugänglich ist.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 31.8.2025 15:51
Hallo Stefan,
diese interessanten Einblicke haben wir auch sehr genossen.
Das Museum ist wunderschön, ein vergleichbares ist mir z.Z. nicht bekannt
Liebe Grüße
Armin
Kurz nach der Abfahrt in Schwazrenberg erreiht die (ex) ÖBB 2095.13 mit ihrem "Vormittags-Zug" die fotogene Sporeneggbrücke über die Bregenzerach.
15. Sept. 2024 (zum Bild)
Stefan Wohlfahrt 30.8.2025 14:20
Hallo Armin,
Danke für deinen Kommentar. Im Gegensatz zu anderen Jahren waren wir dieses Mal mit dem Auto unterwegs, sonst wäre die Distanz vom Bahnhof bis zur Brücke kaum zu schaffen gewesen.
Einen lieben Gruss
Stefan
Die Jung Zweikraftlokomotive (elektrische/dieselelektrische) EH 159, vom Typ Jung ED 80 t, am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis.
Die Lok wurde 1970 von der Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen an der Sieg, unter der Fabriknummer 14117 gebaut und an die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR (Duisburg-Hamborn) geliefert. Da ich früher beruflich viel/ständig in der Montanindustrie (Hütten- und Walzwerke) unterwegs war, konnte ich auch oft solchen Loks u.a. beim Transport von flüssigem Roheisen mit Torpedopfannenwagen sehen, nur Fotos waren damals leider nicht möglich.
Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema....
Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR, robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb.
Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende:
• sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße,
• Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen,
• gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie
• 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen.
Bei den Probefahrten überzeugte die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung. Der Hersteller erhielt den Auftrag zur Fertigung von insgesamt 64 weiteren Exemplaren, die mit der Bezeichnung EH 101–103 und 107–165 bis 1971 ausgeliefert wurden und wurden im schweren Rangier- sowie Werksverkehr bei Eisenbahn und Häfen eingesetzt. Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz. Sieben Lokomotiven sind als Museums- oder Denkmallokomotiven erhielten geblieben.
Die Lokomotiven besitzen zwei niedrige Vorbauten für die elektrische Ausrüstung bzw. dem dieselelektrischen Antrieb und ein in der Mitte angeordnetes Führerhaus. Die beiden Stromabnehmer waren auf den Vorbauten platziert, um eine zum Teil sehr geringe Durchfahrtshöhe einzuhalten. Die Lokomotiven sind sehr robust ausgeführt, die Bleche für den Hauptrahmen und die Drehgestelle sind je 39 mm stark, die Seitenwände sind 20 mm stark. Da in dieser Bauweise die geforderten 80 t Gewicht noch nicht erreicht waren, mussten zusätzlich noch Ballastgewichte eingebaut werden. Für die Laufgüte wurde eine Gummifederung verwendet. Die Drehgestelle sind in kombinierter Schweiß-Schraubkonstruktion ausgeführt, um die Instandhaltungsarbeiten im Betrieb zu erleichtern.
Die Maschinenausrüstung bestand aus einer Gleichstrom- Übertragung mit Widerstandssteuerung sowie aus einem luftgekühlte DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor vom Typ KHD A12L 614 und einem Gleichstromgenerator. Dieselmotor und Generator sind auf einem gemeinsamen Hilfsrahmen angeordnet, gesteuert wurde der dieselelektrische Antrieb ursprünglich elektro-pneumatisch. Die Fahrmotoren sind in Tatzlager-Bauweise ausgeführt und stammten von AEG. Die Lokomotiven wurden in späteren Jahren mehrmals modernisiert, was besonders den dieselelektrischen Antrieb, die Stromabnehmer und die elektrische Steuerung betraf.
Erste Modernisierung:
Mitte der 1980er Jahre wurden die Lokomotiven bei Henschel generalüberholt. Dabei wurde die gesamte Elektrik erneuert, der dieselelektrische Antrieb getauscht und eine neue Druckluftanlage eingebaut. Ferner wurden alle Lokomotiven mit einer Funkfernsteuerung nachgerüstet.
Zweite Modernisierung:
Da die Motoren von KHD 1991 an dem Ende ihrer Nutzungsdauer angekommen waren, mussten sie erneuert werden. Aufgrund höherer Lasten und längeren Fahrten ohne Oberleitung war zudem eine stärkere Motorisierung erforderlich. Dies wurde mit mehreren Motoren von Caterpillar gelöst, wobei der stärkste von ihnen ein V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit einer Leistung von 510 PS war. Äußerlich waren die Umbaulokomotiven an einem deutlich vergrößerten Vorbau auf der Motorseite erkennbar. Seit der Zeit hatten die Lokomotiven nur noch einen Einholmstromabnehmer auf dem E-Teil, er war mit einer Wippe mit vier Schleifleisten ausgerüstet.
Nach über 40 Jahren im Einsatz setzte Eisenbahn und Häfen auf einen Übergang zu reinem Dieselbetrieb. Ab dieser Zeit wurden Hybridlokomotiven nur noch im Rangierbetrieb bzw. als Betriebsreserve verwendet. Die letzte Lok wurde am 14. März 2013 ausgemustert. Sieben Lokomotiven sind als Museumsloks bzw. als Denkmal erhalten geblieben.
TECHNISCHE DATEN:
Baujahre: 1955–1971
Spurweite: 1435 mm (Normalspur)
Achsformel: Bo’Bo’
Länge über Puffer: 12.026 mm
Höhe: 3.650 mm
Breite: 2.950 mm
Drehzapfenabstand: 5.130 mm
Achsstand im Drehgestell: 3.050 mm
Kleinster bef. Halbmesser: R 100 m
Dienstgewicht: 80.000 kg
Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h
Diesel-Traktionsleistung: urspr. 162 kW (220 PS), nach Umbau 375 kW (510 PS)
Stundenleistung: 4 × 148 kW
Anfahrzugkraft: 264 kN
Treibraddurchmesser: 1.000 mm
Motorentyp: urspr. DEUTZ KHD A12L 614, nach Umbau CAT 3408
Motorbauart: urspr. luftgekühlter DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor (19,0 l Hubraum), nach Umbau V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor
Nenndrehzahl: urspr. 2.000 U/min, nach Umbau 2.100U/min
Leistungsübertragung: elektrisch
Stromsystem: 600 V =
Stromübertragung: Oberleitung
Anzahl der Fahrmotoren: 4
Bremse: Indirekte Bremse Bauart Knorr, Widerstandsbremse, Handbremse
Die Eisenbahn und Häfen:
Das Jahr 1891 gilt als Gründungsjahr des Thyssen-Konzerns. Damit war die Keimzelle für die Montanindustrie im Duisburger Norden gelegt, die durch ständiges Wachstum und enge räumliche und kaufmännische Verflechtungen ein engmaschiges Werkbahnnetz entstehen ließ. Dabei wurden schon früh die Hauptabfuhrlinien elektrifiziert.
Nach dem Zweiten Weltkrieg ordnete man das Transportwesen neu. Die verschiedenen Unternehmen brachten ihre Transportbetriebe im Oktober 1949 in die „Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR“ – kurz EH – ein. Unter dieser Führung wurde der Bahnbetrieb für die Stahlindustrie und die Bergwerke im Duisburg Norden zusammengefasst. Auch nach Gründung der Ruhrkohle AG im Jahr 1969 wurde der Betrieb weiter durch EH durchgeführt. Zum 01.10.1990 erfolgte die Umfirmierung des „Gemeinschaftsbetriebes“ in die „Eisenbahn und Häfen GmbH“. Nach Stilllegung des letzten Bergwerkes – Zeche Lohberg in Dinslaken – Ende 2005 wurden nur noch Verkehre für den Stahlbereich gefahren. Zum 25.05.2011 wurde die Eisenbahn und Häfen GmbH auf die TKSE - ThyssenKrupp Steel Europe AG, Duisburg, verschmolzen. Der Bahn- und Hafenbetrieb gehört heute zum Logistik-Bereich von TKSE.
So betrieb die Eisenbahn und Häfen den Schienenverkehr im Großraum Ruhrgebiet und war Betriebsführer der Anschlussbahnen bei mehreren Unternehmen, mit einem Gleisnetz von über 500 Kilometern Länge. Die angeschlossenen Unternehmen waren u.a. Thyssen Stahl AG, Krupp Stahl AG (später ThyssenKrupp Steel), HKM - Hüttenwerke Krupp Mannesmann, ab 1992 Mannesmannröhren Werke AG (Mülheim), Vallourec & Mannesmann Tubes, EUROPIPE und ArcelorMittal Hochfeld.
(zum Bild)
Stefan Wohlfahrt 24.8.2025 18:35
Hallo Armin,
wie man sieht ist "Zweikraft" nicht eine Erfindung unserer Zeit...
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 24.8.2025 18:43
Ja Stefan, "Zweikraft" ist schon ein alter Hut, genau wie „Akku“ z.B. BR 515 oder 517.
Stefan Liebe Grüße
Armin
Endlich wieder einmal ein "echter" Brünig-Bahn-Zug in Meiringen! Die SBB HGe 4/4 I 1992 Giswil erreicht mit ihrem Extrazug zum Jubiläum "20 Jahre Zentralbahn" den Bahnhof von Meiringen. Die Lok mit dem typischen SBB-Gesicht ähnlich einer Ae 6/6 oder Re 4/4 II wurde mit der HGe 4/4 1991 im Jahre 1954 beschafft, um auf der Bergstrecke der Brünigbahn die Dhe 4/4 zu entlasten. Die Lok ist so stark, dass sie einerseits den Namen "Muni" bekam, andererseits das Getriebe der Lok den vielen PS nicht ganz gewachsen war. "Muni" bedeutet soviel wie bulliger Stier. Vor gut 43 Jahren konnte ich eine SBB Brünig Bahn HGe 4/4 fotografierten, nun kam ich endlich wieder in den Genuss, die formschöne Lok bildlich festzuhalten. 23. August 2025(zum Bild)
Armin Schwarz 23.8.2025 20:46
Einfach nur wunderschön und meinen Glückwunsch zu diesenm tollen Fang.
Stefan Wohlfahrt 24.8.2025 18:34
Hallo Armin,
danke für deinen Kommentar und den ergänzenden Hinweis. Es folgen in den nächsten Tagen noch weitere Bilder aus Meiringen.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 24.8.2025 18:38
Bitteschön!
Auf weitere Bilder aus Meiringen freue ich mich schon.
LG Armin
PS:An Meiringen habe ich auch sehr gute Erinnerungen, hier bekam ich mein Handy wieder;-)
Die an die SBB Cargo International AG vermietete mit XLoad ausgestattete SIEMENS Vectron 193 542 "Kapellbrücke Luzern" (91 80 6193 542-8 D-SIEAG) der SüdLeasing GmbH, Stuttgart (eingestellt in Deutschland durch Siemens) fährt am 21
August 2025, mit einem KLV-Zug, durch Scheuerfeld/Sieg in Richtung Köln.
Die Multisystemlokomotive Siemens Vectron MS wurde 2024 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 23559 gebaut und am 19.09.2024 ausgeliefert. Sie wurde in der Variante A40-1a ausgeführt und hat so die Zulassung für Deutschland, Österreich, die Schweiz, Italien, die Niederlande und Belgien (D / A / CH / I / NL / B). Sie verfügt über eine Leistung von 6,4 MW (160 km/h) und ist neben den nationalen Zugsicherungssystemen mit dem Europäischen Zugsicherungssystem (ETCS BL3) ausgestattet. Zudem ist sie mit der neuen Ausrüstungspaket XLoad ausgestattet.
Das neue XLoad Ausrüstungspaket für Vectron:
XLoad ist ein Ausrüstungspaket für Vectron, welches künftig mitbestellt, aber auch bei bereits ausgelieferten Vectron Loks nachgerüstet werden kann. Das Feature verbessert die Reibwertausnutzung und ermöglicht dadurch höhere Anhängelasten. Zudem reduzieren die Fahreigenschaften, die das Feature bewirken, den Verschleiß von Rad und Schiene.
Aktuell sind die Schweizer Vectron-Lokomotiven (SBB Cargo und BLS Cargo) in der Regel in Doppeltraktion unterwegs. Die Steigungen und Rampen der Schweizer Berge sind vor allem bei schlechten Witterungsbedingungen nicht ohne. Eine Lokomotive muss auch bei geringerem Schlupf genügend Traktion auf die Schienen bringen, um alle Güter sicher und zuverlässig ans Ziel zu bringen. Ein effizienter Weg aus dieser «Misere» ist die für Vectron entwickelte Zusatz-Funktion «XLoad». Den erfolgreichen Beweis trat eine SIEMENS Testlokomotive im Frühjahr 2022 bei der SBB Cargo International und bei der BLS Cargo eindrücklich an.
Für SBB Cargo International bewies die Test-Lokomotive am Bözberg und für BLS Cargo an der Nordrampe des Lötschbergs ihre enorme Zugkraft.
Vectron meisterte im Frühjahr 2022 die lange 12‰-Steigung des Bözbergs mit einer Anhängerlast von 2.000 Tonnen bravourös. Bei den nächtlichen Testfahrten zeigte sich eindrücklich die enorme Zugkraft der Lokomotive.
Am Lötschberg wurden bei der BLS Cargo steigungsmäßig noch ein paar Promille draufgepackt. Mit 1.020 Tonnen im Gepäck bewältigte die Vectron-Lokomotive mit XLoad-Feature die 27‰-Steigung der Nordrampe ebenfalls meisterlich. Und auch diverse Anfahrtsversuche absolvierte der mit dem XLoad-Feature aufgerüstete Vectron problemlos.
So bestellte die SüdLeasing GmbH (Stuttgart) im Auftrag der SBB Cargo International jüngst 20 Vectron Lokomotiven mit XLoad bei SIEMENS.(zum Bild)
Stefan Wohlfahrt 22.8.2025 20:02
Hallo Armin,
eine wunderschöne Lok und ein ebensolches Bild!
einen lieben Gruss
Stefan
Wenn Elefanten dampfen. Die Fahrt der beiden C 5/6 2978 und 2969 über den Gotthard war ein ganz besonderes Erlebnis.
Göschenen, den 21. Okt. 2017(zum Bild)
Armin Schwarz 21.8.2025 20:18
Einfach nur wunderschön!!!!
LG Armin
Stefan Wohlfahrt 22.8.2025 19:45
Danke Armin.
eine Bildanfrage veranlasste mich, das Bild heraus zu kramen.
einen lieben Gruss
Stefan
Kurz nach dem Übergang von Doppel- auf Einspur bei Ligerz konnte ich die 193 051 mit einer weiteren SBB Cargo 193 fotografieren. Der Güterzug ist auf dem Weg in Richtung Biel/Bienne.
11. Juli 2025(zum Bild)
Armin Schwarz 17.8.2025 20:21
Hallo Stefan,
wieder ein wunderschönes Bild an dieser Fotostelle bei Ligerz, beim Übergang von Doppel- auf Einspur.
Übrigens sind diese SIEMENS Vectron der SBB Cargo reine Wechselstromloks (AC) mit DACH-Zulassung, nicht wie die 193er der SBB Cargo International, die ja als Vectron MS (Multisystemlokomotive) ausgeführt sind.
Warum man nicht gleich eine unterschiedliche BR-Nummern Vergabe zwischen AC und MS Loks, wie z.B. bei den TRAXX-Loks 185 oder 186, vorgesehen hat ist mir bis heute nicht klar. Vielleicht hatte man auch nicht mit so einem großen einschlagenden Erfolg gerechtet. Denn der Vectron ist ja eine wahre Erfolgsgeschichte, mit mehr als 2600 Lokomotiven der Vectron-Familie.
Liebe Grüße
Armin
Stefan Wohlfahrt 20.8.2025 18:40
Hallo Armin,
danke für deinen Kommentar und die Berichtigung; ich habe mich wohl vom zweiten, abweichenden Stromabnehme verleiten lassen.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 20.8.2025 21:32
Hallo Stefan,
Bitteschön, war aber kein Problem. Das kann man auch in dieser Perspektive nicht erkennen ob die Lok zwei oder vier Stromabnehmer hat.
Bei BB.de werden sie alle in einen „Topf geschmissen“,
aber für hier hatte ich mich entschieden, zwischen AC und MS Vectrons zu unterscheiden, was auch meist kein Problem ist.
Nein keine Postkusche, sondern ein Modell von einem Personenwagen der 2. Klasse "Hannibal" der der Budweis-Linz-Gmundener Pferdeeisenbahn, hier auf einem Schleppwechsel (Weiche) dieser Bahn stehend. Ausgestellt im Bahnhof Engelhof der Traunseetram (Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf), hier am 04 April 2025.
Das heute noch erhaltene Bahnhofsgebäude Engelhof hat von 1836 bis 1855 als Stationsplatz Englhof mit Pferdeställen der Pferdeeisenbahn gedient. Nach 1855 wurde der Bahnhof von der inzwischen längst eingestellten Linie Gmunden–Laakirchen–Lambach genutzt. Heute nutzt ihn noch die Traunseebahn (Lokalbahn Gmunden–Vorchdorf) als Bahnhof. Der denkmalgeschützte Bahnhof Engelhof ist der älteste noch in Funktion stehende Bahnhof Kontinentaleuropas!
Ein erhaltenes Original von einem dieser 1941 in Linz-Urfahr gebauten Hannibal-Waggon steht heute im Technischen Museum Wien. Mit der Einstellung der Linz Budweiser Pferdeeisenbahn am 15. Dezember 1872 wurde der Wagen außer Verwendung gesetzt. Ursprünglich war es ein 1. Klasse Wagen, mit der Umstellung der Südstrecke von Linz nach Gmunden auf Dampfbetrieb in Jahr 1855, und der Anschaffung neuer und komfortablerer Personenwagen, wurden die alten Pferdebahnwagen zur 2. Klasse umgezeichnet. Nach Einstellung der Pferdeeisenbahn 1872, war "Hannibal" ein Glanzstück der Ausstellung über die Verkehrsgeschichte auf der Wiener Weltausstellung 1873. Danach geriet er in einem Schuppen im Prater in Vergessenheit. Nach der Wiener Gewerbeausstellung 1888, wurde er zerlegt am Dachboden der Werkstätten am Westbahnhof gelagert. Dort gingen einige Teile verloren. 1893 fand er einen neuen Platz im k.k. historischen Museums der Österreichischen Staatsbahnen.
Bereits seit Achttausend Jahren wird im Salzkammergut Salz abgebaut und das abgebaute Salz wurde, über 1000 Jahre lang über die Traun (Fluß) befördert. Der Salztransport entlang der Traun, war nicht nur gefährlich, sondern auch teuer. Demnach war der Bau der Pferdeeisenbahn plausibel. Im Jahre 1834 begannen die ersten Bauarbeiten der südlichen Strecke von Linz nach Gmunden, welche bereits nach zwei Jahren abgeschlossen wurden. So war nun die komplette Strecke der Pferdeeisenbahn Budweis–Linz–Gmunden fertig. Sie war nach der 1827 eröffneten Bahnstrecke Saint-Étienne–Andrézieux, die zweite öffentliche Eisenbahnlinie auf dem europäischen Festland und diente hauptsächlich dem Transport von Salz aus dem oberösterreichischen Salzkammergut nach Böhmen (was ja bis 1918 zur Habsburgermonarchie gehörte).
Die Strecke war in der ungewöhnlichen Spurweite von 1.106 mm (3 österr. Fuß 6 Zoll) ausgeführt. Es waren aber keine Eisenschienen auf denen die Spurkranzräder liefen, sondern Holzschienen (Balken) auf denen Flacheisen mit handgefertigten Nägeln befestigt waren. Die Streckenlänge betrug von Budweis nach Linz 128,8 km und von Linz nach Gmunden 67,9 km, somit fast 200 km. Die Trasse war eingleisig mit zahlreichen Ausweichen ausgeführt.
Die Bahngesellschaft besaß ca. 1000 Güterwagen. Das Ladegewicht betrug 2,5-3,3 t. Zur Beförderung der Fracht verwendete man offene und gedeckte Wagen. Die Hauptfracht Salz wurde mit zweiachsigen, offenen Niederbordwagen, auf denen man rund 40 Fässer mit je 56 kg laden konnte, befördert. Einige Wagen waren für den Kohle-, Steine- und Langholztransport vierachsig. Die Personenwagen wiesen verschiedene Bauarten auf, es gab offene und gedeckte Wagen und hatten bis zu 24 Sitzplätze. Die Wagen waren in drei Klassen unterteilt und trugen Namen.
Gezogen wurden die Wagen meist von einem Pferd, bei steigungsreichen Abschnitten wurde ein zweites Pferd vorgespannt. Zugpferde waren so gut wie ausschließlich Noriker. Der Noriker (auch Pinzgauer) ist ein mittelschweres, kräftiges und ausdauerndes Gebirgskaltblutpferd, die sich als stark und genügsam erwiesen. Die Gesellschaft verfügt im Vollbetrieb über 600 Pferde. Die Geschwindigkeit der Güterzüge betrug im Schnitt 4 km/h, pro Tag wurden maximal 40 Kilometer zurückgelegt. So brauchte ein Güterwagen von Gmunden nach Budweis 5 Tage.
Die Strecke zwischen Linz und Gmunden wurde in den Jahren 1855 und 1856 auf Dampfbetrieb umgestellt. Auf der gebirgigen Strecke zwischen Linz und Budweis (České Budějovice) war diese Umstellung aufgrund zu enger Krümmungsradien und zu großer Steigungen nicht möglich. Bis 1873 wurden daher als Ersatz die Bahnstrecken Linz–Gaisbach-Wartberg und St. Valentin–České Budějovice mit zumeist anderer Trassenführung zwischen Linz und Budweis errichtet, die den Dampfbetrieb zuließ. Der Pferdebahnbetrieb wurde im Dezember 1872 eingestellt.(zum Bild)
Stefan Wohlfahrt 13.8.2025 15:29
Sehr interessant, danke, Armin.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 13.8.2025 22:04
Bitteschön Stefan, es freut mich wenn es gefällt.
Liebe Grüße
Armin
Die TRI 111 027-9 (91 80 6111 027-9 D-TRAIN) der TRI Train Rental GbR (Eckental-Eschenau) in National Express Lackierung steht am 01 Juli 2025 beim DB Betriebsbahnhof Köln (Gladbacher Wall).
Die Lok wurde 1976 von Krauss-Maffei in München-Allach unter der Fabriknummer 19764 gebaut und als 111 027-9 an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Der elektrische Teil ist von Siemens. 2023 wurde sie von der DB Regio AG an die TRI Train Rental GbR verkauft. Sie besitzt eine Konventionelle-Wendezug-Steuerung (36-poliges Kabel), eine Zeitmultiplexe-Wendezug-Steuerung (UIC-Kabel) und eine Zeitmultiplexe-Doppeltraktions-Steuerung (UIC-Kabel).
Vielleicht liegt es an der Lackierung, aber wenn ich hier nicht deutlich die Nummer hätte lesen können, dann wäre ich nicht gleich auf eine 111er gekommen.
Die TRI Train Rental GmbH ist ein deutsches Eisenbahnverkehrsunternehmen, welches sich der Erhaltung historischer Schienenfahrzeuge widmet. Über ihr eigentliches Ziel, die betriebsfähige Aufarbeitung eines Triebzugs der Baureihe 403 hinaus, hat sich TRI zu einem Dienstleister für Sonder-, Ersatz- und Notverkehre entwickelt. Im Dezember 2018 begann die TRI mit Fahrten des Verkehrsvertrages Sonderzüge NRW.(zum Bild)
Stefan Wohlfahrt 11.8.2025 17:47
Hallo Armin,
auch ich finde, die Lackierung verleiht der 111 eine "andere" Formgebung". Nichtdestotrotz gefällt mir die TRI Farbegebung gut.
einen lieben Gruss
Stefan
Die "grossen" Lima N EWI passen auch sehr gut zum SBB RBe 4/4 1435.
30. Juli 2025(zum Bild)
Armin Schwarz 30.7.2025 18:40
Hallo Stefan,
die "Balkon"-N-Amnlage ist Dir sehr gut gelungen, zudem tolle Bilder von ihr und den Modellen der SBB RBe 4/4 1435 mit den EW I-Wagen.
Liebe Grüße
Armin
Stefan Wohlfahrt 31.7.2025 19:13
Hallo Armin,
danke für deinen Kommentar. Der "kleinere", wohl massstäbliche Lima EW I gefällt mir zwar besser, aber der Grössenunterschied ist beträchtlich. Somit bin ich ganz zufrieden, noch diese zwei "grossen" Lima EW I gefunden zu haben.
einen lieben Gruss
Stefan
Bei interessantem Wetter verlässt der RhB Bernina Bahn Abe 4/4 I 35 der Blonay-Chamby Bahn Chaulin während links im Bild die G 2x 2/2 105 für die nächste Dampffahrt vorbereitet wird.
1. Mai 2021(zum Bild)
Armin Schwarz 30.7.2025 20:21
Durch das interessante Wetter, entstant auch ein wunderbares Bild mit einer ganz tollen Stimmung.
Liebe Grüße
Armin
Stefan Wohlfahrt 31.7.2025 19:10
Danke Armin, es freut mich wenn das Bild gefällt.
eine lieben Gruss
Stefan
Zwei MGB "Orion" mit dem ABeh 8/12 310 an der Spitze sind weit oberhalb von Andermatt auf dem Weg in Ursenental. Der Zug ist als R 45 839 von Disentis (ab 13:14) nach Andermatt (an 14:22) unterwegs.
21. Januar 2025(zum Bild)
Armin Schwarz 29.7.2025 19:40
Hallo Stefan,
wunderschöne und wunderbare Bilder in Andermatt.
Ganz toll wie sich hier die beiden MGB "Orion" (ABeh 8/12) nach unten ins Ursenental schlängen.
Liebe Grüße
Armin
Stefan Wohlfahrt 30.7.2025 18:19
Hallo Armin,
danke für deinen Kommentar.
Es freut mich wenn das Bild gefällt.
einen lieben Gruss
Stefan
Die Elektrolokomotive NS 1201 der NS-Baureihe 1200 am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Ein Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt.
Die Lok wurde 1951 von Werkspoor in Utrecht unter der Fabriknummer 928 gebaut (Baldwin-Lizenz) und an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG) geliefert. Wobei die Entwicklung und Konstruktion, sowie auch einige Teile, von Baldwin Locomotive Works in Philadelphia (USA) stammt. Auch die Entwicklung der Elektrotechnik stammt aus den Vereinigten Staaten und zwar von Westinghouse Electric Corporation (Monroeville), diese wurde von Heemaf in Hengelo (Westinghouse-Lizenz) geliefert.
Die Baureihe 1200 der Niederländischen Eisenbahnen (NS) ist eine sechsachsige Elektrolokomotivbaureihe aus den Jahren 1951 bis 1953. Die Lokomotiven waren bis 1998 bei der NS im Einsatz.
Die Nase war der erste Teil dieser unglaublich starken und robusten Lokomotive, der ins Auge fiel. Sie sollte dem Lokführer bei Kollisionen einen besseren Schutz bieten. Diese Lokomotiven wurden in den Niederlanden nach einem amerikanischen Design und mit einigen amerikanischen Teilen gebaut, die teilweise durch amerikanische Dollar über den Marshall-Plan finanziert wurden. Die NS nutzte diese Lokomotiven, um sowohl Personenzüge als auch Güterzüge zu ziehen. Ihre wichtigste Aufgabe war es Schnellzüge zu ziehen. Als sich die NS 1995 trennte, wurden alle 1200er Jahre an NS Cargo übertragen und begannen im Güterverkehr zu arbeiten.
Nach Ende des Zweiten Weltkrieges gab es großen Fahrzeugmangel bei der NS. Da man keine Erfahrungen mit dem Bau elektrischer Lokomotiven hatte, kaufte man Lokomotiven bei verschiedenen Lieferanten. Die bei Baldwin konstruierten Lokomotiven wurden bei Werkspoor in Utrecht gefertigt. Die bei Westinghouse entwickelte Elektrotechnik wurde von Heemaf in Hengelo geliefert. Von den ursprünglich 75 georderten Lokomotiven wurden nur 25 ausgeliefert. Der amerikanische Einfluss ist an den hochliegenden Führerständen und den großen, dem Schutz des Lokführers dienenden Vorbauten erkennbar. Am 30. November 1950 wurden 25 Loks bestellt, am 27. September 1951 konnte die erste Probefahrt stattfinden. Am 9. Februar 1952 wurde die 1201 offiziell in Dienst gestellt, der Preis pro Lok betrug 765.000 NFL (ca. 347.000 Euro).
Die Loks hatten sechs Motoren des Typs TM94. Die ersten 14 Lokomotiven waren türkis lackiert, danach setzte sich wegen des sichtbaren Abriebs der Stromabnehmer eine rotbraune Farbgebung durch. Ab 1954 erhielten alle Loks eine blaue Farbgebung, 1971 erhielt die erste Lok die neuen NS-Hausfarben grau/gelb, 1983 war auch die letzte Lok entsprechend umlackiert. Am 30. März 1998 endete der planmäßige Einsatz bei der NS.
Fünf weitere Lokomotiven (1214, 1215, 1218, 1221, 1225) wurden 1999 an die ACTS Nederland BV verkauft. Diese vermietete 2010 drei Lokomotiven (1214, 1215, 1225) an die Eisenbahngesellschaft Euro-Express Treincharter (EETC). Von der wurden sie bis April 2015 unter anderem vor den Nachtzügen Niederlande–Österreich zwischen Amsterdam und Venlo eingesetzt. Fünf Maschinen (1201, 1202, 1211, 1218, 1221) sind als Museumslokomotiven erhalten. NS 1211 ist Botschafterlok im Bahnpark Augsburg. Leihgeber ist das Eisenbahnmuseum Utrecht.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller mech.: Werkspoor (in Lizenz von Baldwin)
Hersteller Elektrik: Heemaf (in Lizenz von Westinghouse)
Baujahre: 1950 bis 1953
Ausmusterung bei NS: bis 1998
Gebaute Anzahl: 25
Nummerierung: NS 1201 bis 1225
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Co’Co’
Länge über Puffer: 18.086 mm
Höhe: 4.064 mm
Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu)
Dienstgewicht: 108 t
Antriebsmotoren: 6 Stück Heemaf vom Typ TM 94
Getriebeübersetzung: 20 : 71
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h (Planmäßig) / 150 km/h (technisch möglich)
Stundenleistung: 6 x 392 kW = 2.350 kW
Dauerleistung: 6 x 367 kW = 2.200 kW
Anfahrzugkraft: 195 kN
Dauerzugkraft: 164 kN bei 80 km/h / 64,7 kN bei 123 km/h
Stromsystem: 1,5 kV DC (=)
Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 100 m(zum Bild)
Stefan Wohlfahrt 17.7.2025 11:38
Massig und doch wohlgeformt - eine tolle Lok.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 17.7.2025 20:05
Hallo Stefan,
da kann ich Dir nur zustimmen.
Liebe Grüße
Armin
Zwei SBB ICN RABDe 500 sind zwischen Essert-Pittet und Ependes VD als IC5 519 auf dem Weg von Lausanne nach Rorschach.
Die Strecke Lausanne -Yverdon wurde am 7. Mai 1855 von Bussigny nach Yverdon eröffnet und zwei Jahres später konnte der Betrieb bis Lausanne aufgenommen werden. Am 1. November 1921 wurde der Abschnitt Chavornay - Ependes und am 14. Mai 1933 der Abschnitt Ependes - Yverdon der seit dem 1. Februar 1925 elektrisch betriebenen Strecke doppelspurig ausgebaut.
Wobei anzumerken ist, dass der Doppelspurausbau der Strecke Lausanne - Biel/Bienne etappenweise schon 1872 begann und heute mit dem letzten Abschnitt Ligerz - Twann kurz vor der Vollendung steht.
12. Juli 2025(zum Bild)
Armin Schwarz 12.7.2025 20:41
Einfach nur wunderschön!!!
Liebe Grüße
Armin
Stefan Wohlfahrt 17.7.2025 11:37
Danke Armin,
es freut mich wenn das Bild gefällt.
einen lieben Gruss
Stefan
Die Elektrolokomotive NS 1201 der NS-Baureihe 1200 am 24 Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Ein Eisenbahnmuseum das zum Verweilen einlädt.
Die Lok wurde 1951 von Werkspoor in Utrecht unter der Fabriknummer 928 gebaut (Baldwin-Lizenz) und an die NS - Nederlandse Spoorwegen (Niederländischen Staatsbahnen, heute Niederländische Eisenbahnen AG) geliefert. Wobei die Entwicklung und Konstruktion, sowie auch einige Teile, von Baldwin Locomotive Works in Philadelphia (USA) stammt. Auch die Entwicklung der Elektrotechnik stammt aus den Vereinigten Staaten und zwar von Westinghouse Electric Corporation (Monroeville), diese wurde von Heemaf in Hengelo (Westinghouse-Lizenz) geliefert.
Die Baureihe 1200 der Niederländischen Eisenbahnen (NS) ist eine sechsachsige Elektrolokomotivbaureihe aus den Jahren 1951 bis 1953. Die Lokomotiven waren bis 1998 bei der NS im Einsatz.
Die Nase war der erste Teil dieser unglaublich starken und robusten Lokomotive, der ins Auge fiel. Sie sollte dem Lokführer bei Kollisionen einen besseren Schutz bieten. Diese Lokomotiven wurden in den Niederlanden nach einem amerikanischen Design und mit einigen amerikanischen Teilen gebaut, die teilweise durch amerikanische Dollar über den Marshall-Plan finanziert wurden. Die NS nutzte diese Lokomotiven, um sowohl Personenzüge als auch Güterzüge zu ziehen. Ihre wichtigste Aufgabe war es Schnellzüge zu ziehen. Als sich die NS 1995 trennte, wurden alle 1200er Jahre an NS Cargo übertragen und begannen im Güterverkehr zu arbeiten.
Nach Ende des Zweiten Weltkrieges gab es großen Fahrzeugmangel bei der NS. Da man keine Erfahrungen mit dem Bau elektrischer Lokomotiven hatte, kaufte man Lokomotiven bei verschiedenen Lieferanten. Die bei Baldwin konstruierten Lokomotiven wurden bei Werkspoor in Utrecht gefertigt. Die bei Westinghouse entwickelte Elektrotechnik wurde von Heemaf in Hengelo geliefert. Von den ursprünglich 75 georderten Lokomotiven wurden nur 25 ausgeliefert. Der amerikanische Einfluss ist an den hochliegenden Führerständen und den großen, dem Schutz des Lokführers dienenden Vorbauten erkennbar. Am 30. November 1950 wurden 25 Loks bestellt, am 27. September 1951 konnte die erste Probefahrt stattfinden. Am 9. Februar 1952 wurde die 1201 offiziell in Dienst gestellt, der Preis pro Lok betrug 765.000 NFL (ca. 347.000 Euro).
Die Loks hatten sechs Motoren des Typs TM94. Die ersten 14 Lokomotiven waren türkis lackiert, danach setzte sich wegen des sichtbaren Abriebs der Stromabnehmer eine rotbraune Farbgebung durch. Ab 1954 erhielten alle Loks eine blaue Farbgebung, 1971 erhielt die erste Lok die neuen NS-Hausfarben grau/gelb, 1983 war auch die letzte Lok entsprechend umlackiert. Am 30. März 1998 endete der planmäßige Einsatz bei der NS.
Fünf weitere Lokomotiven (1214, 1215, 1218, 1221, 1225) wurden 1999 an die ACTS Nederland BV verkauft. Diese vermietete 2010 drei Lokomotiven (1214, 1215, 1225) an die Eisenbahngesellschaft Euro-Express Treincharter (EETC). Von der wurden sie bis April 2015 unter anderem vor den Nachtzügen Niederlande–Österreich zwischen Amsterdam und Venlo eingesetzt. Fünf Maschinen (1201, 1202, 1211, 1218, 1221) sind als Museumslokomotiven erhalten. NS 1211 ist Botschafterlok im Bahnpark Augsburg. Leihgeber ist das Eisenbahnmuseum Utrecht.
TECHNISCHE DATEN:
Hersteller mech.: Werkspoor (in Lizenz von Baldwin)
Hersteller Elektrik: Heemaf (in Lizenz von Westinghouse)
Baujahre: 1950 bis 1953
Ausmusterung bei NS: bis 1998
Gebaute Anzahl: 25
Nummerierung: NS 1201 bis 1225
Spurweite: 1.435 mm (Normalspur)
Achsfolge: Co’Co’
Länge über Puffer: 18.086 mm
Höhe: 4.064 mm
Treibraddurchmesser: 1.100 mm (neu)
Dienstgewicht: 108 t
Antriebsmotoren: 6 Stück Heemaf vom Typ TM 94
Getriebeübersetzung: 20 : 71
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h (Planmäßig) / 150 km/h (technisch möglich)
Stundenleistung: 6 x 392 kW = 2.350 kW
Dauerleistung: 6 x 367 kW = 2.200 kW
Anfahrzugkraft: 195 kN
Dauerzugkraft: 164 kN bei 80 km/h / 64,7 kN bei 123 km/h
Stromsystem: 1,5 kV DC (=)
Kleister befahrbarer Gleisbogen: R 100 m(zum Bild)
Stefan Wohlfahrt 12.7.2025 18:42
Hallo Armin,
ein schönes Porträt der NS 1200; für mich dem NS E-Lok Klassiker schlechthin.
einen lieben Gruss
Stefan
Armin Schwarz 12.7.2025 20:40
Hallo Stefan,
es freut mich sehr dass es Dir gefällt.
Ja die NS 1200 ist schon eine Augenweite.
Liebe Grüße
Armin
Der Travys OC Be 4/8 N° 3 (94800 450 003-9 D-TVYS) wartet in Orbe auf die Rückfahrt als R11 26845. Im Hintergrund ist der zweite aus Karlsruhe stammende Be 4/8 N° 4 (94800 450 004-7 D-TVYS) zu erkennen.
5. Juli 2025(zum Bild)
Armin Schwarz 9.7.2025 20:30
Hallo Stefan,
erst dachte ich Ihr wärt in der Region Karlsruhe gewesen, aber beim genauen Betrachten bemerkte ich Travys OC in Orbe was ja bekanntlich in der Schweiz ist. Sehr schönen Bilder von den ex Karlsruher Zweisystem-Stadtbahn-Wagen. Interessant das die Triebwagen weiterhin in Deutschland eingestellt sind.
Liebe Grüße
Armin
Stefan Wohlfahrt 10.7.2025 19:06
Hallo Armin,
danke für deinen Kommentar. Lieder können die Triebwagen ihre Mehrstromfähigkeit nicht nutzen, da sie bei der OC nur unter Gleichstrom verkehren. Ich war auch erstaunt, dass die beiden Triebwagen weiterhin in Deutschland eingestellt sind.
einen lieben Gruss
Stefan
Trenord ETR 421 "Rock" in Domodossola - das Bild zeigt wie "eintönig" das Betriebsgeschehen in diesem herrlichen Grenzbahnhof geworden ist. Nun wird zum Jahresende auch noch die RoLa eingestellt. Wie gut, dass der Ort selbst weiterhin einen Besuch lohnt!
4. April 2025(zum Bild)
Armin Schwarz 3.7.2025 10:02
Hallo Stefan,
was muss ich hier leider lesen, die RoLa wird zum Jahresende eingestellt. Was für eine verkehrte Welt, man sollte annehmen sie nähme immer mehr zu. Dem Klima tät das auch besser, aber wie überall es zählt mehr der „Gewinn“. Sehr trauig…
Ja wie gut das sich Domodossola alleine schon für den Besuch zum Genuss des Cafés lohnt. Aber auch der Besuch des Ortskerns von Domodossola lohnts sich sehr und man kann es nur weiterempfehlen.
Liebe Grüße
Armin
Stefan Wohlfahrt 3.7.2025 15:18
Hallo Armin,
es ist etwas grotesk: Die Schweiz zahlt der FS 148 Millionen Franken, damit die Simplonstrecke für den Güterverkehr ertüchtigt wird. Durch diese Investition kommt es über mehrere Jahre zu längeren Streckenunterbrüchen durch welche die RoLa statt erst 2028 bereits auf Ende 2025 ihren Betrieb einstellen wird.
Schade
einen lieben Gruss
Stefan
Übrigens die Doppelstock Elektrotriebzüge "Rock" (ETR 421, ETR 521 und ETR 521 S1) heißen bei der Trenord (wie bei Hitachi) „Caravaggio“, sie sind aber ähnlich den „Rock“ von Trenitalia. Vermutlich ist der Unterschied in der Innengestaltung. Einige der Züge für Trenord wurden aus der Produktionslinie für die Trenitalia entnommen und weisen daher die gleiche Inneneinrichtung auf, während die übrigen das Trenord-Interieur erhalten haben. Zudem gibt es bei der Trenord ETR 521 S1 (ursprünglich als ETR 522 vorgesehen), was hier der Unterschied ist mir unbekannt.
Gruß Armin
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