hellertal.startbilder.de
Hallo Gast, Sie sind nicht eingeloggt. Einloggen | Account anmelden  | Eigene Seite eröffnen 
Forum   Impressum

Neue Bilder

37470 Bilder
»
Neueste
<<  vorherige Seite  1015 1016 1017 1018 1019 1020 1021 1022 1023 1024 nächste Seite  >>
In voller Grösse und Schönheit zeigt sich die SNCF 241 A 65 in Morges. 30. Mai 2009
In voller Grösse und Schönheit zeigt sich die SNCF 241 A 65 in Morges. 30. Mai 2009
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SNCF 241-A-65

281 1200x826 Px, 26.11.2017

Dies Bild der unausweichlich nur teilbar sichtbaren Lok zeigt zumindest andeutungsweise die Dimension dieses Dampflok-Riesen. Morges, den 30 Mai 2009
Dies Bild der unausweichlich nur teilbar sichtbaren Lok zeigt zumindest andeutungsweise die Dimension dieses Dampflok-Riesen. Morges, den 30 Mai 2009
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SNCF 241-A-65

239 1200x784 Px, 26.11.2017

Alles Ok? - Dann kann die Fahrt wohl bald weiter gehen. Morges, den 30 Mai 2009
Alles Ok? - Dann kann die Fahrt wohl bald weiter gehen. Morges, den 30 Mai 2009
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SNCF 241-A-65

233 903x1200 Px, 26.11.2017

Der Meister an seinem Arbeitsplatz. Morges, den 30. Mai 2009
Der "Meister" an seinem Arbeitsplatz. Morges, den 30. Mai 2009
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SNCF 241-A-65

223 811x1200 Px, 26.11.2017

Eine S/W Variante der Grande-Dame beim Halt in Morges. 30. Mai 2017
Eine S/W Variante der Grande-Dame beim Halt in Morges. 30. Mai 2017
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SNCF 241-A-65

243 1200x806 Px, 26.11.2017

Und weiter gehts! Wie es sich für eine so grosse Lok gehört, natürlich mit mächtig viel Rauch. Morges, den 30. Mai 2009
Und weiter gehts! Wie es sich für eine so grosse Lok gehört, natürlich mit mächtig viel Rauch. Morges, den 30. Mai 2009
Stefan Wohlfahrt

Schweiz / Museumsbahnen, Vereine und Museen / SNCF 241-A-65

245 658x1200 Px, 26.11.2017

Als die Einstellung des Kleber Express absehbar war, gönten wir uns eine Fahrt von München nach Freiburg mit dem wohl bekanntesten Eilzug zu jener Zeit. Und wir hätten es fast geschafft die gesamte Reise mit dem berühmten Zug zurückzulegen, hätte nicht zwischen Hinterzarten und Himmelreich eine Baustelle den Zug an der Weiterfahrt gehindert... Immerhin, dafür gab es als Entschädigung dieses Bild der DB 143 332-5 im Bahnhof Himmelreich. 11. Okt. 2001
Als die Einstellung des "Kleber Express" absehbar war, gönten wir uns eine Fahrt von München nach Freiburg mit dem wohl bekanntesten Eilzug zu jener Zeit. Und wir hätten es fast geschafft die gesamte Reise mit dem berühmten Zug zurückzulegen, hätte nicht zwischen Hinterzarten und Himmelreich eine Baustelle den Zug an der Weiterfahrt gehindert... Immerhin, dafür gab es als Entschädigung dieses Bild der DB 143 332-5 im Bahnhof Himmelreich. 11. Okt. 2001
Stefan Wohlfahrt

Deutschland / E-Loks / BR 143 (ex DR 243)

421 1200x805 Px, 26.11.2017

Die SBB Ae 6/6 11401 „Ticino“ (später Ae 610 401) am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Die Ae 6/6-Prototyplokomotive ist im Eigentum der SBB Historic und eine Leihgabe an den Club del San Gottardodie und bei SVG - Eisenbahnerlebniswelt Horb untergestellt. Die Lok wurde 1952 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (Winterthur), der elektrischer Teil ist von BBC - Brown, Boveri & Cie. (Baden) und MFO lieferte die Sicherheitsausrüstung sowie die elektrische Bremse. In der Nachkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Verkehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, eine neue sechsachsige Drehgestelllokomotive vor allem für die Gotthardbahn zu beschaffen. Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4/6, die SBB Ae 4/7 sowie die Ce 6/8 Krokodil-Lokomotive abgewickelt. Sie waren – aus heutiger Sicht – nur für sehr bescheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am Gotthard Vorspanndienste nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren. Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik Oerlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei Prototypen. Den beiden Prototypen vorausgegangen war die Lieferung der CC 6051 (später CC 20001) an die SNCF für das savoyische Netz, das mit 20.000 Volt (später 25.000 V) und 50 Hz elektrifiziert war. Die Maschine mit den beiden dreiachsigen Drehgestellen diente als Vorbild für den mechanischen Teil der Ae 6/6 und wurde bereits 1950 ausgeliefert. Die technische Entwicklung der Ae 6/6 erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive 11401 erst am 4. September 1952 das Fabrikgebäude der BBC in Münchenstein in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte. Sie wurde auf eine Probefahrt nach Zürich geschickt, wo sie gewogen wurde. Dabei stellte sich heraus, dass sie 124 t statt der vorgesehenen 120 t wog. Sie kehrte nach Münchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiterentwickelt. Am 31. Januar 1953 folgte auch die Ae 6/6 11402. Die SBB beschafften zwischen 1952 und 1966 insgesamt 120 dieser Lokomotiven der Achsfolge Co'Co'. In den 1970er Jahren wurden die Prototypen 11401 und 11402 technisch weiterentwickelt. Sie wurden im Jahr 1978 vor allem der Lokomotive 11414 angeglichen, erhielten aber nie die Qualität der Serienlokomotiven. 1971 wurden die Ae 6/6 durch die neue SBB Re 4/4 III auf der Gotthardstrecke etwas entlastet. Echte Konkurrenz bekamen sie jedoch ab 1975 durch die SBB Re 6/6, die als ihr Nachfolge-Typ vorgesehen war und beinahe die doppelte Leistung hat. Der ehemalige Star des Gotthards wurde damit in niedergeordnete Dienste verdrängt und seither meist im Mittelland und im Jura und seit Mitte der 1990er Jahre fast nur noch im Güterverkehr eingesetzt. Dies, da er für den schnellen Reiseverkehr mit der von 125 km/h auf 120 km/h herabgesetzten Höchstgeschwindigkeit zu langsam ist. 1999 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die Division Güterverkehr (SBB Cargo) eingeteilt. Im Güterverkehr ist die Ae 6/6 heute weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive. Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von «Schienenmördern». Der Unmut wurde besonders aufgrund von Güterfahrten auf der zur Chemins de fer du Jura (CJ) gehörenden Strecke Porrentruy–Bonfol laut. Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt. Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Restlebensdauer auch nicht weiter verfolgt. Die noch betriebsfähigen Serienloks waren zuletzt vor Nahgüterzügen anzutreffen, und standen tagsüber meist in den großen Rangierbahnhöfen. Im März 2007 gab SBB Cargo bekannt, dass eine größere Anzahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im sogenannten Cargo-Look erhalten und noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels (voraussichtlich um 2016) in Betrieb bleiben sollten. Am 5. Juli 2012 veröffentlichte SBB Cargo das neue Flottenkonzept, welches die Ausmusterung der noch im Betrieb stehenden, rund 40 Ae 6/6 bis Ende 2013 vorsieht. Ihre verbliebenen Dienste sollen durch Re 620 und Re 420 übernommen werden. Im Dezember 2013 stellte SBB Cargo die letzte Ae 610 außer Dienst. Die Lokomotiven die nicht SBB Historic übergeben wurden, wurden verschrottet. TECHNISCHE DATEN der Ae 6/6 -11401 (Daten der Serienlok weichen leicht ab): Nummerierung: 11401 – 11520 (später auch Ae 610 401–Ae 610 520) Gebaute Anzahl: 120 Hersteller: SLM Winterthur, BBC Baden und MFO Zürich Baujahre: 1952, 1955–1966 Ausmusterung: 2002–2013 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co'Co' Länge über Puffer: 18.400 mm Drehzapfenabstand: 8.700 mm Achsabstände in den Drehgestellen: je 2 x 2.150 mm Triebraddurchmesser: 1.260 mm Höhe: 4.500 mm Breite: 2.970 mm Dienstgewicht: 124 t (Serienloks 120 t) Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h (später auf 120 km reduziert) Stundenleistung: 4.300 kW (5.830 PS) Anfahrzugkraft: 330 kN (Serienloks 400 kN) Anzahl der Motoren: 6 Getriebeübersetzung: 1 : 2,216 Bremssysteme: Automatische Bremse: Oerlikon Elektrische Bremse: Nutzstrombremse Schleuderbremse: manuell Handbremse: Spindel
Die SBB Ae 6/6 11401 „Ticino“ (später Ae 610 401) am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Die Ae 6/6-Prototyplokomotive ist im Eigentum der SBB Historic und eine Leihgabe an den Club del San Gottardodie und bei SVG - Eisenbahnerlebniswelt Horb untergestellt. Die Lok wurde 1952 von der SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik (Winterthur), der elektrischer Teil ist von BBC - Brown, Boveri & Cie. (Baden) und MFO lieferte die Sicherheitsausrüstung sowie die elektrische Bremse. In der Nachkriegszeit hatten die Schweizerischen Bundesbahnen ein zunehmendes Verkehrsvolumen zu bewältigen und sahen sich daher veranlasst, eine neue sechsachsige Drehgestelllokomotive vor allem für die Gotthardbahn zu beschaffen. Der Verkehr wurde bis dahin durch die SBB Ae 4/6, die SBB Ae 4/7 sowie die Ce 6/8 Krokodil-Lokomotive abgewickelt. Sie waren – aus heutiger Sicht – nur für sehr bescheidene Anhängelasten zugelassen. Dadurch waren am Gotthard Vorspanndienste nötig, die zeitraubend, unpraktisch und unwirtschaftlich waren. Das aus SLM und BBC bestehende Konsortium, zu dem sich später die Maschinenfabrik Oerlikon gesellte, erhielt im Jahr 1949 den Zuschlag für den Bau von zwei Prototypen. Den beiden Prototypen vorausgegangen war die Lieferung der CC 6051 (später CC 20001) an die SNCF für das savoyische Netz, das mit 20.000 Volt (später 25.000 V) und 50 Hz elektrifiziert war. Die Maschine mit den beiden dreiachsigen Drehgestellen diente als Vorbild für den mechanischen Teil der Ae 6/6 und wurde bereits 1950 ausgeliefert. Die technische Entwicklung der Ae 6/6 erwies sich als schwierige Aufgabe, so dass die Lokomotive 11401 erst am 4. September 1952 das Fabrikgebäude der BBC in Münchenstein in fahrtauglichem Zustand verlassen konnte. Sie wurde auf eine Probefahrt nach Zürich geschickt, wo sie gewogen wurde. Dabei stellte sich heraus, dass sie 124 t statt der vorgesehenen 120 t wog. Sie kehrte nach Münchenstein zurück und wurde vorerst technisch weiterentwickelt. Am 31. Januar 1953 folgte auch die Ae 6/6 11402. Die SBB beschafften zwischen 1952 und 1966 insgesamt 120 dieser Lokomotiven der Achsfolge Co'Co'. In den 1970er Jahren wurden die Prototypen 11401 und 11402 technisch weiterentwickelt. Sie wurden im Jahr 1978 vor allem der Lokomotive 11414 angeglichen, erhielten aber nie die Qualität der Serienlokomotiven. 1971 wurden die Ae 6/6 durch die neue SBB Re 4/4 III auf der Gotthardstrecke etwas entlastet. Echte Konkurrenz bekamen sie jedoch ab 1975 durch die SBB Re 6/6, die als ihr Nachfolge-Typ vorgesehen war und beinahe die doppelte Leistung hat. Der ehemalige Star des Gotthards wurde damit in niedergeordnete Dienste verdrängt und seither meist im Mittelland und im Jura und seit Mitte der 1990er Jahre fast nur noch im Güterverkehr eingesetzt. Dies, da er für den schnellen Reiseverkehr mit der von 125 km/h auf 120 km/h herabgesetzten Höchstgeschwindigkeit zu langsam ist. 1999 wurden auf Grund der Restrukturierung bei den SBB alle 120 Lokomotiven in die Division Güterverkehr (SBB Cargo) eingeteilt. Im Güterverkehr ist die Ae 6/6 heute weiterhin eine sehr zuverlässige Lokomotive. Da die Ae 6/6 Drehgestelle mit je drei Achsen enthalten, haftet an ihnen der Makel von «Schienenmördern». Der Unmut wurde besonders aufgrund von Güterfahrten auf der zur Chemins de fer du Jura (CJ) gehörenden Strecke Porrentruy–Bonfol laut. Als grösster Nachteil der Ae 6/6 wird häufig die fehlende Vielfachsteuerung erwähnt. Bisherige Pläne eines Umbaus wurden verworfen und aufgrund der ungewissen Restlebensdauer auch nicht weiter verfolgt. Die noch betriebsfähigen Serienloks waren zuletzt vor Nahgüterzügen anzutreffen, und standen tagsüber meist in den großen Rangierbahnhöfen. Im März 2007 gab SBB Cargo bekannt, dass eine größere Anzahl von Ae 6/6 eine Neubemalung im sogenannten "Cargo-Look" erhalten und noch mindestens bis zur Inbetriebnahme des Gotthard-Basistunnels (voraussichtlich um 2016) in Betrieb bleiben sollten. Am 5. Juli 2012 veröffentlichte SBB Cargo das neue Flottenkonzept, welches die Ausmusterung der noch im Betrieb stehenden, rund 40 Ae 6/6 bis Ende 2013 vorsieht. Ihre verbliebenen Dienste sollen durch Re 620 und Re 420 übernommen werden. Im Dezember 2013 stellte SBB Cargo die letzte Ae 610 außer Dienst. Die Lokomotiven die nicht SBB Historic übergeben wurden, wurden verschrottet. TECHNISCHE DATEN der Ae 6/6 -11401 (Daten der Serienlok weichen leicht ab): Nummerierung: 11401 – 11520 (später auch Ae 610 401–Ae 610 520) Gebaute Anzahl: 120 Hersteller: SLM Winterthur, BBC Baden und MFO Zürich Baujahre: 1952, 1955–1966 Ausmusterung: 2002–2013 Spurweite: 1.435 mm (Normalspur) Achsformel: Co'Co' Länge über Puffer: 18.400 mm Drehzapfenabstand: 8.700 mm Achsabstände in den Drehgestellen: je 2 x 2.150 mm Triebraddurchmesser: 1.260 mm Höhe: 4.500 mm Breite: 2.970 mm Dienstgewicht: 124 t (Serienloks 120 t) Höchstgeschwindigkeit: 125 km/h (später auf 120 km reduziert) Stundenleistung: 4.300 kW (5.830 PS) Anfahrzugkraft: 330 kN (Serienloks 400 kN) Anzahl der Motoren: 6 Getriebeübersetzung: 1 : 2,216 Bremssysteme: Automatische Bremse: Oerlikon Elektrische Bremse: Nutzstrombremse Schleuderbremse: manuell Handbremse: Spindel
Armin Schwarz

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Ae 6/6 (Ae 610), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb, Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Spezifikationen der Baureihen

538 1200x961 Px, 26.11.2017

Die 111 161-6 (91 80 6111 161-6 D-DB) der DB Regio Baden-Württemberg erreicht am 09.09.2017, mit dem RE 19034 Singen(Hohentwiel) - Eutingen im Gäu, bald den Bahnhof Horb am Nekar.
Die 111 161-6 (91 80 6111 161-6 D-DB) der DB Regio Baden-Württemberg erreicht am 09.09.2017, mit dem RE 19034 Singen(Hohentwiel) - Eutingen im Gäu, bald den Bahnhof Horb am Nekar.
Armin Schwarz

Deutschland / E-Loks / BR 111, Deutschland / Regionalzüge (RB, RE, IRE) / Baden-Württemberg, Deutschland / Strecken / KBS 740 (Gäubahn)

460 1200x827 Px, 26.11.2017

Zweiachsgier Zement Silowagen mit Druckluft-Entleerung der Gattung Ucs 908 (ex Staubbehälterwagen Kds 54), ex 23 80 D-MEG 9105 428-4 der Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (ein Tochterunternehmen der DB Cargo AG und der VTG Rail Logistics GmbH) am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Gebaut wurde der Wagen 1964 von der Waggonfabrik Uerdingen unter der Fabriknummer 21340. Bei diesem Fahrzeug handelt es sich um einen Silowagen mit Druckluft-Entleerung für den Transport von Staubgut und Granulat, wie z.B. Zement oder Bremssand. Die beiden Silos mit einem Fassungsvermögen von jeweils 13,5 m3 werden von oben durch einen Klappdeckel befüllt und mittels Druckluft wieder entladen. Waggons dieses Typs sind bei der DB AG selten geworden, aber teilweise noch bis heute im regulären Einsatz. Ab 1954 beschaffte die Deutsche Bundesbahn über 1.000 Fahrzeuge dieses Typs. Der Wagen besitzt eine Knorr-Bremse KE-GP und ist einer der Wenigen mit bühnenbedienbarer Handbremse. TECHNISCHE DATEN: Gattung: Ucs 908 (ex Kds 56) Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer : 8.540 mm Achsabstand: 5.000 mm Wagenhöhe: 4.250 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h zul. Gesamtgewicht: 40,00 t Eigengewicht: 11.150 kg Nutzlast: 28,8 t (ab Streckenklasse C) Kleinster bef. Halbmesser: 35 m Gesamtvolumen: 27 m³ (2x 13,5 m³) Betriebsdruck: 2,50 bar Prüfdruck: 5 bar Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV Ladegut: Zement
Zweiachsgier Zement Silowagen mit Druckluft-Entleerung der Gattung Ucs 908 (ex Staubbehälterwagen Kds 54), ex 23 80 D-MEG 9105 428-4 der Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH (ein Tochterunternehmen der DB Cargo AG und der VTG Rail Logistics GmbH) am 09.09.2017 in der SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb. Gebaut wurde der Wagen 1964 von der Waggonfabrik Uerdingen unter der Fabriknummer 21340. Bei diesem Fahrzeug handelt es sich um einen Silowagen mit Druckluft-Entleerung für den Transport von Staubgut und Granulat, wie z.B. Zement oder Bremssand. Die beiden Silos mit einem Fassungsvermögen von jeweils 13,5 m3 werden von oben durch einen Klappdeckel befüllt und mittels Druckluft wieder entladen. Waggons dieses Typs sind bei der DB AG selten geworden, aber teilweise noch bis heute im regulären Einsatz. Ab 1954 beschaffte die Deutsche Bundesbahn über 1.000 Fahrzeuge dieses Typs. Der Wagen besitzt eine Knorr-Bremse KE-GP und ist einer der Wenigen mit bühnenbedienbarer Handbremse. TECHNISCHE DATEN: Gattung: Ucs 908 (ex Kds 56) Spurweite: 1.435 mm Länge über Puffer : 8.540 mm Achsabstand: 5.000 mm Wagenhöhe: 4.250 mm Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h zul. Gesamtgewicht: 40,00 t Eigengewicht: 11.150 kg Nutzlast: 28,8 t (ab Streckenklasse C) Kleinster bef. Halbmesser: 35 m Gesamtvolumen: 27 m³ (2x 13,5 m³) Betriebsdruck: 2,50 bar Prüfdruck: 5 bar Intern. Verwendungsfähigkeit: RIV Ladegut: Zement
Armin Schwarz

Deutschland / Unternehmen / MEG (Mitteldeutsche Mitteldeutsche Eisenbahn GmbH), Deutschland / Museen, Ausstellungen und Messen / SVG Eisenbahn-Erlebniswelt Horb, Deutschland / Wagen / Güterwagen der Gattung U... (Silo- und Staubgutwagen), allgemein Europa / Güterwagen / Gattung U... (Silo- und Staubgutwagen)

1178 1200x835 Px, 26.11.2017

Der Frecciarossa 1000 - ETR 400.34 der Trenitalia steht am 14.09.2017 im Bahnhof Milano Centrale (Mailand Zentral) zur Abfahrt bereit.
Der Frecciarossa 1000 - ETR 400.34 der Trenitalia steht am 14.09.2017 im Bahnhof Milano Centrale (Mailand Zentral) zur Abfahrt bereit.
Armin Schwarz

Italien / Triebzüge / ETR 400 (Frecciarossa 1000 / V300 Zefiro), Italien / Züge / Frecciarossa

496 1200x707 Px, 25.11.2017

Der Frecciarossa (deutsch: roter Pfeil) - ETR 500.38 der Trenitalia fährt am 14.09.2017 in den Bahnhof Milano Centrale (Mailand Zentral) ein. Der Frecciarossa ist eine Zuggattung für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Diese Züge bestehen aus zwei Triebköpfen vom Typ E.404B und aus zwölf Mittelwagen. Durch die begrenzte Stromstärke des Gleichstromnetzes können die Hochgeschwindigkeitszüge nur für Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h ausreichend mit Energie versorgt werden. Deshalb entschied sich die italienische Staatsbahn in den 1990er Jahren, weitere Neubau-Schnellfahrstrecken mit Wechselstrom (25 kV, 50 Hz) zu betreiben. Da die erste Serie der ETR 500 nur für das Gleichstromnetz geeignet ist, wurde ab 1996 eine zweite Serie ETR 500 bestellt und geliefert, die sowohl im Gleichstrom- als auch im Wechselstromnetz fahren kann. Die Triebköpfe E.404A (der ersten Serie) wurden zu Lokomotiven der Baureihe E.414 umgebaut.
Der "Frecciarossa" (deutsch: roter Pfeil) - ETR 500.38 der Trenitalia fährt am 14.09.2017 in den Bahnhof Milano Centrale (Mailand Zentral) ein. Der Frecciarossa ist eine Zuggattung für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Diese Züge bestehen aus zwei Triebköpfen vom Typ E.404B und aus zwölf Mittelwagen. Durch die begrenzte Stromstärke des Gleichstromnetzes können die Hochgeschwindigkeitszüge nur für Geschwindigkeiten bis zu 250 km/h ausreichend mit Energie versorgt werden. Deshalb entschied sich die italienische Staatsbahn in den 1990er Jahren, weitere Neubau-Schnellfahrstrecken mit Wechselstrom (25 kV, 50 Hz) zu betreiben. Da die erste Serie der ETR 500 nur für das Gleichstromnetz geeignet ist, wurde ab 1996 eine zweite Serie ETR 500 bestellt und geliefert, die sowohl im Gleichstrom- als auch im Wechselstromnetz fahren kann. Die Triebköpfe E.404A (der ersten Serie) wurden zu Lokomotiven der Baureihe E.414 umgebaut.
Armin Schwarz

Italien / Triebzüge / ETR 500, Italien / Züge / Frecciarossa

316 1200x828 Px, 25.11.2017

Ein Frecciabianca (deutsch: weißer Pfeil) der Trenitalia fährt am 14.09.2017 in den Bahnhof Milano Centrale (Mailand Zentral) ein. Der Frecciabianca ist eine Zuggattung für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h (IC), die nur im italienischen Gleichspannungsnetz verkehren. Oft werden sie als Triebzüge (ETR 500) bezeichnet...sind sie aber nicht, die Frecciabianca sind Lokbespannte Züge. Der Frecciabianca wird meist im Sandwich gefahren, das heißt eine E.414 vorne und eine weitere am anderen Ende, dazwischen vielen IC-Großraumwagen. Durch die IC-Wagen ist auch die Höchstgeschwindigkeit auf maximal 200 km/h beschränkt, die Loks könnten technisch 250 km/h fahren. Die Loks wie hier die E.414 127-7 sind zwar ehemalige Triebköpfe der ersten Serie der ETR 500 (Monotensione = Ein-Spannung 3000 V DV) vom Typ 404 A, wurden aber ab 2007 zu E-Loks umgebaut.
Ein Frecciabianca (deutsch: weißer Pfeil) der Trenitalia fährt am 14.09.2017 in den Bahnhof Milano Centrale (Mailand Zentral) ein. Der Frecciabianca ist eine Zuggattung für Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h (IC), die nur im italienischen Gleichspannungsnetz verkehren. Oft werden sie als Triebzüge (ETR 500) bezeichnet...sind sie aber nicht, die Frecciabianca sind Lokbespannte Züge. Der Frecciabianca wird meist im Sandwich gefahren, das heißt eine E.414 vorne und eine weitere am anderen Ende, dazwischen vielen IC-Großraumwagen. Durch die IC-Wagen ist auch die Höchstgeschwindigkeit auf maximal 200 km/h beschränkt, die Loks könnten technisch 250 km/h fahren. Die Loks wie hier die E.414 127-7 sind zwar ehemalige Triebköpfe der ersten Serie der ETR 500 (Monotensione = Ein-Spannung 3000 V DV) vom Typ 404 A, wurden aber ab 2007 zu E-Loks umgebaut.
Armin Schwarz

Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Mailand Zentral (Milano Centrale), Italien / E-Loks (Locomotiva elettrica) / E.414 (ex E.404 A / ETR 500 Triebkopf), Italien / Züge / Frecciabianca

372 1200x844 Px, 25.11.2017

Der Bahnhof Morbegno/dt. Morbend (Stazione Ferroviaria di Morbegno) an der Veltlinbahn am 14.09.2017.
Der Bahnhof Morbegno/dt. Morbend (Stazione Ferroviaria di Morbegno) an der Veltlinbahn am 14.09.2017.
Armin Schwarz

Italien / Bahnhöfe (Stazione di) / Sonstige

304 1200x837 Px, 25.11.2017

SBB Güterwagen: Immer wieder sind die zweiachsigen Mohrenkopf Zementwagen in den Farben grau und gelb für mich ein erfreulicher Hingucker. Während sie bei der RhB längst verschrottet worden sind, sieht man sie noch ab und zu bei den SBB im Einsatz. In einen Zementzug der Ciments Vigier SA eingereihte Mohrenköpfe in Reuchenette-Péry verewigt am 22. November 2017. Zu dieser Jahreszeit liegt dieser Bahnhof den ganzen Tag im Schatten. Foto: Walter Ruetsch 
SBB Güterwagen: Immer wieder sind die zweiachsigen Mohrenkopf Zementwagen in den Farben grau und gelb für mich ein erfreulicher Hingucker. Während sie bei der RhB längst verschrottet worden sind, sieht man sie noch ab und zu bei den SBB im Einsatz. In einen Zementzug der Ciments Vigier SA eingereihte "Mohrenköpfe" in Reuchenette-Péry verewigt am 22. November 2017. Zu dieser Jahreszeit liegt dieser Bahnhof den ganzen Tag im Schatten. Foto: Walter Ruetsch 
Walter Ruetsch

allgemein Europa / Güterwagen / Gattung U... (Silo- und Staubgutwagen), Schweiz / Wagen (Normalspur) / Güterwagen der Gattung U... (Silo- und Staubgutwagen)

488  3 1200x800 Px, 25.11.2017

SBB Güterwagen: Immer wieder sind die zweiachsigen Mohrenkopf Zementwagen in den Farben grau und gelb für mich ein erfreulicher Hingucker. Während sie bei der RhB längst verschrottet worden sind, sieht man sie noch ab und zu bei den SBB im Einsatz. In einen Zementzug der Ciments Vigier SA eingereihte Mohrenköpfe in Reuchenette-Péry verewigt am 22. November 2017. Zu dieser Jahreszeit liegt dieser Bahnhof den ganzen Tag im Schatten. Foto: Walter Ruetsch 
SBB Güterwagen: Immer wieder sind die zweiachsigen Mohrenkopf Zementwagen in den Farben grau und gelb für mich ein erfreulicher Hingucker. Während sie bei der RhB längst verschrottet worden sind, sieht man sie noch ab und zu bei den SBB im Einsatz. In einen Zementzug der Ciments Vigier SA eingereihte "Mohrenköpfe" in Reuchenette-Péry verewigt am 22. November 2017. Zu dieser Jahreszeit liegt dieser Bahnhof den ganzen Tag im Schatten. Foto: Walter Ruetsch 
Walter Ruetsch

allgemein Europa / Güterwagen / Gattung U... (Silo- und Staubgutwagen), Schweiz / Wagen (Normalspur) / Güterwagen der Gattung U... (Silo- und Staubgutwagen)

494 1200x800 Px, 25.11.2017

SBB Güterwagen: Immer wieder sind die zweiachsigen Mohrenkopf Zementwagen in den Farben grau und gelb für mich ein erfreulicher Hingucker. Während sie bei der RhB längst verschrottet worden sind, sieht man sie noch ab und zu bei den SBB im Einsatz. In einen Zementzug der Ciments Vigier SA eingereihte Mohrenköpfe in Reuchenette-Péry verewigt am 22. November 2017. Zu dieser Jahreszeit liegt dieser Bahnhof den ganzen Tag im Schatten. Foto: Walter Ruetsch 
SBB Güterwagen: Immer wieder sind die zweiachsigen Mohrenkopf Zementwagen in den Farben grau und gelb für mich ein erfreulicher Hingucker. Während sie bei der RhB längst verschrottet worden sind, sieht man sie noch ab und zu bei den SBB im Einsatz. In einen Zementzug der Ciments Vigier SA eingereihte "Mohrenköpfe" in Reuchenette-Péry verewigt am 22. November 2017. Zu dieser Jahreszeit liegt dieser Bahnhof den ganzen Tag im Schatten. Foto: Walter Ruetsch 
Walter Ruetsch

allgemein Europa / Güterwagen / Gattung U... (Silo- und Staubgutwagen), Schweiz / Wagen (Normalspur) / Güterwagen der Gattung U... (Silo- und Staubgutwagen)

529 1200x800 Px, 25.11.2017

VorAlpen Express 456 091 steht am 3 Juni 2014 in Arth-Goldau.
VorAlpen Express 456 091 steht am 3 Juni 2014 in Arth-Goldau.
Leon schrijvers

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 456, Schweiz / Züge / Voralpen-Express (VAE)

286 1200x798 Px, 25.11.2017

Die schnellste Rangierlok auf der Planet? PKP EP09-021 rangiert ein ZSSK-Wagen in Bohumin am 27 Mai 2015.
Die schnellste Rangierlok auf der Planet? PKP EP09-021 rangiert ein ZSSK-Wagen in Bohumin am 27 Mai 2015.
Leon schrijvers

Polen / E-Loks / EP09 (Pafawag 104E)

261 1200x798 Px, 25.11.2017

Hector Rail 161 106 ´DECKART´pausiert am 10 September 2015 in Hallsberg. Die ´Blade Runner´Replicant´ Robote jagt er jedoch nicht in Schweden.
Hector Rail 161 106 ´DECKART´pausiert am 10 September 2015 in Hallsberg. Die ´Blade Runner´Replicant´ Robote jagt er jedoch nicht in Schweden.
Leon schrijvers

Schweden / Unternehmen / Hector Rail AB, Schweden / E-Loks / BR 161 (ex MTAB, ex NSB EL 15)

282 1200x801 Px, 25.11.2017

Hector Rail 161 106 ´DECKART´pausiert am 10 September 2015 in Hallsberg. Die ´Blade Runner´Replicant´ Robote jagt er jedoch nicht in Schweden.
Hector Rail 161 106 ´DECKART´pausiert am 10 September 2015 in Hallsberg. Die ´Blade Runner´Replicant´ Robote jagt er jedoch nicht in Schweden.
Leon schrijvers

Schweden / Unternehmen / Hector Rail AB, Schweden / E-Loks / BR 161 (ex MTAB, ex NSB EL 15)

274 1200x797 Px, 25.11.2017

Hector Rail 161 106 ´DECKART´pausiert am 10 September 2015 in Hallsberg. Die ´Blade Runner´Replicant´ Robote jagt er jedoch nicht in Schweden.
Hector Rail 161 106 ´DECKART´pausiert am 10 September 2015 in Hallsberg. Die ´Blade Runner´Replicant´ Robote jagt er jedoch nicht in Schweden.
Leon schrijvers

Schweden / Unternehmen / Hector Rail AB, Schweden / E-Loks / BR 161 (ex MTAB, ex NSB EL 15)

285 1200x799 Px, 25.11.2017

Am 6 Juni 2015 steht 460 063 in Basel SBB.
Am 6 Juni 2015 steht 460 063 in Basel SBB.
Leon schrijvers

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 460

285 1200x799 Px, 25.11.2017

Werbelok 460 080 steht am 22 März 2017 in Basel SBB.
Werbelok 460 080 steht am 22 März 2017 in Basel SBB.
Leon schrijvers

Schweiz / E-Loks (Normalspur) / Re 460, Schweiz / Bahnhöfe / Basel SBB

292 1200x799 Px, 25.11.2017

GALERIE 3
<<  vorherige Seite  1015 1016 1017 1018 1019 1020 1021 1022 1023 1024 nächste Seite  >>


allgemein Europa
Argentinien
Belgien
Bosnien-Herzegowina
Brasilien
Bulgarien
China
Dänemark
Deutschland
Elfenbeinküste
Estland
Finnland
Frankreich
Großbritannien
Hong Kong
Irland
Israel
Italien
Japan
Kanada
Kroatien
Luxemburg
Malaysia
Marokko
Mauritius
Montenegro
Niederlande
Norwegen
Österreich
Polen
Portugal
Rumänien
Russland
Schweden
Schweiz
Serbien
Slowakei
Slowenien
Spanien
Tansania
Tschechien
Tschechoslowakei (bis Dez. 1992)
Türkei
Ukraine
Ungarn
USA
Weißrussland
_Allgemeine Bahntechnik (Global)
_Etwas andere (Bahn)-Bilder
_Hellertal startbilder-Treffen
_Modellbahnen und Modelle
_Spezifikationen von Triebfahrzeugen

Neuzugänge
Zeitachse
Datenschutzerklärung


Statistik Statistik
 
Diese Webseite verwendet Cookies, um Inhalte und Anzeigen zu personalisieren und Zugriffe zu analysieren. Sie können zwischen personalisierter und nicht-personalisierter Werbung wählen.
Mit der Nutzung dieser Seite stimmen Sie der Verwendung von Cookies zu.