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In Rom gibt es auch die schmalspurige Bahnstrecke Roma Laziali–Giardinetti (Nuova ATAC, Betriebsteil Ferrovie Lazali) in der Spurweite 950 mm. Die Schmalspurbahn ist heute ins Nahverkehrsnetz (Tramnetz) der italienischen Hauptstadt eingegliedert. Hier ein Triebzug (Steuerwagen/ Triebwagen/Steuerwagen) der elektrischen Schmalspurbahn steht am 13.07.2022 an der Station Porta Maggiore zur Abfahrt nach Centocelle bereit. Die Triebwagen der Baureihe EM 100 mit einem Führerstand werden zwischen zwei Steuerwagen der Baureihen RP 100 und RP 80 eingesetzt. Sie wurden zwischen 1958 und 1962 von den Hersteller ACOTRAL, MATER und Ranieri hergestellt. Die Triebwagen haben die Achsfolge Bo' Bo' und 4 Motoren mit 125 kW Leistung, der Elektrische Betrieb erfolgt unter 1.500 V-Gleichstrom. Nach Umbauten sind heute immer ein Triebwagen EM 100 und einer Steuerwagen RP 100 zu einer festen Einheit (Triebwagen) umgebaut und die elektrische Ausrüstung auf beide Wagenteile verteilt. So entstand ein Triebwagen der Achsfolge Bo' Bo' + 2' 2' (Be 4/8), wie hier der EM 106. Die Triebwagen/ -züge sind nicht klimatisiert, aber die Fenster lassen sich öffnen, aber bei über 35° bringt es wenig Abkühlung. Die Bahn verkehrt vom Bahnhof Roma Laziali, am Ende des südlichen Flügels des Bahnhofs Termini, bis ins 6 km entfernte Centocelle. Früher bis ins 112 km entfernte Frosinone. Die Bahn wurde von der Società Ferrovie Vicinali (SFV) in Spurweite 950 mm errichtet und von Anfang an elektrisch betrieben. Zunächst fuhr sie mit 1.650 Volt Gleichspannung, heute mit 1.500 Volt. Sie weist, außer dem Abschnitt im historischen Zentrum von Roms, ein vom Straßenraum getrenntes Gleisbett auf. Der Betrieb ähnelt allerdings dem einer Straßenbahn. Die niveaugleichen Bahnübergänge sind zahlreich. Der heute noch befahrene Teil der Strecke (6 km) wird von der ATAC betrieben, die am 1. Januar 2010 die frühere Betreibergesellschaft Metropolitana di Roma S.p.A. übernommen hatte. Die Strecke ist bis auf einen kurzen eingleisigen Abschnitt zwischen der Porta Maggiore und dem Haltepunkt Ponte Casilino, bei dem es sich um eine Gleisverschlingung handelte, zweigleisig ausgebaut. Das Betriebswerk und Depot befindet sich in Centocelle. Mit Eröffnung der Linie C der römischen U-Bahn wurde die parallel verlaufende Bahnstrecke Roma Laziali–Giardinetti auf ihrer Rom zugewandten Seite bis zum Bahnhof Centocelle eingekürzt. Die Linie C der römischen U-Bahn verkehrt nun als Inselbetrieb zwischen Parco di Centocelle und Lodi. Der Bahnhof Parco di Centocelle der U-Bahn ist vom Bahnhof Centocelle der Schmalspurbahn etwa 500 m entfernt. Sobald die Linie C der U-Bahn bis ins Stadtzentrum geführt ist, ist leider mit der Betriebseinstellung der Schmalspurbahn zu rechnen. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 4.10.2025 12:51
Hallo Armin,
eine schöne Aufnahme der kleinen Bahn bei der Porta Maggiore. Als wir dort waren war das "Publikum" schon den ganzen Sonntag damit beschäftig, bei Wein und Gesang den Tag zu verbringen; so dass es kaum ratsam war mit Fotoapparaten die Aufmerksamkeit auf uns zu lenken.
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 4.10.2025 16:16
Hallo Stefan,
danke es freut mich sehr, dass Dir die Aufnahme der kleinen Bahn bei der Porta Maggiore gefällt.

Klar das war dann für Euch ein Problem mit "Publikum". Wir hatten diese Probleme im Juli 2022 nicht, dem "Publikum" war es mit bis 40° C im Schatten wohl zu heiß. Wir sind mit dieser Bahn auch mal ganz durchgefahren. Wir hatten uns Tageskarten für Rom gekauft und konnten so alles den ganzen Tag fahren, aber sind trotz Hitze auch sehr viel gelaufen.

Liebe Grüße
Armin

Noch einmal, nun in voller Länge der RFI ETR 500 Diamante 2.0 mit Triebkopf 93 83 2404 648-2 I-RIF in Milano Centrale. 17. Sept. 2025 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 4.10.2025 12:37
Hallo Stefan,
einfach wunderbar!
Die Kategorieneinsortierung habe ich etwas angepasst.
Liebe Grüße
Armin

Der Dieseltriebwagen ALn 668 3032 (95 83 4668 332-8 I-Ti) der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS) fährt am 19 Juli 2022 in Bahnhof Syrakus (Stazione di Siracusa) ein und wird als Regionalzug als R 12946 nach Augusta bereitgestellt. Die roten Lichter täuschen hier. Der Dieseltriebwagen (Verbrennungstriebwagen) wurde 1980 von der Officine Meccaniche Calabresi O.ME.CA S.p.A. in Reggio Calabria gebaut und an die FS - Ferrovie dello Stato Italiane (Italienische Staatseisenbahnen) geliefert. Mit der Aufteilung in einzelne Betriebsgesellschaften der FS im Jahr 2000 kam der VT zur heutigen Tochtergesellschaft Trenitalia. Die O.ME.CA. (deutsch Kalabrische Mechanische Werkstätten) war ein Hersteller von Schienenfahrzeugen mit Sitz in der Stadt Reggio Calabria, später gehörte sie zur AnsaldoBreda S.p.A., im Laufe der Zeit führte der Auftragsrückgang zu einer Verkleinerung der gesamten AnsaldoBreda-Gruppe und seit Februar 2015 gehört sie zur Hitachi Rail Italy S.p.A.. Die Stadt Reggio Calabria liegt an der Südspitze der italienischen Apenninhalbinsel (Stiefelspitze) und somit an der Ostseite der Straße von Messina gegenüber von Messina (Sizilien). Geschichte der ALn 668: Zu Beginn der 1950er Jahre war der Dieseltriebwagenbestand der italienischen Staatsbahnen für jene Dienste, für den er eigentlich ausgelegt war, praktisch unbrauchbar geworden. Zudem verursachte die große Zahl der verschiedenen Typen einige Schwierigkeiten beim Unterhalt und bei der Beschaffung von Ersatzteilen. Zur Modernisierung des Reiseverkehrs auf dem sizilianischen Schmalspurnetz der FS wurden ab Januar 1950 Triebwagen des Typs RALn 60 eingesetzt. Bei der Konstruktion dieser Bauart konnten technische Erfahrungen gesammelt werden, die in der Folge auch für die regelspurigen (normalspurigen) Dieseltriebwagen von FIAT verwendet werden konnten. Im Jahre 1954 wurde dann das Projekt eines standardisierten Dieseltriebwagens aufgenommen, welcher – gestützt auf die Erfahrungen mit den beiden bereits im Betrieb befindlichen Triebwagenserien – die Probleme im Dieselfahrzeugpark der FS lösen sollte. Der neue Triebwagen wurde auf 68 Sitzplätze ausgelegt, davon 8 erster und 60 zweiter Klasse. Gemäß dem Klassifikationssystem der FS wurde er als Leichter Dieseltriebwagen „Automotrice Leggera a Nafta 668“ (Leichter Dieseltriebwagen 668), kurz ALn 668 bezeichnet. Die Verdoppelung der Anfangsziffer „66“ wurde eingeführt, um Baureihen mit Vielfachsteuerung kenntlich zu machen. Dank der breitgefächerten Verwendungsmöglichkeiten dieser Fahrzeuge und der mehr als 700 Exemplare, welche die italienischen Staatsbahnen in 30 Jahren anschafften, wurde diese Bauart vor allem ab den 1960er Jahren zum eigentlichen Rückgrat des italienischen Regionalverkehrs und erst in neuerer Zeit, durch die Minuetto, fast ganz auf Nebenbahnlinien verdrängt. Projektierung und Anforderungen an das Fahrzeug: Im Jahre 1954 bestellten die FS bei der Fiat Ferroviaria die ersten drei Prototypen der Serie: Sie erhielten die Nummern 1401 bis 1403. Nach den gemischten Erfahrungen mit den großen einmotorigen Triebwagen ALn 990 und Aln 880 orientierte man sich beim Entwurf der neuen Fahrzeuge an die Erfolge mit den Vorkriegs-Triebwagen, den „Littorine“ (ALn 40, ALn 56, ALn 80 usw.), welche mit zwei Motoren ausgestattet waren. Es wurde auch der seit der Vorkriegszeit eingetretene technische Fortschritt mitberücksichtigt und die Technik gegenüber den Littorine wesentlich verbessert. Die Entscheidung, die neuen Triebwagen mit zwei Motoren auszustatten, bot verschiedene Vorteile: Die beiden unabhängigen Traktionsgruppen mit weitverbreiteten Dieselmotoren erlaubten es, die Kosten für den Antrieb relativ tief zu halten, das Vorhandensein von zwei Treibachsen verbesserte die Adhäsion und die Ersatzteile waren günstiger und einfacher zu bevorraten. Alle mechanischen Teile sind einfach, leicht und wartungsarm ausgeführt. Zudem waren die Dieselmotoren aus der FIAT LKW-Massenproduktion was weiter die Kosten reduzierte. Gegenüber den Vorkriegstriebwagen neu entwickelt wurde die Steuerung einschließlich der Kupplungsbetätigung, welche nunmehr elektrisch erfolgt. Damit konnte die von Straßenfahrzeugen bekannte Pedalbedienung aufgegeben werden. Ebenfalls eine Neuerung stellte die Verwendung von Lkw-Motoren für Triebwagen dar. Die wichtigste Neuerung betraf jedoch den Einbauort der Motoren. diese wurden nicht mehr im Kasten eingebaut, sondern befinden sich als „Unterflurmotor“ nunmehr unterhalb des Kastens. Damit konnten die Probleme der Instabilität bei hoher Geschwindigkeit und der Übertragung von Vibrationen des Zuges während der Fahrt auf heikle mechanische Teile, welche bei den Vorgängermodellen Quelle von Beschädigungen und häufigen Reparaturen war, gelöst werden. Die Unterfluranordnung des Fahrmotors war auch das Merkmal der damals neuen Aln 668 Triebwagen, um maximalen Platz für Fahrgäste und Servicepersonal zu schaffen. Diese Technik setzte weltweit Maßstäbe im italienischen Eisenbahnbau, so dass der Einsatz des Horizontalzylindermotors Anfang der 1950er Jahre von den maßgeblichen internationalen Eisenbahnzeitschriften oft als „italienische Lösung“ bezeichnet wurde, die heute Standard ist (heute meist als Power-Packs). Die Wagen erhielten Seitenpuffer und Regel-Schraubenkupplungen. Von den Diesel-Triebwagen vom Typ FS ALn 668 wurden von 1951 bis 1981 insgesamt 787 Stück in 12 Serien bzw. drei Generationen gebaut. Mit der dritten Generation, der Serie 1200 und 3000 kehrten die FS wieder zu Mitteleinstiegen zurück, behielten jedoch die größere Wagenlänge der Serie 1900 bei. Durch einen vergrößerten Einstiegsbereich konnte die Ein- und Ausstiegszeit insgesamt verkürzt werden. Die Stirnseiten wurden verändert, das Dach ist an den Wagenenden nicht mehr heruntergezogen. Von dieser Dieseltriebwagen Serie vom Typ FS ALn 668.3000 (ALn 668 Serie 3000) wurden zwischen1980-1981 von FIAT Ferroviaria Savigliano und Officine Meccaniche Calabresi (O.ME.CA), insgesamt 40 Stück, gebaut. FS Aln 668 – Serie 3000 – der 3.Generation: Die FS ALn 668.3000-Triebwagen, auch bekannt als ALn 668 Baureihe 3000, gehören zur dritten Generation der ALn 668-Gruppe, die in chronologischer Reihenfolge aus den Baureihen 1900, 1000, 1200, 3000, 3100 und 3300 besteht. Die Baureihe/Serie 3000 (FIAT Typ 7241 S) ist die aufgeladene Version der Baureihe 1200 (FIAT Typ 7241), die sich durch ihre Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h, anstatt der 110 km/h, unterscheidet. Bau der Serie 3000: 1978 wurden 120 Triebwagen des Typs ALn 668.3000 der FS bestellt. Die Serie blieb jedoch aufgrund der Entscheidung, die Mehrfachtraktionsmöglichkeit auf drei statt zwei Triebwagen zu erweitern, auf 40 Einheiten begrenzt. Diese Entscheidung führte 1980 zur Schaffung der neuen Serie 3100 mit den verbleibenden 80 Triebwagen. Der Bau der vierzig Triebwagen des Typs ALn 668.3000 wurde dann zu gleichen Teilen zwischen FIAT Ferroviaria und Officine Meccaniche Calabresi (O.ME.CA), aufgeteilt. So wurden die ALn 668.3001-3020 von FIAT Ferroviaria in Savigliano (im Piemont) 1980 und die ALn 668.3021-3040 (wie dieser hier) von der O.ME.CA S.p.A. in Reggio Calabria 1980 und 1981 gebaut und geliefert. Merkmale: Die Triebwagen ALn 668.3000 verfügen über eine Kapazität von 68 Sitzplätzen, 8 Sitzplätze in der 1.Klasse und 60 (heute 57) in der 2.Klasse. Die Triebwagen und wurden von zwei Dieselmotoren mit einer Nennleistung von jeweils 147 kW angetrieben, die später auf 170 kW erhöht wurde. Diese ermöglichen eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h und eine Reichweite von ca. 600 km. Die Triebwagen ALn 668.3000 können zusammen mit den Steuerwagen Ln 664.1400 gefahrenwerden und sind für den Mehrfachtraktionsbetrieb in Doppeltraktion geeignet. Unterschiede zur 1200er-Serie: Der ALn 668.3000 unterscheidet sich von der 1200er-Serie nur durch den aufgeladenen IVECO 8217.32-Dieselmotor und die daraus resultierende Dimensionierung der Getriebekomponenten in Abhängigkeit von der höheren entwickelten Leistung, sowie höher Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h. Motor und Getriebe: Der Motor der 3000er-Serie nutzt die aufgeladenen IVECO 8217.32-Motoren, die ab der 1900er-Serie verbaut wurden. Ihre gesteigerte Leistung ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h ohne Achs-Getriebewechsel und mit der gleichen Achsübersetzung wie bei den 1900er- und 1000er-Serien. Der aufgeladene Motor erforderte außerdem den Einsatz eines größeren Hydraulikgetriebes, einer Zweischeibenkupplung und die Verlegung der Schalldämpfer vom Dach in spezielle vertikale Auspufföffnungen an den Seiten des hinteren Vorraums, wie bei den Vorgängermodellen der 1900er- und 1000er-Serie. TECHNISCHE DATEN der ALn 668 Serie 3000 (3. Generation): Baujahre: 1980/81 Gebaute Anzahl: 40 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsfolge: (1A)(A1) Länge über Puffer: 23.540 mm Drehzapfenabstand: 15.940 mm Achsabstand im Drehgestell: 2.450 mm Treib- und Laufraddurchmesser: 920 mm (neu) Breite: 2.878 mm Höhe: 3.698 mm Eigengewicht: 37.000 kg Motor (2 Stück): 6-Zylinder-Dieselmotor Typ IVECO 8217.32.033 Hubraum: 13,8 Liter (Bohrung Ø137 mm x 156 mm Hub) Nennleistung: ursprünglich 147 kW, später 170 kW bei 1.850 U/min (340 KW Ges.) Leerlaufdrehzahl: 650 U/min Ladeluftversorgung: Holset Turbolader (Cummins) mit Ladeluftkühler und Abgasrückführung Hydrostatische: Kühlerlüftersteuerung Durchmesser Drehmomentwandler (hydrodynamisch): 500 mm Zweischeibenkupplung: Trockene Doppelscheibenkupplung Übersetzungen FIAT 5-Gang-Schaltgetriebe (i=1: x): 5,37 im 1.Gang; 3,4 im 2.Gang; 2,01 im 3.Gang; 1,27 im 4.Gang und 1,0 im 5.Gang. Maximale Geschwindigkeiten: 24 km/h im 1.Gang; 40 km/h im 2.Gang; 65 km/h im 3.Gang; 104 km/h im 4.Gang und 130 km/h im 5.Gang. Installierte Leistung: 2 x 206 kW Dauerleistung: 2 x 147 kW Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h Leitungsübertragung: Jeweils vom Dieselmotor über hydrodynamischen Drehmomentwandler (hydraulisches Getriebe), Doppelscheibenkupplung, FIAT mechanisches 5-Gang-Schaltgetriebe und Achsengetriebe (i=1:2,39) auf die Achse und somit auf die Räder Sitzplätze: 8 in der 1. Klasse und 57 in der 2. Klasse Dieseltank (zweiteilig): 2 x 300 Liter = 600 Liter dm³ Tank Stromgenerator: 2,4 kW 24 V Lichtmaschine Luftkompressor Typ: AC.75ZB Bremse: Frenu WU-P (42 t) Die Nennleistung der Motoren war zunächst wie bei den Baureihen 1900 und 1000 auf 147 kW begrenzt (gedrosselt). Nach den positiven Ergebnissen der Tests mit den ALn 668.1000 und 3000 im Depot Cuneo sowie mit den ALn 668.3100 im Depot Benevento zwischen 1980 und 1981 beschlossen die Triebwagendepots jedoch, die Leistung auf 170 kW zu erhöhen. Einsatz: Seit den neunnziger Jahre konzentrierten sich die Einsätze der ALn 668.3000er auf Sizilien im Depot von Palermo, von wo aus einige Einheiten im folgenden Jahrzehnt in die Depots nach Catania und Fabriano verlagert wurden. Für den historischen Fuhrpark erhaltene Einheiten: Im Jahr 2023 wurden die ALn 3010 und 3040 von der Fondazione FS Italiane für den Einsatz in historischen Zügen erworben und erhielten ihre ursprüngliche „graublau-beige Pergament“-Lackierung zurück, sie sind derzeit im Lokdepot Palermo untergebracht. Ansonsten sind sie seit Juli 2025 wohl nicht mehr im Einsatz. Trotz ihres Alters waren die ALn 668 aufgrund ihrer niedrigen Betriebskosten sowie ihres hohen Komforts und ihrer Zuverlässigkeit von ihrer Bauzeit bis Juli 2025 im Einsatz. Sie wurden nun durch modernere und umweltfreundlichere Züge wie den dieselbetriebenen Minuetto ALn 501/502, die Mehrstoff-Elektrozüge Blues HTR 312/412, den Pesa ATRIBO ATR 220 und verschiedene Stadler-Straßenzüge wie den ATR 115 und den ATR 803 ersetzt. Der ALn 668 galt als Standardtriebwagen mit Verbrennungsmotor der FS. Der ALn 663 ist völlig ähnlich und erhielt trotz gleicher Mechanik eine andere Klassifizierung (BR), die sich ausschließlich auf die neue Innenausstattung stützte, die die Anzahl der Sitzplätze von 68 auf 63 reduzierte. Quellen: Trenitalia, Anschriften am VT, Wikipedia (Italien und D) Stand: September 2025 (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 4.10.2025 11:07
Hallo Armin,
welch schönes Bild des Aln 668 032 in reinen FS Trenitalia Farben (im Gegensatz zur versudelten, hier nicht zu sehenden Gegenseite des Dieseltriebwagens...)
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 4.10.2025 16:19
Hallo Stefan,
danke es freut mich sehr, dass Dir das Bild gefällt. Ich war auch froh das er so herum einfuhr und so mir nicht die beschmierte Seite zeigte.
Liebe Grüße
Armin

NOcheinmal, nun mit etwas mehr Zug und weniger Landschaft: Zwischen Messina und Taormina-Giardini ist ein HTR 412 "Blues" als R 12961 bei S.Alessio Siculo-Forza d'Agrò auf der Fahrt nach Catania. 24. Sept. 2025 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 3.10.2025 12:24
Hallo Stefan,
sehr schönes Bilder zwischen Messina und Taormina-Giardin mit einem HTR 412 "Blues".
Ganz so "Azzurro" (blau) war es am dem Tag wohl nicht, wie auf unserer Reise 2022. Damals war der Himmel und das Meer nur blau und es hatte immer ab die 40° C, aber einfach wunderschön.
Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 4.10.2025 10:36
Hallo Armin,
danke für deinen Kommentar. Tatsächlich war das Wetter an diesem Tag vorerst etwas diesig, hellte sich dann aber wieder auf.
einen lieben Gruss
Stefan

Ein Blick auf den Bahnhof Taormina Gardini vom Meer her: Während der interCity notte 1959 von Roma Termini nach Siracusa im Bahnhof kurz hält, "verdeckt" ein dort abgestellter FS Treniatlia ETR 104 (Coradia Stream Pop) die Sicht auf den Nachtzug. 24. Sept. 2025 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 3.10.2025 12:48
Hallo Stefan,
ein wunderbarer Blick auf den Bahnhof Taormina Gardini vom Meer her.

Übrigens der interCity notte ist ein Zug den ich 2022 lieben gelernt habe. Die Reise mit ihm von Sizilien in den Norden von Italien die hat was ganz Besonderes. Man fährt nachmittags los, erlebet (noch ein paar Jahre) die Fährüberfahrt zum Festland und ist morgens ausgeschlafen im Norden. Kann man nur weiterempfehlen.

Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 4.10.2025 10:30
Hallo Armin,
danke für deinen Kommentar. Was die Reise in den Nachtzügen betrifft, stimme ich dir gerne zu aus eigener Erfahrung: vor 31 Jahren gönnten wir uns folgende 14 tägige Reise (Auszug): Vevey - Milano, Schlafwagen T2 nach Milazzo - Schiff nach Lipari; später Naxos und Rückfahrt mit einen Schlafwagen T2 nach Venezia S.L. - Übernachtung in Venezia und Rückfahrt nach Vevey.
einen lieben Gruss
Stefan

Als Ergänzung zu Armins schönen Aln 668 3032 Bilder: Ebenfalls in Siracusa stand vor vielen Jahren der ALn 668 1602 zur Abfahrt bereit. Analogbild vom Mai 1988 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 3.10.2025 12:36
Hallo Stefan,
ein wunderbares Bild von dem ALn 668 1602, danke fürs Raussuchen und Zeigen.

Die ALn 668.1600 gehören zur zweiten Generation der ALn 668-Gruppe von denen 33 Stück zwischen 1970-1971 gebaut wurden.

Liebe Grüße
Armin

Der Bahnhof Taormina-Giardini/Stazione di Taormina-Giardini an der Ostküste Siziliens und an der Bahnstrecke Messina–Catania-Syrakus/Siracusa (RFI 152) am 18 Juli 2022. (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 3.10.2025 11:59
So nah habe ich bei unserer Reise den wunderschönen Bahnhof von Taormina-Giardini lieder nicht gesehen. Doch ein weiter Blick übers Meer vom Schiff aus und ein kurzer bei der Vorbeifahrt im Linienbus lassen doch die berechtige Vermutung aufkommen, dass sich da nichts bis wenig geändert hat.
einen lieben Gruss
Stefan

Alt und Modern nebeneinander am 19 Juli 2022 im Bahnhof Syrakus (Stazione di Siracusa), links der Dieseltriebwagen ALn 668 3032 (95 83 4668 332-8 I-Ti), als Regionalzug als R 12946 nach Augusta und rechts der Minuetto ME 040 als R 5518 nach Bicocca über Catania. Beide gehören/gehörten zur Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS) steht. Wir wollten schon mit dem Aln 668 3032 bis Augusta fahren, was ein Teil des Weges nach unserem Ziel Catania war. Dann kam der Minuetto ME eingefahren und die Ansage das der Zug als R 5518 nach Bicocca über Catania fährt. Also wieder rüber auf Gleis 1. Wir hatten ihn einfach nicht am Schirm, weil wir das Zugziel „Bicocca“ nicht kannten. Der Zuglauf ist auch sehr ungewöhnlich, wie folgt: Siracusa 16:01 - Augusta 16:21 - Lentini 16:43 - Bicocca (ohne Halt) - Catania Aeroporto Fontanarossa 17:00 - Catania Centrale 17:08 - Catania Aeroporto Fontanarossa 17:24 - Bicocca 17:31. Danach kommt der Zug leer wieder nach Catania Centale (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 3.10.2025 11:55
Hallo Armin,
ein herrlicher Vergleich!
einen lieben Gruss
Stefan

Der Dieseltriebwagen ALn 668 3032 (95 83 4668 332-8 I-Ti) der Trenitalia (100-prozentige Tochtergesellschaft der FS) steht am 19 Juli 2022, als Regionalzug als R 12946 nach Augusta, im Bahnhof Syrakus (Stazione di Siracusa). Der Dieseltriebwagen (Verbrennungstriebwagen) wurde 1980 von der Officine Meccaniche Calabresi O.ME.CA S.p.A. in Reggio Calabria gebaut und an die FS - Ferrovie dello Stato Italiane (Italienische Staatseisenbahnen) geliefert. Mit der Aufteilung in einzelne Betriebsgesellschaften der FS im Jahr 2000 kam der VT zur heutigen Tochtergesellschaft Trenitalia. Die O.ME.CA. (deutsch Kalabrische Mechanische Werkstätten) war ein Hersteller von Schienenfahrzeugen mit Sitz in der Stadt Reggio Calabria, später gehörte sie zur AnsaldoBreda S.p.A., im Laufe der Zeit führte der Auftragsrückgang zu einer Verkleinerung der gesamten AnsaldoBreda-Gruppe und seit Februar 2015 gehört sie zur Hitachi Rail Italy S.p.A.. Die Stadt Reggio Calabria liegt an der Südspitze der italienischen Apenninhalbinsel (Stiefelspitze) und somit an der Ostseite der Straße von Messina gegenüber von Messina (Sizilien). (zum Bild) 

 Stefan Wohlfahrt 3.10.2025 11:50
Hallo Armin,
schöne Bilder des ALn 668 3032, aus Siracusa. Für mich gehörend diese Dieseltriebwagen seit jeheer zur FS und es fällt schwer, nun festzustellen, dass sie nicht mehr im Einsatz sind.
Danke fürs zeigen.
einen lieben Gruss
Stefan

In Milano Centrale steht ein von der Form her bekannter Zug, jedoch in einer noch nie gesehenen Farbgebung: Der RFI ETR 500 mit dem Triebkopf 93 83 2404 648-2 I-RIF "Diamante 2.0". 17. Sept. 2025 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 2.10.2025 20:43
Hallo Stefan,
ein ganz wunderbares Bild von dem ETR 500 – Diagnosezug "Diamante 2.0" der RFI, gefällt mir ausgezeichnet. Eigentlich wollte ich selbst Bilder einstellen, das habe ich mal schnell verschoben und nach dem Zug im Netz gesucht und auf italienisch gefunden, übersetzt und zusammengefasst.

Hier mein Ergebnis:
Erstmals vorgestellt auf der Expo in Dubai im März 2022, der Zug der RFI - Rete Ferroviaria Italiana (Infrastrukturgesellschaft der FS - Ferrovie dello Stato Italiane) ist am italienischen Hochgeschwindigkeitsschienennetz unterwegs. Er ist für die Überwachung des Zustands italienischer Gleise bei 300 km/h. Das ist das Ziel des neuen Diagnosezugs namens Dia.Man.Te. 2.0 (Diagnose und technologische Wartung, Diamant für einfache Lesbarkeit).

Diamante 2.0 vereint italienische Exzellenz mit Spitzentechnologie und wird die Steuerung, Überwachung und Zertifizierung des Netzes übernehmen. Konkret handelt es sich bei dem Zug um einen Frecciarossa-Zug (ETR 500) mit acht Waggons und zwei Lokomotiven (Triebköpfen). Anstelle von Passagiersitzen beherbergt er echte Labore, die mit 300 km/h durch die Gegend rasen und Hunderte von Parametern messen. An Bord befinden sich 98 Kameras und über 200 Sensoren auf dem Dach, dem Unterboden und an den Drehgestellen. Sie erfassen Daten und Werte zur Analyse des Zustands der Eisenbahninfrastruktur, wie z. B. Gleisgeometrie und -verschleiß, Rad-Schiene-Interaktion, Qualität der Energieaufnahme aus der Oberleitung, Signalisierung und Telekommunikation. Ein umfassender Flottenerneuerungsplan ist in Arbeit. Dieser sieht die schrittweise Außerbetriebnahme ausgedienter Fahrzeuge und den anschließenden Einsatz neuer und innovativer Diagnosefahrzeuge vor. Diamante 2.0 wurde als erstes dieser Fahrzeuge in Betrieb genommen.

Der Wagen 6 ist für die Zertifizierung neuer Bahnstrecken vorgesehen, während die Wagen 5 und 7 für die Diagnose bestehender Bahnstrecken dienen. Die Wagen 1 und 8, das sogenannte Datenverarbeitungszentrum, beherbergen die Datenverarbeitungssysteme. Um eine hohe Verfügbarkeit und ein angemessenes Maß an Sicherheitsintegrität zu gewährleisten, sind die Mess- und Datenverarbeitungssysteme redundant ausgelegt. Es gibt aber auch, jeweils im italienischen Design, einen Delegationswagen und einen Besprechungswagen, sogar ein Bistro ist im Zug.

Der Bau des Diagnosezuges Diamante 2.0 stellte auch in puncto Projektmanagement eine Herausforderung dar. Die Investitionen beliefen sich auf 22,7 Millionen Euro im Technologiesektor und 16,2 Millionen Euro in Fahrzeuge, insgesamt also 38,9 Millionen Euro. Aber das ganze Geld blieb in Italien, denn nur italienische Unternehmen warenbeteiligt, deren Mitarbeiter und Know-how ausschließlich in Italien arbeiten.

Bereits 2008 waren die Triebköpfen E.404 648, 621 mit nur drei Mittelwagen ETR 500 Y2 für die RFI unterwegs. Es gab zwei Einheiten, diese Züge wurden für die Inbetriebnahme von Neubaustrecken und für Tests von ERTMS verwendet.

 Stefan Wohlfahrt 3.10.2025 11:44
Hallo Armin,
herzlichen Dank für deine detailreichen interessanten Ergänzungen zu diesem ETR 500, der mich in Milano beim Umsteigen überraschte.
einen lieben Gruss
Stefan

Noch fahren auf der von Trenord betriebenen Strecke Parma - Brescia (R8) die Aln 668, wie der rechts im Bild zu sehende Aln 668 3211 zeigt; doch die Ablösung steht schon bereit: Links im Bild wartet ein ATR 803 als Trenord R8 Regional 10826 auf die Abfahrt nach Brescia. 16. April 2023 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 17.9.2025 8:40
Hallo Stefan,
ein wunderbares Bild im Bahnhof Parma und tolle Vergleichsbild von neu und alt.

Übrigens, links der ATR 803 wird bei der Trenord als «Colleoni» bezeichnet, es sind Hybridtriebzüge (dieselelektrisch und -batterie) vom Typ Stadler FLIRT 4 IBRIDO. Sie haben an den Wagenenden Triebdrehgestell und dazwischen Jakobsdrehgestelle, so ruht der Antriebcontainer aus 2 Drehgestellen, die Achsfolge ist Bo' 2' 2' 2' Bo'.

Der Antrieb des Zuges erfolgt über ein spezielles Modul (Power Pack), das zwei emissionsarme Dieselmotoren der neuen Generation (EU-Stufe V mit SCR-Katalysator) und zwei Traktionsbatterien umfasst. Gegenüber dem aktuell in Betrieb befindlichen Rollmaterial soll der Verbrauch an Kraftstoff auf bis zu 30 % gesenkt werden. Durch den Batteriebetrieb können auch die akustischen Emissionen bei Bahnhofshaltezeiten drastisch reduziert werden. Die neuen bidirektionalen Drei-Wagen-Hybridzüge bieten insgesamt 328 Sitzplätze für Fahrgäste, davon 168 Sitzplätze. Die neuen Triebzüge sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h ausgelegt.

Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 2.10.2025 19:10
Hallo Armin,
danke für deinen Kommentar und die interessanten Ergänzungen zum Stadler FLIRT 4 IBRIDO.
einen lieben Gruss
Stefan

Vom Schiff auf der Maas aufgenommen wurde diese Tram, (CAF URBOS 100), in Lüttich an der Haltestelle Lüttich Curtius. 18.09.2025 (Handyfoto Jeanny) Einige Zusatz Infos: Fahrzeuge: 20 Haltestellen: 21 Dauer der Fahrt: ca. 32 min. Streckenlänge: 11,7 Km Im Moment sind keine Verlängerungen im Bau. (zum Bild) 

 Armin Schwarz 20.9.2025 12:11
Hallo Ihr zwei Lieben,
zufälliger Weise habe ich gestern noch gesehen das Lüttich (Liége) seit April 2025 nun wieder eine Straßenbahn besitzt. Nun sind die ersten wunderbaren Bilder von Ihr hier schon zusehen. Einfach tolle Bilder.
Ganz liebe Grüße aus dem Hellertal
Armin

 Hans und Jeanny De Rond 20.9.2025 18:34
Hallo Armin,
Danke fürs Lob, freut uns das die Bilder Euch gefallen,
wir hatten die Schifffahrt von Maastricht gebucht, und waren sehr verwundert als nahe Lüttich plötzlich die Straßenbahn an der Maas entlang fuhr, am Anleger nicht weit von der Haltestelle "LA Batte" angekommen, überquerten wir den Fluss und suchten nach dem Tram, weil die Trasse hier nur eingleisig verläuft sind wir noch den Gleisen gefolgt bis zur Haltestelle "Saint Lambert", dort wird sie wieder 2 Gleise. Die Gesamte Tram Linie abzufahren ist in Planung, City Pass für Tram und Bus für 24 St zu 6,80€ pro Person ist akzeptabel.
Bei der Bootsfahrt sind 2 Stunden Aufenthalt dafür zu kurz.
Liebe Grüße an Alle
Jeanny und Hans

Trenord ETR 421 "Rock" in Domodossola - das Bild zeigt wie "eintönig" das Betriebsgeschehen in diesem herrlichen Grenzbahnhof geworden ist. Nun wird zum Jahresende auch noch die RoLa eingestellt. Wie gut, dass der Ort selbst weiterhin einen Besuch lohnt! 4. April 2025 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 3.7.2025 10:02
Hallo Stefan,
was muss ich hier leider lesen, die RoLa wird zum Jahresende eingestellt. Was für eine verkehrte Welt, man sollte annehmen sie nähme immer mehr zu. Dem Klima tät das auch besser, aber wie überall es zählt mehr der „Gewinn“. Sehr trauig…

Ja wie gut das sich Domodossola alleine schon für den Besuch zum Genuss des Cafés lohnt. Aber auch der Besuch des Ortskerns von Domodossola lohnts sich sehr und man kann es nur weiterempfehlen.

Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 3.7.2025 15:18
Hallo Armin,
es ist etwas grotesk: Die Schweiz zahlt der FS 148 Millionen Franken, damit die Simplonstrecke für den Güterverkehr ertüchtigt wird. Durch diese Investition kommt es über mehrere Jahre zu längeren Streckenunterbrüchen durch welche die RoLa statt erst 2028 bereits auf Ende 2025 ihren Betrieb einstellen wird.
Schade
einen lieben Gruss
Stefan

 Armin Schwarz 17.9.2025 7:42
Hallo Stefan,
zu dem Thema „RaLa“ habe ich nun einiges gefunden und zusammengestellt, siehe:
http://hellertal.startbilder.de/bild/italien~bahnhoefe~domodossola/895974/die-an-die-sbb-cargo-international.html

Übrigens die Doppelstock Elektrotriebzüge "Rock" (ETR 421, ETR 521 und ETR 521 S1) heißen bei der Trenord (wie bei Hitachi) „Caravaggio“, sie sind aber ähnlich den „Rock“ von Trenitalia. Vermutlich ist der Unterschied in der Innengestaltung. Einige der Züge für Trenord wurden aus der Produktionslinie für die Trenitalia entnommen und weisen daher die gleiche Inneneinrichtung auf, während die übrigen das Trenord-Interieur erhalten haben. Zudem gibt es bei der Trenord ETR 521 S1 (ursprünglich als ETR 522 vorgesehen), was hier der Unterschied ist mir unbekannt.
Gruß Armin

Les chemins de fer disparus - Die verschwundenen Bahnen (LLB 1915- 1967) Der Leuk Leukerbad Bahn (LLB) Triebwagen mit der Anschrift ABFe 2/4 N° 10 der Blonay Chamby Bahn steht mit seinem Museumszug N° 1009 nach Chaulin in Blonay zur Abfahrt bereit. 13. September 2025 (zum Bild) 

 Armin Schwarz 13.9.2025 20:56
Ton in ton, einfach ein wunderbares Bild, Stefan.
Liebe Grüße
Armin

 Stefan Wohlfahrt 14.9.2025 7:39
Hallo Armin,
ja der komplett aus LLB Fahrzeugen (davon ein beladener Güterwagen) Wagen ergibt ein stimmiges Bild.
einen lieben Gruss
Stefan

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