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Der Personenwagen NL-NS 61 84 89-30 001-1 (Sr 9) Salonwagen Königin Juliana vom königlichen Zug „Koninklijke Trein“ (Hofzug) am 24. Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Sr steht für Salonrijtuig in Deutsch Salonwagen. Der Wagen wurde 1933 von Werkspoor NV in Utrecht gebaut und als 1./2. Klasse Personenwagen AB 7546 an die NS geliefert, 1952 wurde er zum AB 7544 umgezeichnet. Als Ersatz für den alten Salonwagen Sr 7 (ehemals ein Wagen der CIWL - Compagnie Internationale des Wagons-Lits), wurde der AB 7544 Allan in Rotterdam (Allan & Co´s Koninklijke Nederlandsche Fabrieken van Meubelen en Spoorwegmaterieel N.V.) im Auftrag der niederländischen Regierung zum Salonwagen Sr 9 für Königin Juliana umgebaut. Sowohl die Königin als auch die Prinzessinnen Beatrix, Irene, Margriet und Christina nutzten diesen Wagen. 1967 erhielt er die Nummer 61 84 89-40 001-9 gemäß dem einheitlichen Kodierungssystem, wie die anderen Wagen des königlichen Zuges besaß auch der Sr 9 eine europäische Zulassung. Im Jahr seiner Außerdienststellung 1993 wurde diese Nummer in 61 84 89-30 001-7 geändert und kam 1994 ins Eisenbahnmuseum. Der Wagen verfügt über einen Empfangsraum, ein Wohn- und Schlafzimmer, zwei Schlafzimmer für die begleitenden Hofdamen, ein Badezimmer, eine Küche und ein Abteil für den Zugbegleiter. Der Wagen wurde speziell für die sehbehinderte Prinzessin Marijke (heute Prinzessin Christina) umgebaut. Wie die anderen Wagen des königlichen Zuges besaß auch der Sr 9 eine europäische Zulassung. In den Niederlanden wurde er üblicherweise als zusätzlicher Zug zusammen mit Prinz Bernhards Salonwagen Sr 8 und dem Gepäckwagen D6 gefahren und anschließend im Ausland meist an einen D-Zug gekoppelt. In seinen späteren Jahren wurde der Wagen auch einzeln eingesetzt. TECHNISCHE DATEN: Baujahr: 1933 (Umbau 1956) Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsen: 4 (in 2 Drehgestellen) Achsfolge: 2'2' Länge über Puffer: 21.800 mm Drehzapfenabstand: 15.000 mm Achsabstand im Drehgestell: 3.000 mm Leergewicht: 55.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h Bremse: O-P-R (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 31.8.2025 12:49
Hallo Armin,
hier bekommt "Königsblau" eine ganz besondere Bedeutung...
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 31.8.2025 13:59
Hallo Stefan,
wobei diese Farbe heißt eigentlich Preußisch Blau (oder Berliner Blau), aber das Königsblau (bleu royal) ist fast gleich, nur etwas rotstichiger.
Liebe Grüße
Armin

Innenraum/Interieur (Empfangsraum) des Salonwagen Königin Juliana Sr 9, NL-NS 61 84 89-30 001-1, vom königlichen Zug „Koninklijke Trein“ (Hofzug) am 24. Juni 2025 im Het Spoorwegmuseum (bis 2005 NSM - Nederlands Spoorwegmuseum / Niederländischen Eisenbahnmuseum) in Utrecht im ehemaligen Bahnhof Maliebaan. Sr steht für Salonrijtuig in Deutsch Salonwagen. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 31.8.2025 12:48
Hallo Armin,
interessante Einblicke, schön dass dies alles zugänglich ist.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 31.8.2025 13:51
Hallo Stefan,
diese interessanten Einblicke haben wir auch sehr genossen.
Das Museum ist wunderschön, ein vergleichbares ist mir z.Z. nicht bekannt
Liebe Grüße
Armin

Kurz nach der Abfahrt in Schwazrenberg erreiht die (ex) ÖBB 2095.13 mit ihrem "Vormittags-Zug" die fotogene Sporeneggbrücke über die Bregenzerach. 15. Sept. 2024 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 28.8.2025 10:57
Ein wunderschönes Bild, Stefan.
Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 30.8.2025 12:20
Hallo Armin,
Danke für deinen Kommentar. Im Gegensatz zu anderen Jahren waren wir dieses Mal mit dem Auto unterwegs, sonst wäre die Distanz vom Bahnhof bis zur Brücke kaum zu schaffen gewesen.
Einen lieben Gruss
Stefan

Noch mehr "Stadler" in Domodossola, diesmal im unterirdischen SSIF Valle Vigezzo Bahnhof; der neue FART ABe 8/16 (UIC 90 85 1105-8) wartet als PE 72 47 auf die Abfahrt nach Locarno. 22. August 2025 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 25.8.2025 10:42
Ich habe etwas gefunden zu den neuen Stadler-Niederflurtriebzüge der der Centovalli-Bahn, auch die SSIF hat 4 vierteilige bestellt, diese sollen 2026 kommen.
Ein paar Links dazu:
http://fartiamo.ch/de/die-neue-busflotte/#treni
http://www.eisenbahn-kurier.de/startbeitraege/6714-stadler-neuer-elektrischer-meterspur-triebzug-fuer-ferrovie-autolinee-regionali-ticinesi-fart
http://www.lok-report.de/news/europa/item/30206-italien-ssif-schreibt-schienenfahrzeuge-aus.html

Wenn ich es richtig sehe wird jeder einzelne Wagen als Triebfahrzeug gewertet (Ae 2/4, ABe 2/4 und 2 x Be 2/4).

8 neue Stadler meterspurigen Triebzügen, die in drei- und vierteiligen Varianten an Ferrovie Autolinee Regionali Ticinesi (FART) den Schweizer Betreiber der Schmalspurbahn geliefert werden. Bei Bedarf können die Fahrzeuge geteilt und auch als zweiteilige Garnituren eingesetzt werden.

Die neuen Triebzüge werden aus der DC-Oberleitung mit 1200V versorgt und bewältigen auf der Centovalli-Bahn maximale Steigungen von 6% im reinen Adhäsionsbetrieb. Sie sind in den verschiedenen Ausführungen 63,4 m, 48,9 m bzw. 34,5 m lang und können in der Langversion 338 Passagiere (128 Sitzplätze, 210 Stehplätze), in der dreiteiligen Variante 258 Reisende (95/168) und in der zweiteiligen Variante 174 Fahrgäste (49/125) transportieren. Ausgestattet mit Niederflureinstiegen, Luftfederung, Klimaanlage und Fahrgastinformationssystem bieten sie modernen Komfort und sind mit Rollstuhlstellplätzen und behindertengerechten Toiletten für mobilitätseingeschränkte Personen ausgestattet. Neu und modern ist auch das Design der Triebzüge, das künftig das Erscheinungsbild der Centovalli-Bahn prägt.

Gruß Armin

Die Jung Zweikraftlokomotive (elektrische/dieselelektrische) EH 159, vom Typ Jung ED 80 t, am 24 Juni 2025 beim Hauptbahnhof Oberhausen am Museumsbahnsteig/-gleis. Die Lok wurde 1970 von der Arnold Jung Lokomotivfabrik GmbH, Jungenthal bei Kirchen an der Sieg, unter der Fabriknummer 14117 gebaut und an die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR (Duisburg-Hamborn) geliefert. Da ich früher beruflich viel/ständig in der Montanindustrie (Hütten- und Walzwerke) unterwegs war, konnte ich auch oft solchen Loks u.a. beim Transport von flüssigem Roheisen mit Torpedopfannenwagen sehen, nur Fotos waren damals leider nicht möglich. Bereits in den 1950er Jahren waren in Deutschland Zweikraftlokomotiven ein Thema.... Um auf ihrem mit 600 V Gleichspannung elektrifizierten Streckennetz schwere Güterzüge zu befördern sowie Rangierfahrten auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten durchführen zu können, benötigten die EH – Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR, robuste und schwere Industrielokomotiven mit Hybridantrieb. Bei der Wahl der Art des Hybrid-Antriebes wurde auf eine Kombination Oberleitung – dieselelektrischer Antrieb gesetzt. Deshalb entschieden sich Eisenbahn und Häfen für die Bestellung einer Lokomotive für Oberleitungs- und Dieselmotorantrieb. Im Jahre1955 lieferten die Lokfabriken Jung (Typ ED 80 t) und Krauss-Maffei (Typ EM 07) jeweils drei Versuchslokomotiven an die EH. Die Anforderungen an den Lieferanten waren folgende: • sehr kräftiger Rahmen zur unproblematischen Aufnahme von Beanspruchungen durch seitliche oder frontale Zusammenstöße, • Mittelführerstand mit zwei diagonal angeordneten Fahrständen mit besten Sichtverhältnissen, • gute Geräuschdämpfung des Dieselmotors sowie • 80 t Dienstgewicht und so gering wie mögliche Achsentlastungen. Bei den Probefahrten überzeugte die Lokomotive vom Typ ED 80 t von Jung. Der Hersteller erhielt den Auftrag zur Fertigung von insgesamt 64 weiteren Exemplaren, die mit der Bezeichnung EH 101–103 und 107–165 bis 1971 ausgeliefert wurden und wurden im schweren Rangier- sowie Werksverkehr bei Eisenbahn und Häfen eingesetzt. Die Hybridlokomotive mit dem kombinierten Antrieb als Elektrolokomotive und mit dieselelektrischem Antrieb, waren bis Anfang der 2000er Jahre im Einsatz. Sieben Lokomotiven sind als Museums- oder Denkmallokomotiven erhielten geblieben. Die Lokomotiven besitzen zwei niedrige Vorbauten für die elektrische Ausrüstung bzw. dem dieselelektrischen Antrieb und ein in der Mitte angeordnetes Führerhaus. Die beiden Stromabnehmer waren auf den Vorbauten platziert, um eine zum Teil sehr geringe Durchfahrtshöhe einzuhalten. Die Lokomotiven sind sehr robust ausgeführt, die Bleche für den Hauptrahmen und die Drehgestelle sind je 39 mm stark, die Seitenwände sind 20 mm stark. Da in dieser Bauweise die geforderten 80 t Gewicht noch nicht erreicht waren, mussten zusätzlich noch Ballastgewichte eingebaut werden. Für die Laufgüte wurde eine Gummifederung verwendet. Die Drehgestelle sind in kombinierter Schweiß-Schraubkonstruktion ausgeführt, um die Instandhaltungsarbeiten im Betrieb zu erleichtern. Die Maschinenausrüstung bestand aus einer Gleichstrom- Übertragung mit Widerstandssteuerung sowie aus einem luftgekühlte DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor vom Typ KHD A12L 614 und einem Gleichstromgenerator. Dieselmotor und Generator sind auf einem gemeinsamen Hilfsrahmen angeordnet, gesteuert wurde der dieselelektrische Antrieb ursprünglich elektro-pneumatisch. Die Fahrmotoren sind in Tatzlager-Bauweise ausgeführt und stammten von AEG. Die Lokomotiven wurden in späteren Jahren mehrmals modernisiert, was besonders den dieselelektrischen Antrieb, die Stromabnehmer und die elektrische Steuerung betraf. Erste Modernisierung: Mitte der 1980er Jahre wurden die Lokomotiven bei Henschel generalüberholt. Dabei wurde die gesamte Elektrik erneuert, der dieselelektrische Antrieb getauscht und eine neue Druckluftanlage eingebaut. Ferner wurden alle Lokomotiven mit einer Funkfernsteuerung nachgerüstet. Zweite Modernisierung: Da die Motoren von KHD 1991 an dem Ende ihrer Nutzungsdauer angekommen waren, mussten sie erneuert werden. Aufgrund höherer Lasten und längeren Fahrten ohne Oberleitung war zudem eine stärkere Motorisierung erforderlich. Dies wurde mit mehreren Motoren von Caterpillar gelöst, wobei der stärkste von ihnen ein V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor mit einer Leistung von 510 PS war. Äußerlich waren die Umbaulokomotiven an einem deutlich vergrößerten Vorbau auf der Motorseite erkennbar. Seit der Zeit hatten die Lokomotiven nur noch einen Einholmstromabnehmer auf dem E-Teil, er war mit einer Wippe mit vier Schleifleisten ausgerüstet. Nach über 40 Jahren im Einsatz setzte Eisenbahn und Häfen auf einen Übergang zu reinem Dieselbetrieb. Ab dieser Zeit wurden Hybridlokomotiven nur noch im Rangierbetrieb bzw. als Betriebsreserve verwendet. Die letzte Lok wurde am 14. März 2013 ausgemustert. Sieben Lokomotiven sind als Museumsloks bzw. als Denkmal erhalten geblieben. TECHNISCHE DATEN: Baujahre: 1955–1971 Spurweite: 1435 mm (Normalspur) Achsformel: Bo’Bo’ Länge über Puffer: 12.026 mm Höhe: 3.650 mm Breite: 2.950 mm Drehzapfenabstand: 5.130 mm Achsstand im Drehgestell: 3.050 mm Kleinster bef. Halbmesser: R 100 m Dienstgewicht: 80.000 kg Höchstgeschwindigkeit: 45 km/h Diesel-Traktionsleistung: urspr. 162 kW (220 PS), nach Umbau 375 kW (510 PS) Stundenleistung: 4 × 148 kW Anfahrzugkraft: 264 kN Treibraddurchmesser: 1.000 mm Motorentyp: urspr. DEUTZ KHD A12L 614, nach Umbau CAT 3408 Motorbauart: urspr. luftgekühlter DEUTZ V-Zwölfzylinder-Zweitakt-Dieselmotor (19,0 l Hubraum), nach Umbau V8-Zylinder-Viertakt-Dieselmotor Nenndrehzahl: urspr. 2.000 U/min, nach Umbau 2.100U/min Leistungsübertragung: elektrisch Stromsystem: 600 V = Stromübertragung: Oberleitung Anzahl der Fahrmotoren: 4 Bremse: Indirekte Bremse Bauart Knorr, Widerstandsbremse, Handbremse Die Eisenbahn und Häfen: Das Jahr 1891 gilt als Gründungsjahr des Thyssen-Konzerns. Damit war die Keimzelle für die Montanindustrie im Duisburger Norden gelegt, die durch ständiges Wachstum und enge räumliche und kaufmännische Verflechtungen ein engmaschiges Werkbahnnetz entstehen ließ. Dabei wurden schon früh die Hauptabfuhrlinien elektrifiziert. Nach dem Zweiten Weltkrieg ordnete man das Transportwesen neu. Die verschiedenen Unternehmen brachten ihre Transportbetriebe im Oktober 1949 in die „Gemeinschaftsbetrieb Eisenbahn und Häfen GbR“ – kurz EH – ein. Unter dieser Führung wurde der Bahnbetrieb für die Stahlindustrie und die Bergwerke im Duisburg Norden zusammengefasst. Auch nach Gründung der Ruhrkohle AG im Jahr 1969 wurde der Betrieb weiter durch EH durchgeführt. Zum 01.10.1990 erfolgte die Umfirmierung des „Gemeinschaftsbetriebes“ in die „Eisenbahn und Häfen GmbH“. Nach Stilllegung des letzten Bergwerkes – Zeche Lohberg in Dinslaken – Ende 2005 wurden nur noch Verkehre für den Stahlbereich gefahren. Zum 25.05.2011 wurde die Eisenbahn und Häfen GmbH auf die TKSE - ThyssenKrupp Steel Europe AG, Duisburg, verschmolzen. Der Bahn- und Hafenbetrieb gehört heute zum Logistik-Bereich von TKSE. So betrieb die Eisenbahn und Häfen den Schienenverkehr im Großraum Ruhrgebiet und war Betriebsführer der Anschlussbahnen bei mehreren Unternehmen, mit einem Gleisnetz von über 500 Kilometern Länge. Die angeschlossenen Unternehmen waren u.a. Thyssen Stahl AG, Krupp Stahl AG (später ThyssenKrupp Steel), HKM - Hüttenwerke Krupp Mannesmann, ab 1992 Mannesmannröhren Werke AG (Mülheim), Vallourec & Mannesmann Tubes, EUROPIPE und ArcelorMittal Hochfeld. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 24.8.2025 16:35
Hallo Armin,
wie man sieht ist "Zweikraft" nicht eine Erfindung unserer Zeit...
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 24.8.2025 16:43
Ja Stefan, "Zweikraft" ist schon ein alter Hut, genau wie „Akku“ z.B. BR 515 oder 517.
Stefan Liebe Grüße
Armin

Endlich wieder einmal ein "echter" Brünig-Bahn-Zug in Meiringen! Die SBB HGe 4/4 I 1992 Giswil erreicht mit ihrem Extrazug zum Jubiläum "20 Jahre Zentralbahn" den Bahnhof von Meiringen. Die Lok mit dem typischen SBB-Gesicht ähnlich einer Ae 6/6 oder Re 4/4 II wurde mit der HGe 4/4 1991 im Jahre 1954 beschafft, um auf der Bergstrecke der Brünigbahn die Dhe 4/4 zu entlasten. Die Lok ist so stark, dass sie einerseits den Namen "Muni" bekam, andererseits das Getriebe der Lok den vielen PS nicht ganz gewachsen war. "Muni" bedeutet soviel wie bulliger Stier. Vor gut 43 Jahren konnte ich eine SBB Brünig Bahn HGe 4/4 fotografierten, nun kam ich endlich wieder in den Genuss, die formschöne Lok bildlich festzuhalten. 23. August 2025 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 23.8.2025 18:46
Einfach nur wunderschön und meinen Glückwunsch zu diesenm tollen Fang.

Hier noch ein Link zum heutigen Standort der HGe 4/4 l 1992 mit vielen Daten: http://engelbergbahn.jimdoweb.com/rollmaterialverzeichnis/zb-historic/hge-4-4-l-1992/

Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 24.8.2025 16:34
Hallo Armin,
danke für deinen Kommentar und den ergänzenden Hinweis. Es folgen in den nächsten Tagen noch weitere Bilder aus Meiringen.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 24.8.2025 16:38
Bitteschön!
Auf weitere Bilder aus Meiringen freue ich mich schon.
LG Armin
PS:An Meiringen habe ich auch sehr gute Erinnerungen, hier bekam ich mein Handy wieder;-)

TILO Flirts RABe 524 gehören seit einigen Jahren auf Treniatlia- oder Trenordstrecken alltäglichen Betriebsgeschehen. Aber ein TILO Flirt im Piemont, genauer gesagt in Domodossola, ist dann doch eine Seltenheit. Der SBB TILO RABe 524 102 (UIC 94 85 0 524 012-7 CH-FFS) rollt mit gesenktem Stromabnehme in den Gleichstromteil des Bahnhofs von Domodossola. Allem Anschein nach ist der Triebwagenzug auf Probefahrt. 22. August 2025 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 24.8.2025 16:22
Oh wirklich eine Seltenheit, ein TILO Flirts RABe 524 in Domodossola. Aber vielleicht wird es ja bald öfters vorkommen.
Liebe Grüße
Armin

Die (gemietete) SBB Cargo 193 051 rangiert in St-Maurice. 16. Juni 2025 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 22.8.2025 18:32
Hallo Stefan,
sehr schöne Bilder von den für die SBB Cargo fahrenden Vectron´s.
Ja die SBB Cargo hat 35 Vectron gemietet, der Mietvertrag läuft über 8 Jahre. Das spart wohl erstmal hohe Investitionskosten.

Eine Erneuerung der SBB Cargo Flotte ist notwendig, da die Altbau-Streckenlokomotiven der SBB Cargo in den kommenden Jahren ihr wirtschaftliches und technisches Einsatzende erreicht haben. Um strategisch flexibel zu bleiben, hat sich SBB Cargo für eine Miete von Lokomotiven entschieden. Diese läuft über den Vermieter North Rail in Zusammenarbeit mit der Schweizer Bank Reichmuth AG. North Rail und Reichmuth werden die Lokomotiven für acht Jahre an SBB Cargo vermieten. Der Mietvertrag beinhaltet auch die Instandhaltung der Fahrzeuge über die gleiche Zeitdauer, die Siemens bei SBB Cargo vornehmen wird.

Die Reichmuth & Co Investment Management AG hat – über ihr Investitionsvehikel LokRoll 3 AG – 35 Lokomotiven vom Typ Vectron AC bei Siemens bestellt. LokRoll 3 wird die Lokomotiven über den von ihr dafür beauftragten Asset-Manager Northrail GmbH für acht Jahre an SBB Cargo vermieten. Arrangiert und strukturiert wurde die Gesamttransaktion von der Paribus Rail Investment Management GmbH.

Das Lok-Vermietungsgeschäft läuft z.Z. sehr gut. Nur wer weiß bald noch wem eine Lok ist, auch wenn wie hier SBB Cargo dransteht ist die Lok noch der SBB Cargo.

Liebe Grüße
Armin

Die an die SBB Cargo International AG vermietete mit XLoad ausgestattete SIEMENS Vectron 193 542 "Kapellbrücke Luzern" (91 80 6193 542-8 D-SIEAG) der SüdLeasing GmbH, Stuttgart (eingestellt in Deutschland durch Siemens) fährt am 21 August 2025, mit einem KLV-Zug, durch Scheuerfeld/Sieg in Richtung Köln. Die Multisystemlokomotive Siemens Vectron MS wurde 2024 von Siemens Mobilitiy in München-Allach unter der Fabriknummer 23559 gebaut und am 19.09.2024 ausgeliefert. Sie wurde in der Variante A40-1a ausgeführt und hat so die Zulassung für Deutschland, Österreich, die Schweiz, Italien, die Niederlande und Belgien (D / A / CH / I / NL / B). Sie verfügt über eine Leistung von 6,4 MW (160 km/h) und ist neben den nationalen Zugsicherungssystemen mit dem Europäischen Zugsicherungssystem (ETCS BL3) ausgestattet. Zudem ist sie mit der neuen Ausrüstungspaket XLoad ausgestattet. Das neue XLoad Ausrüstungspaket für Vectron: XLoad ist ein Ausrüstungspaket für Vectron, welches künftig mitbestellt, aber auch bei bereits ausgelieferten Vectron Loks nachgerüstet werden kann. Das Feature verbessert die Reibwertausnutzung und ermöglicht dadurch höhere Anhängelasten. Zudem reduzieren die Fahreigenschaften, die das Feature bewirken, den Verschleiß von Rad und Schiene. Aktuell sind die Schweizer Vectron-Lokomotiven (SBB Cargo und BLS Cargo) in der Regel in Doppeltraktion unterwegs. Die Steigungen und Rampen der Schweizer Berge sind vor allem bei schlechten Witterungsbedingungen nicht ohne. Eine Lokomotive muss auch bei geringerem Schlupf genügend Traktion auf die Schienen bringen, um alle Güter sicher und zuverlässig ans Ziel zu bringen. Ein effizienter Weg aus dieser «Misere» ist die für Vectron entwickelte Zusatz-Funktion «XLoad». Den erfolgreichen Beweis trat eine SIEMENS Testlokomotive im Frühjahr 2022 bei der SBB Cargo International und bei der BLS Cargo eindrücklich an. Für SBB Cargo International bewies die Test-Lokomotive am Bözberg und für BLS Cargo an der Nordrampe des Lötschbergs ihre enorme Zugkraft. Vectron meisterte im Frühjahr 2022 die lange 12‰-Steigung des Bözbergs mit einer Anhängerlast von 2.000 Tonnen bravourös. Bei den nächtlichen Testfahrten zeigte sich eindrücklich die enorme Zugkraft der Lokomotive. Am Lötschberg wurden bei der BLS Cargo steigungsmäßig noch ein paar Promille draufgepackt. Mit 1.020 Tonnen im Gepäck bewältigte die Vectron-Lokomotive mit XLoad-Feature die 27‰-Steigung der Nordrampe ebenfalls meisterlich. Und auch diverse Anfahrtsversuche absolvierte der mit dem XLoad-Feature aufgerüstete Vectron problemlos. So bestellte die SüdLeasing GmbH (Stuttgart) im Auftrag der SBB Cargo International jüngst 20 Vectron Lokomotiven mit XLoad bei SIEMENS. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 22.8.2025 18:02
Hallo Armin,
eine wunderschöne Lok und ein ebensolches Bild!
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 22.8.2025 18:11
Dankeschön, Stefan.
Liebe Grüße
Armin

Wenn Elefanten dampfen. Die Fahrt der beiden C 5/6 2978 und 2969 über den Gotthard war ein ganz besonderes Erlebnis. Göschenen, den 21. Okt. 2017 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 21.8.2025 18:18
Einfach nur wunderschön!!!!
LG Armin

 Stefan Wohlfahrt 22.8.2025 17:45
Danke Armin.
eine Bildanfrage veranlasste mich, das Bild heraus zu kramen.
einen lieben Gruss
Stefan

Kurz nach dem Übergang von Doppel- auf Einspur bei Ligerz konnte ich die 193 051 mit einer weiteren SBB Cargo 193 fotografieren. Der Güterzug ist auf dem Weg in Richtung Biel/Bienne. 11. Juli 2025 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 17.8.2025 18:21
Hallo Stefan,
wieder ein wunderschönes Bild an dieser Fotostelle bei Ligerz, beim Übergang von Doppel- auf Einspur.

Übrigens sind diese SIEMENS Vectron der SBB Cargo reine Wechselstromloks (AC) mit DACH-Zulassung, nicht wie die 193er der SBB Cargo International, die ja als Vectron MS (Multisystemlokomotive) ausgeführt sind.

Warum man nicht gleich eine unterschiedliche BR-Nummern Vergabe zwischen AC und MS Loks, wie z.B. bei den TRAXX-Loks 185 oder 186, vorgesehen hat ist mir bis heute nicht klar. Vielleicht hatte man auch nicht mit so einem großen einschlagenden Erfolg gerechtet. Denn der Vectron ist ja eine wahre Erfolgsgeschichte, mit mehr als 2600 Lokomotiven der Vectron-Familie.

Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 20.8.2025 16:40
Hallo Armin,
danke für deinen Kommentar und die Berichtigung; ich habe mich wohl vom zweiten, abweichenden Stromabnehme verleiten lassen.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 20.8.2025 19:32
Hallo Stefan,
Bitteschön, war aber kein Problem. Das kann man auch in dieser Perspektive nicht erkennen ob die Lok zwei oder vier Stromabnehmer hat.

Bei BB.de werden sie alle in einen „Topf geschmissen“,
aber für hier hatte ich mich entschieden, zwischen AC und MS Vectrons zu unterscheiden, was auch meist kein Problem ist.

Liebe Grüße
Armin

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