Bild-Kommentare von Stefan Wohlfahrt, Seite 2

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Die wieder in Grün lackierte SBB Re 4/4 II 11335 (Re 420 335-2) fährt mit einer Re 6/6 und einem kurzen Güterzug durch die Station Roche (VD) in Richtung Wallis. 12. Mai 2022 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 6.11.2025 11:15
Hallo Stefan,
ein schönes Bild der nun wieder Grün lackierten SBB Re 4/4 II 11335, vielleicht darf sie ja länger überleben.
Die Lok ist nachträglich mit Führerstands-Klimaanlage ausgerüstet, zudem mit ETCS Level 2.
Aber ich finde auch das rot hat den Loks immer gut gestanden.
Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 6.11.2025 15:29
Hallo Armin,
das stimmt, Rot passt sehr gut zur SBB Re 4/4 II; doch der Bahnfotograf sucht gerne die Ausnahme und die zeigt sich in Tannengrün.
einen lieben Gruss
Stefan

Eine SBB Cargo Re 10/10, bestehend aus der Re 6/6 11666 „Stein am Rhein“ (Re 620 066-1 / 91 85 4620 066-1 CH-SBBC) und der Re 4/4 II 11335 (Re 420 335-2 / 91 85 420 332 CH-SBBC) fahren am 02.08.2019 aus dem Bahnhof Bellinzona In Richtung Chiasso. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 6.11.2025 9:38
Hallo Armin,
damals zeigt sich die SBB Re 4/4 II 11335 noch in Rot...
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 6.11.2025 11:11
Hallo Stefan,
ich finde auch das rot hat den Loks immer gut gestanden.
Aber nun wieder im ursprünglichen grünen Anstrich gefällt sie auch. Vielleicht wurde sie ja ausgewählt länger zu überleben, sie ist auch mit ETCS Level 2 ausgerüstet.
Liebe Grüße
Armin

Die alias 215 027-4 eigentlich 225 027-2 (92 80 1225 027-2 D-NEOX) der Neo Lox GmbH Bottrop (NEOX) fährt am 05 November 2025 auf Tfzf (Triebfahrzeugfahrt) / als Lz (Lokzug) durch den Bahnhof Kirchen (Sieg) in Richtung Betzdorf bzw. Köln. Die V 163 wurde 1970 von der Friedrich Krupp AG in Essen unter der Fabriknummer 5048 gebaut und an die Deutsche Bundesbahn als 215 027-4 geliefert. Im Jahr 2001 ging sie an die DB Cargo AG und wurde in die heutige 225 027-2 umgebaut und umgezeichnet. Zum Umbau gehörte der Ausbau der Dampfheizung, da diese für Güterzüge nicht mehr benötigt wurde. Stattdessen wurde ein Vorwärm- und Warmhaltegerät für die Maschinenanlage eingebaut. Außerdem besitzen die Loks eine Doppeltraktionssteuerung, die die Doppeltraktion mit Loks der Baureihen 217 und 218 ermöglichen. Im Oktober ging sie an die EfW-Verkehrsgesellschaft mbH in Frechen und im Jahr 2024 an die Neo Lox GmbH. Die Lok ist nur, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, in Deutschland zugelassen, aber auch für Steilstrecken. Die Lokomotiven der Baureihe 215 wurden kurzfristig als Variante der V160-Familie für den Personen- und Güterverkehr beschafft und dabei im Gegensatz zu anderen Baumustern der V160-Familie mit Heizdampferzeugern ausgerüstet. Geplant war sie im alten Baureihenschema als V 163. Diese Lokomotiven sollten später in die Baureihe 218 umgebaut werden können. Dazu erhielt sie bereits den um 400 Millimeter verlängerten Lokkasten anderer bis dahin nur als Prototyp vorhandener Baureihen. Der Hauptgrund für den Bau der Baureihe 215 lag darin, dass die Reihe 218 noch nicht Serienreife erreicht hatte, die Bundesbahn aber die restlichen noch vorhandenen Dampflokomotiven ersetzen wollte. 1968 bis 1970 wurden insgesamt 150 Lokomotiven gebaut. Mitte der 1980er erhielten die Maschinen mit 12-Zylinder-V-Motor Abgashutzen auf dem Dach (wie diese). Sie bewirkten eine Beschleunigung und Umlenkung der Abgase, so dass bei klimatisierten Reisezugwagen, welche auf dem Dach die Luftansaugöffnungen hatten, eine Belästigung der Fahrgäste durch Abgase oder Abgasgerüche vermieden wurde. Weiterhin sorgten die Hutzen noch für andere Effekte: die bis zu 280 °C heißen Abgase wurden V-förmig an der Oberleitung vorbeigeleitet, so dass die Oberleitung nicht verrußt wurde und sich nicht zu sehr ausdehnte. Außerdem wurde die Gefahr von Böschungsbränden durch herabsinkende, heiße Rußpartikel reduziert. Auch eine Türschließanlage und Bremsgestängesteller zum automatischen Nachstellen des Bremskolbenhubes wurden nachgerüstet. Die Lok hat laut Betreiber eine Leistung von 2.720 PS (2.000 kW), bei dieser Leistung dürfte es sich um einen neueren Dieselmotor handeln. Die Leistungsübertragung erfolgt hydraulisch, der Motor treibt ein mittig angeordnetes zweistufiges Strömungsgetriebe (Turbogetriebe) von Voith L 820 brs, über Kardanwellen (Gelenkwellen) werden jeweils die Radsatzgetriebe (2 Stück je Drehgestell) angetrieben und somit alle Achsen angetrieben. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 5.11.2025 20:46
Hallo Armin von vorne gefällt mir dir Diesellok auch, und sehr interessant ist auch der ausführlich Text dazu.
Einen lieben Gruß
Stefan

 Armin Schwarz 5.11.2025 20:50
Dankeschön, Stefan.
Liebe Grüße
Armin

Auf Gleis 1 in Lausanne wartet die SBB Historic Ae 4/7 10976 mit ihrem Schulzug auf die Abfahrt. Die Lok wurde 1931 abgeliefert und stand bis 1995 im aktiven Dienst und wurde dann nach 64 Einsatzjahren als SBB Historic Lok aufgenommen. Der SBB Schulzug wird traditionell von "Altbauloks" befördert, die passen zwar eher wenig zum Zug, bieten aber die Gelegenheit, dass die Loks bewegt werden und Bahnfotografen sie verewigen können. 1. Nov. 2025 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 2.11.2025 18:49
Wunderbar!!!
Die Ae 4/7 mit dem rollenden Klassenzimmer.
LG Armin

 Stefan Wohlfahrt 5.11.2025 20:44
Hallo Armin,
Danke für deinen Kommentar.
Als ich den Zug sah habe ich gleich zu Handy gegriffen (und die Knipse liegen lassen).
Einen lieben Gruß
Stefan

 Stefan Wohlfahrt 5.11.2025 20:42
Schön und sogar in Altrot, passt perfekt zum bunten Herbst.
Einen lieben Gruß
Stefan

 Armin Schwarz 5.11.2025 20:49
Hallo Stefan,
danke es freut mich sehr, dass es Dir gefällt.
Ja das „Altrot“ steht der Lok sehr gut, ich war auch angenehm überrascht, nur war langsam das Licht weg.
Liebe Grüße
Armin

Aktuell besteht bei der KSW (Kreisbahn Siegen-Wittgenstein) z.Z. Lokmangel, so ist neben der 272 408-6 / D20 auch die 272 409-4 / D21, an die KSW vermietet. Beide sind Vossloh G 2000BB (mit symmetrischem Führerhaus). Die an die KSW vermietete 272 409-4 / D21 (92 80 1272 409-4 D-BE) der Bentheimer Eisenbahn, ex Rurtalbahn V 204 (92 80 1272 409-4 D-RTBC), eine Vossloh G 2000 BB (mit symmetrischem Führerhaus), fährt am 31 Oktober 2025 mit einem Coilzug durch Kirchen/Sieg in Richtung Betzdorf. Nach dem Umsetzen (Fahrtrichtungswechsel) in Betzdorf/Sieg geht es dann über die Hellertalbahn (KBS 462) nach Herdorf. Die Vossloh G 2000-3 BB (mit symmetrischem Führerhaus) wurde 2008 von Vossloh in Kiel unter der Fabriknummer 5001753 gebaut und als V 204 (92 80 1272 409-4 D-RTB) an die RTB - Rurtalbahn GmbH in Düren geliefert. Im Jahr 2016 ging sie an die RTB CARGO GmbH. Anfang 2018 ging sie über Vossloh Locomotives GmbH an die BE - Bentheimer Eisenbahn AG in Nordhorn, wo sie nun D 21 bezeichnet wird. Die Lok hat die UIC-Zulassungen für Deutschland, die Niederlande und Belgien. Seit dem 26.09.2025 ist sie nun an die KSW - Kreisbahn Siegen-Wittgenstein GmbH vermietet. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 1.11.2025 16:14
Hallo Armin,
Im Gegesatz zur betreffenden Bahn ist Lokmangel für Nahnfotografen meist eine sehr erfreuliche Tatsache.
Zudem gefällt mir dieses Bild sehr gut.
Einen lieben Gruß
Stefan

 Armin Schwarz 1.11.2025 17:32
Hallo Stefan,
ja richtig, so ist es.
Danke, es freut mich sehr, dass es Dir gefällt.
Liebe Grüße
Armin

Nun hat sich die am Anfang dieser Bilderserie erwähnte SBB Re 4/4 II 11193 wieder an die Spitze des Zuges gesetzt und wartet mit ihrem vier Uaikk Wagen und dem Beh 4/8 4 / SNCF Z894 auf die Weiterfahrt nach Martigny. 29. Okt. 2025 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 31.10.2025 20:33
Hallo Stefan,
ich finde ein tolles Bild mit Deiner kleinen Kamera von der SBB Re 4/4 II 11193 mit der tollen Fuhre (Mont Blanc Express). Ja auch wenn der Himmel überbelichtet ist, so sind doch das eigentliche Motiv bestens zur Geltung. Du hättest sonst etwas unterbelichten müssen, aber dann käme das Fahrwerk der Lok nicht mehr so gut hervor. Ich finde es ist so ein sehr gelungener Kompromiss und somit gelungen.
Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 1.11.2025 11:42
Hallo Armin,
danke für deinen Kommentar. Besonders Bilder mit der "roten" Seite des Zuges sind wirklich gelinde gesagt, sehr grenzwertig, während die "blaue" Seite noch einigermassen geht. Doch ich wollte schon gerne die beiden Seiten zeigen. Es wird interessant, ob die Bilder bei BB.de freigeschaltet werden. In diesem Zusammenhang noch eine Frage/Anmerkung: das anscheinend nach jetzigem Wissensstand die Züge in der Schweiz immatrikuliert sind, habe ich die Kategorie vorerst entsprechend mit "Beh 4/8 TMR / Z 890 SNCF" gewählt. Ich hoffe das passt so.
einen lieben Gruss
Stefan

Die recht neue weiße TXL 7193 309 „Connected to Nature“ (91 80 7193 318-1 D-TXL) der TXL - TX Logistik AG (Troisdorf) fährt am 30 Oktober 2025 mit einem KLV-Zug durch Scheuerfeld/Sieg in Richtung Köln. Als Schlussläufer war am Zugschluss zudem die kalte, an die HSL Logistik GmbH vermietete, AKIEM 186 383-6. Nochmals einen lieben Gruß an den netten Lokführer zurück. Die SIEMENS Vectron MS (X4E) wurde 2024 von Siemens Mobility in München-Allach unter der Fabriknummer 24282 gebaut und am 24.01.2025 an die TXL ausgeliefert. Die mit 6.400 kW konzipierte Mehrsystemlok ist in der Variante A22-11i ausgeführt und hat so die und hat so die Zulassungen und entspr. Länderpakete für Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und die Niederlande (D / A / CH / I / NL). Über TX Logistik AG TX Logistik wurde 1999 als privates Eisenbahnverkehrsunternehmen gegründet und bietet mit Verbindungen in elf Ländern ein leistungsfähiges europäisches Netzwerk. Das Unternehmen verfügt über Tochtergesellschaften in der Schweiz, Österreich, Dänemark und Schweden sowie eine lokale Präsenz in Italien. In den Geschäftsbereichen Intermodal und Rail Freight entwickelt TX Logistik umfassende Schienenlösungen für kontinentale und maritime Verkehre sowie maßgeschneiderte Konzepte für konventionelle Fracht. Mit 650 Mitarbeitern und 8,6 Milliarden gefahrenen Tonnenkilometern erwirtschaftete das Unternehmen 2021 einen Jahresumsatz von 253 Millionen Euro. Seit Januar 2017 gehört TX Logistik zu 100 Prozent der Mercitalia Logistics S.p.A., einer Tochtergesellschaft der FS - Ferrovie dello Stato Italiane. Mittlerweile gehört das Unternehmen mit zu den Größten für den Schienengüterverkehr in Europa. Das Unternehmen bietet den ganzen Umfang an Schienengüterverkehr, inklusive Containertransport und kombiniertem Verkehr an. Wichtigste Transportstrecken sind von den Häfen Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam und Antwerpen nach Süddeutschland, Schweiz, Österreich und Italien. TX Logistik setzt nun auf eigene Vectron Loks: Anfang Oktober 2024 hat die TX Logistik AG ersten drei von 40 modernen Vectron-Lokomotiven des Herstellers Siemens Mobility aufs Gleis gesetzt, die das zur Mercitalia Logistics (FS Italiane Group) gehörende Schienenlogistikunternehmen im Mai 2023 bestellt hatte. Die Erweiterung der Fahrzeugflotte ist für TX Logistik eine wichtige Voraussetzung, um im intermodalen und grenzüberschreitenden Schienengüterverkehr weiter zu wachsen. Die neuen Lokomotiven werden vor allem auf dem Brenner- und dem Schweiz-Korridor eingesetzt, den strategisch wichtigen Nord-Süd-Achsen in Europa. Beide Korridore sind stark frequentiert und stellen hohe Anforderungen an die eingesetzten Lokomotiven – von der Zugkraft über die Stabilität bis hin zur grenzüberschreitenden Systemkompatibilität. TX Logistik hat dazu die Maschinen mit verschiedenen Länderpaketen bestellt. 20 Vectron erhalten das Länderpaket für den Betrieb in Deutschland, Österreich, Schweiz, Italien und den Niederlanden (D-A-CH-I-NL) und sollen bis Anfang 2025 übergeben werden. Die Auslieferung der 20 Lokomotiven mit der Ausstattung für den deutsch-österreichisch-italienischen Korridor (D-A-I) soll bis zum Jahresende 2025 erfolgen. Die Entscheidung für den Kauf der Vectron-Lokomotiven unterstreicht zugleich das Bestreben von TX Logistik, Schienengüterverkehre als umweltfreundliche und effiziente Alternative zum Straßentransport weiter voranzutreiben. Um dies zu unterstreichen und gleichzeitig für den Einstieg in den intermodalen Transport zu werben, hat die erste der drei Vectrons, die im Zughotel in Braunschweig übergeben wurden, eine spezielle Lok-Beklebung mit dem Schriftzug „Start now (Nature). Driven by Green Passion“ erhalten. Die neuen Loks bieten mit ihrer Flexibilität und Leistungsfähigkeit ideale technische Voraussetzungen, um den steigenden Anforderungen des europäischen Güterverkehrs gerecht zu werden. Mit der modernen Vectron-Flotte, so TX Logistik, sei man mittelfristig nun in der Lage, die Kapazitäten auf dem Brenner- und dem Schweiz-Korridor deutlich zu erhöhen sowie die Effizienz und Zuverlässigkeit im Schienengüterverkehr weiter zu verbessern. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 31.10.2025 6:18
Hallo Armin,
Die helle Lok vor dem Hintergrund des abwechslungsreichen Himmels gefällt mir gut
Einen lieben Gruß
Stefan

 Armin Schwarz 31.10.2025 17:25
Hallo Stefan,
Dankeschön, freut mich dass es Dir gefällt.
Ja genstern hatten wir nochmal etwas Glück mit dem Wetter.
Liebe Grüße
Armin

Die SBB Re 6/6 11619 (Re 620 019-0) "Arborn" wartet mit gut 20 Fans-u in auf die Weiterfahrt. 30. Oktober 2025 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 30.10.2025 19:42
Ein wunderschönes Bild von der SBB Re 6/6 11619 mit Deiner immerdabei Kamera, Stefan.
Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 31.10.2025 6:08
Guten Morgen Armin,
Danke für deinen Kommentar. In der Tat bei guten Licht macht meine kleine Knipse recht gut Bilder. Bei "schlechtem" Licht hingegen kommt sie recht schnell an ihre Grenzen und man merkt schon, dass sie mit nun 19 Jahren "Dienstzeit" eine ganz andere Technik besitzt.
Einen lieben Gruß
Stefan

Der Trenitalia Frecciabianca ETR.463.28 (Pendolino) steht am 14 Juli 2022 im Bahnhof Roma Termini zur Abfahrt bereit. Der ETR.463 (von italienisch Elettro Treno Rapido) oder umgangssprachlich auch Pendolino ist ein von Trenitalia betriebener italienischer Neigezug von Fiat Ferroviaria. Noch während die Produktion der ETR.450 im Gange war, wurde mit dem Bau der zweiten Generation von Pendolino-Zügen begonnen. Die 10 Züge wurden 1991 von Italienischen Staatsbahn (FS) bestellt. Seit 2013 gehören die Züge zur Zuggattung Frecciabianca und bedienen von Rom aus Genua, Ravenna (und bis 2020 Reggio Calabria), sowie seit 2021 die Verbindung Venedig–Lecce über die Adriabahn. Für den internationalen Verkehr (nach Frankreich) wurden die Züge 21, 27 und 28 im Jahre 1996 mit einer Zweisystem-Ausrüstung versehen, sodass sie auch mit Gleichstrom mit einer Spannung von 1.500 V verkehren konnten. Die umgebauten Züge wurden der Baureihe ETR.463 zugeordnet. Die Züge kamen ab dem Winterfahrplan 1996 auf der Strecke Mailand–Turin–Lyon zum Einsatz. Eine geänderte Getriebeübersetzung gab den Zügen eine höhere Zugkraft zur einfacheren Überwindung der Rampen der Mont-Cenis-Bahn, dies setzte aber die Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h herunter. Die grenzüberschreitenden Fahrten wurden 2003 eingestellt und die Getriebeübersetzung wieder zurückgeändert, sodass sie wieder ihre alte Höchstgeschwindigkeit erreichen konnten. Aus der Baureihe ETR.460/463 wurde die Baureihe ETR.470 Cisalpino abgeleitet, die zusätzlich über eine Wechselstromausrüstung für eine Spannung von 15 kV 16,7 Hz~ verfügt und deshalb auch in der Schweiz, Deutschland, Österreich und Griechenland verkehren konnte. Technik Die Züge sind neunteilig und bestehen technisch aus drei unabhängigen Traktionseinheiten. Jeder der Drittelzüge besteht aus einem antriebslosen Wagen und zwei Wagen mit je einem Stromrichter in GTO-Thyristor-Technik und zwei Fahrmotoren. Die am Wagenkasten befestigten Motoren treiben jeweils, über eine Kardanwelle, die innere Achse jedes Drehgestells an, sodass jeder Antriebswagen über zwei Triebachsen verfügt. Die ETR.463 und unterscheiden sich von den ETR 460 nur durch die Zweisystem-Traktionsausrüstung und die zeitweise geänderte Getriebeübersetzung. Im Gegensatz zum Vorgänger ETR.450 erhielten die Endwagen eine neue breitere eher eckiger wirkende Kopfform, die vom Industriedesigner Giorgio Giugiaro entworfen worden war. Die Mittelwagen wurden aus leichten extrudierten Aluminiumprofilen gebaut. Ein neues vollständig Unterflur angeordnetes Neigetechniksystem schränkt nicht mehr die Breite des Innenraums ein, sodass in der zweiten Klasse eine 2+2-Bestuhlung möglich wurde – die ETR 450 hatten noch eine 2+1-Bestuhlung, auch in der 2. Klasse. TECHNISCHE DATEN: Anzahl: 3 Hersteller: Fiat Ferroviaria Baujahre: 1995–1996 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' + 2'2' + 2'2' + (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' + 2'2' + (1A)'(A1)' + (1A)'(A1)' Länge: 236.600 mm Leergewicht: 452 t Treibraddurchmesser: 890 mm (neu) Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h (bis 2003 vor Umbau 200 km) Stundenleistung: 6000 kW (bei 3 kV Dauerleistung: 12 × 490 kW = 5.880 kW (unter 1,5 kV 3.920 kW) Anfahrzugkraft: 260 kN Stromsystem: 3 kV = und 1,5 kV = (DC) Stromübertragung: Oberleitung Sitzplätze: 134 (1. Klasse) und 322 (2. Klasse) (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 30.10.2025 10:36
Hallo Armin,
ein schönes Bild dieser stückzahlmässig kleinen Baureihe ETR 463. Da nun auf den kleinen Unterschied zur Urspurngsbaureihe ETR 460 aufmerksam geworden, werde ich bei Gelegenheit mein Archiv nach ETR 463 Bildern durchsuchen.
Ach ja, wenn wir schon bei den Baureihen sind: Es gibt neuerdings die Baureihe ETR 410; sieht aus wie ein ETR 400 aber soll 2026 bis nach Deutschland fahren können.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 30.10.2025 11:31
Hallo Stefan,
danke, für Deinen Kommentar, es freut mich, dass es Dir gefällt.

Ja es ist ein kleiner Unterschied zur Ursprungsbaureihe ETR 460, den man äußerlich optisch nur an dem Vorhandensein mehre Stromabnehmer oder den Nummern (21, 27 und 28) erkennen kann. Aber technisch waren innerlich wohl mehr erforderlich.

Auf den ETR 410 in Deutschland bin ich schon sehr gespannt. Nun da die Riedbahn (zwischen Mannheim und Frankfurt) erneuert wurde, macht der ETR 410 hier auch Sinn. Ich habe nun sogar gelesen das er bis Belgien, die Niederlande fahren soll. Da ist ja auch ein Einsatz auf der Schnellfahrstrecke Frankfurt – Köln denkbar, und kann dort seine Geschwindigkeit ausfahren. Bin sehr gespannt.

Liebe Grüße
Armin

La DER de la Saison / Das Saison Ende der Blonay Chamby Bahn 2025 - Seit einigen Jahren zeigt die Blonay Chamby Bahn zum Saison Ende mit einem verdichteten Fahrplan noch einmal ihre herrlichen Fahrzeuge im Einsatz: Die BOB HGe 3/3 29 der Blonay - Chamby Bahn wartet in Blonay auf ihre Komposition; die Zugzielanzeige für den nächsten Zug nach Chamby (mit Anschluss nach Montreux) gilt aber nicht der BOB HGe 3/3 29 sondern dem (hier nicht zu sehenden) Dm 2/2 "Biniou" der Blonay - Chamby Bahn auf Gleis 1 in Blonay. 25. Oktober 2025 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 26.10.2025 8:22
Hallo Stefan,
wunderbare Bilder von der La DER de la Saison / Das Saison Ende der Blonay Chamby Bahn 2025.

Aber wie man sehr gut sieht ist das Wetter bei Euch auch sehr widrig.

Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 26.10.2025 16:03
Hallo Armin,
Danke für deinen Kommentar.
Das Wetter war zum Glück weit besser als die Prognosse...
Einen lieben Gruß
Stefan

Die an die 1435 railway operations GmbH & Co. KG (Erfurt) vermietete 185 581-6 (91 80 6185 581-6 D-AKIEM) der Akiem S.A.S. mit Sitz in Saint-Ouen bei Paris, fährt am 18 Oktober 2025 mit einem kurzen gem. Güterzug (6 Wagen) durch Scheuerfeld/Sieg in Richtung Köln. Die TRAXX F140 AC2 wurde 2007 von Bombardier in Kassel unter der Fabriknummer 34163 gebaut und an die CBRail S.à r.l. (Luxembourg) geliefert. Lange war sie an die Crossrail AG vermietet und fuhr für diese als 91 80 6185 581-6 D-XRAIL "Celine Alia". Zum 04.01.2013 wurde aus CBRail die Macquarie European Rail Ltd, zum 23.04.2020 übernahm dann die Akiem das Leasinggeschäft der Macquarie und somit auch die Schienenfahrzeuge. Die Lok hat die Zulassungen für Deutschland, Österreich und die Schweiz (DACH), sie hat auch vier Stromabnehmer. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 21.10.2025 7:37
Guten Morgen Armin,
dein Herbstbild gefällt mir ausgezeichnet, wobei neben der Lok es die kleinen Detail im linken Bildteil sind, die mich zu dieser Aussage veranlassen.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 22.10.2025 17:03
Guten Tag Stefan,
danke es freut mich dass es Dir gefällt, ja darum bin ich auch etwas weiter in Richtung Bü gegangen.
Liebe Grüße
Armin

Welch seltener Gast auf der Siegstecke, auch wenn Triebzüge und -wagen der HLB hier Alltag sind, ist die Güterlok der HLB meist in und um Kassel unterwegs. Die Diesellokomotive 275 024-8, alias DG 1131 (92 80 1275 024-8 D-HEB), die Vossloh/MaK G 1206 der HLB - Hessische Landesbahn GmbH, hat am 16 Oktober 2025, auf den Weg in Richtung Köln, im Bahnhof Kirchen/Sieg Hp 0, da es eine Weichenstörung gab. Die MaK G 1206 wurde 2001 von der VSFT - Vossloh Schienenfahrzeugtechnik GmbH in Kiel-Friedrichsort unter der Fabriknummer 1001131 gebaut und an die LC - Locomotion Capital Ltd. (London) als Mietlok geliefert. Lebenslauf/Stationen und Bezeichnungen: • Dezember 2001 - Vermietung an NE - Städtische Hafenbetriebe Neuss • Januar 2002 - Vermietung an StEK - Städtische Eisenbahn Krefeld • Januar 2002 - Vermietung an Niederrheinische Verkehrsbetriebe AG (NIAG) • Januar/Februar 2002 - Vermietung an OHE- Osthavelländische Eisenbahn AG • Februar 2002 bis August 2003 - Vermietung an IL - InfraLeuna Infrastruktur- und Service GmbH, als IL 206 • April 2003 - Verkauf an ATC - Angel Trains Cargo SA, Antwerpen (B) • August 2003 bis - Vermietung an RBH - RAG Bahn und Hafen GmbH als "RBH 841" • April bis Juni 2005 - Vermietung an MEG - Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH "MEG 298" • November 2005 bis Oktober 2006 - Vermietung an MVG - Mülheimer Verkehrsgesellschaft mbH, Mülheim (Ruhr) "2" • November 2006 bis 2013 Vermietung an CFL - Société Nationale des Chemins de Fer Luxembourgeois bzw. CFL Cargo als 1504. Ab 2007 dann NVR-Nummer 92 82 0001 504-0 L-CFLCA. Zum 01.01.2010 aus der ATC wird die Alpha Trains Belgium NV/SA. • Juni 2013 bis Dezember 2014 - Vermietung an HLB - Hessische Landesbahn GmbH • 31.12.2014 - Verkauf an die HLB - Hessische Landesbahn GmbH, Betreiber Bezeichnung "DG 1131", vergabe der NVR-Nummer 92 80 1275 024-8 D-HEB. Auffällig ist das sie, trotz der längeren Einsatzdauer in Luxemburg, heute nur die UIC-Zulassung für Deutschland (D) hat. Die MaK G 1206 ist im schweren Rangier- und Streckendienst einsetzbar. Sie wurde 1997 zum ersten Mal gebaut und ist nach Deutschland, Österreich, der Schweiz, Luxemburg, Italien, Spanien, den Niederlanden und nach Frankreich verkauft worden. Allein 23 Lokomotiven fahren als BB 61000 bei der SNCF, davon sechs mit MTU-Motor (Die G 1206 gibt es wahlweise mit Caterpillar- oder MTU-Motor). Diese Lok hat einen Caterpillar 12 Zylinder 4-Takt Dieselmotor mit Abgasturbolader und Ladeluftkühlung vom Typ 3512B DI TA-SC mit einer Leistung von 1.500 kW bei1.800 U/min. Das Strömungsgetriebe ist ein Voith L 5r4 zU2. (zum Bild) 

 Hans und Jeanny De Rond 19.10.2025 13:34
Hallo Armin,
schöne Bilder dieser Farbenfroher Lok,
zudem Deine Ausführlichen Erklärungen gefallen mir sehr gut.
Grüße an Alle
Hans

 Armin Schwarz 19.10.2025 14:57
Hallo Hans,
danke für Lob, es freut mich sehr dass es Dir gefällt.
Diese Lok hatte das erstemal vor der Linse.
Die Grüße habe ich sehr gerne weitergeleitet.
Auch Grüße an Alle
Armin

 Stefan Wohlfahrt 21.10.2025 7:34
Hallo Armin,
die schöne bunte (und gepflegte!) Diesellok vermag auch mir sehr gut zu gefallen.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 22.10.2025 17:00
Hallo Stefan,
auch Dir meinen Dank.
Liebe Grüße
Armin

Es geschehen doch noch Wunder. Schon seit dem 23 Oktober 2021 wurden die Weichen 25 und 26 angeliefert und auf Gleis 3 im Bahnhof Herdorf abgelegt. An einem Wochenende noch in 2021 war der Umbau vorgesehen, einen Streckenunterbruch mit SEV gab es auch, nur Bauarbeiten fanden nicht statt. Nach 4 Jahren wird es endlich wahr, die Bauarbeiten haben begonnen, hier ein Blick auf den Bahnhof Herdorf in Blickrichtung Betzdorf am 10. Oktober 2025. Links die 3 Weichen 22-24, die bereits um jeweils eine Zunge „beraubt“ sind, sollen ausgebaut werden. Rechts die beiden Weichen 25 und 26 (zu Gleis 2 und 4) sollen erneuert werden. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 12.10.2025 18:13
Hallo Armin,
lieber spät als nie - die Bahn ist doch immer wieder für Überraschungen gut...
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 12.10.2025 19:36
Hallo Stefan,
ja, für teilweise große Überraschungen.
Liebe Grüße
Armin

Nun verlässt der Trenitalia Frecciabianca ETR.463.28 (Pendolino) am 14 Juli 2022 den Bahnhof Roma Termini. Der ETR.463 (von italienisch Elettro Treno Rapido) oder umgangssprachlich auch Pendolino ist ein von Trenitalia betriebener italienischer Neigezug von Fiat Ferroviaria. Noch während die Produktion der ETR.450 im Gange war, wurde mit dem Bau der zweiten Generation von Pendolino-Zügen begonnen. Die 10 Züge wurden 1991 von Italienischen Staatsbahn (FS) bestellt. Seit 2013 gehören die Züge zur Zuggattung Frecciabianca und bedienen von Rom aus Genua, Ravenna (und bis 2020 Reggio Calabria), sowie seit 2021 die Verbindung Venedig–Lecce über die Adriabahn. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 8.10.2025 20:00
Hallo Armin,
herrliche Bilder des ETR 463, dessen interessante Entstehung ich bisher nicht kannte.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 8.10.2025 22:28
Dankeschön, Stefan.
Man kann auch nicht immer alles kennen.
Ich muss mich aber auch oft reinarbeiten, wobei ich diese Beschreibung schon 2022 geschieben habe und somit im Archiv war.
Liebe Grüße
Armin

In Rom gibt es auch die schmalspurige Bahnstrecke Roma Laziali–Giardinetti (Nuova ATAC, Betriebsteil Ferrovie Lazali) in der Spurweite 950 mm. Die Schmalspurbahn ist heute ins Nahverkehrsnetz (Tramnetz) der italienischen Hauptstadt eingegliedert. Hier ein Triebzug (Steuerwagen/ Triebwagen/Steuerwagen) der elektrischen Schmalspurbahn steht am 13.07.2022 an der Station Porta Maggiore zur Abfahrt nach Centocelle bereit. Die Triebwagen der Baureihe EM 100 mit einem Führerstand werden zwischen zwei Steuerwagen der Baureihen RP 100 und RP 80 eingesetzt. Sie wurden zwischen 1958 und 1962 von den Hersteller ACOTRAL, MATER und Ranieri hergestellt. Die Triebwagen haben die Achsfolge Bo' Bo' und 4 Motoren mit 125 kW Leistung, der Elektrische Betrieb erfolgt unter 1.500 V-Gleichstrom. Nach Umbauten sind heute immer ein Triebwagen EM 100 und einer Steuerwagen RP 100 zu einer festen Einheit (Triebwagen) umgebaut und die elektrische Ausrüstung auf beide Wagenteile verteilt. So entstand ein Triebwagen der Achsfolge Bo' Bo' + 2' 2' (Be 4/8), wie hier der EM 106. Die Triebwagen/ -züge sind nicht klimatisiert, aber die Fenster lassen sich öffnen, aber bei über 35° bringt es wenig Abkühlung. Die Bahn verkehrt vom Bahnhof Roma Laziali, am Ende des südlichen Flügels des Bahnhofs Termini, bis ins 6 km entfernte Centocelle. Früher bis ins 112 km entfernte Frosinone. Die Bahn wurde von der Società Ferrovie Vicinali (SFV) in Spurweite 950 mm errichtet und von Anfang an elektrisch betrieben. Zunächst fuhr sie mit 1.650 Volt Gleichspannung, heute mit 1.500 Volt. Sie weist, außer dem Abschnitt im historischen Zentrum von Roms, ein vom Straßenraum getrenntes Gleisbett auf. Der Betrieb ähnelt allerdings dem einer Straßenbahn. Die niveaugleichen Bahnübergänge sind zahlreich. Der heute noch befahrene Teil der Strecke (6 km) wird von der ATAC betrieben, die am 1. Januar 2010 die frühere Betreibergesellschaft Metropolitana di Roma S.p.A. übernommen hatte. Die Strecke ist bis auf einen kurzen eingleisigen Abschnitt zwischen der Porta Maggiore und dem Haltepunkt Ponte Casilino, bei dem es sich um eine Gleisverschlingung handelte, zweigleisig ausgebaut. Das Betriebswerk und Depot befindet sich in Centocelle. Mit Eröffnung der Linie C der römischen U-Bahn wurde die parallel verlaufende Bahnstrecke Roma Laziali–Giardinetti auf ihrer Rom zugewandten Seite bis zum Bahnhof Centocelle eingekürzt. Die Linie C der römischen U-Bahn verkehrt nun als Inselbetrieb zwischen Parco di Centocelle und Lodi. Der Bahnhof Parco di Centocelle der U-Bahn ist vom Bahnhof Centocelle der Schmalspurbahn etwa 500 m entfernt. Sobald die Linie C der U-Bahn bis ins Stadtzentrum geführt ist, ist leider mit der Betriebseinstellung der Schmalspurbahn zu rechnen. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 4.10.2025 12:51
Hallo Armin,
eine schöne Aufnahme der kleinen Bahn bei der Porta Maggiore. Als wir dort waren war das "Publikum" schon den ganzen Sonntag damit beschäftig, bei Wein und Gesang den Tag zu verbringen; so dass es kaum ratsam war mit Fotoapparaten die Aufmerksamkeit auf uns zu lenken.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 4.10.2025 16:16
Hallo Stefan,
danke es freut mich sehr, dass Dir die Aufnahme der kleinen Bahn bei der Porta Maggiore gefällt.

Klar das war dann für Euch ein Problem mit "Publikum". Wir hatten diese Probleme im Juli 2022 nicht, dem "Publikum" war es mit bis 40° C im Schatten wohl zu heiß. Wir sind mit dieser Bahn auch mal ganz durchgefahren. Wir hatten uns Tageskarten für Rom gekauft und konnten so alles den ganzen Tag fahren, aber sind trotz Hitze auch sehr viel gelaufen.

Liebe Grüße
Armin

Der Dieseltriebwagen ALn 668 3032 (95 83 4668 332-8 I-Ti) der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS) fährt am 19 Juli 2022 in Bahnhof Syrakus (Stazione di Siracusa) ein und wird als Regionalzug als R 12946 nach Augusta bereitgestellt. Die roten Lichter täuschen hier. Der Dieseltriebwagen (Verbrennungstriebwagen) wurde 1980 von der Officine Meccaniche Calabresi O.ME.CA S.p.A. in Reggio Calabria gebaut und an die FS - Ferrovie dello Stato Italiane (Italienische Staatseisenbahnen) geliefert. Mit der Aufteilung in einzelne Betriebsgesellschaften der FS im Jahr 2000 kam der VT zur heutigen Tochtergesellschaft Trenitalia. Die O.ME.CA. (deutsch Kalabrische Mechanische Werkstätten) war ein Hersteller von Schienenfahrzeugen mit Sitz in der Stadt Reggio Calabria, später gehörte sie zur AnsaldoBreda S.p.A., im Laufe der Zeit führte der Auftragsrückgang zu einer Verkleinerung der gesamten AnsaldoBreda-Gruppe und seit Februar 2015 gehört sie zur Hitachi Rail Italy S.p.A.. Die Stadt Reggio Calabria liegt an der Südspitze der italienischen Apenninhalbinsel (Stiefelspitze) und somit an der Ostseite der Straße von Messina gegenüber von Messina (Sizilien). Geschichte der ALn 668: Zu Beginn der 1950er Jahre war der Dieseltriebwagenbestand der italienischen Staatsbahnen für jene Dienste, für den er eigentlich ausgelegt war, praktisch unbrauchbar geworden. Zudem verursachte die große Zahl der verschiedenen Typen einige Schwierigkeiten beim Unterhalt und bei der Beschaffung von Ersatzteilen. Zur Modernisierung des Reiseverkehrs auf dem sizilianischen Schmalspurnetz der FS wurden ab Januar 1950 Triebwagen des Typs RALn 60 eingesetzt. Bei der Konstruktion dieser Bauart konnten technische Erfahrungen gesammelt werden, die in der Folge auch für die regelspurigen (normalspurigen) Dieseltriebwagen von FIAT verwendet werden konnten. Im Jahre 1954 wurde dann das Projekt eines standardisierten Dieseltriebwagens aufgenommen, welcher – gestützt auf die Erfahrungen mit den beiden bereits im Betrieb befindlichen Triebwagenserien – die Probleme im Dieselfahrzeugpark der FS lösen sollte. Der neue Triebwagen wurde auf 68 Sitzplätze ausgelegt, davon 8 erster und 60 zweiter Klasse. Gemäß dem Klassifikationssystem der FS wurde er als Leichter Dieseltriebwagen „Automotrice Leggera a Nafta 668“ (Leichter Dieseltriebwagen 668), kurz ALn 668 bezeichnet. Die Verdoppelung der Anfangsziffer „66“ wurde eingeführt, um Baureihen mit Vielfachsteuerung kenntlich zu machen. Dank der breitgefächerten Verwendungsmöglichkeiten dieser Fahrzeuge und der mehr als 700 Exemplare, welche die italienischen Staatsbahnen in 30 Jahren anschafften, wurde diese Bauart vor allem ab den 1960er Jahren zum eigentlichen Rückgrat des italienischen Regionalverkehrs und erst in neuerer Zeit, durch die Minuetto, fast ganz auf Nebenbahnlinien verdrängt. Projektierung und Anforderungen an das Fahrzeug: Im Jahre 1954 bestellten die FS bei der Fiat Ferroviaria die ersten drei Prototypen der Serie: Sie erhielten die Nummern 1401 bis 1403. Nach den gemischten Erfahrungen mit den großen einmotorigen Triebwagen ALn 990 und Aln 880 orientierte man sich beim Entwurf der neuen Fahrzeuge an die Erfolge mit den Vorkriegs-Triebwagen, den „Littorine“ (ALn 40, ALn 56, ALn 80 usw.), welche mit zwei Motoren ausgestattet waren. Es wurde auch der seit der Vorkriegszeit eingetretene technische Fortschritt mitberücksichtigt und die Technik gegenüber den Littorine wesentlich verbessert. Die Entscheidung, die neuen Triebwagen mit zwei Motoren auszustatten, bot verschiedene Vorteile: Die beiden unabhängigen Traktionsgruppen mit weitverbreiteten Dieselmotoren erlaubten es, die Kosten für den Antrieb relativ tief zu halten, das Vorhandensein von zwei Treibachsen verbesserte die Adhäsion und die Ersatzteile waren günstiger und einfacher zu bevorraten. Alle mechanischen Teile sind einfach, leicht und wartungsarm ausgeführt. Zudem waren die Dieselmotoren aus der FIAT LKW-Massenproduktion was weiter die Kosten reduzierte. Gegenüber den Vorkriegstriebwagen neu entwickelt wurde die Steuerung einschließlich der Kupplungsbetätigung, welche nunmehr elektrisch erfolgt. Damit konnte die von Straßenfahrzeugen bekannte Pedalbedienung aufgegeben werden. Ebenfalls eine Neuerung stellte die Verwendung von Lkw-Motoren für Triebwagen dar. Die wichtigste Neuerung betraf jedoch den Einbauort der Motoren. diese wurden nicht mehr im Kasten eingebaut, sondern befinden sich als „Unterflurmotor“ nunmehr unterhalb des Kastens. Damit konnten die Probleme der Instabilität bei hoher Geschwindigkeit und der Übertragung von Vibrationen des Zuges während der Fahrt auf heikle mechanische Teile, welche bei den Vorgängermodellen Quelle von Beschädigungen und häufigen Reparaturen war, gelöst werden. Die Unterfluranordnung des Fahrmotors war auch das Merkmal der damals neuen Aln 668 Triebwagen, um maximalen Platz für Fahrgäste und Servicepersonal zu schaffen. Diese Technik setzte weltweit Maßstäbe im italienischen Eisenbahnbau, so dass der Einsatz des Horizontalzylindermotors Anfang der 1950er Jahre von den maßgeblichen internationalen Eisenbahnzeitschriften oft als „italienische Lösung“ bezeichnet wurde, die heute Standard ist (heute meist als Power-Packs). Die Wagen erhielten Seitenpuffer und Regel-Schraubenkupplungen. Von den Diesel-Triebwagen vom Typ FS ALn 668 wurden von 1951 bis 1981 insgesamt 787 Stück in 12 Serien bzw. drei Generationen gebaut. Mit der dritten Generation, der Serie 1200 und 3000 kehrten die FS wieder zu Mitteleinstiegen zurück, behielten jedoch die größere Wagenlänge der Serie 1900 bei. Durch einen vergrößerten Einstiegsbereich konnte die Ein- und Ausstiegszeit insgesamt verkürzt werden. Die Stirnseiten wurden verändert, das Dach ist an den Wagenenden nicht mehr heruntergezogen. Von dieser Dieseltriebwagen Serie vom Typ FS ALn 668.3000 (ALn 668 Serie 3000) wurden zwischen1980-1981 von FIAT Ferroviaria Savigliano und Officine Meccaniche Calabresi (O.ME.CA), insgesamt 40 Stück, gebaut. FS Aln 668 – Serie 3000 – der 3.Generation: Die FS ALn 668.3000-Triebwagen, auch bekannt als ALn 668 Baureihe 3000, gehören zur dritten Generation der ALn 668-Gruppe, die in chronologischer Reihenfolge aus den Baureihen 1900, 1000, 1200, 3000, 3100 und 3300 besteht. Die Baureihe/Serie 3000 (FIAT Typ 7241 S) ist die aufgeladene Version der Baureihe 1200 (FIAT Typ 7241), die sich durch ihre Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, anstatt der 110 km/h, unterscheidet. Bau der Serie 3000: 1978 wurden 120 Triebwagen des Typs ALn 668.3000 der FS bestellt. Die Serie blieb jedoch aufgrund der Entscheidung, die Mehrfachtraktionsmöglichkeit auf drei statt zwei Triebwagen zu erweitern, auf 40 Einheiten begrenzt. Diese Entscheidung führte 1980 zur Schaffung der neuen Serie 3100 mit den verbleibenden 80 Triebwagen. Der Bau der vierzig Triebwagen des Typs ALn 668.3000 wurde dann zu gleichen Teilen zwischen FIAT Ferroviaria und Officine Meccaniche Calabresi (O.ME.CA), aufgeteilt. So wurden die ALn 668.3001-3020 von FIAT Ferroviaria in Savigliano (im Piemont) 1980 und die ALn 668.3021-3040 (wie dieser hier) von der O.ME.CA S.p.A. in Reggio Calabria 1980 und 1981 gebaut und geliefert. Merkmale: Die Triebwagen ALn 668.3000 verfügen über eine Kapazität von 68 Sitzplätzen, 8 Sitzplätze in der 1.Klasse und 60 (heute 57) in der 2.Klasse. Die Triebwagen und wurden von zwei Dieselmotoren mit einer Nennleistung von jeweils 147 kW angetrieben, die später auf 170 kW erhöht wurde. Diese ermöglichen eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h und eine Reichweite von ca. 600 km. Die Triebwagen ALn 668.3000 können zusammen mit den Steuerwagen Ln 664.1400 gefahrenwerden und sind für den Mehrfachtraktionsbetrieb in Doppeltraktion geeignet. Unterschiede zur 1200er-Serie: Der ALn 668.3000 unterscheidet sich von der 1200er-Serie nur durch den aufgeladenen IVECO 8217.32-Dieselmotor und die daraus resultierende Dimensionierung der Getriebekomponenten in Abhängigkeit von der höheren entwickelten Leistung, sowie höher Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Motor und Getriebe: Der Motor der 3000er-Serie nutzt die aufgeladenen IVECO 8217.32-Motoren, die ab der 1900er-Serie verbaut wurden. Ihre gesteigerte Leistung ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h ohne Achs-Getriebewechsel und mit der gleichen Achsübersetzung wie bei den 1900er- und 1000er-Serien. Der aufgeladene Motor erforderte außerdem den Einsatz eines größeren Hydraulikgetriebes, einer Zweischeibenkupplung und die Verlegung der Schalldämpfer vom Dach in spezielle vertikale Auspufföffnungen an den Seiten des hinteren Vorraums, wie bei den Vorgängermodellen der 1900er- und 1000er-Serie. TECHNISCHE DATEN der ALn 668 Serie 3000 (3. Generation): Baujahre: 1980/81 Gebaute Anzahl: 40 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: (1A)(A1) Länge über Puffer: 23.540 mm Drehzapfenabstand: 15.940 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.450 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Breite: 2.878 mm Höhe: 3.698 mm Eigengewicht: 37.000 kg Motor (2 Stück): 6-Zylinder-Dieselmotor Typ IVECO 8217.32.033 Hubraum: 13,8 Liter (Bohrung Ø137 mm x 156 mm Hub) Nennleistung: ursprünglich 147 kW, später 170 kW bei 1.850 U/min (340 KW Ges.) Leerlaufdrehzahl: 650 U/min Ladeluftversorgung: Holset Turbolader (Cummins) mit Ladeluftkühler und Abgasrückführung Hydrostatische: Kühlerlüftersteuerung Durchmesser Drehmomentwandler (hydrodynamisch): 500 mm Zweischeibenkupplung: Trockene Doppelscheibenkupplung Übersetzungen FIAT 5-Gang-Schaltgetriebe (i=1: x): 5,37 im 1.Gang; 3,4 im 2.Gang; 2,01 im 3.Gang; 1,27 im 4.Gang und 1,0 im 5.Gang. Maximale Geschwindigkeiten: 24 km/h im 1.Gang; 40 km/h im 2.Gang; 65 km/h im 3.Gang; 104 km/h im 4.Gang und 130 km/h im 5.Gang. Installierte Leistung: 2 x 206 kW Dauerleistung: 2 x 147 kW Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Leitungsübertragung: Jeweils vom Dieselmotor über hydrodynamischen Drehmomentwandler (hydraulisches Getriebe), Doppelscheibenkupplung, FIAT mechanisches 5-Gang-Schaltgetriebe und Achsengetriebe (i=1:2,39) auf die Achse und somit auf die Räder Sitzplätze: 8 in der 1. Klasse und 57 in der 2. Klasse Dieseltank (zweiteilig): 2 x 300 Liter = 600 Liter dm³ Tank Stromgenerator: 2,4 kW 24 V Lichtmaschine Luftkompressor Typ: AC.75ZB Bremse: Frenu WU-P (42 t) Die Nennleistung der Motoren war zunächst wie bei den Baureihen 1900 und 1000 auf 147 kW begrenzt (gedrosselt). Nach den positiven Ergebnissen der Tests mit den ALn 668.1000 und 3000 im Depot Cuneo sowie mit den ALn 668.3100 im Depot Benevento zwischen 1980 und 1981 beschlossen die Triebwagendepots jedoch, die Leistung auf 170 kW zu erhöhen. Einsatz: Seit den neunnziger Jahre konzentrierten sich die Einsätze der ALn 668.3000er auf Sizilien im Depot von Palermo, von wo aus einige Einheiten im folgenden Jahrzehnt in die Depots nach Catania und Fabriano verlagert wurden. Für den historischen Fuhrpark erhaltene Einheiten: Im Jahr 2023 wurden die ALn 3010 und 3040 von der Fondazione FS Italiane für den Einsatz in historischen Zügen erworben und erhielten ihre ursprüngliche „graublau-beige Pergament“-Lackierung zurück, sie sind derzeit im Lokdepot Palermo untergebracht. Ansonsten sind sie seit Juli 2025 wohl nicht mehr im Einsatz. Trotz ihres Alters waren die ALn 668 aufgrund ihrer niedrigen Betriebskosten sowie ihres hohen Komforts und ihrer Zuverlässigkeit von ihrer Bauzeit bis Juli 2025 im Einsatz. Sie wurden nun durch modernere und umweltfreundlichere Züge wie den dieselbetriebenen Minuetto ALn 501/502, die Mehrstoff-Elektrozüge Blues HTR 312/412, den Pesa ATRIBO ATR 220 und verschiedene Stadler-Straßenzüge wie den ATR 115 und den ATR 803 ersetzt. Der ALn 668 galt als Standardtriebwagen mit Verbrennungsmotor der FS. Der ALn 663 ist völlig ähnlich und erhielt trotz gleicher Mechanik eine andere Klassifizierung (BR), die sich ausschließlich auf die neue Innenausstattung stützte, die die Anzahl der Sitzplätze von 68 auf 63 reduzierte. Quellen: Trenitalia, Anschriften am VT, Wikipedia (Italien und D) Stand: September 2025 (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 4.10.2025 11:07
Hallo Armin,
welch schönes Bild des Aln 668 032 in reinen FS Trenitalia Farben (im Gegensatz zur versudelten, hier nicht zu sehenden Gegenseite des Dieseltriebwagens...)
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 4.10.2025 16:19
Hallo Stefan,
danke es freut mich sehr, dass Dir das Bild gefällt. Ich war auch froh das er so herum einfuhr und so mir nicht die beschmierte Seite zeigte.
Liebe Grüße
Armin

NOcheinmal, nun mit etwas mehr Zug und weniger Landschaft: Zwischen Messina und Taormina-Giardini ist ein HTR 412 "Blues" als R 12961 bei S.Alessio Siculo-Forza d'Agrò auf der Fahrt nach Catania. 24. Sept. 2025 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 3.10.2025 12:24
Hallo Stefan,
sehr schönes Bilder zwischen Messina und Taormina-Giardin mit einem HTR 412 "Blues".
Ganz so "Azzurro" (blau) war es am dem Tag wohl nicht, wie auf unserer Reise 2022. Damals war der Himmel und das Meer nur blau und es hatte immer ab die 40° C, aber einfach wunderschön.
Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 4.10.2025 10:36
Hallo Armin,
danke für deinen Kommentar. Tatsächlich war das Wetter an diesem Tag vorerst etwas diesig, hellte sich dann aber wieder auf.
einen lieben Gruss
Stefan

Ein Blick auf den Bahnhof Taormina Gardini vom Meer her: Während der interCity notte 1959 von Roma Termini nach Siracusa im Bahnhof kurz hält, "verdeckt" ein dort abgestellter FS Treniatlia ETR 104 (Coradia Stream Pop) die Sicht auf den Nachtzug. 24. Sept. 2025 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 3.10.2025 12:48
Hallo Stefan,
ein wunderbarer Blick auf den Bahnhof Taormina Gardini vom Meer her.

Übrigens der interCity notte ist ein Zug den ich 2022 lieben gelernt habe. Die Reise mit ihm von Sizilien in den Norden von Italien die hat was ganz Besonderes. Man fährt nachmittags los, erlebet (noch ein paar Jahre) die Fährüberfahrt zum Festland und ist morgens ausgeschlafen im Norden. Kann man nur weiterempfehlen.

Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 4.10.2025 10:30
Hallo Armin,
danke für deinen Kommentar. Was die Reise in den Nachtzügen betrifft, stimme ich dir gerne zu aus eigener Erfahrung: vor 31 Jahren gönnten wir uns folgende 14 tägige Reise (Auszug): Vevey - Milano, Schlafwagen T2 nach Milazzo - Schiff nach Lipari; später Naxos und Rückfahrt mit einen Schlafwagen T2 nach Venezia S.L. - Übernachtung in Venezia und Rückfahrt nach Vevey.
einen lieben Gruss
Stefan

Der Bahnhof Taormina-Giardini/Stazione di Taormina-Giardini an der Ostküste Siziliens und an der Bahnstrecke Messina–Catania-Syrakus/Siracusa (RFI 152) am 18 Juli 2022. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 3.10.2025 11:59
So nah habe ich bei unserer Reise den wunderschönen Bahnhof von Taormina-Giardini lieder nicht gesehen. Doch ein weiter Blick übers Meer vom Schiff aus und ein kurzer bei der Vorbeifahrt im Linienbus lassen doch die berechtige Vermutung aufkommen, dass sich da nichts bis wenig geändert hat.
einen lieben Gruss
Stefan

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